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lamilanomagazine · 2 years ago

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Sarnano, conclusa la Sarnano-Sassotetto: Peroni e Faggioli i vincitori che si aggiudicano il Trofeo Scarfiotti

Sarnano, conclusa la Sarnano-Sassotetto: Peroni e Faggioli i vincitori che si aggiudicano il Trofeo Scarfiotti. Le difficoltà meteo che hanno caratterizzato il sabato di prove ufficiali hanno finito per condizionare anche la giornata di gara del Trofeo Lodovico Scarfiotti, seconda prova del Campionato Italiano Montagna moderne e seconda del Campionato Italiano Auto Storiche. In tarda mattinata, visto l’irrisolto problema nebbia nella parte alta del tracciato, la Direzione gara si è trovata costretta a decidere di accorciare il percorso per permettere di poter almeno disputare la manifestazione, utilizzandone circa metà fino alla zona dell’ex-funivia all’altezza della postazione 26 dopo 4150 metri. Il via alle auto storiche, che hanno aperto la giornata, è stato posticipato dalle ore 9:00 alle 12:30, con la rivoluzione di tutte le fasi dell’evento. Anche su questo percorso più breve non ha smentito i favori del pronostico il fiorentino Stefano Peroni che ha portato a cinque i successi assoluti consecutivi, con la fedele monoposto Martini Mk32-Bmw. Sul podio anche il torinese Mario Massaglia (Osella Pa9/90) e papà Giuliano Peroni su Osella Pa8/9, rispettivamente vincitori del 4° e del 3° Raggruppamento. Nel 1° ha vinto l’altro fiorentino Tiberio Nocentini (Chevron B19) e nel 2° il modenese Giuliano Palmieri (De Tomaso Pantera). Ottime le prestazioni dei marchigiani Alessandro Rinolfi (Mini Cooper S) e Mario Straffi (Fiat 128) secondi nel 1° e 2° Raggruppamento, di Alessandro Pieroni (Fiat Giannini 650NP), Marco Gentili (Fiat X1/9) e Roberto Pierucci (Bellasi F3) terzi rispettivamente nel 2°, 3° e 5°. A seguire la gara moderne ha espresso il suo verdetto assoluto a favore di Simone Faggioli (Norma M20FC), il sesto sigillo a Sarnano del grande campione toscano che si è imposto anche in questa gara “corta” con i distacchi ridotti al minimo, solo 2”5 tra i primi cinque all’arrivo. Il finale è stato entusiasmante, con il susseguirsi dei miglioramenti dei crono che hanno decretato l’ordine Faggioli, Degasperi, Di Fulvio, Fazzino e Lombardi. Per Faggioli un secondo successo stagionale nel CIVM 2023 dov’è a caccia del 16° titolo tricolore, colto con la sua Norma per soli 36 centesimi sul trentino Diego Degasperi su Osella. “Ci eravamo preparati per una gara diversa - ha detto Faggioli - ma siamo stati fortunati ad avere le Pirelli soft che sono risultate utilissime per questa versione inedita.” Nelle posizioni che contano bellissimo l’exploit del romano Marco Jacoangeli (Bmw Z4) che ha battuto Lucio Peruggini (Ferrari 488) tra le GT, bene il ligure Gianluca Ticci (Fiat X1/9) tra le E2SH, del calabrese Rosario Iaquinta (Osella Pa21S) tra i prototipi CN, il salernitano Alessandro Tortora (Peugeot 106) tra le E1, i fasanesi Francesco Savoia (Peugeot 308) e Giovanni Angelini (Mini Cooper) tra le TCR e le Racing Start. I successi di categoria si completano con Giuseppe Loré (gruppo A), Mario Murgia (gruppo N) e Andrea Currenti (bicilindriche Assominicar). La giornata di grande interesse sportivo è stata penalizzata dal maltempo con i ritardi bypassati dalle efficaci decisioni della Direzione Gara. L’evento anche quest’anno ha potuto usufruire della diretta Acisport in tv e sui social, che ha raggiunto gli appassionati di tutta Italia. La 12^ edizione del Memorial Giovanni Battistelli, riservato ai piloti marchigiani è andata questa volta al pesarese Alessandro Rinolfi, per la sua continuità di presenze alla manifestazione, protagonista tra le storiche con la sua Mini Cooper. Classifica assoluta 32° Trofeo Scarfiotti auto moderne: 1° Faggioli (Norma-Zytek) in 1’47”76; 2° Degasperi (Osella Fa30) 1’48”12; 3° Di Fulvio (Osella Pa30) 1’49”23; 4° Fazzino (Osella Pa2000 Turbo) 1’49”67; 5° Lombardi (Osella Pa21C Turbo) 1’49”76. Classifica assoluta 15° Trofeo Storico Scarfiotti: 1° Peroni S. (Martini Mk32-Bmw) in 2’01”11; 2° Massaglia (Osella Pa9/90) 2’08”89; 3° Peroni G. (Osella Pa8/9) 2’12”75; 4° Gallusi (Porsche 911SC) 2’21”10; 5° Lavieri (Martini Mk32-Bmw) 2’22”43. sarnanosassotetto [email protected] ... #notizie #news #breakingnews #cronaca #politica #eventi #sport #moda Read the full article

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renaultportugal · 4 years ago

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Renault na F1: Nos anos 80, as vitórias tornaram-se um hábito!

Os primeiros passos na F1, iniciados em 1977, não foram fáceis para a Renault. Os monolugares chegaram a ser apelidados de “Chaleiras Amarelas”, mas depois da conquista da primeira vitória em 1979, seguiram-se muitas outras na década de 1980, com pilotos como René Arnoux, Jean-Pierre Jabouille, Alain Prost, Ayrton Senna, Thierry Boutsen. A história dessa época nas linhas que se seguem...

1980

O rápido progresso da Renault na F1 continuou em 1980, com a marca a ser o centro das atenções da concorrência graças à pioneira tecnologia dos motores turbo, que, diga-se a verdade, três anos antes tinha sido vista com algum ceticismo por parte das restantes equipas. Nesta época, os Renault de F1 abandonaram o prefixo RS para adotarem o RE, como reconhecimento ao contributo da gigante petrolífera ELF para o “esforço” da marca na F1.

Ao longo do campeonato de 1980, a equipa Renault ganhou três provas: duas vezes com Arnoux (no Brasil e na África do Sul) e uma com Jabouille (Grande Prémio da Áustria), alcançando assim um honroso 4º no Campeonato do Mundo de Construtores. O campeonato acabou da pior maneira para Jabouille que, no Grande Prémio do Canadá, sofreu um aparatoso acidente que o impediu de participar na última prova.

Vitórias no Brasil, África do Sul e Áustria

1981

A saída do lesionado Jabouille para a Ligier abriu caminho para a chegada do anterior campeão da Europa de F3, o mítico Alain Prost. Ao volante do novo RE20B, o então jovem gaulês teve uma época impressionante alcançando três vitórias incluindo uma na sua terra natal em Dijon, um sucesso sem precedentes para um jovem piloto que tinha feito a sua estreia na F1 apenas um ano antes ao volante de um McLaren-Ford. Com o contributo de Alain Prost, a Renault chegou ao 3º lugar no Campeonato do Mundo de Construtores.

Nessa época, a icónica Ferrari, assim como várias outras equipas, já se tinham rendido à tecnologia turbo. Mas decidida a inovar continuamente, em 1981 a Renault já tinha posto em prática outra das suas invenções, um dispositivo de pré-rotação variável que visava reduzir drasticamente o atraso na resposta do turbo (turbo lag), tecnologia que, não tardaria muito, seria copiada por todos os motores turbo da concorrência. Em maio, um novo RE30 substituiu o anterior RE20B.

Vitórias em França, Holanda e Itália.

1982

Esta época foi marcada por altos e baixos. Apesar das quatro vitórias em Grande Prémios, duas para Prost e duas para Arnoux, toda a época foi muito dura e as batalhas desgastantes. Na reta final, a corrida ao título ficou marcada por problemas de fiabilidade que impediram a Renault de chegar ao tão merecido e ambicionado Campeonato de Construtores.

Ao longo da época, a marca apresentou uma série de importantes inovações: um dispositivo que permitia variar a altura ao solo, a montagem transversal da caixa de velocidades, um sistema de injeção de combustível e um difusor traseiro que aproveitava o efeito dos gases de escape.

Vitórias na África do Sul, Brasil, França e Itália

1983

Além de dispor da sua própria equipa de F1, a Renault forneceu motores para os Lotus de Elio de Angelis e, do Grande Prémio da Grande Bretanha em diante, para o monolugar “gémeo” de Nigel Mansell. Na equipa principal, Arnoux deu lugar ao americano Eddie Cheever que passou a ser o companheiro de equipa de Alain Prost. O par começou a época ao volante do RE30, mas na segunda prova da temporada de 1983, em Long Beach, o francês passou para o novíssimo RE40.

Foi a temporada mais gloriosa para a Renaut até à data, com cinco vitórias em Grande Prémios, mas foi um sentimento agridoce já que o francês perdeu o título para o brasileiro Nelson Piquet por apenas dois pontos. Segundo alguns especialistas da altura, o motor turbo do Brabham-BMW de Piquet estaria a utilizar combustível que não cumpria as regras da F1, mas, não querendo vencer o campeonato na secretaria, a Renault optou por não contestar o título.

Vitórias França, Bélgica, Grande Bretanha e Áustria.

1984

Esta foi uma temporada de mudança para a equipa Renault. O francês Patrick Tambay e o britânico Derek Warwick tomaram os lugares de Prost e Cheever aos comandos do novo chassis do RE50. A Renault continuou a fornecer os motores à equipa da Lotus onde corriam Angelis e Mansell, mas acrescentou à lista de clientes dos seus evoluídos propulsores os Ligier de Andrea de Cesaris e de François Hesnault. No final da temporada, no Grande Prémio de Portugal, a Renault entregou um terceiro monolugar ao piloto Philippe Streiff.

1985

Com Patrick Tambay e Derek Warwick ainda na equipa, a Renault apresentou o novo RE60. A divisão desportiva (Renault Sport) continuou a fornecer os motores à Lotus (de Angelis e Ayrton Senna), à Ligier (Jacques Lafitte, de Cesaris e Streiff) e, de julho em diante, à Tyrrel (Stefan Bellof e Martin Brundle). Dois dos pilotos que corriam com motores Renault estavam entre as maiores esperanças da F1: Bellof e, claro, Ayrton Senna. Este último viria a tornar-se um dos melhores pilotos de todos os tempos.

