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agwtechnikundgesellschaft · 4 years ago

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Gesellschaftliche Implikation und ethische Aspekte von KI am Beispiel des autonomen Fahrens

Mit Vollgas in die Zukunft?

Verfasst von Olga Ehler, Sven Volk und Timo Wolpert

Stellen Sie sich vor, Sie stehen am Flughafen und warten auf Ihr Taxi. Plötzlich fährt ein hochmodernes Fahrzeug heran und öffnet automatisch die Türen. Sie steigen ein und geben Ihren Zielort an. Doch als Sie nach vorne blicken, sitzt dort kein Fahrer - Sie sind die einzige Person im Auto. Die Türen schließen sich, noch bevor Sie vor Schreck aus dem Taxi steigen konnten.

Könnte ein Szenario wie dieses in naher Zukunft möglich sein? Würden Sie im Auto sitzen bleiben wollen oder doch wieder aussteigen und auf ein bemanntes Taxi warten?

Der Inhalt des folgenden Blogeintrags soll einen Einblick in die gesellschaftliche Implikation und ethische Aspekte von KI am Beispiel des autonomen Fahrens bringen.

Die Zukunft der Mobilität

Sowohl in der Politik, als auch in der Wissenschaft wird intensiv darüber diskutiert, wie sich die Mobilität in den nächsten Jahren verändern wird. Eine Vielzahl von Entwicklungen hat dazu beigetragen, dass diese Thematik immer relevanter wurde. Naturgemäß verfolgen die Automobilhersteller das Thema „Zukunft und Mobilität“ besonders aufmerksam – insbesondere jedoch die Technik des „autonomes Fahrens“, welche die Automobilindustrie grundlegend verändern dürfte. Ganz genau: Wir sollen dem Fahrzeug die komplette Kontrolle des Fahrens überlassen. Dem menschlichen Fahrer wird dabei die Rolle eines Beifahrers zugewiesen, der sich entspannt zurücklehnen kann. Dieses „Rennen“ der autonomen Fahrzeuge hat bereits im Jahr 2010 begonnen. Nun stellt sich die Frage, welcher Automobilhersteller das erste voll funktionsfähige Fahrzeug auf den Markt bringen wird, das - im rechtlichen Sinne - auch völlig eigenständig fahren darf [1].

Mit Vollgas in die Zukunft?

Aktuell scheint bei den Automobilherstellern die Entwicklung so weit vorangeschritten zu sein, dass man den Eindruck hat, sie könnten bereits funktionstüchtige autonome Fahrzeuge anbieten. Einige wurden auch bereits vorgestellt, beispielsweise ein Fahrzeug von Google oder das “Model S” von Tesla, die wir unter diesem Blogeintrag verlinken werden, um Ihnen einen Überblick zu ermöglichen. Bei diesen vorgestellten Fahrzeugen handelt es sich jedoch noch nicht um autonome Fahrzeuge, die voll funktionsfähig sind; sie haben erst einen Autopiloten mit Fahrerassistenzfunktionen. Wann aber wird es soweit sein, dass sich ein PKW tatsächlich autark bewegen kann? Wann werden wir die Möglichkeit haben, mit einem komplett autonomen Fahrzeug durchzustarten können?

Geschichte des autonomen Fahrens

An der Idee eines autonomen Fahrzeugs arbeitet der Mensch seit Hunderten von Jahren. Bereits um 130 v. Chr. gab es erste futuristische Vorstellungen von sich selbstständig bewegenden Fortbewegungsmitteln wie zum Beispiel einem „fliegenden Teppich“ - der dazu allerdings entsprechende Zauberkräfte benötigte. Um 1500 tüftelte Leonardo da Vinci erstmals an einem vierrädrigen Wagen, der von einer gespannten Feder angetrieben werden sollte. Im Jahre 1925 schließlich wurde das Modell „Linrrican Wonder“ vorgestellt, dass damals zu den ersten selbstfahrenden Autos zählte – wobei es immer noch eines Menschen bedurfte, um es ständig per Fernbedienung zu steuern. Ein Pionier autonomer Fahrzeuge war von 1987 bis 1994 auch der deutsche Robotiker Ernst Dieter Dickmanns. Zu den wichtigsten Meilensteinen seiner Arbeiten gehörten die Projekte „VaMoRs“ (Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität und Rechnersehen), „Prometheus“ sowie „VaMP“ und „VITA-2“. Alle seine technischen Erfindungen hatten das Ziel eines selbsttätigen Fahrens von Fortbewegungsmitteln im Straßenverkehr [2].

Nach all diesen Erkenntnissen fand 2004 eine erste Challenge autonomer Fahrzeuge statt: Die „DARPA Challenge“ (Defense Advanced Research Projects Agency) stellte mehrere Ingenieurteams vor die Herausforderung, ein autonomes Fahrzeug zu bauen, das imstande sein sollte, mindestens 150 Meilen (80 km) durch die Mojave-Wüste in Kalifornien zu fahren. Zu jenem Zeitpunkt schaffte es leider keines dieser Teams, die Herausforderung erfolgreich zu meistern. In den darauffolgenden Jahren fanden unzählige weitere Wettbewerbe statt, bei denen sich Hersteller unter Beweis stellen wollten.

Und ein solches „Rennen“ unter den Automobilherstellern erleben wir bis heute statt. Dabei geht es darum, wem es gelingt, ein voll funktionsfähiges Fahrzeug zum Einsatz im Alltag herzustellen. Auf diesen Moment warten wir alle und sind gespannt, wann es wirklich so weit sein wird [1].

Wie funktioniert autonomes Fahren?

Stellen Sie sich vor, Sie sitzen in einem Fahrzeug, das die komplette Kontrolle über das Verkehrsgeschehen hat. Alles, was Sie tun müssen, ist, die Fahrt zu genießen oder nebenbei etwas Produktives während dieser Fahrt zu tun – sei das etwas Berufsspezifisches oder auch nur gemütlich einen Film zu schauen. Fakt ist, dass Ihnen auf diese Weise sehr viel Zeit vom Tag bliebe.

Wie funktioniert nun dieses Wunder, von dem aktuell die Rede ist?

Um autonom funktionieren zu können, benötigen solche Fahrzeuge eine Vielzahl von unterschiedlichsten Techniken. Dazu gehören zum Beispiel Videokameras, Ultraschall-Funktionen, Radar- und Laserscanner sowie eine Menge von Sensoren. All diese Tools müssen das Verkehrsgeschehen durchgehend erfassen und in Millisekunden die Umgebung der Autos abtasten. Im Normalfall verfügt ein solches Fahrzeug über einen bordeigenen Computer, welcher alle erfassten Informationen auswertet, zusammenfasst und mit anderen vorab gespeicherten Szenarien abgleicht. Daraufhin erfolgt aus der Gesamtheit der erfassten Szenarien die Reaktion des Systems auf die aktuell festgestellte Situation im Verkehr. Mit all den Tools, über die das autonome Fahrzeug verfügt, möchte man erreichen, dass es in der Lage ist, im Verkehr ähnlich wie ein Mensch zu handeln. Nichtsdestotrotz gibt es feine Unterschiede. Während ein menschlicher Fahrer in schwierigen Situationen wie bei Dämmerlicht, schwerem Regen, Schneefall oder unvorhersehbaren Ereignissen die Fahrsituation noch im Griff behalten kann, lassen sich Systeme autonomer Fahrzeuge davon oft noch irritieren. Damit auch sie in herausfordernden Situationen den Überblick über den Verkehr nicht verlieren, dazu kann der Einsatz von Künstlichen Intelligenz beitragen [4].

Die Autos mit einer KI auszustatten, ist ein bisschen wie Schüler zu unterrichten [5].

Während der Mensch seine von der Natur gegebenen Fähigkeiten und alle angesammelten Erfahrungen dazu nutzen kann, um zu agieren, muss ein Fahrzeug darauf trainiert werden, solche Fähigkeiten erst einmal zu erwerben und schließlich menschengerecht anzuwenden.

Die künstliche Intelligenz lässt einen intuitiven Dialog zwischen dem Menschen und der Maschine zu. Methoden der künstlichen Intelligenz, wie z. B. „Deep Neural Networks“, ermöglichen die Aneignung von riesigen Datenmengen, sodass der Computer in der Lage ist zu definieren, ob es sich bei einem aufgetauchten Objekt um einen Menschen oder einen Baum handelt. Nach der Lernphase beginnt der Computer, sich in verschiedenen Verkehrssituationen zurechtzufinden und die gelernten Fähigkeiten anzuwenden. Es sind Algorithmen, die Muster und Gesetze erkennen, der Computer lernt nicht bloß auswendig! Je genauer die Daten und größer die Datenmenge, desto intelligenter und situationsgerechter wird auch der Computer reagieren. So wird ein Fahrzeug bzw. dessen verknüpfte künstliche Intelligenz beispielsweise nach einem Grenzübertritt „Ausland“ mithilfe hochgenauer Landkarten erkennen; sollten diese Karten jedoch nicht regelmäßig aktualisiert werden, kann es dazu kommen, dass das Fahrzeug seine neue Umgebung nicht korrekt erfasst [6].

Was die Entwicklung des autonomen Fahrens vorantreibt

Wie bereits erwähnt, liefern sich große Firmen derzeit ein Wettrennen um „das erste voll funktionstaugliche und absetzbare autonome Fahrzeug“. Wir sind der Meinung, dass es dabei nicht nur um Prestige geht, sondern auch um sehr viel Geld. Da das Ganze ein Kopf-an-Kopf-Rennen zu werden scheint, achten Automobilhersteller aufmerksam auf jeden neuen Marktteilnehmer, auf jede Neuerung bei Sensoren, Halbleiter-Neuentwicklungen und auch auf Mobilfunknetzbetreiber; sie alle mischen bei diesem Wettbewerb mit.

Als bedeutsames Argument für diese Fahrzeugklasse wird heutzutage immer wieder „Nachhaltigkeit“ angeführt. Das „Klimaschutzabkommen von Paris“ fordert, einen Anstieg der weltweiten Durchschnittstemperatur auf deutlich unter zwei Grad Celsius zu begrenzen. Dies könnte dadurch geschehen, dass Emissionen von Treibhausgasen stark gesenkt werden. Durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge ließe sich ein Verkehrsfluss ökonomisch steuern und damit dessen Effizienz steigern – ein wichtiger Beitrag zur Reduktion der Emissionen [7].

Steigerung der Sicherheit im Verkehr

Durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge verspricht man sich eine Steigerung der Verkehrssicherheit. Vernetzte oder Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen könnten - im Vergleich zum Menschen - in kürzerer Zeit sehr viel mehr Informationen aufnehmen und analysieren. Darüber hinaus ermüden sie nicht - und davon, dass sie ein Alkoholproblem haben können, ist bislang nichts bekannt. Aus diesem Grund haben Maschinen das Potenzial, die Verkehrssicherheit in unserer Gesellschaft zu verbessern [7].

Neue wirtschaftliche Chancen und Arbeitsplätze

Der globale Markt für autonome Fahrzeuge steigt, ein Verlust von Arbeitsplätzen ist daher nicht zu befürchten. Autonome Fahrzeuge werden nach und nach den Verkehr beherrschen. Tatsächlich dürfte autonomes Fahren das Potenzial für mehr Arbeitsplätze in den Bereichen Forschung, Entwicklung und Wartung bieten; auch auf Leitstellen wird Personal zur Überwachung benötigt [7].

Neue Nutzungspotenziale

Der Fahrer im autonomen Fahrzeug kann die Fahrzeit für private oder berufliche Zwecke nutzen, Pendler können Zeit gewinnen, indem sie auf dem Weg ins Büro noch E-Mails checken und beantworten oder auf der Heimfahrt noch eben einen Film schauen können [7].

Autonomes Fahren als gesellschaftliche Problemlösung?

Hunger, Armut, Klimawandel - Probleme gibt es viele in unserer Gesellschaft. Aber oft sind es dann ganz andere Themenfelder, die unser Interesse wecken. Bedeutungsmäßig dürften sie eher nachgeordnet sein, aber wegen der Relevanz für unseren Alltag erscheinen sie uns attraktiver und daher nicht weniger wichtig. „Mobilität und Sicherheit“ gehören hier definitiv dazu! Ohne Mobilität können wir Menschen uns unser Leben doch gar nicht mehr vorstellen; schließlich haben wir uns inzwischen auf der ganzen Welt verteilt. Während „Urlaub machen“ vor Jahrzehnten noch ein familiäres Event war, reist der Mensch heute kurz entschlossen kreuz und quer über den Globus, um auch weit entfernte Verwandte zu besuchen - oder eben einfach zur Arbeit zu pendeln. Vorausgesetzt wird dabei stets, dass jeder sicher und schnell an sein Ziel kommt [8].

Könnte eine „künstliche Intelligenz“ hier helfen, Mobilität sicherer und womöglich noch bequemer zu machen?

Beispiel „Verkehrsunfall“: Die Vielzahl der jährlichen Unfälle ist erschreckend; es stellt sich die Frage, wodurch sie verursacht werden. Überraschender Wildwechsel? Unerwarteter Steinschlag? Meist handelt es sich um menschliches Fehlverhalten: Es wird gerast, während des Fahrens parallel noch telefoniert, lichthupend drängt man einen Kriecher aus der Spur, und schließlich überholt man zügig in einer unübersichtlichen Kurve. Und zum Radfahrer nebenan wurde wohl auch nicht die notwendige Distanz gewahrt [9].

Trotz dieser Gefahr setzen wir uns immer wieder in unsere Fahrzeuge und fahren los, denn: Wir müssen in unserer heutigen Gesellschaft mobil sein und Flexibilität zeigen, weil wir auf sie angewiesen sind!

Vor allem, wenn längere Fahrten im PKW anstehen, wird uns das Fahren in der Regel zur Last. Diese eintönigen Straßen! Schon wieder ein schleichender Sonntagsfahrer vor einem, ohne die Möglichkeit, ihn zu überholen. Dazu kommt, dass bis in die Nacht gefahren wird, aus unterschiedlichen Gründen; Dunkelheit und lange Fahrt machen müde, die Augenlider werden schwer, ein Sekundenschlaf setzt ein. Gäbe es jetzt doch einen Automatismus, der da helfend eingreifen könnte, wo menschliche Aufmerksamkeit und auch Vernunft immer wieder versagen!

Wer hier begeistert zustimmt, der sollte sich aber überlegen, ob er auch eine weiterreichende Fahrautonomie begrüßen würde: Das Auto fährt tatsächlich eigenständig, übernimmt also die totale Herrschaft und hält sich artig an alle Verkehrsregeln, während der Fahrer eigentlich nur noch Mitfahrer ist. Jetzt könnte er nach Herzenslust telefonieren, Mails prüfen oder sogar ein Schläfchen halten – die „künstliche Intelligenz“ (KI) würde für ihn fahren [10].

