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Fusca: Evolução do Fusca ao Longo dos Anos

O Fusca é um dos carros mais icônicos e queridos do mundo. Criado com a intenção de ser um automóvel acessível, durável e eficiente, ele atravessou décadas e conquistou fãs em diversos continentes. Neste artigo, vamos explorar a evolução do Fusca ao longo dos anos, destacando suas mudanças, inovações e como ele se tornou um símbolo cultural. Origem e o Lançamento do Fusca A história do Fusca…

[coisa-de-moretti]

Filmes - Lançamento de 1980

A Última Cruzada do Fusca

Herbie, o fusquinha, que tem personalidade própria, participa de uma corrida do México até o Rio de Janeiro e durante a competição se envolve com diversos obstáculos, principalmente ao tentar impedir que bandidos internacionais roubem o ouro de uma cidade inca.

Gênero: Comédia

Duração: 1h40min

Elenco:

Cloris Leachman como Tia Louise

Charles Martin Smith como D. J.

Disponível para assistir: Disney +

[verbrrhage]

"a dor é necessária pra vida". foi o que minha professora de neuro disse numa aula sobre sistema nervoso semana passada. dor é boa, dor pode ser até saudável, senti-la é o que te lembra da materialidade da existência. é a prova de que teu corpo, tuas terminações nervosas, teu sistema límbico, continua ali trabalhando, do teu lado.

ontem quando fui ao mercado tomei quatro vacinas num ponto de vacinação do SUS que encontrei pelo caminho. quatro agulhadas, duas em cada braço. a moça que aplicou as doses em mim ainda tinha purpurina no pescoço, um vestígio do carnaval. e foi tudo 0800 (só nesse país terrivelmente maravilhoso mesmo). passei o resto do dia com o bíceps direito latejando, como se tivesse um lembrete grudado na minha porta de geladeira, gritando. "ALÔ CHEFIA, AQUI QUEM FALA É TEU SISTEMA IMUNOLÓGICO", a dor diz, formigando. "TEM UM REBULIÇO DOIDO ROLANDO AQUI, MAS A GENTE TÁ RESOLVENDO".

se tu parar pra pensar as crianças possuem uma mitologia própria, um conjunto de regras, jeitos e comportamentos que é quase folclórico e tratam a dor como palco de competição. imagina uma espécie de livro de rituais, rituais compartilhados entre grupos infantis de pares e contextos, gerações e culturas, inclusive em várias regiões diferentes do mundo. existem elementos que se repetem: rimas, traços, costumes, jogos e tradições. uma herança primitiva, provavelmente. quando eu era menorzinho, lembro de colegas da rua de casa ávidos por brincadeiras cujo enfoque era apenas machucar. e só. desafios de dor pura que beiravam a tortura consentida, tipo estapear as mãos pra ver o quanto se resiste, deixando a pele vermelha, viva, queimando, testando os limites físicos do self. tinha também a do fusca azul (ou era amarelo?). toda vez que um fusca dessa cor passava na rua, a primeira pessoa a notar tinha o privilégio-- não, o MONOPÓLIO da violência: um soco forte e doloroso no braço de qualquer um ao lado. eu me pergunto qual era a graça disso. por que a gente se submetia a esses ritos? qual é a piada na tolerância de dor alheia? qual a lógica?

quanto mais a gente trabalha com crianças, mais a gente percebe que esse folclore continua vivo. lendas e desafios que passam adiante de mão em mão, tipo a constituição de uma sociedade tribal infantil que se forma nas gangorras e nos parquinhos; um mundo todo alheio aos adultos. alheio, alienígena e, apesar disso, invariavelmente reminiscente também. eu já fui criança, meus pais já foram, assim como meus amigos. todos eles lembram do soco no braço causado pelo fusca.

talvez a infância seja um período propício aos machucados. um período de flexibilidade, de ossos que fraturam e saram. de sangue, casca de ferida e suor, de ralados, calombos, picadas de carapanã e marcas.