Não deixando os seus créditos em mãos alheias, Senna alcançou logo duas vitórias em 1985 ao volante do Lotus-Renault (Portugal e Bélgica), enquanto o seu colega de equipa, de Angelis saiu vitorioso no Grande Prémio de San Marino. Aliás, o fantástico triunfo, em 1985, do Lotus-Renault, guiado magistralmente por Ayrton Senna, permanece como a memória mais relevante dos adeptos da marca no Grande Prémio de Portugal.

Naquela tarde de domingo, em que os Deuses “choraram” compulsivamente no do Autódromo do Estoril, nascia, definitivamente, uma estrela que havia de marcar a F1 para sempre. Aos comandos do Lotus-Renault 97T, um jovem Ayrton em início de carreira, brindava a plateia portuguesa com um festival de condução, ao tirar partido, de forma exemplar, do motor Renault V6 de 1.5 litros sobrealimentado e capaz de debitar 900 cv. Ou seja, 602 cv/litro, vencendo, categoricamente, o Grande Prémio de Portugal de 1985, numa pista mais apropriada para barcos do que para monolugares de F1!

Vitórias dos Lotus-Renault em Portugal, San Marino e Bélgica.

1986

Em agosto do ano anterior, a Renault tinha anunciado que iria abandonar a vertente competitiva com uma equipa própria e arrumar na “prateleira” os seus chassis para se concentrar, exclusivamente, na produção e desenvolvimento de motores.

O primeiro resultado desta nova estratégia foi o EF15, um motor turbo que foi desenvolvido para responder às novas normas que previam a redução da capacidade do depósito de combustível dos anteriores 220 litros para os 195 litros. Para não variar, a Renault voltou a inovar e o EF15 tinha uma caraterística técnica que passou a ser norma e não a exceção para todos os construtores: as válvulas de comando pneumático.

A Lotus, a Ligier e a Tyrrel continuaram a correr com motores Renault e Ayrton Senna alcançou mais duas vitórias nos Grande Prémios de Jerez e de Detroit. No final do ano

Vitórias do Lotus-Renault em Espanha e nos Estados Unidos da América

1987

Ainda que já não estando envolvida diretamente na Fórmula 1, a Renault criou, em Viry-Châtillon, uma nova unidade com a tarefa de desenvolver vários projetos. Um dos elementos chave do seu trabalho foi o desenvolvimento exploratório de um motor sem turbo para a F1, seguindo as instruções dos novos regulamentos que previam a manutenção dos anteriores motores 1.5 turbo, e, ao mesmo tempo, os novos 3.5 atmosféricos. A Renault-Sport conversou com os responsáveis das grandes equipas sobre a possibilidade de adotarem estes novos propulsores e que tipo de arquitetura estes deviam deter: V8, V10 ou V12. A resposta foi quase consensual a favor da configuração V10. Motivada por esta sondagem e pela pesquisa já desenvolvida, a Renault-Sport levou a cabo a tarefa de conceber e construir um novo V10 que adotou a designação RS51.

1988

O RS51, um V10 a 67º, foi testada pela primeira vez no banco de ensaios a 30 de janeiro de 1988. A Renault dedicou os seus esforços a encontrar uma equipa de topo “parceira” que estreasse o novo V10 e, antes mesmo do final dos testes do RS51, já a Williams tinha aceite o desafio e assinado um acordo com a marca francesa.

1989

Associado aos chassis FW 12C e FW13 da Williams, o RS51 da Renault foi alvo de tremendos elogios por parte dos dois pilotos da equipa, Riccardo Patrese e Thierry Boutsen. De facto, logo no Grande Prémio do Brasil que inaugurou a temporada, a Williams-Renault ocupou os lugares dianteiros na grelha de partida, marcando o tom de sucesso ao longo de uma época que teve os pontos mais altos nas duas vitórias de Boutsen no Canadá e na Austrália e, pela primeira vez em mais de seis anos, na pole position de Patrese no Grande Prémio da Hungria.

O italiano acabou por terminar o campeonato em terceiro lugar, logo atrás dos quase imbatíveis (na altura) McLaren-Honda, e com o colega de equipa belga, Thierry Boutsen, não muito distante a acabar em quinto lugar. Os bons resultados catapultaram a Williams-Renault para o segundo lugar do campeonato do Mundo de Construtores, justificando assim a aposta da Renault no retorno em grande à disciplina rainha do desporto automóvel.

Factos e figuras

Alain Prost

Nascido a 24 de fevereiro de 1955, Alain Prost acabou por se tornar o mais emblemático e bem-sucedido piloto de F1 francês da história da prova rainha do desporto automóvel.

Tendo participado em 199 Grande Prémios, foi coroado Campeão do Mundo de F1 em quatro ocasiões distintas: em 1985 e 1986 com a McLaren-Porsche, em 1989 com a McLaren-Honda e em 1993 com a Williams-Renault. No seu currículo, Alain Prost conta com 51 vitórias em Grande Prémios, 9 delas com a Renault e mais sete com a Williams-Renault. Atualmente, Alain Prost é um embaixador da marca Renault e um conselheiro especial.

Elio de Angelis

Nascido a 26 de março de 1958, Elio de Angelis destacou-se na sua época por ser um fantástico e muito refinado piloto, tanto dentro como fora das pistas. Infelizmente, o italiano faleceu em 1986 quando participava numa sessão privada de testes ao volante do Brabbham-BMW de F1.

Ayrton Senna

Ayrton Senna nasceu a 21 de março de 1960 e iria alcançar o estatuto de ícone de culto ao longo da sua carreira, transcendendo em muito o próprio desporto automóvel. O incrível currículo do brasileiro inclui 65 pole-positions (16 ao volante de monolugares com motor Renault), 41 vitórias em Grande Prémios e 3 títulos do Campeonato do Mundo de Pilotos (1988, 1990 e 1991), ao volante dos McLaren-Honda. A sua morte prematura no Grande Prémio de San Marino em 1994, ainda hoje é recordada como um dos momentos mais marcantes da história do desporto automóvel.

Riccardo Patrese

Nascido a 17 de abril de 1954, Riccardo Patrese manteve, durante muitos anos, o recorde de maior número de Grande Prémios em que participou, nada menos do que 256 provas. Hoje em dia está em oitavo lugar na lista de participações em Grande Prémios, numa tabela que é liderada por Kimi Raikkonen. O italiano amealhou seis vitórias ao longo da sua carreira na F1, quatro delas ao volante de um Williams-Renault.

Saiba mais sobre a história da Renault na F1 no link abaixo...

Renault na F1: Os loucos anos 70 da “chaleira amarela” que se tornou uma vencedora

#renault #competição #história #renault sport f1

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proteportainternational · 4 years ago

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Europa. Elétricos e SUV batem recordes de vendas no mês do regresso do Golf

Demonstração da recuperação que o mercado automóvel já iniciou, julho terminou com nova diminuição na queda nas vendas na Europa, mas também com um novo recorde de vendas entre os veículos eletrificados e SUV. Isto, ao mesmo tempo que o Volkswagen Golf recuperava a sua posição de modelo mais vendido no Velho Continente. Os dados são da consultora JATO Dynamics e dizem respeito ao desempenho da indústria automóvel na Europa a 27, durante o último mês de julho. Período em que o mercado registou, desde logo, o melhor resultado desde setembro de 2019, com um total de 1.278.521 viaturas novas transaccionadas. Ou seja, uma queda de apenas 4%, na análise mês a mês, desde 2019. “Tanto os consumidores privados, como as empresas, têm vindo a responder às melhores condições do mercado. Caso a situação continue, podemos começar a falar numa recuperação em ‘V’, na indústria automóvel europeia”, afirma Felipe Munoz, analista do mercado global na JATO Dynamics. No entanto e porque ainda permanecem enormes incertezas quanto ao real impacto da pandemia, a cautela continua a ser a palavra de ordem, com o mesmo especialista a recordar que “os volumes de vendas caíram cerca de 35% desde janeiro, para 6.37 milhões de veículos. Contudo, a procura registou números positivos em mercados como o Reino Unido, Dinamarca e França, assim como noutros mercados mais pequenos e médios. Sendo que, muita da explicação para estas subidas, reside no cada vez maior apetite por automóveis ‘verdes’, assim como no interesse por propostas de valor. Ao mesmo tempo, a procura crescente parece favorecer os SUV, com uma oferta cada vez maior, inclusive, de versões eletrificadas”. Elétricos e eletrificados batem recordes Aliás e de acordo com os números reunidos pela consultora, julho foi também um mês em que a venda de automóveis elétricos e eletrificados, na Europa a 27, voltou a bater recordes, ao terminar com um total de 230.700 unidades vendidas. Tendo sido esta a primeira vez em que os consumidores europeus compraram mais de 200 mil veículos elétricos, num só mês. Consequência deste resultado, os veículos elétricos e eletrificados acabaram representando 18% do total de automóveis novos vendidos, isto depois de, em Julho de 2019, não terem passado dos 7,5%.Na separação por tipos de motorização, realce para o facto de metade dos mais de 230 mil unidades vendidas, serem híbridos, o que também representa uma subida de 89% na procura, com as versões Mild Hybrid do Ford Puma e do Fiat 500 a contribuírem significativamente para este resultado.Logo a seguir, surgem os híbridos plug-in, ou PHEV, com um total de 55.800 unidades em julho, uma subida de 365% face ao mesmo mês de 2019, com novos modelos como o Ford Kuga, o Mercedes Classe A, o Volvo XC40 e o BMW Série 3 a dominarem as atenções. Finalmente, entre os 100% elétricos, um total de 53.200 unidades transaccionadas em julho, contra os 23.400 veículos elétricos novos vendidos no mês homólogo do ano passado, graças também a uma subida na oferta, dos então 28 modelos, para os atuais 38.Entre os modelos mais procurados nos mercados europeus, o Peugeot 209, Mini Electric, MG ZS, Porsche Taycan e Skoda Citigo, sendo de referir, igualmente, a queda de 76% da norte-americana Tesla, para apenas 1.050 unidades, devido aos problemas de expedição de veículos, dos EUA, para a Europa. SUV continuam em alta Igualmente em alta, continua a procura de SUV nos 27 mercados europeus, tendo este tipo de veículos registado, em julho, um novo recorde, com um peso de 42%, no número total de automóveis novos vendidos. Aliás, as 530.800 unidades transaccionadas, no mês passado, são, mesmo, o melhor resultado mensal registado, desde julho de 2019. Analisando por segmentos, descida (-6%), apenas, no número de SUV médios vendidos, ao passo que, nos restantes, a tendência foi de subida: +4% nos compactos; +14%, entre as propostas maiores e de luxo.Também a contribuir para estes crescimentos, o aumento da oferta elétrica e eletrificada neste domínio. Aliás, 48% de veículos eletrificados registados em julho, são SUV. Volkswagen Golf volta a liderar Entretanto e depois de ter perdido o primeiro lugar em junho, destaque, igualmente, para o regresso ao topo da classificação dos automóveis mais vendidos na Europa a 27, do Volkswagen Golf. O qual, depois da queda protagonizada ainda pela anterior geração, para um modesto sétimo posto, recuperou assim a liderança, ainda que não impedindo uma variação negativa. Em contraste, o desempenho comercial do Renault Clio, protagonista de uma subida de 26%, em julho, mesmo com 89% das vendas a serem da anterior geração.Além do Clio, também o Skoda Octavia, Peugeot 208, Renault Captur e Peugeot 2008 registaram, no passado mês, subidas de dois dígitos nas vendas, muito devido ao lançamento de nova gerações, sendo que, com subidas igualmente assinaláveis, terminaram, também, propostas como o Hyundai Kauai (+56%), BMW Série 3 (+59%), Mini Hatchback (+26%), Volvo XC40 (+66%), BMW X1 (+49%) e BMW Série 1 (+52%).Já com subidas de três dígitos, terminaram, o mês, o elétrico Renault Zoe (146%) e Kia Niro (111%). Font: Turbo