Bereits heute zeichnet sich ab, dass bei diesem Thema sich die Autofahrer absolut nicht einig sind! Die einen begrüßen alle technischen Neuerungen wie elektrisches Verstellen aller möglichen Fahrerraumteile, bequeme Spracherkennung, ein unentbehrliches Navigationssystem, das Routen nicht nur plant, sondern in Echtzeit auch verkehrsgerecht anpasst, ein automatischer Licht- und Regensensor, bluetooth-gesteuerte Fernsprechmöglichkeit, das beeindruckende Widescreen-Display, über das wahlweise auch Filme wiedergegeben werden können, und wünschten sich noch mehr davon.

Der anderen Gruppe wird beim Einsatz all dieser Elektronik im PKW doch langsam mulmig: Wollen wir uns wirklich die komplette Fahrzeugkontrolle aus der Hand nehmen lassen? Soll uns das Navi tatsächlich auf einen unbefestigten Waldweg leiten? Möchten wir das Risiko eingehen, dass andere meine Autosoftware hacken und mein Fahrzeug fremdsteuern?

„Autonom“ gefahren werden bedeutet tatsächlich, dass nicht mehr der Fahrer selbst bestimmt, wann er wie Gas geben und überholen oder überhaupt seinen Wagen lenken möchte – das wird über seinen Kopf hinweg entschieden [11].

Nachdenken sollte man in diesem Zusammenhang vielleicht auch darüber, wie denn ein Auto zu bestrafen ist, falls es fehlfunktionierend einen Unfall herbeiführt. Da den untätigen Fahrer keine Schuld treffen könnte, wäre allein die Autotechnik verantwortlich. Oder der Hersteller? Oder die Softwareentwickler?

Aber auch folgendes Szenario wäre denkbar:

Ein autonom betriebenes Fahrzeug fährt mit 90km/h auf einer von hohen Getreidefeldern gesäumten Landstraße. Plötzlich tritt eine Frau mit Kinderwagen auf die Fahrbahn; sie hat sich über einen landwirtschaftlichen Fahrweg unbemerkt genähert und will rasch die Straße überqueren. Ein Ausweichen, ohne dass jemand verletzt wird, ist jetzt eigentlich unmöglich: Lenkt die KI den Wagen auf die andere Fahrspur, würde sie einen Frontalzusammenstoß mit einem entgegenkommenden, voll besetzten SUV provozieren. Zur anderen Seite abzuweichen würde den PKW in einen tiefen Graben führen mit lebensgefährlichen Aufprallfolgen für den Insassen.

Ist die KI nun ihrem „Herren“ verpflichtet und muss demgemäß Frau und Kind überfahren? Oder haben Frau und Kleinkind Priorität, wie schon im 18. Jahrhundert, wo es immer zunächst um deren Rettung ging? Oder hat ein Kind grundsätzlich vor einem älteren Menschen Vorrang, weil Letzterer bereits sein Leben gelebt hat? Vielleicht sollte man – in Abhängigkeit von der Robustheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs – aber auch einen Zusammenstoß mit dem SUV riskieren, da dort eine größere Knautschzone angenommen werden kann?

Klar, solche Dilemmas müssen zuvor programmiert worden sein, damit die KI diese in vorgegebener Reihenfolge abarbeiten kann. Aber auf welchen ethischen Grundlagen sollen solche Entscheidungen getroffen werden? Und, wenn wir als Fahrer wüssten, dass der Grundsatz darin bestünde, möglichst viele Menschen am Leben zu lassen und das zu unseren Lasten ginge – würden wir das einer KI zugestehen?

Kurz: Dürfen wir einem Computer, dem Zufall oder gar einer technischen Störung die Entscheidung über Leben und Tod überlassen?

Eine künstliche Intelligenz kann nicht wie ein Mensch denken. Aber sie wird von Menschen programmiert – entsprechend deren Vorstellungen. Wer aber entscheidet über diese Programminhalte? Können alle Eventualitäten berücksichtigt werden, die sich in einer unfallträchtigen Situation möglicherweise zeigen? Es ist nicht anzunehmen, dass von einer KI in jedem Fall eine adäquatere Reaktion zu erwarten ist als von einem Menschen mit all seinen Erfahrungswerten.

Mit dieser Thematik hat sich das Bundeskabinett bereits befasst. Das Verkehrsministerium hatte dazu eine Ethik-Kommission einberufen, um so weltweit die ersten Leitlinien zu erarbeiten. Darauf aufbauend möchte die Bundesregierung notwendige Maßnahmen auf den Weg bringen.

Unter der Leitung von Alexander Dobrindt wurden 14 Experten aus den Fachrichtungen Ethik, Recht und Technik gebeten, insgesamt 20 ethische Richtlinien für „automatisiertes und vernetztes Fahren“ zusammenzustellen. Der „Schutz des Lebens“ sollte dabei die höchste Priorität haben [12].

Die Inhalte der Richtlinien umfassen [13]:

Sachschaden geht vor Personenschaden: In Gefahrensituationen hat der Schutz menschlichen Lebens immer die höchste Priorität.

Verursacht ein System weniger Unfälle als ein menschlicher Fahrer, dann ist automatisiertes/vernetztes Fahren ethisch geboten.

Jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen ist unzulässig bei unausweichlichen Unfallsituationen.

Klare und erkennbare Regelung über die Fahrverantwortung in jeder Fahrsituation.

Die Fahrverantwortung wird ständig dokumentiert und gespeichert, um mögliche Haftungsfragen zu klären.

Über Weitergabe und Verwendung seiner Fahrzeugdaten entscheidet nur der Fahrer.

Zudem solle sich die vorbehaltene Verantwortung bei automatisierten/vernetzten Fahrsystemen verlagern vom menschlichen Fahrer auf die Hersteller und Betreiber der technischen Systeme und die infrastrukturellen, politischen und rechtlichen Entscheidungsinstanzen.

Diesem Ergebnis der Ethik-Kommission stimmte die Bundesregierung in vollem Umfang zu. Autonomes Fahren soll künftig auf diesen Grundlagen weiter gefördert und weiterentwickelt werden.

Ein darauf fußender Maßnahmenplan enthält folgende Impulse:

Es soll eine konsequente Anpassung des deutschen Straßenverkehrsrechts an den technologischen Fortschritt automatisierter Systeme geben. Zudem soll ein Ausgleich zwischen Datenerhebung, Datenschutz und der Gewährleistung der informationellen Selbstbestimmung gewährleistet werden. Ebenfalls soll es Ziel sein, eine internationale Standardisierung automatisierter Systeme zu schaffen, um sichere, grenzüberschreitende Nutzungen zu ermöglichen. Auch der Rechtsrahmen solle eine Änderung dahingehend erfahren, dass die in den Ethik-Leitlinien enthaltenen Grundsätze verbindlich vorgeschrieben werden [14].

Autonomes Fahren im Einsatz, zwischen Tesla und Co.

Die KI, wie wir sie kennen, übernimmt nun das Fahren auf 5 Ebenen, wie sie von der „Society of Automotive Engineers“ eingeführt wurden. Die verschiedenen Automatisierungsstufen erstrecken sich dabei bis zum autonomen Fahren [15].

Level 1: die Fahrassistenz

Hierbei handelt es sich um Autos, welche einfache Gadgets wie z.B. einen Tempomat verbaut haben, der die Fahrgeschwindigkeit halten kann.

Level 2: die Teilautomation

Der Hersteller/ Entwickler schreibt vor, wie das Auto in bestimmten Situationen reagieren soll: die Spur halten, abbremsen, Ein- und Ausparkfunktion. Geleistet wird das über verschiedenste Sensoren, welche sich an der Karosserie des Autos befinden.

Level 3: hohe Automation

Darunter fallen Fahrzeuge, die automatisch andere Fahrzeuge überholen, bremsen sowie beschleunigen können. Der Insasse des Fahrzeuges kann in dieser Zeit theoretisch Freizeitaktivitäten nachgehen, muss jedoch in jedem Moment in der Lage sein, notfalls in das Fahrgeschehen einzugreifen.

Level 4: die volle Automation

Hier werden vom Fahrzeug alle Fahraufgaben selbsttätig übernommen. Sie können auf verschiedensten Fahrbahnen fahren, sie blinken und überholen eigenständig. Der Fahrer muss seine Aufmerksamkeit nicht mehr dem Fahrgeschehen widmen oder eingreifen.

Level 5: autonome Fahren

Die Aufgabe, das Fahrzeug zu bedienen, wird komplett an dessen Steuerungssystem abgegeben, sodass der Insasse keine Möglichkeit mehr hat, in das Fahrgeschehen einzugreifen. Dieses Fahrzeug ist in der Lage, auch sehr komplexe Fahrsituationen mit höchster Genauigkeit und Vorsicht zu bewältigen. Ein Insasse wäre daher gar nicht mehr nötig.

Was können wir bis 2050 erwarten?

Den Autobahnpiloten:

Er ermöglicht ein hochautomatisiertes Fahren, das mit der Stufe 4 erreicht ist. Wie bereits der Name sagt: Ein „Autobahnpilot“ wird seine Hauptzulassung auf Autobahnen finden. Dieses Fahrzeug wird in der Lage sein, sich völlig ohne Überwachung oder jegliche Eingriffe von Insassen fortzubewegen [16].

Der Citypilot:

Der City-Pilot kann nicht nur auf Autobahnen, sondern überall eine Steuerung bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h übernehmen. Diesen Wagen dürfte man hauptsächlich in Städten finden, da sich der Citypilot sehr gut für den Personenverkehr auch mehrerer Fahrgäste eignet [17].

Wie sehen die Pläne nach dem aktuellen Wissensstand aus?

Was können wir in Zukunft erwarten?

Diese Entwicklung ist naturgemäß ein fortlaufender Prozess, erscheint derzeit aber unaufhaltsam, weil autonomes Fahren verspricht, vielseitig einsetzbar zu sein und den Alltag zu erleichtern. Zukunftspläne sehen vor, für fahrende Taxis eine KI mit sicherer Fußgängererkennung zu entwickeln, deren Aufgabe es sein wird, Personen effizient und sicher von A nach B zu transportieren. Der Personenverkehr soll mit autonom fahrenden Bussen ausgerüstet werden, die ihre Passagiere automatisiert und stets pünktlich befördern. Ampelsysteme werden in die KI übertragen und erhalten die Fähigkeit, die kürzesten Strecken zu ermitteln, um so das Warten an roten Ampeln möglichst zu vermeiden. Der lautlose Elektromotor erlaubt den Fahrgästen eine rundum Komfortzone.

Was sagen die Deutschen zu diesen Plänen?

In einer ADAC-Studie aus dem Jahr 2018 wurde ermittelt, dass 45% der Befragten nicht an die Sicherheit des autonomen Fahrens glauben und dieser Technik nicht vertrauen; es sei nicht erstrebenswert, einer KI so viel Kontrolle abzugeben [18]. Wünschenswert sei dies nur beim Ein- und Ausparken oder im Stau und nur zur Fahrerleichterung. Im fließenden Verkehr möchte man selbst entscheiden und nicht einer Maschine die Kontrolle überlassen. Zudem bereitet ein möglicher Angriff auf eigene Daten oder den Standort durch Hackerangriffe vielen Unbehagen.

Während man 2020 bei 2,4% der Neufahrzeuge davon ausging, dass deren Fahrer sich zumindest auf Autobahnen nicht mehr um Steuerung und Lenkung kümmern mussten, wird prognostiziert, dass es im 2050 bereits 70% sein könnten. Eine Citypiloten-Einführung ist für 2030 prognostiziert und soll 2050 abgeschlossen sein. Ab 2040 ist geplant, dass die Mehrheit aller verkauften Autos autonom fahrende sein werden.

Internationaler Rechtsrahmen: Fahrer derzeit noch vorgeschrieben.

Eine große Herausforderung, welche wir sehen, ist es, die derzeit noch bestehenden unterschiedlichen nationalen Bestimmungen zu vereinheitlichen. Eine „autonome Fahrt mit Vollgas in die Zukunft“ ist momentan noch nicht möglich.

Die Gesetzgebung müsste überall auf demselben Level sein, um diese neuen Innovationen auch im Straßenverkehr zu befördern. Was dabei eine wichtige Rolle spielt, ist die Rechtssicherheit - auch, um eine bessere Akzeptanz in der Gesellschaft zu gewinnen. Wir erachten es als wichtig, dass eine Harmonisierung der internationalen Gesetzgebung erfolgt. Aktuell gibt es weltweit noch zu viele verschiedene Regelungen im Blick auf autonomes Fahren.

Mehrere Abkommen geben gerade den Rechtsrahmen für die nationalen Straßenverkehrsgesetze vor, beispielsweise das „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ von 1968. Damals ging man noch von einer Fahrzeugsteuerung durch den menschlichen Fahrer aus. Nach der letzten Änderung im März 2016 sind jetzt auch automatisierte Systeme erlaubt – aber kein autonomes Fahren, weil nach wie vor ein Mensch als Fahrer vorgesehen ist [19].

Die Akzeptanz des autonomen Fahrens in der Gesellschaft

Ziele, die wir in den Entwicklungen verfolgen müssen, wären:

Eine höhere Sicherheit durch die Vermeidung von menschlichen Fehlern.

Mehr Ökologie durch gleichmäßigeres und vorausschauendes Fahren.

Eine bessere Verkehrseffizienz.

Und für die Beförderten ein Komfortgewinn

Es gibt inzwischen zahlreiche Studien, welche zu diesem Thema erhoben wurden; sie behandeln Kernfragen wie die zu erwartenden positiven oder negativen Veränderungen, die emotionale Bewertung, Nützlichkeit und Verkehrssicherheit.

Wir machen uns am meisten Gedanken darüber, wie die erforderliche Sicherheit gewährleistet werden kann. Jede Gefahrensituationen hat ihre eigenen Tücken – wer kann sie besser bewältigen: der individuelle menschliche Fahrer oder eine allgemein programmierte KI? Diese Frage lässt sich nicht so einfach beantworten. Von Bedeutung dürfte sein, wie selbstständig sich eine KI in neue Situationen einfinden kann. Auch die Datensicherheit sehen wir als einen kritischen Punkt, denn Hackerangriffe können nie ausgeschlossen werden. In einem Worst-Case-Szenario könnte es passieren, dass ein Hacker Zugriff auf die KI bekommt und diese dann nach eigenem Belieben steuern kann - wie ein großes Spielzeugauto mit Fernbedienung [20].

„Träume und Gedanken kennen keine Schranken“ sagt ein deutsches Sprichwort, und der Mensch träumte schon immer davon, wie sein Leben besser, bequemer – anders werden könnte.

Lange war die Menschheit ortsgebunden bzw. konnte nur zeitaufwendig reisen. Daher verwundert nicht, dass „fliegende Teppiche“, wie von Zauberhand bewegte Fahrzeuge oder Ballonfahrten rund um den Globus immer wieder Wunschgedanken waren und vor allem zum festen Repertoire beliebter Science-Fiction-Autoren gehörten.

Die Zeit verging, und Kreativität und Erfindungsreichtum von Ingenieuren machten es plötzlich möglich, auf eine Weise mobil zu werden, wie man dies Jahrhunderte zuvor nie geglaubt hätte. Während es in Deutschland 1955 noch nicht einmal 2 Millionen Autos gab [21], besitzen die Deutschen heute fast 48 Millionen Personenkraftwagen [22].

Wir sind mobil geworden. Es wird auch erwartet, dass wir mobil sind. Und wir sind gerne mobil – zumal Autofahren doch immer bequemer geworden ist: Wir werden nicht mehr nur transportiert von unseren vier Rädern; wir erfahren auch immer mehr Komfort durch technische Einrichtungen, die die Scheinwerfen selbstständig einschalten, die Scheibenwischer auch und uns beim Einparken teilweise sogar autonom lenken! Geht´s denn noch bequemer? Natürlich - wenn mich mein Auto völlig eigenständig, dabei aber sicher, ökonomisch, ökologisch und bequem zum Ziel bringen könnte!

Kann es das? Nein!

Wollen wir das? Auch nicht unbedingt, zumindest noch nicht und manche überhaupt nicht.

Wird das die Zukunft sein? Vielleicht. Wenn man in der Lage sein wird, KI wirklich so intelligent und flexibel zu formen wie menschliches Denkvermögen. Und wenn man es schafft, dem Menschen das Gefühl zu vermitteln, er könne sich einer Maschine vorbehaltlos anvertrauen!

Unser Text konnte zeigen, dass es noch nicht so weit ist. Helfersysteme im Auto sind hilfreich und werden vom Fahrer gerne in Anspruch genommen, und es steht auch zu erwarten, dass weitere dazu kommen. Erste Prototypen wirklich „autonomer Fahrzeuge“ zeigen uns jedoch, dass sie noch weit weg sind von dem, was die Gesellschaft sich unter „alltäglicher Mobilitätsautonomie“ vorstellt. Noch können solche Fahrzeuge ihre Gäste nicht eigenständig und sicher transportieren.

Die Chancen, dass das einmal der Fall sein wird, stehen jedoch nicht schlecht - wenn KI erkennbar selbstlernend geworden ist, Vernetzung und weitere Helfersysteme wie selbstverständlich zum Alltag gehören und sowohl wichtige juristische, aber auch infrastrukturelle Probleme gelöst werden konnten.

Mit Vollgas in die Zukunft? Nein, aber auf Umwegen, wie eigentlich immer in der Menschheitsgeschichte.

Bildquellen: [23], [24], [25], [26], [27]

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politik-starnberg · 3 years ago

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Vertagte Satzungen, das ablehnende Landratsamt und der Fahrradverkehr ...

(M)ein Protokoll der Sitzung des Ausschusses Umwelt, Energie und Mobilität vom 15.7.2021:

TOP 1 Eröffnung der Sitzung

Der Erste Bürgermeister eröffnet die Sitzung und begrüßt alle Anwesenden. Es wurde form- und fristgerecht geladen und der Ausschuss ist beschlussfähig.

(Anm. d. Verf.: Und wer sich über diesen formalen Punkt mit der offiziellen Bestellung der Beschlussfähigkeit wundert, dem lege ich die Beiträge https://www.politik-starnberg.de/post/167081800254/mehr-zuh%C3%B6rer-als-stadtr%C3%A4te-eine-sehr-sonderbare oder https://www.politik-starnberg.de/post/167586881544/eine-weitere-rechtswidrige-stadtratssitzung-und oder etwas zusammengefasst in den Beiträgen https://www.politik-starnberg.de/post/177263922579/ein-r%C3%BCckblick-keiner-kann-kommen-egal-zwei, https://www.politik-starnberg.de/post/167113558584/der-sinn-einer-nicht-beschlussf%C3%A4higen)

TOP 2 Bekanntgabe der nichtöffentlich gefassten Beschlüsse aus vorangegangenen Sitzungen

Ein Kauf eines Grundstücks zum bisherigen Preis wurde abgelehnt.

TOP 3 Ersatzpflanzung an der Possenhofener Straße 10-40

Sachverhalt:

Im Sommer 2020 wies der städtische Baumkontrolleur darauf hin, dass mehrere Robinien an der Possenhofener Straße nicht der Verkehrssicherheit entsprechen und so bald wie möglich zu entfernen sind.

Die Suche nach einer geeigneten alternativen Baumsorte wurde von zwei Faktoren bestimmt:

Die am Hang liegenden Grundstücke in der Possenhofener Straße sollten auch in Zukunft den

Blick auf den See genießen können.

In Hinblick auf die städtebaulichen Aspekte, sollte die Situation gegenüber dem Bestand verbessert werden. Unter Berücksichtigung der oben genannten Faktoren und der relativ schmalen und steilen Grünfläche kamen weitere Kriterien die Baumsorte betreffend hinzu:

Die Baumsorte sollte nicht höher als 15-18 m im ausgewachsenem Zustand werden und von

schmaler / säulenförmiger Wuchsform sein.

Es sollte sich möglichst um eine heimische Sorte handeln.

Größere Abstände wären hinsichtlich des gewünschten Alleecharakters nicht empfehlenswert gewesen. Um einen guten Seeblick zu bewahren wurde entschieden, die Pflanzabstände von normalerweise 3-4 m (üblich für diese Baumsorte) auf 10 m zu vergrößern.

Die Anschaffungskosten der Hainbuchen lagen bei netto 130 Euro pro Baum (MwSt. 5 %) Es wurden 25 Säulenhainbuchen gepflanzt. Die Pflanzung wurde vom Betriebshof ausgeführt.

Um die Weißdornhecke in einer Höhe von 1,2 - 1,5 m halten zu können, sollte sie ausgetauscht werden. Die Kosten dafür belaufen sich auf ca. 36 - 40.000,00 Euro brutto. Es besteht die Möglichkeit, den Austausch der Hecke und damit auch die Kosten auf zwei bis drei Jahre zu verteilen.

Damit die Kosten so gering wie möglich gehalten werden können, wäre es denkbar nur die stark verunreinigten Heckenabschnitte auszutauschen. Geschätzte Kosten hierfür belaufen sich auf 25.000 Euro brutto. Die nicht verunreinigten Abschnitte der Weißdornhecke können mit der Unterstützung des Betriebshofes verjüngt und in Form gestaltet werden.

Fazit

Die Stadt Starnberg hat unter Berücksichtigung des Klimaschutzes und der zukünftig geforderten Co2 Berechnungen die Verantwortung, das Straßenbegleitgrün optimal zu gestalten. Die Wahl der Ersatzpflanzung wurde daher sorgfältig unter Berücksichtigung der Nachbarschaft und der Bestandssituation ausgewählt.

Die Debatte:

Frau Pfister (BMS): Sie fragt nach der Hecke und den Kosten. Das war bisher noch kein Thema. Ist der geplante Austausch mit den Anwohnern schon besprochen? Sie beantragt eine Vertagung.

Herr Janik: Nein, noch nicht.

Frau Henniger (FDP): Sie hatte Kontakt mit den Anwohnern. Sie fragt noch nach einer zusätzlich angedachten Beleuchtung?

Frau Burger: Bei hoher Hecke ist die Beleuchtung nicht überall ausreichend gegeben. Wenn die Hecke 1,2 bis 1,5m hoch ist, passt es wieder. Aktuell müssten auch in der Hecke vorhandene Bäume herausgenommen werden.

Frau Dr. Lauer (B90/Grüne): Sie möchte es auch vertagen und anmerken: Eine Weißdornhecke kann schon die gewünschten Funktionen erfüllen. Die sollte nicht ersetzt werden und kann nicht mit anderen Hecken verglichen werden. Sie ist für eine Auslichtung.

Frau Burger: Durch die fehlende Pflege ist die Hecke mit anderen Pflanzen durchwachsen. Da ist ein Rückschnitt alleine nicht sinnvoll.

Antrag Frau Pfister:

Vertagung in den Oktober, nachdem dann Gespräche mit den Anwohnern über die geplanten Veränderungen geführt wurden

angenommen: einstimmig

TOP 4 Öffentlicher Personennahverkehr; Ergebnisse der Jahresfahrplankonferenz 2021

Sachverhalt

Zum ergänzenden Sachverhalt wird auf die Beschlussvorlage 2021/092 verwiesen.

Zwischen Landratsamt und Kommunen wird jedes Jahr eine Fahrplankonferenz abgehalten. Dabei können Anregungen, Beschwerden und Änderungswünsche von Belangen des öffentlichen Personennahverkehrs durch die Kommunen vorgebracht werden; beispielsweise zur Änderung von Fahrplantaktungen oder zur Einrichtung von neuen Bushaltestellen. Die diesjährige Fahrplankonferenz fand am 10.05.2021 statt.

1. Einrichtung einer Bushaltestelle Höhe Betriebshof:

Zur Verbesserung der Anbindung des Ortsteils Hanfeld soll eine neue Haltestelle auf Höhe des Betriebshofes für die Linien 901 (Starnberg Nord – Blumensiedlung – Hanfeld) und 955 (Starnberg Nord – Weßling) eingerichtet werden. Nach Überprüfung durch das Landratsamt Starnberg im Nachgang der Jahresfahrplankonferenz wäre die Anfahrt für die Linie 901 und 955 aufgrund des gleichen Linienwegs und der geringen Auswirkungen auf den Fahrplan grundsätzlich möglich. Allerdings ist für die Einrichtung der Haltestellen aufgrund der Verkehrsstärken und der Lage außerorts eine beidseitige Busbucht einzurichten. Bei der genauen Planung ist ebenso eine verkehrssichere fußläufige Anbindung der Haltestellen zu gewährleisten.

Bei der baulichen Umgestaltung der Kreisverkehrseinmündung aufgrund der Einrichtung zweier notwendiger Busbuchten werden voraussichtlich hohe Kosten verursacht. Nach Auskunft des Landratsamtes kann eine Einführung der Haltestelle zum Fahrplanwechsel im Dezember nur erfolgen, wenn bis zum 30.07.2021 alle baulichen Aspekte umgesetzt werden könnten. Eine bauliche Maßnahme in dieser Größenordnung wäre innerhalb dieser Frist nicht zu realisieren. Im Hinblick auf den barrierefreien Ausbau erscheint es sinnvoll, die Haltestelle erst mit der Neuausschreibung 2023 der Linie 901 zu verwirklichen.

Die Verwaltung empfiehlt daher, dass die Einrichtung der Haltestelle auf Höhe des Betriebshofes im Rahmen der Neuausschreibung 2023 erneut geprüft wird.

Die Debatte:

Frau Pfister (BMS): Die Sicht des Landratsamt ist sehr PKW-lastig. Mit gutem Willen auf beiden Seiten, sollte sich das doch günstiger realisieren lassen.

Herr Dr. Sengl (B90/Grüne): Verkehrspolitisch “vorgestrig” - Busbuchten sind nicht mehr “in”. Das wollen wir ja gerade nicht. Ohne Busbucht hat der Bus immer Vorfahrt. Da sollen die sich noch einmal verkehrspolitisch überlegen, was sie wollen.

Herr Heidinger (BLS): Die Haltestelle kann auch ganz nah an den Kreisverkehr gelegt werden. Richtung Gilching kann der Bus auch gleich im Kreisverkehr halten. Das kann insgesamt viel günstiger sein.

Frau Pfister (BMS): Sie unterstützt das nochmalige Nachhaken.

Frau Henniger (FDP): Wenn die Stadt progressiver als das Landratsamt ist, kann man da sich nicht mal zusammensetzen.

Herr Janik: Er nimmt das Landratsamt in Schutz. Die Straßenverkehrsgesetze sind halt einzuhalten.

Frau Dr. Meyer-Bülow (CSU): Auch als Radfahrer möchte sie nicht hinter dem Bus hängen, wenn der keine Busbucht hat.

Herr Dr. Sengl (B90/Grüne): Die “Auto-Werte-Union” ist eben schwierig zu überzeugen. Soviel Geld wird keiner in die Hand nehmen. Wichtig ist, dass der ÖPNV vorteilig behandelt wird.

2. Abstellplatz für Linienbusse

Die Linienbusse zweier Verkehrsunternehmen wurden bisher auf dem Parkplatz des Edeka- Centers am Bahnhof Nord abgestellt. Nachdem die Busunternehmen durch einen privaten Überwachungsdienst laufend verwarnt wurden, erging von Seiten des Eigentümers Anfang Mai eine schriftliche Aufforderung, dass die Busse nach dem Ablauf einer Wochenfrist nicht mehr auf dem Parkplatz abgestellt werden dürfen.

Die Busse mussten infolgedessen vorübergehend in der Bucht am Hans-Zellner-Weg untergebracht werden. Aufgrund der Lärmbelastung für die Anwohner stellte dies allerdings keine längerfristige Lösung dar. Die Lärmimmissionen, die vor allem durch das "Warmlaufen" und das Anfahren entstehen, sind aller Voraussicht nach überschritten. Da kaum Flächen für eine dauerhafte Abstellmöglichkeit im Stadtgbiet zur Verfügung stehen, wurde von Seiten der Verwaltung kurzfristig eine temporäre Lösung für die Abstellung der Busse gefunden. Alle zwölf Linienbusse können vorübergehend bis zum 31.07.2021 auf dem Schulbusparkplatz der Munich International School Buchhof abgestellt werden.

Während der Zeit der vorübergehenden Unterbringung wird von städtischer Seite in Zusammenarbeit mit dem Landratsamt Starnberg eine alternative dauerhafte Lösung zur Abstellung der Busse gesucht. Ebenso soll von Seiten des Immissionsschutzes im Landratsamt in einem gesonderten Gutachten geprüft werden, inwieweit die Lärmschutzwerte in der Bucht am Hans-Zellner-Weg überschritten und ob gegebenenfalls zumindest die Abstellung eines Teils der Linienbusse dort erfolgen kann.

Die Debatte:

Herr Heidinger (BLS): Das Problem wird jetzt nur verlagert. Jetzt stehen die in der Moosstraße. In einer neuen Ausschreibung ist ein Betriebshof zu fordern. Und die Busse müssen gewaschen werden.

Herr Janik: Die Ausschreibung macht das Landratsamt. Es geht heute nur um die Lösung bis zur nächsten Neuausschreibung.

Herr Dr. Sengl (B90/Grüne): Er fragt nach, wer das Verbot auf dem Edeka-Parkplatz ausgesprochen hat. Warum wird nicht schon jetzt ein provisorischer Busbahnhof eingerichtet? Warum kümmert sich nicht das Landratsamt darum?