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levysoft · 4 years ago

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Le auto Mild Hybrid hanno senso? Pro e contro delle ibride “leggere” Con i nuovi incentivi le Mild Hybrid ritornano sotto i riflettori: servono davvero a qualcosa o sono solo uno stratagemma fiscale?

Mild Hybrid. Due parole che ormai siamo abituati a leggere spesso riguardo alle auto. Le ibride leggere infatti, come vengono tradotte in italiano, si stanno diffondendo a macchia d’olio. Dalle più piccole ed economiche sul mercato alle ammiraglie top di gamma, dai semplici sistemi a 12 Volt ai più complessi a 48. Ci sono Case che celebrano in pompa magna queste versioni ed altri che, senza dire nulla, aggiungono ai suoi motori “tradizionali” una componente ibrida.

Tutto chiaro, tutto bello. Ma questi sistemi, a cosa servono? Sono davvero vantaggiosi per consumi ed ambiente? Sono solo dei “vantaggi fiscali”? Oppure sono proprio inutili? Vediamo insieme i pregi e le critiche mosse al mild hybrid, un argomento di attualità sempre maggiore. Attenzione: non ci sono solo bianco e nero in questa storia, le sfumature di grigio sono moltissime!

Cosa sono le auto Mild Hybrid?

Vi abbiamo già parlato sulle pagine di Tech Princess delle auto Mild Hybrid, in una puntata del nostro celebre Auto For Dummies dedicato al mondo delle auto ibride. Per una disamina completa di tutti i sistemi ibridi e in particolare dei mild hybrid vi rimando lì.

Oggi però vi farò un piccolo ripasso della tecnologia che c’è dietro il mild hybrid. Le ibride leggere hanno un powertrain, ovvero un insieme di motori, costituito da un motore principale termico (che può essere benzina, diesel, anche a GPL o a metano) e da un piccolo motore elettrico. Questo motorino elettrico è collegato ad una piccola batteria agli ioni di litio, e sostituisce in un colpo solo motorino di avviamento ed alternatore. Quindi ha anche il compito di ricaricare la batteria ed alimentare tutti i sistemi di bordo, oltre che di immagazzinare energia all’interno della batteria.

Questo motore così “piccoletto” non raggiunge in media i 10-15 CV di potenza, spaziando dai 5 di FIAT Panda Hybrid ad arrivare agli oltre 20 di Audi A6 TDI o simili. Non ha quindi una potenza necessaria per muovere da solo le ruote. A cosa serve quindi? Ad aiutare il motore termico nei momenti in cui questo, per sua intrinseca natura, fa fatica a muovere l’auto. Alle ripartenze da fermo, ad esempio, a bassi giri, o quando si richiede tutta la potenza al motore.

Dal punto di vista meccanico, il sistema ibrido leggero può essere collegato al motore in due modi. Il modo più economico è montarlo come fosse un classico alternatore, ovvero collegato al motore tramite una cinghia. Questo sistema si chiama BSG (Belt Starter Generator), ed è pressochè adattabile ad ogni motore in circolazione, e a modelli sia manuali che automatici, oltre che piuttosto economico.

Il secondo sistema è più complesso, ed è chiamato ISG (Integrated Starter Generator). In breve, questo sistema prevede che il motore elettrico sia posto all’interno del cambio, di solito automatico. Questo sistema è più costoso, ma utilizza di norma motori più potenti, e più efficiente.

Quali sono i compiti del motore elettrico su un’auto mild hybrid?

Ricapitoliamo insieme velocemente quali sono i compiti del sistema ibrido su un’auto mild hybrid.

Il motore elettrico sostituisce alternatore e motorino di avviamento, permettendo un sistema Start&Stop fulmineo e senza vibrazioni o scatti.

Il motore elettrico recupera energia in rilascio e in frenata, a volte in maniera ben avvertibile.

Questa energia va ad alimentare i sistemi di bordo, e viene immagazzinata nella batteria agli ioni di litio del sistema ibrido.

L’energia raccolta viene infine utilizzata dal motore elettrico per aiutare il motore termico quando fa più fatica: alle ripartenze da fermo, durante le riprese, a pieno carico o quando il motore è a bassi giri.

Una mild hybrid è una ibrida “vera”? Per la legge… si

Arriviamo alla domanda fatidica che molti di voi si staranno facendo: le mild hybrid sono delle ibride “vere”?

La risposta è semplice: no. Il motore elettrico infatti non è mai in grado di muovere da solo l’automobile. Può supportare il motore termico, può sopperire ai suoi momenti con meno coppia e potenza, ma non sarà mai in grado di portarvi in giro neanche per pochi metri. Questo le rende anche dal punto di vista semantico differenti dalle ibride classiche. Ma sarebbe anche sbagliato chiederglielo: il sistema non nasce per questo!

Attenzione però: se dal punto di vista tecnico ed ingegneristico le mild hybrid non sono equiparabili a delle vere e proprie ibride, per la legislazione italiana, al momento, lo sono. Per le leggi italiane, infatti, non cambia nulla tra una Toyota Prius, una BMW i8 o una Suzuki Ignis Hybrid. Sono tutte ibride allo stesso modo. E da ibride, godono degli stessi vantaggi fiscali.

E di cosa si parla? Di parcheggi gratis sulle strisce blu in diverse città (previa iscrizione o segnalazione, mi raccomando!), di passaggio libero, o quasi, nelle ZTL e, soprattutto, a varie agevolazioni riguardo al pagamento di bollo ed assicurazione.

Se per l’assicurazione lo “sconto” dipende dalla società a cui vi rivolgete, per il bollo le agevolazioni cambiano a seconda della Regione di residenza. In Lazio e in Veneto, ad esempio, non si paga il bollo per 3 anni, mentre in Liguria per 5 anni. In Piemonte, 5 anni solo per le ibride con meno di 136 CV. Per saperne di più, andatevi a cercare la pagina riguardante le esenzioni dal bollo della vostra Regione di residenza.

Per ultimo ma non per importanza, tocchiamo il discorso incentivi statali. Da pochi giorni sono stati aperti gli ecobonus anche alle auto termiche con emissioni inferiori ai 110 g di CO2 al km, che per questa fascia raggiungono i 3500 euro. E indovinate quale sistema abbassa i livelli di CO2 sui modelli termici? Si, proprio lui, il Mild Hybrid. Sono tantissimi i modelli ibridi leggeri che usufruiscono dell’ecobonus, dalle piccole FIAT Panda e Suzuki Ignis a berline come BMW 320d, o SUV come Ford Puma.

I vantaggi segreti delle Mild Hybrid che rispondono a tutte le critiche

Come tutte le novità, anche le Mild Hybrid hanno attirato contro di loro molte critiche. Da chi le etichetta come totalmente inutili, a chi non capisce se abbiano reali vantaggi, a chi proprio non le considera. Io devo ammettere che all’inizio della diffusione di questi sistemi ero parecchio scettico.

“Cosa potranno mai portare 10 CV? Sarà solo una questione fiscale”. Certamente, i sistemi che portano poco o nessun vantaggio tangibile ci sono, come in ogni ambito c’è una soluzione venuta peggio di altre. Però pensandoci meglio, ragionandoci e soprattutto provando varie auto di questo tipo, ho realizzato che questo tipo di soluzione porta diversi vantaggi, diciamo, “nascosti” ad una prima veloce occhiata.

Intanto, un sistema mild hybrid è piuttosto leggero ed economico da realizzare. Questo significa che quando si dovesse scaricare, non ci sono 2-3-400 kg di batterie e motori elettrici da portare in giro, a tutto vantaggio di prestazioni ed efficienza. Certo, di solito questi sistemi pesano circa 50, massimo 80 kg, ma se si eliminano alternatore, motorino di avviamento e batterie adatte allo Start&Stop, alla fine, lo svantaggio non supera il peso di un bambino!

In secondo luogo, questi sistemi sono la chiave per permettere la sopravvivenza di due cose che agli appassionati stanno molto a cuore: i motori termici e il cambio manuale. Grazie ad un piccolo motore elettrico, infatti, le emissioni teoriche e anche quelle reali si abbassano notevolmente, senza eliminare del tutto i motori benzina o diesel.

È un dato di fatto che, a parità di modello, un motore mild hybrid consumi ma soprattutto emetta meno CO2 di un’auto solo a benzina o solo diesel. Proprio i gli amati-odiati motori diesel sono i primi utilizzatori di questi sistemi: grazie a loro, i già pulitissimi gasolio moderni emettono una quantità di anidride carbonica irrisoria se raffrontata alle medesime versioni di 10 anni fa.

Per quanto riguarda il cambio manuale, beh, se su ibride pure ed ovviamente elettriche l’automatico è d’obbligo per il perfetto connubio tra parte termica (se presente) e parte elettrica, sulle Mild Hybrid nulla vieta di avere il cambio manuale, anzi. Se siete fautori di questo tipo di cambio, c’è ancora speranza. Ci sono ad esempio modelli come le Mazda 2, 3 e CX-30, che offrono Mild Hybrid e manuali allo stato dell’arte. Yes please.