Herr Janik: Das Landratsamt hat das verboten. Es haben sich vielleicht Anwohner beschwert.

Frau Dr. Lauer (B90/Grüne): Sie kann sich die Emissionen gut vorstellen. Fahren jetzt Busse durch Percha, wenn die auf bei der MIS parken?

3. Linie 904 – Durchfahrt Leutstetten, Wangener Straße

Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 22.01.2021 wurde ein beidseitiges Haltverbot im östlichen Bereich der Wangener Straße eingerichtet. Im Rahmen der Fahrplankonferenz sollte abgestimmt werden, ob die Anordnung zu einer Verbesserung der Durchfahrtssituation für den ÖPNV geführt hat. Von Seiten der Busunternehmen wurde die Beibehaltung des Haltverbots befürwortet. Die Regelung soll daher bestehen bleiben.

4. Nutzung der Bucht im Hans-Zellner-Weg als zusätzliche Abstellfläche/Haltestelle am Bahnhof Nord

Dieser Punkt wurde bereits unter Punkt 2 (s.o.) erläutert.

5. Linienführung Haltestellen Petersbrunner Straße

Im Zuge der Einrichtung der Haltestelle Petersbrunner Straße hat die Verwaltung beantragt, dass die Nutzung durch die Regionalbuslinien des Ostufers sowie auch deren zukünftige Linienführung geklärt wird. Generell sind die Ostuferlinien 904, 961 und 975 sehr eng getaktet. Ab Dezember 2021 verkehrt auf der Streckenführung der 975 ebenfalls die Expressbuslinie X970. Die Haltestelle Landratsamt/Seebad würde weiterhin in einem ausreichenden Maße bedient werden. Die erforderliche Haltestelle „Petersbrunner Straße" Richtung Percha kann für einen Testbetrieb von ca. sechs Monaten als Ersatzhaltestelle eingerichtet werden; erst nach finaler Prüfung und positiven Resultaten im Hinblick auf die Entzerrung der Fahrpläne wäre ein barrierefreier Ausbau notwendig. Allerdings soll in diesem Kontext auch die Aufnahme der bereits baulich hergestellten Haltestelle Fahrtrichtung Bahnhof Nord in den Testbetrieb erfolgen. Im Ergebnis wird ab der Einführung der Expressbuslinie X970 eine Analyse der Echtzeitdaten der Ostuferlinien durchgeführt, um die Linie zu ermitteln, die von einer möglichen Streckenanpassung am meisten profitieren würde. Es ist davon auszugehen, dass eine Linienführung direkt über die Petersbrunner Straße ein Einsparungspotential von rund 1 bis 2 Minuten mit sich bringt. Sobald die Ergebnisse der Echtzeitanalyse der Linien vorliegen, wird die Stadtverwaltung erneut beteiligt, um das weitere Vorgehen zu besprechen. Die Linie 904 wird weiterhin über die Moosstraße geleitet.

Die Debatte:

Frau Pfister (BMS): Sie fragt, warum die Linien über die kleine Moosstraße “juckeln” sollen. In der Petersbrunner Straße gibt es eine fertige barrierefreie Haltestelle, die auf ihre Nutzung wartet. Sie versteht das Landratsamt nicht. (Anm. d. Verf.: Das kann ich gut nachvollziehen.)

6. Busverbindung zwischen Starnberg und Fürstenried West/Großhadern

Gemäß dem Beschluss des Ausschusses für Umwelt, Energie und Mobilität in der Sitzung am 14.01.2021 soll die Machbarkeit einer Busverbindung zwischen Starnberg und einem U-Bahnhalt im Münchner Süden geprüft werden. Die angesprochene Anbindung an die U-Bahn ist im Nahverkehrsplan als mögliche zukünftige Entwicklungsachse über Schorn festgelegt. Eine Anbindung an die U6 ist nur im Zuge des geplanten Gewerbegebiets Schorn möglich. Ohne das Gewerbegebiet Schorn wird das Potential dieser Linie als sehr gering eingeschätzt. Auch eine Anbindung Perchas und des dadurch entstehenden Freizeitcharakters durch den Anschluss der Badegebiete bringt nicht die gewünschten Effekte, um das Potential der Linien zu stärken. Auch eine Einrichtung der Linie in den Sommermonaten wurde von Seiten des Landratsamtes abgelehnt. Eine Anbindung an die U3 ist bedingt durch den limitierten Platz am U-Bahnhalt Fürstenried West nicht möglich. Im Rahmen der Jahresfahrplankonferenz wurde festgelegt, dass eine Anbindung ausschließlich nach Großhadern eingerichtet werden kann. Die Einrichtung der Linie kann im Ergebnis nur erfolgen, wenn das Gewerbegebiet Schorn umgesetzt wird.

Die Debatte:

Herr Janik: Er ist damit nicht glücklich. Es ist ein Henne-Ei-Problem.

Frau Pfister (BMS): Es gibt mehr Gründe als nur das Gewerbegebiet Schorn - gerade für die Expressbuslinie.

7. Anbindung der Linie 955 von Hanfeld:

Die Haltestellen "Abt-Hörl-Weg" und "St.-Michael-Straße" in Hanfeld werden nach den aktuellen Fahrplänen in beide Fahrtrichtungen angefahren. Die Linie 901 fährt ausschließlich in der Fahrtrichtung von Nord nach Süd. Von Seiten des Landratsamtes wurde geprüft, ob und inwiefern die Linie 901, Abfahrt Starnberg Nord 11.10 Uhr mit der Ankunft in Hanfeld um 11.31 Uhr und 11.32 Uhr, diese Anbindung der Linie 955 für Schüler*innen ersetzen kann. Betroffen sind aktuell insgesamt zwei Schüler*innen des Gymnasiums Starnberg und ein Schüler*in des Gymnasiums Kempfenhausen, die eine Anbindung nach Hanfeld nach Schulschluss zur vierten Stunde benötigen würden. Die Schüler*innen des Gymnasiums Starnberg können nach der vierten Stunde (11.15 Uhr) die Linie 901 nach Hanfeld nutzen. Im Ergebnis ist die Anbindung über die Linie 901 bei der Abfahrt 11.10 Uhr am Bahnhof Nord für die Schüler*innen möglich und vertretbar. Die Linie 955 muss somit Hanfeld nicht mehr anfahren. Dadurch können die Haltestellen "Abt-Hörl-Weg" und "St.-Michael-Straße" in nördlicher Fahrtrichtung in Hanfeld entfallen.

8. Schülerverkehr Grundschule Söcking/Percha

Aufgrund des Beschlusses des Stadtrates vom 27.01.2021 wird ab dem Schuljahr 2021/22 keine Schülerbeförderung der Grundschulen Söcking und Percha über den Regionalbusverkehr mehr stattfinden. Inwieweit die Fahrten aus dem Fahrplan genommen werden können, wird derzeit von Seiten des Landratsamtes und des MVV geprüft. Dies ist abhängig von den vertraglichen Regelungen. Die Fahrten sind auf die Laufzeit der ausgeschriebenen Linien festgesetzt. Die Linien 951 und 903 werden im Dezember 2023 ausgeschrieben; die Änderungen werden in der Fahrplangestaltung berücksichtigt.

Die Debatte:

Herr Dr. Schüler (UWG): Er fragt nach, wann denn Ergebnisse bzwlg. der möglichen Änderungen der Fahrplangestaltung vorliegen werden.

Herr Bauer: Es wurde schon mehrmals nachgefragt.

9. Einsatz von Midibussen im Stadtgebiet

In der Sitzung des Stadtrates vom 17.02.2020 wurde der bereits gefasste Stadtratsbeschluss bestätigt, wonach im Zuge der Neuausschreibung der Buslinien darauf hinzuwirken ist, dass auch Kleinbusse nach Maßgabe des ganztägigen Verkehrsbedarfs auf bestimmten Linien eingesetzt werden. Bei Midibussen handelt es sich um Busse mit einer Länge von 8 m bis 10 m. Der Einsatz von Midibussen ist im Schülerverkehr nicht möglich, hier müssen weiterhin die standardmäßigen Linienbusse mit einer Länge von 12 m eingesetzt werden. Soll der Einsatz von Midibussen für die Fahrten außerhalb des Schülerverkehrs auf den Stadtbuslinien beantragt werden, sind die dadurch anfallenden Mehrkosten unabhängig des Bedienstandards und der Kostenaufteilung entsprechend der Finanzierungsrichtlinie, die der Stadtverwaltung noch nicht vorliegt, von der Stadt Starnberg zu tragen. Eine Beurteilung zur gezielten Prüfung auf Routen mit geringerem Fahrgastpotenzial ist erst im Rahmen der Sitzung am 15.07.2021 möglich, da die Fahrgastzahlen von Seiten des Landratsamtes im Gremium vorgestellt werden. Eine vorherige Übermittlung der Fahrgastzahlen an die Stadtverwaltung ist von Seiten des Landratsamtes nicht möglich.

Die Debatte:

Frau Pfister (BMS): Wann gibt es die Fahrgastzahlen?

Herr Janik: Das ist ein wunder Punkt. Das ist bisher nicht bekannt. Sie sollen vor der Beratung über die Neuausschreibung vorgelegt werden.

Herr Bauer: Der nächste Termin ist am Montag. Da soll es die Zahlen geben.

Herr Dr. Sengl (B90/Grüne): Die Fahrgastzahlen sind nicht viel wert. Die sind schwach auf der Brust.

10. Weitere Anträge aus der Sitzung des Ausschusses für Umwelt, Energie und Mobilität vom 15.04.2021

Die Anträge wurden im Nachgang der Sitzung beim Landratsamt beantragt. Nachfolgend werden die Ergebnisse aufgeführt:

Einrichtung einer Bushaltstelle für das Gebiet Percha Nord (in der Zufahrt zur A952) Höhe Heimatshausener Straße: Die Angelegenheit wurde mit Verweis auf die vergangenen Jahresfahrplankonferenzen erneut abgelehnt. Als Begründung wurde erneut aufgeführt, dass grundsätzlich keine einseitigen Haltestellen angelegt werden, da die Erfahrungswerte anhand der Fahrgastzahlen, die dem Landratsamt vorliegen, aufzeigen, dass einseitige Haltestellen weniger gut angenommen werden.

Die Debatte:

Frau Pfister (BMS): “Was wir nicht kennen, machen wir nicht ...” . Eine Haltestelle ist besser als keine. Man kann nicht an einem Ortsteil einfach vorbeifahren. Das sollte sich kein ÖPNV-Träger leisten. Sie ist für eine probeweise Einrichtung der Haltestelle. Percha Nord wäre sonst weiterhin ohne ÖPNV-Anbindung. Es kann nicht sein, dass u. U. nur eine Person das alles einfach ablehnt. Vielleicht ist eine gemeinsame Runde mit dem Landratsamt doch ganz sinnvoll. Wenn ich Fahrgäste will, muss ich ein Angebot machen.

Herr Heidinger (BLS): Er möchte die Haltestelle St. Michael in Handelf vor dem Feuerwehrhaus um 15 Meter Richtung Osten versetzen.

Herr Janik: Das nehmen wir mit.

Zum Fahrplanwechsel 2018 wurde eine neue Haltestelle St. Christophorus in Percha eingerichtet. Die Haltestelle wurde zur Verbesserung der Anbindung der Schüler/innen des Landschulheims Kempfenhausen eingerichtet. Die Haltestelle sorgt auch allgemein für eine verbesserte Anbindung in Percha. Zwischen den benachbarten Haltestellen "Berger Straße" und "Gym. Kempfenhausen" besteht eine Entfernung von ca. 650 m. Wenn die Haltestelle "St. Christophorus" von allen Linien angefahren wird, befindet sich die Haltestelle "Berger Straße" ca. 375 m und die Haltestelle "Gym. Kempfenhausen" ca. 265 m entfernt, wodurch das ÖPNV-Netz verdichtet werden kann. Im Ergebnis wurde von Seiten des Landratsamtes mitgeteilt, dass die Haltestelle ausschließlich für die verbesserte Anbindung des Schülerverkehrs des Gymnasiums Kempfenhausen eingerichtet wurde. Daher wird die Haltestelle nur zu Zeiten angefahren, die für den Schülerverkehr notwendig sind. Aufgrund des engen Fahrplans und der häufig auftretenden Verspätungen auf den Linie 961 und 975 soll eine weitere Anbindung der Haltestelle nicht erfolgen.

Die Debatte:

Frau Henniger (FDP): Sie wundert sich über den aktuellen Fahrplan. Warum fährt man da so oft vorbei? Es gibt auch am Nachmittag Schüler, die dort einsteigen könnten. Da sollten schon mehr Busse halten. Auch die Initiative des Elternbeirats sollte berücksichtigt werden.

Die Verlegung der Haltestelle "Agentur für Arbeit" sollte erneut geprüft werden. Grund für eine Verlegung der Haltestelle ist die deutliche Gefällelage der Haltestelle in Fahrtrichtung stadtauswärts, die einen barrierefreien Ausbau erschwert. Stadteinwärts kann die Anfahrt der Haltestelle nur in deutlicher Schrägstellung des Busses erfolgen, was ebenfalls den barrierefreien Ausbau erschwert. Zudem halten die Busse hier im Einmündungsbereich Giselastraße/Max-Zimmermann-Straße. Die Haltestelle in Fahrtrichtung stadtauswärts soll auf Höhe des Ilse-Kubaschewski-Hauses eingerichtet werden. Dies wurde vom Landratsamt Starnberg erneut abgelehnt, aufgrund der Rückstaugefahr zur Kreuzung am Tutzinger Hof-Platz durch die haltenden Busse. In der Gegenrichtung sollte die Haltestelle vor den Kreuzungsbereich Hanfelder Straße/Von-der-Tann-Straße verlegt werden. Dies ist aufgrund der Aufstellfläche für die Fahrzeuge vor der Lichtsignalanlage im Ergebnis ebenfalls nicht möglich.

Die Debatte:

Herr Dr. Schüler (UWG): Er fragt nach rechnerischen Argument des Landratsamt für Ablehnung aufgrund eines möglichen Rückstaus?

Herr Bauer: Es gibt Berechnungen, die keinen Rückstau zeigen. Das Landratsamt ignoriert das.

Frau Pfister (BMS): Aktuell müssen die Fahrgäste auf der Straße aus- und einsteigen. Da sollte eine Kommune unterstützt werden. Fahrerisches Fehlverhalten von Pkw-Nutzern kann nicht ein Argument für keine Verlegung eine Haltestelle sein. Vor einem Seniorenhaus einen Bus nicht halten zu lassen, ist verkehrspolitisch fragwürdig. Auch vor der Verbreiterung des Bürgersteigs vor dem Scholler wurde vom Landratsamt abgehende Bedenken geäußert. Und es klappt jetzt doch. Die Kommunen sind für die Haltestellen zuständig. Die vielen autofahrerbezogenen Ablehnungen durch das Landratsamt sind schon schwierig. (Anm. d. Verf.: Da stimme ich voll zu. Und wenn innerstädtisch ein Ein-Stunden-Takt im ÖPNV als “Grundversorgung” als ausreichend gesehen wird, ist das verkehrspolitisch mehr als fraglich.)