Il motore elettrico, migliore amico del termico

La frase è di certo una provocazione, ma racchiude in sè una verità nascosta che pochi di quelli che criticano questi sistemi conoscono.

Il motore termico, infatti, per sua intrinseca natura non ha una curva di potenza lineare. Sia nei motori aspirati che, in misura ancora maggiore, nei motori turbo, per raggiungere la potenza massima bisogna aspettare un certo numero di giri motore per avere la massima potenza e, soprattutto la massima coppia. Se infatti la potenza è importante per determinare quanto un’auto vada veloce, la coppia determina in quanto tempo un’auto riprende velocità.

I motori elettrici, invece, non hanno questo problema, anzi: erogano potenza e coppia fin da 0 giri, da subito, e sono ricchi di coppia. Ad un motore di 10 CV, infatti, corrispondono circa ben 50 Nm di coppia, un boost davvero niente male. In questo modo, capite che il vantaggio di un sistema mild Hybrid è proprio questo: essere in grado di riempire i vuoti di potenza del motore, riuscendo da una parte ad alleviarne il lavoro (e quindi riducendo i consumi), e dall’altra a dare una bella spinta in più nei momenti difficili.

Habemus fluidità e zero vibrazioni

Non si parla solo di migliore guidabilità in marcia. Un motore elettrico al posto del motorino di avviamento migliora sensibilmente il sistema di Start&Stop. Questo dispositivo, ormai presente da oltre 10 anni sul mercato, è da molti criticato per la sua lentezza nel riaccendere il motore nei momenti concitati, e nelle vibrazioni conseguenti al riavvio. Bene, con un motore più potente ed elettrico l’accensione è pressochè istantanea, e le vibrazioni sono totalmente attenuate. Moltissime auto Mild Hybrid, poi, usano il motore elettrico per sfruttare al massimo il veleggio. Mollando l’acceleratore in velocità, infatti, il sistema mantiene il motore termico al minimo, abbattendo i consumi, e spegnendolo direttamente sotto i 15 o addirittura i 30 km/h, facendo avanzare l’auto per pura inerzia.

L’ultimo aspetto da considerare è la fluidità. Ho notato su Ford Puma e soprattutto su Mazda CX-30 che il motore elettrico ha reso meno ruvido, più elastico e fluido il motore termico. Su Puma, ad esempio, le vibrazioni del 3 cilindri Ecoboost sono pressochè inesistenti, e la ripresa è fluidissima fin da poco più di 1000 giri. Anzi, sulla versione da 155 CV il sistema ibrido è ancora più utile. Per ottenere tutta quella potenza da un piccolo 1.0 tre cilindri, Ford ha montato un turbo molto grosso, che avrebbe aumentato molto il turbo lag. Grazie ai 50 Nm di coppia extra del motore elettrico, però, il turbo lag è pressochè inavvertibile, e si ha in questo modo un motore turbo così spinto che è anche fluido e regolare.

Ancora più importante il ruolo svolto sull’innovativo SkyActiv-X di Mazda. Il motore benzina che funziona come un diesel giapponese, infatti, per via del suo funzionamento così particolare sfrutta supporti di banco ammortizzati e, per evitare ruvidità sgradevoli ai bassi giri, il motore elettrico aiuta la spinta e allevia il motore da parte del lavoro.

Il risultato? Un motore davvero fluido, senza vibrazioni e con una curva di potenza regolare su tutti i giri. Per saperne di più sul ritrovato della tecnica by Hiroshima, vi rimando al nostro articolo di approfondimento sul nuovo SkyActiv-X.

Un aiuto alla manutenzione: meno componenti, meno scocciature

L’ultimo vantaggio “nascosto” è quello legato alla manutenzione e alla durabilità dell’auto. Avere un secondo motore può spaventare, così come avere una batteria agli ioni di litio. Queste preoccupazioni sono però contraddette dall’esperienza elettrica degli ultimi 10 anni, e di quella ibrida degli ultimi 20. Il sistema ibrido Toyota, ad esempio, si è rivelato incredibilmente affidabile e duraturo, soprattutto nella componente elettrica. I motori elettrici puri, invece, si sono dimostrati affidabilissimi, come dimostrano le centinaia di Tesla con oltre 400 mila km senza bisogno di manutenzione ai motori.

Perciò l’eliminazione di alternatore e motorino di avviamento, notoriamente due componenti cagionevoli, sostituiti da un solo motore elettrico molto affidabile può portare diversi vantaggi nella manutenzione a lungo termine di un’auto Mild Hybrid. Ma non è solo lì che il motore elettrico aiuta. Come abbiamo detto in precedenza, infatti, il sistema recupera energia cinetica in rilascio e in frenata. Durante le fasi di rilascio, tutti questi sistemi, chi più chi meno, rallentano l’auto come un potente freno motore. Alcuni modelli, poi, rallentano in modo davvero importante, permettendo di effettuare moltissimi rallentamenti cittadini senza sfiorare il pedale del freno.

Questo vuol dire che pastiglie e dischi sono chiamati in causa molto meno spesso rispetto ad un’auto simile senza sistema ibrido. Può sembrare poco, ma alla lunga è un bel risparmio, e un bel vantaggio per la sicurezza visto che si avranno freni efficienti per più tempo!

Il Mild Hybrid è l’unico futuro… per i motori termici

Siamo arrivati alla fine di questa riflessione sui sistemi Mild Hybrid. Questo tipo di motorizzazione sta diventando sempre più diffuso e scelto dai clienti. La sua semplicità, il suo relativamente basso costo e la sua facilità di utilizzo stanno trovano molti estimatori. Certo, per chi sogna una mobilità elettrica non è ancora abbastanza, ma a chi ama i motori e li guarda con diffidenza consiglio di fare questa riflessione.

Tutti noi appassionati amiamo i motori a scoppio. È insito dentro di noi amarli, e preferirli ai motori elettrici, così asettici e privi di suono. È però indubbio che le doverose limitazioni sulle emissioni renderanno la vita sempre più difficile ai nostri amati motori termici. Come fare per salvare la specie? Un sistema Mild Hybrid limita le emissioni di inquinanti, facendo rientrare moltissimi motori all’interno delle fasce “dei buoni”. È in grado poi di riempire i vuoti di potenza e di coppia del motore termico, senza un aggravio di peso eccessivo, e dando la possibilità di salvare dall’estinzione il cambio manuale. Se si ragiona pensando a tutte queste componenti… il Mild Hybrid non sembra così cattivo, anzi. avrà sempre più senso per voi. Voglio vedere se lo etichetterete ancora come “quello falso” o “quello sbagliato“…

#auto ibride #mild hybrid #ibride #auto mild hybrid

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ventosmotor · 2 years ago

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Especificaciones del Mini Cooper S 2009: Empacando un pequeño golpe medio

¿Estás buscando un lindo auto pequeño con una personalidad infinita? Si es así, no deje escapar el Mini Cooper S 2009. Solo eche un vistazo a sus impresionantes estadísticas para ver por qué este automóvil tiene seguidores tan leales, luego tome uno hoy. ¿Cuáles son las especificaciones más importantes del Mini Cooper S 2009? Hay varios, como: - Motor: Twin-turbo 1.6L cuatro cilindros - Potencia: 172 caballos de fuerza y 177 libras-pie. - Rendimiento: 0 a 60 en 6,7 segundos - Eficiencia de combustible: MPG estimado por la EPA de 26 en ciudad y 34 en carretera - Seguridad: Excelentes calificaciones de prueba de choque de la NHTSA Si bien estas especificaciones del Mini Cooper S 2009 son bastante reveladoras, no cuentan toda la historia. Afortunadamente, no tiene que buscar muy lejos el resto de las especificaciones porque las cubriremos aquí mismo. Échale un vistazo. La rica historia del Mini Cooper BMW trajo el Mini Cooper de vuelta en estados unidos en 2000 para satisfacer la necesidad de un compacto deportivo infinitamente divertido. Lo equiparon con un potente motor de 1.6 L que fácilmente podría impulsarlo en la ciudad. Dado que eso no satisfizo la necesidad de velocidad, el Mini Cooper S llegó a la sala de exhibición poco después de su lanzamiento. La versión S venía con una toma de aire en el capó tan seria y tubos de escape gemelos en la parte trasera. Equipan el motor de 1.6L con un sobrealimentador estilo Eaton Roots para aumentar su potencia de salida a pasos agigantados. Pero no se detuvieron allí. En 2006, llevaron el Mini al siguiente nivel con el lanzamiento del modelo John Cooper Works. Un auto de carreras de principio a fin, este auto vino con el motor Tritec turboalimentado y además perdió una tonelada de peso. Al reelaborar el motor desde cero, exprimieron 215 caballos de fuerza y 184 libras-pie de torque, lo que lo convirtió en el Mini más rápido hasta el momento. El Mini de segunda generación salió al mercado en 2006 con un rediseño completo de todos los paneles de su carrocería para hacerlo más robusto y mucho más seguro. Lo ampliaron 60 milímetros para cumplir con los requisitos de seguridad y rediseñaron las luces, el capó y la parrilla. Los niveles de equipamiento S y John Cooper Works reaparecieron, para deleite de sus fieles seguidores. Actuación que te dejará mareado RELACIONADO: ¿Cuánto pesa un coche? (Peso medio por tipo de coche) Como parte de la segunda generación, el Mini Cooper S 2009 ofrece una experiencia de escotilla caliente en el medio de la carretera. Aunque no es tan veloz como la edición John Cooper Works, aún puede hacer que su corazón lata fácilmente segundos después de sentarse en el asiento del conductor. El motor de cuatro cilindros y 1.6L biturbo agrega el empuje suficiente para que la conducción sea divertida sin meterte en problemas. En su forma estándar, genera 172 caballos de fuerza y 177 lb-ft. Tiene la opción de agregar piezas de recambio atornilladas para aumentar aún más su potencia, si se atreve. Incluso sin eso, puede acercar hasta 60 desde una parada en solo 6.7 segundos, lo que lo convierte en un guerrero de la carretera competente. Tampoco tiene que preocuparse por los trompos, ya que el sistema de control dinámico de tracción ahora viene de serie. A medida que recorres la ciudad, ni siquiera tienes que preocuparte de que consuma gasolina. Sin modificaciones adicionales, este motor consume gasolina y obtiene 26 MPG en ciudad y 34 MPG en carretera, según estimaciones de la EPA. Apariencia infinitamente linda y una construcción verdaderamente segura Con su apariencia infinitamente linda, puede estar seguro de que el Mini Cooper S 2009 tocará su fibra sensible incluso mientras está sentado. Su mirada abierta, la parrilla de triple barra y los adorables espejos laterales ovalados le dan una personalidad entrañable propia. El Mini no solo se ve como tu nuevo mejor amigo, también actúa como tal, al mantenerte seguro en todos tus viajes. Este pequeño automóvil presenta un rediseño que lo pone en línea con todos los estándares de seguridad para su año modelo. El fabricante eligió un diseño de motor transversal para mejorar las zonas de deformación, luego reforzó las puertas, las barras transversales y mucho más. También equipan este automóvil con seis bolsas de aire estándar en cada esquina. El resultado son excelentes índices de colisión en general. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) le otorgó de cuatro a cinco estrellas en todas sus pruebas de choque frontal y lateral. También obtuvo cinco estrellas en la prueba de vuelco. Pros y contras del Mini Cooper S 2009 Si el Mini Cooper S 2009 parece una buena compra, pero no está totalmente seguro, deje que los pros y los contras lo ayuden. He aquí un vistazo a las principales razones para darle la bienvenida a este automóvil a su vida, junto con los posibles inconvenientes. Ventajas: - Amplio poder - Estructura reforzada - Toneladas de espacio interior - Apariencia ultra linda - Excelentes calificaciones de prueba de choque Contras: - Caro de mantener - Necesita reparaciones con frecuencia - Pasa rápidamente por el aceite. - Espacio de carga mínimo - Asiento trasero estrecho Si aún no está seguro de obtener este lindo auto pequeño, hay muchos competidores a considerar, como el Fiat 500, Volkswagen Golf y Mazda MX-5 Miata. Incluso podría optar por la ruta totalmente eléctrica con el BMW i3. ¿Comprar un Mini Cooper S? Recordar un escaneo del historial del vehículo ¿Estás listo para comprar un Mini Cooper S 2009? Si ya tomó su decisión, puede comenzar a buscar para encontrar lo mejor de lo mejor para agregar a su paquete. No olvides el valor de usar Historial del vehículo para investigar cada opción. RELACIONADO: Cómo probar el regulador de voltaje de su alternador Al ingresar el VIN o el número de placa en el sistema, puede obtener información sobre todo tipo de problemas ocultos, incluidos accidentes graves y problemas con el título. Read the full article