Die Mitnahme von Fahrrädern in Bussen des ÖPNV soll erleichtert werden. Hierzu sollte die Möglichkeit geprüft werden, ob der Landkreis Starnberg hierfür ein Pilotprojekt starten kann. Im Ergebnis wurde uns von Seiten des Landratsamtes mitgeteilt, dass der Einsatz von Fahrradanhängern an den Linienbussen nur in Ausnahmefällen möglich ist. Auf der Linie 958 (Tutzing – Andechs) wurde ein Fahrradanhänger angebracht. Dabei ist das Einhängen eines Fahrrads ausschließlich an den Endhaltestellen möglich. Bei der Linie 958 handelt es sich um eine Verbindung, die hauptsächlich den Freizeitverkehr abdeckt. Daher wurde dieses zusätzliche Angebot für Radfahrer mitaufgenommen. Die Ausstattung mit dem Fahrradanhänger auf den Linien im Stadtgebiet Starnberg ist aufgrund der Zeitverzögerungen kritisch zu sehen. Für die Einspannung eines Fahrrads sind zusätzlich fünf Minuten zu kalkulieren, die in den Fahrplänen kaum darstellbar sind. Im Rahmen der Sitzung soll diskutiert werden, ob im Stadtgebiet einzelne Verbindungen mit hohem Freizeitwert zwischen den Endhaltestellen bestehen, die das Anhängen eines Radanhängers rechtfertigen. Beispielsweise kommt hierbei die Linie 964 (Wieling – Pöcking – Possenhofen – Starnberg Nord) infrage, welche das Steininger Badegrundstück anbindet.

Die Debatte:

Herr Dr. Sengl (B90/Grüne): Das Landratsamt steht nicht auf der Seite des ÖPNV. Es wird Immer nur verhindert.

Frau Dr. Meyer-Bülow (CSU): Bei der Mitnahme vom Fahrrädern geht es auch um die Verbindung Söcking-Starnberg und zurück.

Beschlussvorschlag

Der Ausschuss nimmt die aufgeführten Ergebnisse der Jahresfahrplankonferenz zur Kenntnis.

Die Verwaltung wird beauftragt, die Einrichtung der Haltestelle auf Höhe des Betriebshofes ohne bauliche Busbuchten für eine probeweise Einrichtung nochmals zu besprechen.

Die Verwaltung wird beauftragt, in Zusammenarbeit mit dem Landratsamt Starnberg eine alternative dauerhafte Lösung zur Abstellung der Busse zu finden.

Die Verwaltung wird beauftragt, die Linienführung über die Petersbrunner Straße wieder im Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität vorzulegen, sobald die Ergebnisse der Echtzeitanalyse der Linien durch das Landratsamt vorliegen.

Die Verwaltung wird beauftragt, die Planungen zur Einrichtung einer Expressbuslinie zwischen Starnberg und Großhadern weiter zu verfolgen.

Die Verwaltung wird beauftragt, die beiden Haltestellen in Hanfeld in Fahrtrichtung nordwärts, im Zuge des Wegfalls der Anbindung durch die Linie 955, zu entfernen.

Die Verwaltung wird beauftragt, die Ergebnisse der Prüfung zum Entfall der Anbindungen des Schülerverkehrs im Regionalbusverkehr dem Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität wiedervorzulegen.

Die Angelegenheit bezüglich der Einführung von Midibussen wird nach Vorlage der Fahrgastzahlen in der Sitzung zur Beratung in die Fraktionen verwiesen und anschließend wieder zur Beratung und Beschlussfassung vorgelegt.

angenommen: einstimmig

Frau Falk (SPD): Sie möchte vorschlagen, dass die nächsten Vorbesprechungen über die Fahrplankonferenz mit mehr Teilnehmern der Stadt Starnberg stattfinden werden.

Beschluss:

Die Verwaltung wird beauftragt, zeitnah ein Gespräch mit der ÖPNV-Stelle im Landratsamt mit Vertretern der Fraktionen zu vereinbaren, um die Ergebnisse der Fahrplankonferenz und die generelle Stärkung des ÖPNV zu besprechen.

angenommen: einstimmig

TOP 5 Teilweise Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung mit Tempo 70 auf der Hanfelder Straße

Sachverhalt:

Am 26.11.2018 wurde die verkehrsrechtlichen Anordnung der Stadtverwaltung zur Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 70 zwischen dem Ortsausgang Starnberg/Söcking und der Waldkreuzung erlassen. Zuvor bestand eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 70 nur im Abschnitt der Hanfelder Straße bei Taubenhüll.

Am 15.06.2020 fand ein Abstimmungsgespräch zwischen der Polizeiinspektion Starnberg, dem Staatlichen Bauamt Weilheim, dem Landratsamt Starnberg (Untere Verkehrsbehörde) und der Stadt Starnberg statt. Im Ergebnis wurde die Unzulässigkeit der Anordnung festgestellt, da kein Anordnungsgrund vorliegt, der eine durchgängige Geschwindigkeitsbeschränkung des gesamten Bereichs rechtfertigt.

Am 16.09.2020 fand ein Ortstermin mit der Polizeiinspektion Starnberg, dem Landratsamt Starnberg und der Stadt Starnberg statt. Im Ergebnis wurde festgehalten, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 70 zwischen der nördlichen Zufahrt nach Hanfeld bis zur Waldkreuzung zulässig ist. Im übrigen Bereich wurde die Unzulässigkeit der Geschwindigkeitsbeschränkung bestätigt. Im Nachgang des Termins wurde ein entsprechender Verkehrszeichenplan erarbeitet.

Am 14.01.2021 wurde die Thematik zur Beratung in der Sitzung des Ausschusses für Umwelt, Energie und Mobilität vorgelegt. Dabei wurde der Beschluss gefasst, dass die bisherige Beibehaltung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 70 im gesamten Bereich zwischen Ortsausgang und Waldkreuzung bestehen bleibt. Der Beschluss wurde im Nachgang der Sitzung an das Landratsamt Starnberg weitergeleitet.

Mit Schreiben vom 17.05.2021 (siehe Anlage) erhielt die Stadtverwaltung von Seiten des Landratsamtes die Weisung, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 70 im Bereich der Hanfelder Straße zwischen der nördlichen Zufahrt nach Hanfeld Nord und dem Ortseingang Starnberg/Söcking wiederaufgehoben werden muss.

Mit verkehrsrechtlicher Anordnung vom 11.06.2021 wurde die Aufhebung von Tempo 70 angeordnet. Die Anordnung wurde von Seiten des Betriebshofe am 30.06.2021 umgesetzt.

(Anm. d. Verf.: Diese Geschwindigkeitsreduktion ist eine verkehrspolitische Entscheidung, u. a. um die Nutzung der Westumfahrung zu fördern. Leider sehen die Gesetze nur selten solche Optionen vor. Denn verkehrspolitische Entscheidungen haben natürlich immer etwas von “Willkür”, da ja in den seltensten Fällen sachliche Gründe dafür sprechen - das liegt einfach in der Natur von verkehrspolitischen Entscheidungen.)

Die Debatte:

Herr Heidinger (BLS): Er hält das für gefährlich. Es gibt da die Einfahrten etc. Da muss man nicht rasen. Er findet die Entscheidung grob fahrlässig.

Herr Dr. Schüler (UWG): Leider gibt es für verkehrspolitische Entscheidungen keine Gesetzesgrundlage. Die 70 km/h wurden doch zur Stärkung der Westumfahrung eingerichtet.

Frau Pfister (BMS): Es gab auch andere Gründe damals für die 70 km/h. Das Schreiben des Landratsamt enthält keine rechtliche Begründung für die Aufhebung. Der Ausschuss sollte da dranbleiben. Hier wird wieder nur mit den Augen der Autofahrer geschaut.

Herr Dr. Sengl (B90/Grüne): Warum ist auf Höhe Taubenhüll 70 km/h und bei der Einmündung der Mühlthaler Straße 100 km/h zugelassen? Das Mühlthal wird weitaus häufiger angefahren als Taubenhüll.

Beschlussvorschlag:

1. Der Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität nimmt den Sachverhalt zur Kenntnis.

angenommen: einstimmig

2. Die Verwaltung wird beauftragt, die Angelegenheit nochmals mit dem Landratsamt mit dem Ziel zu erörtern, die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 70 km/h wieder herzustellen.

angenommen: einstimmig

TOP 6 Förderung von Fahrradinfrastruktur in Starnberg: Konzeptvorstellung und Umsetzungsstrategie

Sachverhalt

Die Förderung des Fahrradverkehrs ist ein wichtiger Belang der Stadtentwicklung. Die Erhöhung des Anteils der fahrradfahrenden Bevölkerung schafft das Potenzial langfristig den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu reduzieren und damit die Qualität von Stadträumen erheblich zu verbessern und weiterzuentwickeln. Daneben seien zudem die Vorteile hinsichtlich der Klimaverträglichkeit und Gesundheitsförderung der Stadtbevölkerung beispielhaft genannt. Bereits vor Veröffentlichung dieser Ergebnisse mit Blick auf den unzureichenden Bestand bildete sich – auf Initiative einer Ehrenamtlerin - eine Arbeitsgruppe aus Politik, Stadtverwaltung und Ehrenamt um den Fahrradverkehr in Starnberg strukturiert zu stärken und nachhaltig weiterzuentwickeln.

Die Mitglieder der Arbeitsgruppe sind:

Patrick Janik, CSU, UWG, SPD, BLS, Erster Bürgermeister

Dr. Thorsten Schüler, UWG, Verkehrsreferent

Dr. Franz Sengl, Bündnis 90/ Die Grünen, Verkehrsreferent

Eva Pfister, BMS, Stadträtin

Ludwig Beck, Geschäftsleitung

Stephan Weinl, Stadtbauamt, Stadtbaumeister

Sylvie Pfeifer, Stadtbauamt, Stabstelle Sonderaufgaben

Jakob Bauer, Bürgerservice, Öffentliche Sicherheit und Ordnung

Andrea Schmölzer, peak pr, Stadtradeln, Ehrenamtlerin

Gesetztes Ziel der Gruppe ist es, konkrete Maßnahmenpakete zu eruieren, zu priorisieren und schließlich schrittweise praktisch umzusetzen. Im Grundsatz soll die Sicherheit und Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer erhöht werden. Zur Schaffung eines umsetzbaren Arbeitsrahmens legte die Gruppe in einem ersten Schritt auf Grundlage von Auswertungen bestehender Verkehrskonzepte Schwerpunkte für die Förderung des Fahrradverkehrs in Starnberg fest:

Radfahren wird zu einem Starnberger Lebensgefühl nicht-investive Maßnahmen

Aufklären und informieren mit Hilfe der Darstellung von Vorteilen und Faszination des Radfahrens sowie Motivation z.B. in Form von Geschichten, Erfahrungsberichten, Blogbeiträgen, Newslettern und Interviews

Stärken und Schwächen erkennen durch ein geeignetes Monitoring

Dem motorisierten Verkehr einen Antritt voraus investive Maßnahmen

Mehr Komfort schaffen durch ein lückenloses Radwegenetz und mehr Sicherheit an Bahnhöfen (Abstellanlagenkonzept)

Ergänzend zu einem Abstellanlagenkonzept könnte eine Fahrradstellplatzsatzung zu einer Erhöhung der Nutzungsqualität und hochwertiger Infrastruktur im Stadtgebiet beitragen. Auf die Beschlussvorlage 2021/202 sei an dieser Stelle verwiesen. Die Maßnahmen sollen zunächst schwerpunktmäßig für die Zielgruppen "Pendler" und "Schüler" umgesetzt werden. Grundsätzlich mögliche Maßnahmen sind die Einrichtung von Fahrradschutzstreifen, Gehwegverbreiterungen, Fahrradzonen / Fahrradstraßen, Radwegen sowie die Anpassung von Straßenbelägen. Klärungsbedarf besteht aus Sicht der Verwaltung hinsichtlich der praktischen Umsetzung des Vorhabens, Starnberg als fahrradfreundliche(re) Kommune entwickeln zu wollen.

Die Politik sollte hier in einem ersten Schritt eine Haltung entwickeln und sich strategisch positionieren. Mit der Entscheidung, das vorliegende Konzept umsetzen und in den Fahrradverkehr investieren zu wollen, sind – aus Sicht des Amts - jedoch auch zwei weitere Grundsatzentscheidungen zu fällen.

Zum einen müssen die entsprechenden Haushaltsmittel bereitgestellt werden. Die Arbeitsgruppe empfiehlt pro Jahr einen Betrag festzusetzen, welcher für die Förderung der Fahrradinfrastruktur eingesetzt wird. Aufgrund der angespannten Haushaltslage ist dies im Haupt- und Finanzausschuss zu diskutieren. Derzeit werden für den Straßenunterhalt (Fremdfirma, Material, Markierung) jährlich rund 450.000 € veranschlagt. Seitens der Verwaltung wird vorgeschlagen im Verhältnis hierzu Maßnahmen in einem Kostenrahmen von 90.000 € anzusetzen, dies entspricht einem Fünftel der Aufwendung für den Straßenunterhalt.

Zum anderen ist neben der Mittelressource auch die Personalkapazität im Bauamt zu berücksichtigen. Eine Umsetzung des Konzepts war bislang in der Projektplanung für die kommenden Jahre nicht kalkuliert. Aufgrund des Umfangs des Maßnahmenpakets und der bisherigen Projektierung im Bereich Straßen- und Landschaftsbau kann eine Umsetzung frühestens in 2023 begonnen werden oder aber es müssten laufende und geplante Projekte zurückgestellt bzw. gestrichen werden. Ergänzend zu den Kapazitäten im Bereich Straßen- und Landschaftsbau bedarf es Personalressourcen im Bereich Koordination und Fördermittelmanagement, hier sei auf die Beschlussvorlage 2021/211 "AGFK-Mitgliedschaft und Radverkehrsbeauftragter" verwiesen.

Die Debatte:

Herr Janik: Er bedankt sich bei den Ausschussbeteiligten.

Herr Dr. Schüler (UWG): Er fragt nach, warum erst 2023 begonnen werden soll?

Frau n.n.: Die vorhandenen Kapazitäten sich für 2022 schon ausgelastet.

Frau Pfister (BMS): Man kann ja ggf. 2022 schon mit ersten Planungen beginnen. Es gibt da genug noch vorzubereiten.

Frau Henniger (FDP): Sie möchte in die Arbeitsgruppe mit aufgenommen werden.

Beschlussvorschlag

Der Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität spricht sich für das Ziel aus, die Fahrradinfrastruktur in Starnberg zu fördern und die Stadt in den kommenden Jahren schrittweise fahrradfreundlich umzubauen.

Der Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität empfiehlt dem Haupt- und Finanzausschuss pro Jahr ein haushaltsverträgliches Budget für die Umsetzung von Fahrradinfrastrukturmaßnahmen festzulegen. Ergänzend wird empfohlen die Verwaltung mit der Akquisition von Fördermitteln zu beauftragen.

Der Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität empfiehlt dem Haupt- und Finanzausschuss unter Vorbehalt der Entscheidung über das Haushaltsmittelbudget die Verwaltung zu beauftragen, die Umsetzung ab dem Jahr 2023 vorzusehen bzw. eine Projektliste mit Zurückstellungs- bzw. Streichungsvorschlägen zu erarbeiten und dem Gremium erneut zur Entscheidungsfindung vorzulegen.

Über den Umsetzungsstatus des Konzepts ist dem Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität jährlich Bericht zu erstatten und über die weitere Vorgehensweise sowie den Haushalts- und Personaleinsatz zu beraten.

angenommen: einstimmig

TOP 7 Förderung von Fahrradinfrastruktur in Starnberg: AGFK-Mitgliedschaft und Radverkehrsbeauftragter

Sachverhalt

Die 2012 mit maßgeblicher Unterstützung der Bayerischen Landesregierung gegründete "Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern e.V. (AGFK Bayern)" ist ein Netzwerk bayerischer Kommunen, welche das Ziel verfolgt ein Netzwerk zu bilden und regelmäßig in einen Erfahrungsaustausch zu treten. Die Radverkehrsförderung soll organisatorisch fest verankert und als wesentlicher Baustein zukünftiger Mobilitätsabwicklung etabliert werden.

Um das übergeordnete Ziel zu erreichen strebt die AGFK Bayern folgende Ziele an:

MEHR INFRASTRUKTUR: Wenn Radfahren Spaß machen soll, müssen Radfahrerinnen und Radfahrer den nötigen Platz im öffentlichen Raum bekommen – auf der Fahrbahn, auf Radwegen, in Bussen und Bahnen sowie bei den Abstellflächen.

MEHR RADKULTUR: Die Verkehrsmittelwahl ist immer auch eine Imagefrage. Ziel der AGFK Bayern ist es zu zeigen, dass das Rad positiver und gern gesehener Teil der Stadt- bzw. Kreiskultur ist.

MEHR SICHERHEIT: Nur wenn das Rad als sicheres Verkehrsmittel wahrgenommen wird, steigen mehr Menschen aufs Fahrrad um. Verkehrssicherheit für Radfahrer ist daher ein wichtiges Ziel der AGFK Bayern.

MEHR UMWELTSCHUTZ: Eine umweltfreundliche Nahmobilität trägt wesentlich zum Umwelt- und Klimaschutz bei. Daher gehört es zu den zentralen Anliegen der AGFK Bayern, den Anteil des Rad- und Fußverkehrs im Modal-Split zu erhöhen.

Mitgliedskommunen der AGFK Bayern fühlen sich diesem Anliegen verpflichtet und setzen sich zum Ziel die offizielle Auszeichnung als „fahrradfreundliche Kommune in Bayern“ durch das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr verliehen zu bekommen." (AGFK Bayern e.V. (o.J.): AGFK Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern e.V.. Über die AGFK. https://agfk-bayern.de/ueber-die-agfk/ [Zugriff: 17.06.2021]). Der jährliche Mitgliedsbeitrag beläuft sich auf 2.500 €.

Hervorgehoben sei an dieser Stelle die Forderung nach einem Radverkehrsbeauftragten pro Mitglied als zentraler Ansprechpartner für die AGFK und zentrale Koordinierungsstelle in Bezug auf kommunale Radverkehrsfragen. Dieser ist innerhalb der Stadtverwaltung zu benennen. In Hinblick auf die in der Beschlussvorlage 2021/210 genannten Vorhaben der Fahrradverkehrsförderung würde eine AGFK-Mitgliedschaft und die damit einhergehende Benennung eines Radverkehrsbeauftragten innerhalb der Verwaltung die genannten Ziele bekräftigen.

Aufgrund der angespannten Haushaltslage wird folgendes Modell für die Etablierung eines Radverkehrsbeauftragten vorgeschlagen:

Schaffung einer zusätzlichen Teilzeitstelle mit 19,5 Wochenstunden (z.B. Straßenbauingenieur), Entgeltgruppe 11 / Stufe 3, dies entspricht jährlichen Personalaufwendungen von 38.460,92 €.

Etablierung von gewählten Radverkehrsbeauftragten aus dem Stadtrat zur Unterstützung der Verwaltungsstelle

Die Debatte:

Herr Dr. Sengl (B90/Grüne): Er hat Probleme mit der Schaffung der Stelle, da ja das Bauamt unterbesetzt ist. Nicht dass diese Person für andere Aufgaben “missbraucht” wird.

Frau Falk (SPD): Sie möchte das auch unter Haushaltsvorbehalt stellen.

Frau Dr. Lauer (B90/Grüne): Sie begrüßt das Konzept. Sie ist auch vorsichtig mit der Teilzeitstelle. Ihr fehlt da noch eine konkretere Aufgabenbeschreibung. Sie tendiert deshalb dagegen.

Herr Janik: Es geht heute nur um die politische Empfehlung des Ausschusses, da weiter zu machen.

Herr Heidinger (BLS): Er findet die AK kompetent. Er bittet um gestennte Abstimmung.

Beschlussvorschlag

Der Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität empfiehlt dem Haupt- und Finanzausschuss die Verwaltung mit der Bewerbung einer AGFK-Mitgliedschaft zu beauftragen. Voraussetzung hierfür ist die Einstellung eines jährlichen Mitgliedsbeitrags von 2.500 € in den jährlichen Haushalt.

angenommen: einstimmig

Der Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität empfiehlt dem Haupt- und Finanzausschuss eine zusätzliche Teilzeitstelle "Radverkehrsbeauftragter der Stadt Starnberg" zu schaffen.

angenommen: 7:5

Der Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität empfiehlt dem Stadtrat unter Vorbehalt der positiven Entscheidung über die Ziffern 1 und 2 Radverkehrsbeauftragte aus den Reihen des Stadtrats zu benennen.

angenommen: einstimmig

TOP 8 Radaufstellflächen in der Strandbadstraße: Antrag der UWG Fraktion zur Prüfung und Realisierung vom 27.06.2021

Sachverhalt

Mit Ihrem Antrag vom 27.06.2021 beantragt die UWG-Fraktion die "Prüfung und Realisierung einer Radaufstellfläche in der Strandbadstraße". Vorgeschlagen wird, eine Aufstellfläche für Fahrradfahrer in der Strandbadstraße aus Richtung Percha-Süd in Richtung Gewerbegebiet/ Starnberg Nord zu markieren, um eine direktere und sicherere Anbindung zu ermöglichen. Entsprechende Aufstellflächen wurden bereits in der Leutstettener Straße und Söckinger Straße umgesetzt.

Stellungnahme der Verwaltung

Aufgeweitete Radaufstellflächen werden durch eine vorverlegte Haltlinie für den Radverkehr über die gesamte Breite des Fahrstreifens gebildet. Die Radaufstellflächen kommen vorrangig in Knotenpunktzufahrten mit längeren Sperrzeiten in Frage, damit die Mehrzahl der Radfahrer den Aufstellstreifen nutzen kann. Sie sichern geradeaus fahrenden und links abbiegenden Verkehr. Die Radaufstellflächen sollen mit Schutzstreifen kombiniert werden, damit der Radverkehr an den stehenden Kraftfahrzeugen vorbeifahren kann. Somit besteht grundsätzlich die Möglichkeit eine Radaufstellfläche an der Strandbadstraße zu markieren, da dort eine Regelung per Lichtsignalanlage erfolgt. Zudem ist die Grünphase der Strandbadstraße aufgrund der Vorrangigkeit der B2 kurz, wodurch längere Sperrzeiten bestehen. Die genaue Prüfung, insbesondere bezüglich der Straßenbreiten aufgrund der Anlage des Schutzstreifens, muss zusammen mit den Fachstellen geprüft werden. Hierbei muss mit dem Staatlichen Bauamt abgestimmt werden, ob die Nahtstellenregelung aufgrund des unmittelbaren Bezugs zur B2 betroffen ist.

Die Debatte:

Herr Dr. Schüler (UWG): Ihm ist es wichtig, dass die Prüfung und die Realisierung in einem Rutsch beschlossen wird.

Frau Pfister (BMS): Kann man auch gleich Tempo 30 in der Strandbadstraße zu prüfen?

Herr Heidinger (BLS): Der fragt nach der Route, die damit verbessert werden soll.

Frau Dr. Meyer-Bülow (CSU): Kann man nicht auch die neue Fußgängerquerung nehmen?

Herr Dr. Schüler (UWG): Ja, das ginge auch. Mit der Aufstellfläche kann mit wenig Aufwand und eigentlich keiner Behinderung von Autofahrern, die nur ggf. 2-3 Sekunden später aus der Strandbadstraße losfahren können, ein größerer Nutzen für die Radfahrer erreicht werden.

Herr Zirngibl (CSU): Auch würde bei Nutzung der neuen Fußgängerquerung die Bedarfsampel den Verkehrsfluss zusätzlich behindern.

Beschlussvorschlag

Die Verwaltung wird beauftragt, die Umsetzung der Radaufstellfläche zu prüfen und mit den zuständigen Fachstellen abzustimmen. Sofern keine Einwände bestehen, wird die Verwaltung beauftragt die Markierung zeitnah umzusetzen.

angenommen: einstimmig

TOP 9 Sharing in Starnberg: CSU-Antrag vom 14.03.2021 zur Anschaffung von eCarsharing- Autos und dazugehörigen Ladesäulen

Sachverhalt

In ihrem Schreiben vom 14.03.2021 beantragt die CSU-Fraktion die Anschaffung zweier E-PKWs mit dazugehörigen Ladesäulen über ein Finanzierungsmodell der Energie-Genossenschaft Fünfseenland eG (EGF), welche für Bürgerinnen und Bürger zur Verfügung gestellt werden.

Im Antrag wird folgende Vorgehensweise vorgeschlagen:

Anschaffung und Finanzierung der Fahrzeuge

Finanzierung von e-PKW über die EGF inkl. der notwendigen Hard- und Software für die Vermietung

Aufnahme der Fahrzeuge in die STATTAUTO München Flotte

Finanzierung der Fahrzeuge über die Nutzungsgebühr

Anschaffung und Finanzierung der Ladesäulen

Zwei 22-kW-Ladesäulen mit jeweils zwei Ladepunkten

Aufstellung der Ladesäulen durch die EGF bzw. die Stadtwerke Landsberg

Refinanzierungsmodell: a. Ausgangspunkt: zwei Ladungen pro Werktag b. Kosten: 32,- ct/kWh eigene Stromkunden, 38,- ct/kWh Fremdkunden, 42,- ct/kWh Spontanlader c. Erstattung durch die Stadt, sollten weniger Kilowattstunden pro Jahr geladen werden als vertraglich vereinbart d. Mehrerträge werden durch die EGF an die Stadt erstattet

Bauarbeiten werden durch die Energie-Genossenschaft koordiniert

Betreuung der Ladesäule durch die EGF bzw. Stadtwerke Landsberg über sieben Jahre

Für die Stadt würden keine Kosten hinsichtlich der Anschaffung und Herstellung von Fahrzeugen und Ladestandorten entstehen. Als Ladesäulen-Standorte werden beispielhaft der Tutzinger-Hof-Platz, der Bahnhof See sowie der Wiesengrund vorgeschlagen.

Stellungnahme der Verwaltung

Die Etablierung breiter (e-)Sharing-Angebote sowohl im Bereich des motorisierten PKW- und nicht-motorisierten Fahrrad-Verkehrs ist eine zentrale Zukunftsaufgabe der Mobilitätsförderung und -entwicklung der Stadt Starnberg.

Der Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität hat daher in seiner Sitzung am 14.01.2021 beschlossen, die Verwaltung mit der Erarbeitung eines Konzepts für die praktische Umsetzung alternativer, flexibler Mobilitätsformen mit folgenden Bestandteilen beauftragt:

Formulierung von übergeordneten Zielsetzungen

Erarbeitung von Standortvorschlägen für E-Car-Sharing

Erarbeitung von Standortvorschlägen für E-Bike-Sharing

Recherche von weiteren ergänzenden Mobilitätsformen wie bspw. Ruftaxi und Kleinbusse

Zusammenstellung möglicher Anbieter und Kooperationspartner

Der Beschluss sieht vor, die Ausarbeitung in der zweiten Jahreshälfte 2021 dem Ausschuss vorzustellen, um im Anschluss ein Vergabeverfahren sowie die praktische Umsetzung von Pilotprojekten vorbereiten zu können.

Der vorliegende CSU-Antrag schlägt die Erweiterung der STATTAUTO-Flotte mit Hilfe der Energie-Genossenschaft Fünfseenland eG für den Standort Starnberg vor. Die EGF kooperiert mit der STATTAUTO München GmbH.

Der Verwaltung liegen derzeit keine Daten über die Ausnutzung der Fahrzeuge vor, welche Rückschlüsse auf den Erfolg des STATTAUTO-Carsharingmodells zulassen. Aufgrund dessen und vor allem in Hinblick auf den am 14.01.2021 gefassten Beschluss zur Entwicklung eines Gesamtkonzepts alternativer Mobilitätsformen mit Teilkonzept "(e-)Sharing", wird zunächst die Umsetzung dieses Beschlusses empfohlen. Ziel des Konzepts ist es, eine einheitliche Strategie zu entwickeln und Erfolge sowie Misserfolge in Hinblick auf die Auslastung und Verkehrsreduktion zu evaluieren. Auch die Einbindung des Landkreises zur Erarbeitung von Modellen über die Stadtgrenzen hinaus wäre hierbei möglicherweise ein wichtiger Schritt.

Die Erarbeitung des Konzepts obliegt bauamtsintern dem Bereich technischer Umweltschutz. Da die Stelle seit geraumer Zeit nicht besetzt ist, fehlen derzeit die personellen Kapazitäten den bestehenden Beschluss zu vollziehen sowie den vorliegenden Antrag weiterzubearbeiten.

Die Debatte:

Frau Dr. Lauer (B90/Grüne): Sie möchte vorschlagen, dass das ein größeres Thema wird und nicht nur bei zwei Fahrzeugen bleiben sollte. Die umliegenden Ortsteile sollten auch mit einbezogen werden.