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blogpopular · 2 hours ago

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Lexus GS300: Luxo, Desempenho e Confiabilidade

O Lexus GS300 é um ícone de sofisticação, potência e confiabilidade no segmento de sedãs de luxo. Desde o seu lançamento, este modelo tem sido amplamente reconhecido por sua combinação de desempenho e conforto. Neste artigo, exploraremos em detalhes o que torna o Lexus GS300 uma escolha tão desejável, abordando sua história, especificações, design e as razões pelas quais ele continua sendo uma…

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caiosilvabrasil · 4 years ago

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Aceleramos o Mini Countryman híbrido, que não tem nada no diminutivo

O Mini Countryman 2021 acaba de chegar ao Brasil trazendo na bagagem uma leve atualização visual e mais tecnologia. As mudanças representam o que a marca inglesa chama de LCI, iniciais de Life Cycle Impulse. Em bom português, esse “impulso” representa um empurrãozinho que o modelo recebe na metade da vida de cada geração para manter a atratividade, antes da mudança completa.

O aventureiro da família Mini é produzido na Holanda e está à venda em quatro versões, sendo duas híbridas do tipo plug in, recarregáveis na tomada. Os preços vão de R$ 199.990 (versão com motor 1.5 turbo a gasolina de 136 cv) a R$ 299.990, para a John Cooper Works, que tem motor 2.0 turbo a gasolina de 306 cv. As duas híbridas ocupam o espaço intermediário. A Exclusive custa R$ 234.990, enquanto a Top vai a R$ 264.990. Em ambas, o propulsor 1.5 turbo conta com o poderoso auxílio de um parceiro elétrico de 88 cv. A potência combinada é de 224 cv.

Passamos um dia a bordo da versão híbrida mais cara, para ver como se comporta em solo brasileiro esse cidadão holandês de família britânica e que recebeu educação alemã (a Mini faz parte do Grupo BMW). De acordo com a Mini, as versões híbridas deverão responder por 70% das vendas do Countryman. A razão é que elas aliam bom desempenho com economia de combustível.

As oito horas de contato com o carro serviram para comprovar que o maior membro da família Mini é ‘mini’ só no nome. Com 4,3 metros de comprimento, 2,67 m de entre-eixos e 1,56 m de altura, ele é encorpado por fora e espaçoso por dentro. O capô alto, o para-brisa “em pé” e o rack no teto reforçam seu estilo aventureiro.

Countryman é o mais ‘bombado’ dos Minis

O “mais bombado” dos Minis utiliza a plataforma denominada UKL2. Ela é maior que a UKL1, sobre a qual são feitos os Minis hatch e conversível. A base maior do Countryman é a mesma dos BMW X1 e X2. Ela é utilizada também no Clubman, a perua da família Mini.

Por fora, as mudanças são sutis. Os para-choques foram redesenhados, assim como a grade, que pode receber acabamento preto brilhante. Faróis (direcionais) e lanternas são de LEDs. As lanternas receberam os traços que remetem à bandeira do Reino Unido. O Countryman era o único membro da família que ainda não tinha esse detalhe. Por dentro, uma das novidades é o painel digital de 5”, que concentra diversas informações e se move juntamente com a coluna de direção, uma tradição da Mini.

Porém, por causa disso, o modelo tem um problema. Achar a melhor regulagem da altura requer um ajuste preciso, porque o volante tende a ocultar os dados da parte inferior do mostrador, caso dos hodômetros.

Os dois motores rendem 224 cv

Como é comum em automóveis híbridos, a dupla de motores garante respostas instantâneas. Além dos 224 cv, o torque de 38,5 mkgf disponível a um toque no acelerador torna a sensação ao volante muito satisfatória. Mesmo sem fazer muito barulho (outra característica dos híbridos), o Countryman S E acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. A máxima é de 197 km/h, e as retomadas também agradam muito.

Na falta de um barulho que sirva de alerta, na estrada é preciso ficar de olho no velocímetro para não exceder o limite. Um aliado nessa tarefa é o head up display, que projeta em uma tela à frente do motorista informações como velocidade e rotas do GPS.

O navegador, aliás, é “inteligente”. Ele traz o sistema RTTI (real time traffic information, ou informação de tráfego em tempo real), que informa condições de trânsito e sugere caminhos alternativas, como o Waze.

Modelo híbrido tem tração 4×4

Ao contrário da maioria dos SUVs atuais, que tem tração apenas na dianteira, o Countryman híbrido tem tração 4×4. É o que indica o sobrenome ALL4 na denominação do modelo. O motor a gasolina traciona as rodas da frente, enquanto o elétrico encarrega-se das traseiras.

Uma das coisas mais legais do Mini são as teclas “de avião”, uma marca registrada e atraente do modelo britânico. Elas servem para ligar o carro, para escolher o modo de condução (normal, econômica e esportiva), abrir o teto solar e até acionar as luzes internas, por exemplo. Adicionalmente, no modelo híbrido ela permite selecionar a opção que privilegia o uso do motor elétrico e a recarga da bateria. As escolhas aparecem no visor central.

Uma das poucas desvantagens do Countryman híbrido em relação aos modelos a gasolina é que a bateria rouba parte do espaço do porta-malas. Por causa dela, a capacidade para bagagens baixou de 450 para 405 litros. O tanque de combustível também é menor. O reservatório de gasolina nos modelos híbridos tem 36 litros, contra 51 l das versões a gasolina.

Há duas razões para isso. A primeira é a mesma da redução do porta-malas. O conjunto de motor elétrico e bateria precisou de mais espaço e o tanque também foi sacrificado. A outra razão é que, como o modelo tende a ser mais econômico que as versões apenas a gasolina, o reservatório pode ser menor.

Bateria tem seis anos de garantia

A bateria é formada por 80 células divididas em 16 módulos. Pesa 97 kg, funciona com uma tensão entre 225 e 328 volts e tem garantia de seis anos ou 100 mil km.

Nosso test drive de cerca de 200 km, com trechos urbanos e rodoviários, consumiu aproximadamente meio tanque, ou perto de 18 litros. O computador de bordo registrou média de 12,9 km/l nesse uso misto.

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Modelo tem bom pacote de equipamentos

Entre os equipamentos de série da versão Top estão itens como rodas de 19”, que calçam pneus runflat. Eles podem rodar mesmo com furos. A contrapartida, porém, é que com esse conjunto o Countryman tem rodar firme, apesar de muito estável. Dependendo das imperfeições do piso, o sacolejo chega ao interior e é sentido pelos ocupantes.

Além do teto solar panorâmico, o modelo tem bancos de couro com ajustes elétricos e memória. Uma das novidades é o belo revestimento marrom, presente na unidade avaliada. O sistema de som da Harman Kardon de ótima qualidade conta com 12 alto-falantes, entre os quais dois sob os bancos dianteiros, para reforço de graves. O único opcional é o auxiliar de estacionamento.

Mini/Divulgação

Por dentro, afora o quadro de instrumentos digital de 5”, o modelo tem central multimídia com tela de 8,8”, localizada dentro do tradicional mostrador circular da marca. Ali é possível ter acesso a várias informações, incluindo previsão do tempo e notícias. O controle de velocidade tem função de frenagem automática.

Modelo pode rodar até 57 km no modo elétrico

A Mini informa que o Countryman híbrido é capaz de rodar até 57 km no modo puramente elétrico, portanto sem gastar uma gota de gasolina. Também afirma que é possível alcançar até 125 km/h sem acionar o motor a combustão. Mas isso em condições ideas. Isso quer dizer baixa velocidade e constante na cidade ou velocidade de cruzeiro e no plano na estrada. E desde que o motorista resista à tentação de pisar um pouco mais no acelerador, situação que automaticamente aciona os dois motores, eleva o consumo e reduz a autonomia. O mesmo ocorre em subidas, quando é necessário força suplementar.

Mini/Divulgação

O modelo vem equipado de série com carregador. Segundo a Mini, o carregamento total ocorre em cerca de sete horas em uma tomada de 110 volts, tempo que cai para aproximadamente quatro horas em tomada de 220 volts e 2h20 em um wallbox.