Beschlussvorschlag

Der Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität hält an seinem Beschluss vom 14.01.2021 zur Erarbeitung eines Gesamtkonzepts alternativer Mobilitätsformen fest und bekräftigt diesen. Die Verwaltung wird beauftragt mit Neubesetzung der Stelle des technischen Umweltschutzes den Beschluss zu vollziehen.

angenommen: einstimmig

Die im CSU-Antrag vom 14.03.2021 aufgeführten Vorschläge zur Erweiterung des eCarsharing-Angebots inkl. zugehöriger Ladeinfrastruktur sollen im Zusammenhang mit der Gesamtkonzepterarbeitung geprüft werden. Dabei ist der Ertragserfolg des vorgeschlagenen STATTAUTO-Modells zu berücksichtigen.

angenommen: 9:2

TOP 10 Antrag der Stadtratsfraktion Bündnis90/Die Grünen zur Festlegung einer "Grünordnung für Starnberg"; Beratung über den Erlass einer Freiflächengestaltungs- und Fahrradabstellplatz- sowie einer neuen Einfriedungssatzung

Sachverhalt

Mit Schreiben vom 02.05.2021 beantragt die Stadtratsfraktion von Bündnis90/Die Grünen, eine Grünordnung für Starnberg zu erlassen.

Hierbei sollen letztlich mehrere Instrumente angewandt werden, um einer Bildung von Wärmeinseln in den Siedlungsbereichen und einer Überlastung des Kanalsystems vorzubeugen sowie einen Erhalt markanter Bäume, eine durchgehende und vielfältige Begrünung und ein ökologisches sowie klimaan- gepasstes Bauen zu gewährleisten und zu fördern. Vor diesem Hintergrund wird zum einen die Wiedereinführung der Baumschutzverordnung angeregt, zum anderen der Erlass einer Freiflächengestaltungssatzung.

Soweit es die Baumschutzverordnung betrifft, wird seitens der Verwaltung auf die in heutiger Sitzung gesondert erfolgende Behandlung und die dazu erstellte Beschlussvorlage 2021/150-1 zum Antrag der CSU Stadtratsfraktion verwiesen. Mit der Baumschutzverordnung kann der Erhalt hierin nach dem Maß näher definierter Großbäume und im Falle deren Angangs die Vornahme von Ersatzpflanzungen gewährleistet werden. Demgegenüber wird mit der Freiflächengestaltungssatzung die Anlegung und Gestaltung der nicht überbebauten Flächen bebauter Grundstücke geregelt. Hierin kann u. a. zur Pflanzung von Bäumen angehalten werden, wobei auch bei deren Abgang eine Ersatzpflanzungspflicht bestünde.

Soweit es die im vorliegenden Antrag geforderte Bestimmung einer Ausgleichszahlungspflicht für beabsichtigte Eingriffe und Veränderungen in bestehende Grünstrukturen betrifft, muss festgehalten werden, dass es hierfür zumindest im am häufigsten vorkommenden Fall einer Bebauung im Innenbereich keine Gesetzesgrundlage gibt.

Sofern eine Bebauung im Außenbereich erfolgt, muss der jeweilige Bauherr gegenüber dem Freistaat tatsächlich eine Kompensation erbringen. Überplant die Stadt Flächen im Außenbereich, muss sie gleichfalls einen Ausgleich herbeiführen (§ 1a BauGB), überplant sie Flächen im Innenbereich, hingegen nur und sofern der Eingriff wesentlich ist und nicht das Verfahren nach § 13a BauGB zur Anwendung kommt, denn hier gelten Eingriffe in die Natur von Gesetzes wegen als bereits zuvor zulässig. Ebenso verhält es sich grundsätzlich bei nicht überplanten Grundstücken im Innenbereich. Im Übrigen hat der Gesetzgeber mit dem § 13b BauGB sogar für Bebauungspläne im Außenbereich zumindest temporär eine derartige Regelung geschaffen, wenngleich diese sowohl aus tatsächlichen wie rechtlichen Gründen in der Kritik steht und nicht gesichert einer europarechtlichen Überprüfung standhalten wird.

Kommt es infolge der Bauleitplanung zu einem wesentlichen Eingriff in Natur und Landschaft, der sich nicht oder nicht vollständig durch Ausgleichsmaßnahmen auf dem Baugrundstück selbst kompensieren lässt, können die Kosten für dann andernorts durch die Stadt bereits veranlasste oder noch zur Veranlassung kommende Maßnahmen den jeweils begünstigten Personen auferlegt werden (§ 135 a BauGB). Bei Bauvorhaben im Innenbereich kann eine derartige Kompensationsabgabe indes nicht per Satzung verlangt werden; auch müssten dann adäquate Ersatzmaßnahmen vorab geplant, in einen monetären und flächenmäßigen Bezug zum jeweiligen Bauvorhaben gebracht und schließlich durchgeführt werden. Aus diesen Gründen finden sich im hier vorliegenden Entwurf der Freiflächengestaltungssatzung keine Bestimmungen zu Ausgleichszahlungen und somit auch keine monetären Anreizsysteme, um etwa die Höhe der Ausgleichszahlung gerade durch in der Satzung geforderte Maßnahmen zur Dach- und Fassadenbegrünung zu reduzieren.

Als Weiteres wird im Schreiben vom 02.05.2021 angeregt, in die Freiflächengestaltungssatzung wegen der sachlichen Nähe auch die bisher zentral in der städtischen Satzung über Stellplätze, Garagen und Einfriedungen enthaltenen Regelungen für die Einfriedungen aufzunehmen.

Bereits vor geraumer Zeit hatte man sich bemüht, die städtische Satzung über Stellplätze, Garagen und Einfriedungen umfassend zu überarbeiten. Dabei sollte auch eine thematische Trennung und Aufteilung auf Einzelsatzungen erfolgen. Zu den hierzu erstellten und zuletzt im Frühjahr 2020 behandelten Entwürfen gab es aufgrund der Komplexität und der eng begrenzten personellen Kapazitäten im Bauamt noch keine abschließende Beratung. Im Übrigen wird auf die Beschlussvorlagen 2019/245 und 2019/352 verwiesen.

Sollte es seitens der Stadträte Überlegungen geben, für Planer und Bauwillige lediglich einen Leitfaden zur Gestaltung der Freiflächen zu erstellen, wird seitens der Verwaltung eine Lenkungswirkung bezweifelt. Eine bloße von der Stadt erarbeitete Handreichung würde indes kaum über bereits allgemein verfügbare Beiträge hinausgehen und besäße keinerlei Verbindlichkeit.

Mit dem Integrierten Klimaschutzkonzept für den Landkreis Starnberg, dem die Stadt selbst bindenden ökologischen Kriterienkatalog sowie mit den Förderprogrammen für Energiesparmaßnahmen und die Heizungssanierung, welche auf der städtischen Homepage jeweils abrufbar sind und auch im Entwurf der Freiflächengestaltungssatzung Erwähnung finden, werden im Übrigen weitergehende Instrumente und Informationen zum wirtschaftlichen und dem klimatischen Wandel angepassten Bauen an die Hand gegeben. Vor dem Hintergrund dessen und der thematischen Nähe regt die Verwaltung über den gestellten Antrag hinaus an, verbindliche Regelungen für Fahrradabstellplätze zu treffen.

Die Debatte:

Herr Dr. Sengl (B90/Grüne): Er bedankt sich bei der Verwaltung. Er möchte das erst in den Fraktionen beraten.

Herr Dr. Schüler (UWG): Er möchte in der neuen Fassung den Begriff “in sonstiger Weise genutzten Hauptgebäuden” erläutert haben. Auch empfiehlt er einen Anpassungsmechanismus bzgl. der Liste der heimischen Pflanzen. Mit einer möglichen Zwangspflanzung von Bäumen in Gärten kann er nicht mitgehen.

Frau Meyer-Bülow (CSU): Kann man dann auch gleich die Baumschutzverordnung vertagen?

Frau Dr. Lauer (B90/Grüne): Sie möchte ein paar Anregungen geben. Bei §3 stört sie der Kunstrasen für Sportanlagen. Die landwirtschaftlichen Gebäude sollte auch erwähnt werden. (Anm. d. Verf.: Aber die sind doch schon im Grünen. Da wird durch eine Hängebepflanzung(?) nicht viel mehr bewirkt werden können.) Für Spielplätze würde sie gerne Laubbäume verpflichtend festlegen. Wenn gebaut wird, wird Fläche versiegelt. Da ist die Vorgabe, einen Baum zu pflanzen schon sinnvoll.

Herr Janik: Er sieht die “heimischen Gehölze” auch etwas skeptisch. Es gibt aktuell schon so viele Tujen-Hecken, die eigentlich gemäß Satzung u. U. gar nicht zugelassen sind.

Herr Dr. Sengl (B90/Grüne): Der Hauptgrund für die Freiflächensatzung ist die Kompensation. Beim Planen soll das schon entsprechend bedacht werden. Da gilt es entsprechende Maße zu bestimmen.

Frau Henniger (FDP): Sie geht diesen Gedanken mit. Wer wird das am Ende beschließen? Geht das nicht mehr in den Stadtrat?

Herr Janik: Es wird der Stadtrat beschließen.

Herr Dr. Schüler (UWG): Er hat nichts gegen das Pflanzen von Bäumen in Gärten. Er ist nur gegen den Zwang. Es gibt sicher ausreichende Alternativen, den ökologischen Zweck eines Baums mit anderen Pflanzen zu erreichen.

Beschlussvorschlag

1. Der Satzungsvorschlag wird in die Fraktionen gegeben. Rückmeldungen werden bis zum 22.9.2021 erwartet.

angenommen: einstimmig

(Anm. d. Verf.: Wenn der Beschlussvorschlag ja mindestens schon eine Woche den Fraktionen bekannt ist, wäre doch schon Zeit gewesen, diesen Vorschlag zu beraten, oder?)

TOP 11 Städtische Baumschutzverordnung; Antrag der CSU Fraktion zur Wiedereinführung der städtischen Baumschutzverordnung

Sachverhalt

Mit Schreiben vom 22.02.2021 beantragt Frau Stadträtin Angelika Kammerl im Namen der CSU-Stadtratsfraktion eine Wiedereinführung der Baumschutzverordnung. Als Gründe werden das fehlende Verständnis der Eigentümer zum Erhalt schützenswerter alter Bäume sowie die damit verbundenen Fällungen im Stadtgebiet angeführt. Die erhöhte Anzahl der Fällungen alter Bäume, welche in den letzten Jahren auf Privatgrundstücken ausgeführt wurden, mussten aufgrund der fehlenden Baumschutzverordnung hingenommen werden.

Historie

Die Stadt Starnberg hatte die Baumschutzverordnung 1992 aus den nachstehenden Gründen eingeführt:

a) Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes

b) Erhaltung oder Verbesserung des Stadtklimas und der kleinklimatischen Verhältnisse einschließlich Verbesserung der Luftqualität und -feuchte

c) Erhaltung und Förderung eines artenreichen Baumbestandes als Anpassungsstrategie an die Folgen des Klimawandels, insbesondere durch die Bindung des CO2

d) Erhaltung von Lebensräumen der Tiere, d.h. in Verbindung mit c) Sicherung urbaner Biodiversität

e) Gestaltung und Gliederung des Orts- und Landschaftsbildes

f) Schaffung von Zonen der Ruhe und Erholung zur Gesundheitsförderung

g) Positive Beeinflussung der Grundstückswerte bzw. Steigerung des Bodenrichtwerts

Diese Multifunktionalität und Wertschöpfung durch Stadtgrün ist eng an Anzahl und Qualität der vorhandenen Bäume gekoppelt.

Die Baumschutzverordnung dient den Schutzzielen und Schutzzwecken als spezielle rechtliche Grundlage, um im öffentlichen Interesse des Naturschutzes den das Stadtgebiet prägenden Baumbestand zu erhalten und durch Nachpflanzungen sichern zu können.

Im Juni 2015 wurde dann die Aufhebung der Baumschutzverordnung beantragt und im August beschlossen. Hierbei wurden die nachstehenden Argumente und Gegenargumente vorgebracht.

1. Die Baumschutzverordnung führt zu einer Fällung der Bäume, bevor sie in den Schutzstand wachsen

Das Argument, dass die Angst vor den Regelungen der Baumschutzverordnung zu vorsorglichen Fällungen von Bäumen, die in absehbarer Zeit einen Stammumfang von min. 100 cm in 100 cm Höhe über dem Erdboden gemessen erreichen (Schutzgegenstand der Verordnung) würden, wird nicht geteilt.

Zwar mag es in Einzelfällen so sein, insbesondere bei Neueigentümern; diese Behauptung setzt jedoch voraus, dass als störend empfundene Bäume erst nach über 30 Jahren (bei den meisten Baumarten) gefällt werden würden, nämlich dann, wenn sie bereits einen Stammumfang von über 90 cm und somit eine Höhe von meist über 10 m erreicht haben. Nach der Erfahrung der Verwaltung werden störende Bäume jedoch tatsächlich wesentlich früher entfernt, weil der Abstand zum Haus zu gering gewählt wurde etc.

2. Die Baumschutzverordnung führt zu einer Überalterung des Baumbestands in der Stadt Starnberg

Eine Überalterung des Baumbestands ist nicht zu befürchten, da durch die Verordnung nicht nur ältere Bäume geschützt werden, sondern auch Jungbäume als Auflage zur Genehmigung gepflanzt werden müssen (Ersatzpflanzungen nach § 8). Im Gegenteil, die Pflanzung von Jungbäumen wird sogar gefördert. Im Übrigen handelt es sich bei Bäumen mit über 100 cm Stammumfang anfänglich keineswegs um Alt-Bäume, sondern um Bäume in der sogenannten Reifephase, die eine weitere Standzeit von 40 Jahren und mehr haben, vorausgesetzt die Vitalität (Gesundheit) des jeweiligen Baumes lässt dies zu. Die Vitalität wird im Rahmen einer Ortsbesichtigung durch einen ausgebildeten städtischen Baumkontrolleur beurteilt, die dann als Grundlage für eine Ausnahme nach § 5 bzw. Genehmigung nach §§ 6 und 7 dient.

3. Der Baumschutz führt zu einer Ungleichbehandlung und ist besser durch Bebauungspläne gewährleistet

Der Grundsatz der Gleichbehandlung ist durch die Verordnung und deren Vollzug gegeben. Innerhalb der Bebauungsplangebiete genießen nur solche Bäume einen Schutz, die im jeweiligen Bebauungsplan (vorwiegend aufgrund deren ortsbildprägender Wirkung) explizit als zu erhalten festgesetzt sind. Gerade in älteren Bebauungsplänen, innerhalb deren Gebietes sich womöglich mittlerweile ein veritabler und ortsbildprägender Baumbestand entwickelt hat, ist dies jedoch regelmäßig nicht der Fall und auch Bebauungspläne neueren Datums enthalten nicht immer spezifische baumerhaltende oder zur Nachpflanzung verpflichtende Festsetzungen. Auch stellt ein Bebauungsplan insofern ein ungeeignetes Instrument zum Baumschutz dar, als dass die Lebenserwartung eines Baumes oft die Zeit eines Bebauungsplanes, in der dieser faktische Geltung behält, überschreitet.