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renatosampaio101 · 4 years ago

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Aceleramos o Mini Countryman híbrido, que não tem nada no diminutivo

Countryman é o mais ‘bombado’ dos Minis

Os dois motores rendem 224 cv

Modelo híbrido tem tração 4×4

Bateria tem seis anos de garantia

A bateria é formada por 80 células divididas em 16 módulos. Pesa 97 kg, funciona com uma tensão entre 225 e 328 volts e tem garantia de seis anos ou 100 mil km.

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#IFTTT #Jornal do Carro – Estadão

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automovilesymotocicleta · 5 years ago

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Mini podría colocar un auto deportivo eléctrico en la parte superior de su rango

El innovador concepto de Superleggera Vision Mini presentado en 2014 seguirá siendo un modelo único, pero la compañía propiedad de BMW afirmó que todavía tiene la vista puesta en un automóvil deportivo independiente y de gama alta. Es comprensible que no sea una prioridad, y existe la posibilidad de que no llegue con un turbo cuatro si recibe luz verde para la producción. El buque insignia actual de Mini es el John Cooper Works GP de edición limitada, una escotilla caliente de 301 caballos de fuerza que suena tan enojada como parece. Se basa en el Hardtop, pero hay espacio en la gama Mini para un automóvil deportivo aún más duro que no está construido sobre una arquitectura existente. Andreas Lampka, jefe del departamento de comunicaciones de la compañía, compartió lo que está en la lista de deseos de su equipo mientras hablaba con el sitio web australiano Motoring. "Si le damos a nuestros ingenieros algo más de tiempo y recursos, obtendrán un automóvil con motor central", explicó. Si se lanzara, se destacaría como el primer modelo de motor central producido en serie en los 61 años de historia del Mini; Todos los autos Mini con distintivo construidos han sido de tracción delantera, y dudamos que los ingenieros le den al diseño de motor central una apariencia lujuriosa solo para canalizar la potencia de regreso a las ruedas delanteras. Es probable que sea de tracción trasera. Lampka sugirió que un automóvil deportivo de gama alta podría llegar con un tren motriz eléctrico, como el Superleggera Vision (en la foto), en lugar de con una evolución de un motor de gasolina que se encuentra actualmente en el arsenal de la compañía. Si bien es difícil argumentar contra un tiempo de giro de la cabeza, de cero a 60 mph, impulsado por el torque instantáneo, el ejecutivo no explicó cómo los ingenieros compensarán el peso agregado por la batería. Es muy temprano para proporcionar detalles concretos. Aunque esto es pura especulación, podría compartir partes con futuros modelos JCW electrificados. Del mismo modo, no hay información sobre cuándo podríamos ver el modelo de halo de Mini. La compañía tiene problemas más urgentes que resolver; Las ventas mundiales cayeron un 4,1% en 2019, y los ejecutivos confirmaron recientemente que han retrasado el Hardtop de próxima generación. Si el modelo llega, no esperamos verlo hasta aproximadamente la mitad de la década de 2020 como muy pronto.

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cafrealv · 5 years ago

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El BMW Vision M NEXT muestra cómo podría verse el futuro de la submarca BMW M, en forma de un llamativo deportivo electrificado.

Centrándose en el conductor: tecnología inteligente en el BMW Vision M NEXT, basada en los bloques de construcción D + ACES (Diseño + Conducción Autónoma, Conectividad, Electrificación y Servicios) para el futuro: convierte a la persona al volante en el mejor conductor.

El BMW Vision M NEXT demuestra el potencial del concepto de experiencia “BOOST” de BMW al crear la mejor experiencia de conducción activa. Representa una contraparte conceptual del BMW Vision iNEXT, que muestra el concepto “EASE” de BMW y abarca todas las experiencias disponibles cuando el vehículo asume la tarea de conducir.

Estreno mundial exclusivo en #NEXTGen: una nueva plataforma independiente de infotenimiento para la movilidad personal “realizada por BMW Grupo “, que incluye eventos regulares.

ADN del vehículo deportivo de BMW: elementos de diseño como la silueta baja y en forma de cuña, las puertas de ala de gaviota y el concepto de color distintivo son referencias centradas en el futuro al BMW Turbo y al BMW i8.

El concepto de tren motriz PHEV, con un motor eléctrico en los ejes delantero y trasero, permite la tracción trasera completamente eléctrica y la tracción integral eléctrica (para mantener el vehículo pegado al camino). Además, un potente motor de gasolina de cuatro cilindros puede enviar potencia directamente a las ruedas traseras. La potencia máxima de 600 hp proporciona una aceleración de 0 a 100 km / h en tres segundos. Conducción urbana preparada para el futuro gracias al alcance eléctrico de 100 km.

El modo BOOST + proporciona potencia extra con sólo tocar un botón. El vehículo alerta al conductor sobre el momento ideal para BOOST +.

Bloqueo de color: las secciones delanteras y traseras están acabadas en el color Thrilling Orange mate-neón, produciendo un contraste vívido con la pintura metálica-satinada Cast Silver, que de otro modo sería mate.

La parte delantera presenta una interpretación moderna y confiable de dos íconos clásicos de BMW: la parrilla en forma de riñón y la parte delantera de cuatro ojos. La aplicación de debut de la innovadora tecnología de luz Laser Wire proporciona un diseño de luz sorprendente. Las grandes tomas de aire y un alerón delantero hecho de carbono reciclado aportan una estética de competencia.

Con su segmentación horizontal de dos tonos, la parte trasera acentúa el ancho del vehículo. Las luces traseras con tecnología Laser Wire enmarcan la parte posterior. El par de logos BMW, con un moderno giro bidimensional, hace referencia al BMW Turbo y al BMW M1 y parece flotar dentro de las luces traseras.

La escultura fluida del interior fusiona al conductor y al vehículo en uno solo. Las fundas integradas de los asientos, en un material de espuma con propiedades de memoria de forma, brindan un excelente confort y un soporte óptimo.

El BOOST Pod es la interfaz entre el conductor y el vehículo. Unifica todas las opciones de control e información en tres niveles visuales directamente delante del conductor. El primer plano está formado por el volante dispuesto horizontalmente con dos pantallas pequeñas. El segundo plano es una pantalla de vidrio curvado, que hace su debut y se extiende alrededor del volante. El Head-Up Display de realidad aumentada de superficie completa en el parabrisas constituye el tercer plano.

La lógica de enfoque representa la siguiente etapa en la progresión del enfoque del controlador de la firma de BMW. La información mostrada se adapta a la velocidad del vehículo. Cuanto mayor sea la velocidad, más enfocada estará la información y más se moverá al campo de visión directo del conductor.

Mezcla innovadora de materiales: fibras sintéticas tejidas en color Midnight Blue con un aspecto y una sensación distintivos similares a la piel, titanio con un tono cálido y brillante y superficies pintadas que crean un ambiente moderno y lujoso. El uso de los contrastes en color Thrilling Orange inyecta un toque deportivo adicional.

Servicio visionario de Valet Parking: un servicio de <<concierge>> está a su disposición cuando el conductor llega a su destino para tomar el vehículo, estacionarlo y traerlo de vuelta a la hora deseada. Todo hecho de forma sencilla y sin problemas utilizando la aplicación MyBMW.

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Información proporcionada por BMW Group México.

BMW VISION M NEXT. Impulse su momento: el futuro de la dinámica de conducción en BMW. El BMW Vision M NEXT muestra cómo podría verse el futuro de la submarca BMW M, en forma de un llamativo deportivo electrificado.

#BMW #BMW Group #BMW Group México #BMW Vision M Next

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alvaromatias1000 · 5 years ago

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Avaliação: JAC T60 tem proposta boa, mas pode melhorar

Ele é o “anti-Compass” da JAC Motors no Brasil, posicionando-se acima do T50. Equilibrado, o JAC T60 é a mais recente proposta de SUV da marca chinesa por aqui.

Tendo um visual bem consistente, o T60 trouxe inovação na JAC Motors do Brasil, que agora tem um modelo com motor turbinado numa faixa de preço interessante.

Sim, antes havia o JAC T8, mas era uma minivan. Aqui, o JAC T60 é um “SUV” como diz o mercado e apresenta missão de intermediário entre o compacto T50 e o grande T80.

Custando a partir de R$ 108.990, o SUV da JAC tem um bom conteúdo, apesar de alguns detalhes, além de motor 1.5 Turbo que eleva o nível da proposta, porém, o CVT mata…

Por fora…

O JAC T60 tem um porte estranhamente alto, dado seu teto elevado acima das janelas. A frente não é tão elevada e o conjunto ótico chama atenção pelos faróis com LEDs diurnos.

A grade hexagonal é bem mais equilibrada que as propostas anteriores da JAC, tendo elementos cromados interessantes. Os faróis de neblina possuem lentes complexas.

Com saias de rodas quadradas, o T60 lembra um pouco o rival nessa parte, tendo ainda belas rodas aro 17 polegadas com pneus 215/50 e pinças de freio devidamente vermelhas.

Tal como o T50, o T60 tem retrovisores grandes e câmeras do monitoramento em 360 graus nelas. Só não rebatem eletricamente.

As lanternas em LED lembram o Kia Seltos (na verdade, é o contrário) e o defletor de ar mostra como o teto foi erguido para alcançar 1,660 m no total. Tem barras no teto e antena tubarão.

Por dentro…

Por dentro do JAC T60, o ambiente mostra a evolução da marca em relação aos últimos T50 e T80. O painel tem um design moderno e agradável.

O volante é antigo e merece uma substituição, mas tem couro e comandos de piloto automático, computador de bordo, mídia, telefonia e tema do cluster.

Com ajuste apenas em altura, fica devendo em profundidade. O JAC T60 vem com um cluster digital no Pack 3 (versão avaliada) de ótima qualidade e três temas.

Um lembra o recente da BMW e outro é inspirado na Peugeot. Um terceiro, menos interessante, parece exclusivo. A qualidade visual é muito boa e valeria para o T50 e T80.

Configurável, esse display realmente combina com a multimídia, cuja tela de 10,25 polegadas tem boa resolução e apresentação gráfica apreciável.

Contudo, falta Android Auto e CarPlay, tendo apenas um difícil espelhamento de smartphone. As imagens das câmeras em 360 graus, porém, não acompanham a qualidade do display.

A parte central do painel tem comandos touchscreen, ótimos com os faróis no modo Auto, no entanto, se tornam quase invisíveis na estrada com os faróis baixos ligados durante o dia.

Isso não é primazia da JAC, a Honda tem modelos com o mesmo problema. Eles não foram feitos para as regras atuais brasileiras.