4. Nachbarschaftliche Konflikte werden durch die Baumschutzverordnung vorprogrammiert

Nachbarschaftliche Konflikte werden durch die Baumschutzverordnung nicht vorprogrammiert oder gar befördert. Beide Parteien sind berechtigt, einen Fällantrag zu stellen, d.h. der Nachbar wird durch die Verordnung nicht schlechter gestellt. Ihre Aufhebung vermag das Spektrum nachbarschaftlicher Diskrepanzen nicht zu reduzieren, letztere werden im Bayrischen Nachbarrecht und in der entsprechenden Rechtsprechung behandelt.

Allgemeines

Der Bund Naturschutz hat bei den 2.056 bayerischen Gemeinden im Jahr 2018 eine Umfrage im Zusammenhang mit dem Bestand örtlicher Baumschutzverordnung durchgeführt. Genannt wurden 94 Baumschutzverordnungen, die meisten von Großstädten. Bayernweit würden durchschnittlich 72 % aller Fällanträge bewilligt, bei 73 % der Fällungen erfolgten Ersatzpflanzungen. Interessant ist die Aussage bezüglich der Fällungen kurz bevor eine Verordnung in Kraft tritt: Diese werden mit 5 % angegeben, etwa 2 % der Bäume werden gefällt, bevor Bäume in die Verordnung hineinwachsen. Als wichtig wird jedoch die Feststellung erachtet, dass in Städten mit einer Baumschutzverordnung in der Regel weniger Bäume gefällt werden und die geforderten Ersatzpflanzungen für grünere Innenstädte sorgen.

Daneben kann davon ausgegangen werden, dass die bloße Existenz einer Baumschutzverordnung bereits zahlreiche Eigentümer von der Beantragung einer Ausnahme abhält. Auch wird dadurch im Einzelfall die Möglichkeit eröffnet, von Bauwerbern eine Umplanung zu verlangen, wenn beispielsweise durch eine andere Grundrissplanung ein geschützter Baum erhalten werden kann – ohne Bumschutzverordnung gilt dagegen uneingeschränkt der Grundsatz "Baurecht vor Baumrecht." In diesem Zusammenhang interessant ist auch ein jüngst ergangenes Urteil des BGH, wonach ein Nachbar im Rahmen des Selbsthilferechts grundsätzlich in sein Grundstück hineinragende Äste und hineinwachsende Wurzeln beseitigen kann, auch wenn dies zum Absterben des Baumes führt. Bei Existenz einer Baumschutzverordnung könne hingegen anderes gelten.

Im Weiteren wird auf die Beschlussvorlagen 2018/184-2, 2016/249, 2015/199 sowie 2013/158 hingewiesen.

Ressourceneinsatz

Mit der Wiedereinführung einer Baumschutzverordnung geht selbstverständlich ein vermehrter Ressourceneinsatz einher. Dieser müsste voraussichtlich mit dem bestehenden Verwaltungs- und Betriebshofpersonal bewältigt werden, allenfalls könnte durch einige organisatorische Umschichtungen im Zusammenhang mit der neu geschaffenen Verwaltungsstelle im Sachgebiet 30 ein gewisser Ausgleich herbeigeführt werden.

Die Aufrechterhaltung der Förderung auch nach Wiedereinführung einer Baumschutzverordnung hätte demnach folgende Effekte:

Bürger werden beim Erhalt von besonders wertvollen Habitat- und ortsbildprägenden Bäumen unterstützt.

Eine Förderung ab einem Baumumfang von künftig 140 cm (bislang 150 cm) kann dazu beitragen, dass Bäume, die kurz davorstehen, in den Schutzstatus der Verordnung hineinzuwachsen, beibehalten werden.

Zusätzliche personelle und finanzielle Belastung der Stadt Starnberg.

Für das Antragsverfahren kann die Stadt Starnberg Gebühren und Auslagen erheben. In vorgehenden Fassungen der städtischen Kostensatzung waren explizite Beträge im Zusammenhang mit dem Vollzug der Baumschutzverordnung genannt. Dies sollte auch in der aktuellen Satzung geschehen, wenngleich sich die Kostenerhebung ohne derartige Regelungen auf die Generalklausel des § 1 der städtischen Kostensatzung stützen könnte. Maßgeblich sind der entstandene Verwaltungsaufwand sowie der hieraus erwachsende wirtschaftliche Vorteil für den Antragsteller. Die bloße Gebühr dürfte sich sonach in einem Rahmen von 80 bis 120 € bewegen.

Die Debatte:

Frau Dr. Lauer (B90/Grüne): Sie hat noch Anregungen und unterstützt die Satzung. Ihr wäre es recht, wenn kranke Bäume erst nach einem Fachgutachten gefällt werden dürfen. Denn die sind trotzdem auch Lebensraum. Die Satzung sollte auch im Außenbereich gelten. (Anm. d. Verf.: Was machen wir dann beim Wald?) Warum gilt die Baumschutzsatzung nicht für Friedhöfe? In eine zukünftige Satzung sollten auch größere Hecken mit aufgenommen werden.

Beschlussvorschlag

1. Der Satzungsvorschlag wird in die Fraktionen gegeben. Rückmeldungen werden bis zum 22.9.2021 erwartet.

angenommen: 10:1

(Anm. d. Verf.: Wie oft soll das noch vertagt werden? Man bekommt fast das Gefühl, dass das irgendwo zu wenig Entscheidungsfreude vorhanden ist. Oder die UWG war da Vorreiter und hat das Thema schon intern diskutiert und benötigt keine weitere Vertagung.)

TOP 10 Kreuzungsbereich Andechser Straße/Bründlwiese/Fichtenweg - Haltestelle "Bründlwiese"; Umplanungen des Kreuzungsbereichs und Herstellung einer Querungsmöglichkeit für die Fahrgäste der Bushaltestelle

Sachverhalt

Die Kreuzung Andechser Straße/Bründlwiese/Fichtenweg im Bereich der Bushaltestelle "Bründlwiese" ist seit längerem in der Umplanung und Diskussion. Bereits im Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität wurden in den Sitzungen im Jahr 2016 (Beschlussvorlagen 2016/179 und 2016/248) über die Umgestaltungsmöglichkeiten und Verbesserung der Verkehrssicherheit in diesem Bereich debattiert. Auf Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen wurde eine Machbarkeitsstudie zur Installierung einer sicheren Querungsmöglichkeit in Auftrag gegeben. Hier wurde die Installation einer Lichtzeichenanlage favorisiert und dem Gremium vorgelegt. Aufgrund der negativen Stellungnahme der unteren Straßenverkehrsbehörde, dem Landratsamt Starnberg, die aufgrund der damaligen vorhandenen Staatsstraßenqualifikation für die Andechser Straße, für die Genehmigung zuständig war, wurde die Thematik zurückgestellt und sollte mit Abstufung der Straße wieder aufgerollt werden.

Die Verwaltung hat mit dem Ingenieurbüro Steinbacher, der auch die Machbarkeitsstudie erstellt hat, die Planungen zur Bushaltestelle unter Beachtung der Rückmeldungen des Landratsamtes zum Öffentlichen Nahverkehr, den Anregungen aus der ersten Veranstaltung zum ISEK-Söcking, sowie den Hinweisen aus der Bevölkerung überarbeitet. Die Bushaltestelle "Bründlwiese" wird von den Stadtbuslinien, sowie von den Regionalbuslinien angefahren. Die Stadtbuslinien nutzen diese Bushaltestelle auch als Rastplatz für die gesetzlichen Pausen. Aufgrund dessen, ist die Bushaltestelle bei einem wartenden Stadtbus, durch die Regionalbuslinie nur bedingt anfahrbar und hält dann überwiegend auf der Fahrbahn. Die Fahrgäste steigen somit nicht im geschützten Bereich der Bushaltestelle aus. Aus der Bevölkerung wurde der eindringliche Wunsch geäußert die Querungssituation und den Einmündungsbereich Bründlwiese/Fichtenweg verkehrssicher herzustellen und eine Querung zu installieren.

Die Einrichtung eines Fußweges zur Gaststätte und ein straßenbegleitender Radweg sind nachträglich möglich, jedoch noch nicht explizit eingearbeitet. Die Kostenschätzung für die Umplanung belaufen sich auf 910.000 € zzgl. Planungskosten und Nebenkosten.

Das ISEK und die Vorbereitenden Untersuchungen für den Ortsteil Söcking sind derzeit noch in Aufstellung. Erst mit einer Fertigstellung des Gutachtens und ggf. der förmlichen Festsetzung eines Sanierungsgebietes sind eine Aufnahme in das Städtebauförderungsprogramm "Sozialer Zusammenhalt" und die Beantragung von Fördermitteln für Einzelmaßnahmen möglich. Aufgrund pandemiebedingter Verzögerungen wird mit einer Fertigstellung des Gutachtens frühestens Mitte 2022 gerechnet. Fördermittel könnten dann für das kommende Haushaltsjahr 2023 beantragt werden.

Die Debatte:

Herr Janik: Der ISEK Söcking ist noch offen. Die Regularien lassen eine hier erforderliche Indoor-Veranstaltung noch nicht zu.

Herr Zirngibl (CSU): Kann es passieren, dass wir die vom Bauamt hergestellte Straße nach einem Jahr wieder aufreissen.

Herr Janik: Die Wiederherstellung ist vom Bauamt noch nicht geplant. Die waren da etwas überrascht. Da haben wir noch Zeit.

Frau Pfister (BMS): Wir sollten uns nicht nur auf die Städtebauförderung konzentrieren. Da gibt es noch andere Fördertöpfe.

Herr Janik: Da wird schon recherchiert. Vielleicht bekommen wir vorher noch einen Zebrastreifen hin. Tempo 30 ist auch bereits in Verhandlung.

Beschlussvorschlag

Das Projekt wird nach Fertigstellung des ISEK Söcking dem Gremium zur möglichen Umsetzung wiedervorgelegt.

angenommen: einstimmig

TOP 13 Bekanntgaben, Sonstiges

Herr Janik: Er beantwortet die Anfragen

von Herrn Dr. Schüler: Er berichtet über den Baustellenverkehr am Waldspielplatz. Das sind öffentliche Straßen, bei denen keine Verbote eingerichtet werden können. Eine Einbahnrichtungsempfehlung über Oberen Seeweg (Zufahrt) und Waldspielplatz (Abfahrt) wird demnächst eingerichtet.

von Frau Pfister (BMS): Die angefragte Liste mit den Ausstattungen der Haltestellen konnte vom Landratsamt nicht bereitgestellt werden. Da wird die Stadt etwas für den Oktober vorbereiten. Am Söckinger Kreisel wurde die Beschilderung angepasst.

von ???: Die Fahrradzone in der Von-der-Tann-Straße ist noch in Planung.

von Frau Henniger (FDP) / Herr Dr. Schüler (UWG): Wenn der Seufzerberg wieder zum Seufzerberg wird, wird auch die Vorfahrtsregelung geändert.

Frau Pfister (BMS): Sie fragt nach dem Tempo 30 in der Hanfelder und Söckinger Straße. Es geht um den nächtlichen Lärm? Wie lange dauert die Prüfung beim Landratsamt noch? Wann wird das Radwegekonzept im Bereich Petersbrunner Straße vorgestellt oder zugeschickt? Sie fragt nach einer möglichen Probebeschildung “Miteinander”, die es in anderen Gemeinden gibt. Sie kann Vorschläge für mögliche Orte der Verwaltung vorschlagen.

Herr Janik: Das nächste Gespräch mit dem Landratsamt ist Anfang August.

Frau n.n.: Sie hat in Gilching recherchiert. Dort wurden die Schilder positiv angenommen. Das ist auch ein Thema für Starnberg.

Frau Henniger (FDP): Sie fragt nach dem nächsten Termin des Ausschusses Verkehrsentwicklung. Sie würde gerne nach dem Stand der Beschlüsse aus der letzten Sitzung fragen. Es gab da mehrere Prüfaufträge, deren Stand sie gerne erfahren möchte.

(M)ein Fazit:

Man ist (auch?) heute das Gefühl nicht losgeworden, dass das Landratsamt eher Gründe für eine Ablehnung, als Gründe für eine Realisierung sucht. Das ist durchaus ernüchternd, wenn es doch heute um viel ÖPNV und Radverkehr gegangen ist und wahrscheinlich nicht nur ich den Eindruck gewonnen habe, dass selbst die für den ÖPNV zuständige Abteilung des Landratsamt eher die Autofahrer im Blick hat.

Und wenn das Landratsamt einen Ein-Stunden-Takt in einem Mittelzentrum als Grundversorgung als ausreichend ansieht, bei Verbindungen zwischen einzelnen Gemeinden aber einen 30-Minuten-Takt als Grundversorgung vorschlägt, sehe ich da noch Erklärungsbedarf, warum für eine Grundversorgung bei zunehmender Einwohnerdichte die Taktfrequenz irgendwie geringer wird.

Der Radverkehr hat heute viel politische Unterstützung erfahren. Hoffen wir mal, dass diese nicht an der Finanzierung komplett scheitert. Wenn Gelder in die Sanierung von Straßen gesteckt werden, sollte alleine schon im Sinne der Gleichberechtigung ein gewisser gerne auch kleinerer Betrag in die Radwegeinfrastruktur gesteckt werden.

Ich bin auch gespannt, welche Stellungnahmen der Gruppierungen bis zum Herbst zu den vorgeschlagenen Satzungen bei der Verwaltung eingehen und welche Änderungen sich daraus noch ergeben. Dann kann im Herbst hoffentlich endlich über das Thema Baumschutz abgestimmt werden.

Und am Ende noch ein Vorschlag für die Sachvorträge. Vielleicht könnten mehr Zuhörer für die Sitzungen gewonnen werden, wenn es eine “Folienpflicht” für jeden Sachvortrag mit mindestens einer Folie und mindestens einem Bild gäbe. Denn wir alle wissen, dass nur Zuhören bei einer Materie (in die wir Stadträte uns ja schon vorher über die guten mehrseitigen Beschlussvorlagen einlesen können) nicht leicht ist und man schnell den inhaltlichen Faden verliert. Und da die Debatten ja glücklicherweise aus Sicht der Zuhörer an Zugkraft verloren haben, könnte man vielleicht über weiterhin gerne kurze aber optisch erweiterte Sachvorträge die Sitzungen für die Zuhörer wieder interessanter gestalten.

Noch besser wäre natürlich die Live-Übertragung, die ich immer noch befürworte.

#Starnberg #Ausschuss #Baumschutzverordnung #Freiflächensatzung #Einfriedungssatzung

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