O ar condicionado digital (não é dual zone) não mede em temperatura, mas gela muito bem. O painel tem ainda revestimento soft costurado em cor bronze, assim como sobre o cluster.

Mesmo o console inferior e a capa da alavanca (assim como o volante), possuem o mesmo acabamento. Há um botão de partida discreto junto aos difusores de ar.

O JAC T60 tem freio de estacionamento eletrônico e função Auto Hold, para bloquear os discos com o carro parado. As portas têm couro costurado e maçanetas de belo visual.

Atrás, o acabamento das portas é o mesmo que na frente, algo bom quando vemos tantos carros até mais caros, empobrecidos nessa parte.

Os bancos são bem envolventes e confortáveis, devidamente em couro com dupla costura bronze (apenas no Pack 3). O do motorista tem ajuste elétrico apenas no assento.

Atrás, existem duas entradas USB, mas não há difusores de ar. De qualquer forma, o espaço para as pernas é bom, e o banco tem apoio de braço central, além de ajuste de encosto.

Com teto solar elétrico apenas de tamanho padrão, o JAC T60 bem que poderia dispor de um vidro panorâmico. O porta-malas tem bom tamanho e 650 litros até o teto.

Ele pode ser ampliado com o rebatimento do banco bipartido e alcançar até 1.210 litros no total. O estepe é simples e de aço. Luzes de leitura e porta-óculos fazem parte do pacote.

Por ruas e estradas…

O JAC T60 é um carro esperto. Seu propulsor 1.5 Turbo tem uma boa disposição e números que realmente corroboram para uma performance interessante.

Contudo, o detalhe é que o CVT é chinês… Tendo quatro cilindros com duplo comando de válvulas variável e injeção eletrônica indireta, a gasolina, o motor é um projeto da AVL.

Ele entrega bons 168 cavalos a 5.500 rpm e 21,4 kgfm entre 2.000 e 4.500 rpm, mostrando boa elasticidade. Não é barulhento, exceto acima dos 4.000 rpm.

Se o ruído se traduzisse em desempenho, não reclamaríamos, porém, o CVT tem uma calibragem excessivamente longa para o conforto dos chineses.

Ainda assim, a JAC conseguiu deixar o T60 esperto nas saídas, o que ajuda muito no trânsito urbano, onde não é necessário imprimir velocidades altas.

Nesse ponto, nem parece um carro chinês (geralmente longo demais), tendo uma tocada até gostosa com essa programação, que ainda pode ser alterada nos modos Sport e manual.

Aí, basta jogar a alavanca para a direita e mudar as marchas ou deixar o giro subir em torno de 1.000 rpm. No entanto, acima dos 3.000 rpm o CVT desliza e a resposta não é a mesma.

Nem adianta tentar algo com o modo manual, que também só ouvirá o ronco alto do 1.5 Turbo, já que o CVT não responde na mesma medida.

Por isso, na cidade, o melhor é deixar em Drive e ir embora. Nesse ambiente de anda-e-para, o T60 se mostrou um carro econômico, fazendo 10,4 km/l. O T60 tem ainda Start&Stop.

Na estrada, contudo, o SUV da JAC tem um desempenho mediano, exigindo giros bem altos nos aclives suaves e muito nas ultrapassagens, chegando a 5.000 rpm facilmente.

O problema aí não é a rotação, mas a disposição do CVT e passar isso para as rodas, sendo que a sensação não corresponde com a audição.

Andando de forma esportiva, ele demora a embalar e, é aquilo, se meter o pé, ele grita muito e reage pouco. Então, sua proposta passa longe da esportividade, como poderia surgir o turbo.

Na rodovia, o T60 fez bons 13,7 km/l e andou a 2.300 rpm aos 110 km/h. Um câmbio automático de seis marchas com conversor de torque faria bem ao SUV.

Andando no dia a dia, o JAC T60 se mostra um carro agradável, mas sua suspensão é bem macia e não combina em nada com a direção extremamente leve.

Em desvios rápidos ou curvas bem fechadas, será preciso atenção com estes dois, ainda mais com volante sem ajuste de profundidade, que deixa o motorista de estatura alta mais longe.

Outro ponto é que a suspensão, como em outros carros da JAC Motors, tem curso pequeno e salta fácil em depressões mais severas ou juntas dilatadas de pontes, por exemplo.

Na frente, McPherson. Atrás, eixo de torção. A estabilidade, por conta desse ajuste para chinês ver, deixa um pouco a desejar. Controles de tração e estabilidade devem valer a pena aí.

Os freios são suficientes para a proposta do JAC T60, que tem discos nas quatro rodas e belas pinças vermelhas.

A posição de dirigir é boa, mas falta ajuste de profundidade, que seria o ideal. Também faltou o ajuste elétrico do encosto, pois, só existe o do assento.

A visibilidade geral é boa, mas o sistema de desembaçamento é muito lento e torna as coisas bem difíceis em dias ruins. Retrovisores com aquecimento seriam bons nesse caso.

Rodando em pisos ruins, nota-se algum ruído interno, proveniente do acabamento, mas não que incomode.

As luzes de conversão ajudam muito à noite. Uma projeção JAC no chão é um mimo do Pack 3. O sistema Brake Hold é um auxílio bom no trânsito pesado.

Por você…

O JAC T60 tem uma proposta interessante, mas poderia levar mais em consideração seu preço de R$ 112.990 no Pack 3. Falta, por exemplo, airbags laterais e de cortina. Sim, pasme, só existem dois.

Mais conectividade e melhor ergonomia são dicas que a JAC poderia procurar resolver, assim como os ajustes de suspensão e do CVT, apesar deste cumprir sua parte na cidade.

No mais, trata-se de um SUV com bom espaço interno e bagageiro para ninguém botar defeito, assim como bom conteúdo, mesmo com ausências importantes.

Até econômico, o JAC T60 mostra avanço da marca chinesa, com conforto a bordo e desempenho suficiente para a cidade.

Vale a pena testar se a pretensão é gastar num SUV dessa faixa de preço.

Medidas e números…

Ficha Técnica do JAC T60 1.5 Turbo 2020

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 4 em linha, turbo

Cilindrada – 1.499 cm³

Potência – 168 cv a 5.500 rpm (gasolina)

Torque – 21,4 kgfm a 2.000 rpm (gasolina)

Transmissão – CVT com simulação de 6 marchas e mudanças manuais na alavanca

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 9,6 segundos

Velocidade máxima – 195 km/h

Rotação a 110 km/h – 2.300 rpm

Consumo urbano – 10,4 km/litro (gasolina)

Consumo rodoviário – 13,7 km/litro (gasolina)

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 17 com pneus 215/50 R17

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.410 mm

Largura – 1.800 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.660 mm

Entre eixos – 2.620 mm

Peso em ordem de marcha – 1.365 kg

Tanque – 50 litros

Porta-malas – 650 litros

Preço: R$ 108.990 (preço base) R$ 112.990 (versão avaliada)

JAC T60 2020 – Galeria de fotos

Avaliação: JAC T60 tem proposta boa, mas pode melhorar publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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mestredeobrasandre · 6 years ago

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10 problemas de carro mais comuns, e os carros mais propensos a tê-los.

Esteja ciente das possíveis grandes contas de reparo em carros usados à medida que revelamos os problemas mais comuns e os modelos com maior probabilidade de tê-los

Muitos motoristas mergulham no mercado de carros usados para obter seu próximo modelo a um preço mais baixo, mas ter paz de espírito sobre sua confiabilidade é um fator importante. Para ajudar, reunimos uma lista dos problemas mais comuns do carro e os modelos mais prováveis de tê-los.

Embora faça sentido financeiro comprar um carro usado, pode significar pagar a conta para reparos assim que a garantia do fabricante expirar. Para a maioria é depois de três anos. No entanto, uma das soluções é comprar uma garantia de pós-venda que vai protegê-lo se algo der errado com seu veículo.

• Lista de verificação de carros usados: o que procurar ao comprar um carro de segunda mão

Nós nos unimos à Warrantywise, um dos principais fornecedores de garantia do Reino Unido, para revelar as falhas comuns que você poderia enfrentar caso escolhesse um dos carros usados mais vendidos no mercado.

Nós trituramos os números para descobrir quais são os problemas mais comuns dos carros e quais são os três carros mais suscetíveis a esses problemas caros.

Lawrence Whittaker, CEO da Warrantywise, disse: “Se você está comprando um carro com mais de três anos, tem 84% de chance de quebra mecânica ou elétrica nos três anos subseqüentes.

• Comprar um carro usado: seu guia completo

“É por isso que sempre incentivamos as pessoas a se protegerem contra contas inesperadas com uma de nossas garantias. Nossos números mostram que os problemas de caixa de câmbio e embreagem são bastante comuns – uma garantia de pós-venda oferece mais tranquilidade. ”

Então, leia abaixo como listamos as falhas de carro mais comuns e quais carros usados são os mais propensos a estar em risco.

1. caixa de velocidades

Das cerca de 5.000 falhas relatadas desde março de 2015, os reparos mais caros da caixa de engrenagens estão no topo da lista, respondendo por 8,4% de todos os problemas.

1. Vauxhall Astra

2. Volkswagen Golf

3. BMW Série

2. Elétrica

Como os carros são carregados com mais tecnologia do que nunca, as queixas elétricas são o segundo maior problema, somando 8,2% de todas as reclamações do Warrantywise.

1. BMW Série 3

2. Vauxhall Corsa

3. Audi A3

3. Embraiagem

À medida que a quilometragem aumenta, as embreagens podem se tornar comuns, contribuindo para 7,8% das reclamações.

1. Vauxhall Astra

2. Ford Focus

3. Volkswagen Golf

4. Turbo

Uma das falhas mais preciosas que seu veículo pode desenvolver é com o turbocompressor. Isto é cada vez mais frequente, perfazendo 4,7 por cento das reivindicações do Warrantywise.

1. Ford Focus

2. Volkswagen Golf

3. BMW Série 3

5. Freios

Ter freios totalmente funcionais é a característica mais importante do seu carro, por isso é decepcionante ver falhas em muitos exemplos usados (4,7%).

1. Volkswagen Passat

2. Land Rover Discovery

3. BMW Série 3

6. Alternador

O alternador tradicional poderia ser extinto com o advento de carros híbridos e elétricos, mas é um problema em modelos usados, com uma taxa de falha de 4.3 por cento.

1. Vauxhall Astra

2. Land Rover Discovery

3. Ford Focus

7. Junta da cabeça do cilindro

Vazamentos de fumaça e refrigerante brancos são sintomas de uma falha na vedação da cabeça do cilindro; 3,1 por cento dos casos envolveram reparos de juntas vitais no último ano.

1. Vauxhall Corsa

2. Citroen C3

3. Peugeot 207

8. condensador de ar-condicionado

Ar-condicionado é uma necessidade para aqueles dias quentes estranhos. Os novos condensadores foram responsáveis por 3,1% dos problemas.

1. Volkswagen Golf

2. Vauxhall Zafira

3. Audi A4

9. Válvula EGR

As válvulas de recirculação de gases de escape estavam no centro do recente escândalo de emissões. Os dados mostram que peças defeituosas representavam 2,9% das reclamações.

1. Land Rover Discovery / Descoberta Esporte

2. Vauxhall Astra

3. Volkswagen Transporter

10. Motor da janela / regulador

Já se foram os dias de enrolar suas janelas à mão. Mas mesmo os motores modernos podem queimar; fixes foram necessários em 2,2% dos casos.

1. Renault Megane

2. Renault Scenic

3. Audi A5

https://www.behance.net/locacaoandcfc7http://wireless.fcc.gov/cgi-bin/wtbbye.pl

http://wireless.fcc.gov/cgi-bin/wtbbye.pl?https://locacaodeandaimessp.com

https://www.womenalia.com/blogs/locacao-de-andaimes

http://site-1690019-7639-8239.strikingly.com/blog/como-fazer-um-bom-planejamento-em-construcao-civil

https://www.hellocoton.fr/mapage/andaimes

http://revistas.ulima.edu.pe/index.php/enfoque/comment/view/1872/1889/4533

https://estudiosdeasiayafrica.colmex.mx/index.php/eaa/comment/view/2404/2427/30469

http://www.fumec.br/revistas/tfc/comment/view/1568/0/622

http://www.ojs.ufpi.br/index.php/gecont/comment/view/2127/2057/150567

http://www.ojs.ufpi.br/index.php/gecont/user/viewPublicProfile/197542

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maridodealuguelbarbosa · 6 years ago

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10 problemas de carro mais comuns, e os carros mais propensos a tê-los.

Esteja ciente das possíveis grandes contas de reparo em carros usados à medida que revelamos os problemas mais comuns e os modelos com maior probabilidade de tê-los

• Lista de verificação de carros usados: o que procurar ao comprar um carro de segunda mão

Nós trituramos os números para descobrir quais são os problemas mais comuns dos carros e quais são os três carros mais suscetíveis a esses problemas caros.

Lawrence Whittaker, CEO da Warrantywise, disse: “Se você está comprando um carro com mais de três anos, tem 84% de chance de quebra mecânica ou elétrica nos três anos subseqüentes.

• Comprar um carro usado: seu guia completo

Então, leia abaixo como listamos as falhas de carro mais comuns e quais carros usados são os mais propensos a estar em risco.

1. caixa de velocidades

Das cerca de 5.000 falhas relatadas desde março de 2015, os reparos mais caros da caixa de engrenagens estão no topo da lista, respondendo por 8,4% de todos os problemas.

1. Vauxhall Astra

2. Volkswagen Golf

3. BMW Série

2. Elétrica

Como os carros são carregados com mais tecnologia do que nunca, as queixas elétricas são o segundo maior problema, somando 8,2% de todas as reclamações do Warrantywise.

1. BMW Série 3

2. Vauxhall Corsa

3. Audi A3

3. Embraiagem

À medida que a quilometragem aumenta, as embreagens podem se tornar comuns, contribuindo para 7,8% das reclamações.

1. Vauxhall Astra

2. Ford Focus

3. Volkswagen Golf

4. Turbo

Uma das falhas mais preciosas que seu veículo pode desenvolver é com o turbocompressor. Isto é cada vez mais frequente, perfazendo 4,7 por cento das reivindicações do Warrantywise.

1. Ford Focus

2. Volkswagen Golf

3. BMW Série 3

5. Freios

Ter freios totalmente funcionais é a característica mais importante do seu carro, por isso é decepcionante ver falhas em muitos exemplos usados (4,7%).

1. Volkswagen Passat

2. Land Rover Discovery

3. BMW Série 3

6. Alternador

O alternador tradicional poderia ser extinto com o advento de carros híbridos e elétricos, mas é um problema em modelos usados, com uma taxa de falha de 4.3 por cento.

1. Vauxhall Astra

2. Land Rover Discovery

3. Ford Focus

7. Junta da cabeça do cilindro

Vazamentos de fumaça e refrigerante brancos são sintomas de uma falha na vedação da cabeça do cilindro; 3,1 por cento dos casos envolveram reparos de juntas vitais no último ano.

1. Vauxhall Corsa

2. Citroen C3

3. Peugeot 207

8. condensador de ar-condicionado

Ar-condicionado é uma necessidade para aqueles dias quentes estranhos. Os novos condensadores foram responsáveis por 3,1% dos problemas.

1. Volkswagen Golf

2. Vauxhall Zafira

3. Audi A4

9. Válvula EGR

As válvulas de recirculação de gases de escape estavam no centro do recente escândalo de emissões. Os dados mostram que peças defeituosas representavam 2,9% das reclamações.

1. Land Rover Discovery / Descoberta Esporte

2. Vauxhall Astra

3. Volkswagen Transporter

10. Motor da janela / regulador

Já se foram os dias de enrolar suas janelas à mão. Mas mesmo os motores modernos podem queimar; fixes foram necessários em 2,2% dos casos.

1. Renault Megane

2. Renault Scenic

3. Audi A5

https://www.behance.net/locacaoandcfc7http://wireless.fcc.gov/cgi-bin/wtbbye.pl

http://wireless.fcc.gov/cgi-bin/wtbbye.pl?https://locacaodeandaimessp.com

https://www.womenalia.com/blogs/locacao-de-andaimes

http://site-1690019-7639-8239.strikingly.com/blog/como-fazer-um-bom-planejamento-em-construcao-civil

https://www.hellocoton.fr/mapage/andaimes

http://revistas.ulima.edu.pe/index.php/enfoque/comment/view/1872/1889/4533

https://estudiosdeasiayafrica.colmex.mx/index.php/eaa/comment/view/2404/2427/30469

http://www.fumec.br/revistas/tfc/comment/view/1568/0/622

http://www.ojs.ufpi.br/index.php/gecont/comment/view/2127/2057/150567

http://www.ojs.ufpi.br/index.php/gecont/user/viewPublicProfile/197542

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blogpopular · 3 days ago

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BMW 320i: Desempenho, Conforto e Tecnologia em um Sedã Premium

A BMW 320i é um dos modelos mais icônicos da fabricante alemã BMW, oferecendo uma combinação perfeita de desempenho, tecnologia avançada e conforto refinado. Este sedã premium da Série 3 é projetado para atender tanto os entusiastas da direção quanto aqueles que buscam um veículo sofisticado e eficiente para o dia a dia. Neste artigo, exploraremos em detalhes as características, benefícios e por…

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automovilesymotocicleta · 5 years ago

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Jefe de I + D de BMW: los motores de gas tienen otros 30 años de vida, pero no los V8

En varias conversaciones con Automotive News Europe en 2019, el jefe de I + D de BMW, Klaus Fröhlich, expuso una serie de cuestiones, incluido el futuro que imagina para los motores BMW. En el lado de la compulsión interna, Fröhlich dijo que el alto costo de las actualizaciones constantes para mantener los motores conformes significa "tenemos que racionalizar nuestras ofertas". Dos motores ya están en el bloque de corte esperando la caída de la cuchilla: el tres cilindros de 1.5 litros utilizado en el Mini Cooper D, y el cuatro turbo, 3.0 litros en línea seis que impulsa modelos como el 750d con 394 caballos de fuerza y 560 libras-pie de torque. Aunque ese último molino debutó hace solo cuatro años para el año modelo 2017, según el ejecutivo, el cuarteto de sopladores hace que el quemador de aceite sea "demasiado caro y demasiado complicado de construir". ¿Quién lo hubiera tocado? En febrero del año pasado, BMW Blog informó sobre el rumor de que el fabricante de automóviles de Munich podría deshacerse de sus motores V12 y V8 en la próxima generación de la Serie 7. Cortar el V12 de 6.6 litros no sería una gran sorpresa, ya que Audi y Mercedes-Benz ya habían anunciado intenciones de abandonar sus ofertas de 12 cilindros. La idea de matar al V8 levantó las cejas, el problema es que BMW ya puede igualar las salidas del V8 con motores electrificados de seis cilindros de menor cilindrada. Los comentarios de Fröhlich hacen eco de esos rumores. Dijo que las "pocas miles de unidades cada año" del V12 hacen que la carga de los costos sea difícil de asimilar, por lo que "tal vez no tenga futuro". Con respecto al V8, dice que los ingenieros tienen un PHEV de seis cilindros y 600 hp que produce "suficiente torque para destruir muchas transmisiones", entonces, ¿cuál es el punto de dos cilindros más, excepto la nostalgia? Fröhlich predice que los "motores diesel de cuatro y seis cilindros de BMW permanecerán durante al menos otros 20 años y nuestras unidades de gasolina durante al menos 30 años". Sin embargo, agregó que "ya es difícil crear un caso comercial sólido para mantener [[el V8] vivo". Eso contradice otro rumor del año pasado, de un nuevo V8 de rendimiento con nombre en código S68, que llegará en dos o tres años, tal vez en un M5 CS. Fröhlich dice que los trenes de potencia electrificados ganarán tracción, la clave es encontrar la estrategia eléctrica adecuada en la ubicación adecuada. Él dice que Europa en general no está interesada en volverse totalmente eléctrica de inmediato, por lo que los PHEV liderarán el camino hasta allí. La próxima evolución de la plataforma CLAR de la compañía, prevista para 2021, ha sido diseñada con "un nuevo piso central que puede albergar baterías de mayor densidad". Los cambios mantendrán el peso bajo, potenciarán los PHEV que pueden correr de 80 a 120 kilómetros (50 a 75 millas) en modo puramente eléctrico, y permiten depósitos de combustible más grandes para un mayor alcance. El jefe de I + D tenía mucho más que decir, ya que la carga rápida solo debería ocurrir una vez cada 20 ciclos de carga, que las baterías podrían volverse más caras debido a la demanda de materias primas, pero aún considera que las baterías son la mejor solución para automóviles de pasajeros e hidrógeno. celdas de combustible como las mejores para camiones livianos y pesados. Dirígete a ANE para ver la entrevista completa.

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