naquele mesmo bíceps direito meu, bem embaixo do local das novas vacinas, há uma cicatriz meio redonda, meio irregular. meio cratera de epiderme descolorida, estranha, avulsa. um carimbo destacado que o bacilo de Calmette-Guérin deixou eternamente marcado na pele quando me imunizaram contra a tuberculose vinte e poucos anos atrás.

lembro de uma cena de Fleabag 2, quando ela conversa com uma mulher mais velha que entrou na menopausa, e essa mulher tem um monólogo fantástico sobre feminilidade e sobre dor. sobre as mulheres "nascerem com dor embutida", com ciclos, sujeira e sangria. é a dor como realidade determinista, como num filme de horror corporal, sabe? do terror biológico da carne violada de maneira gráfica e deliberada, transformativa, irremediável, selvagem. e perturbadora, até. em comparação, os homens tem que inventar a dor, procurá-la fora do corpo. nas guerras, nas tecnologias, nas mitologias, no martírio, no sacrifício, na culpa, na punição, no toque figadal das mãos e a sinestesia da morte.

no meu pulso esquerdo existem marcas fundas também. traços, rasgos, listras afiadas por lâminas e dentes e ferro. recordações de tempos passados, dias mais difíceis, de sangue, do nulo-nada e da dor artificial.

já faz dois anos que minhas costas doem o tempo todo e eu não sei o que há de errado. só sei que parece precoce, parece emprestado.

talvez a vida seja inerentemente violenta, né? já que a carne é involuntária, é aguda, é expurgo visceral e relutância, é luta, é fuga. é forçada e imposta. praticamente coercitiva. é tronco encefálico. e é função vegetativa. sugar, deglutir, respirar e batimento cardíaco. manobras automáticas, que a gente tipicamente nasce sabendo fazer. manobras que depois a gente esquece que está fazendo, embora ainda faça. todo dia. o tempo todo. no inconsciente. e eu não pedi por isso. pra ser sincero eu nunca senti que tive um lar nessa pele. acho que sou nem capaz de encaixar toda a imagem de mim mesmo na cabeça. porque o corpo é discordante, o corpo é traíra; esse corpo de casa-abandonada, corpo ocupado, corpo-instrumento. corpo-faca que lacera e sangra, contra si. corpo-finito, que definha e desaparece. a primeira morte é a do tronco encefálico, do fardo físico. minha professora disse que a vida tá justamente aí, nesse meio-termo genérico. a vida reside no colo do encéfalo. isto é, a vida pragmática, existência nua e crua, filtrada acima do pescoço. é por isso que a maioria dos animais tem mais tronco encefálico do que cérebro propriamente dito. aliás, tem bicho por aí que é apenas tronco – apenas corpo, músculo e movimento. e dor. dor que mastiga e cospe.

o tronco encefálico é vida, mas é o cérebro que nos amaldiçoa. é o combustível eletroquímico que interpreta, que inventa, que lê e escreve nas entrelinhas. é o cérebro quem pensa, é o cérebro quem sente.

e o mais engraçado é que eu não consigo parar de pensar nisso ultimamente.

[motorsportverso]

Hill Climb Brazil-o que é ?

Hill climb em inglês significa subida da montanha no automobilismo é uma modalidade contra o tempo normalmente se tem três passagens e a melhor passagem é a que permacene como resultado final.

A exçessão a pikes peak Hill Climb nos Estados Unidos que é uma única passagem porquem 19,44 km(12,42 milhas)

Categorias:

Cat 1-Carros com Motor a refrigerado a Ar;Fusca\Kombi\SP2\Brazilia\Puma\Kharmanghia

Cat 2- Carros com Motor a refrigerado a Ar:AIR COLLED.

Cat 3-carros com motor aspirado ATÉ 2004,tração livre,Nacionais ou importados.

Cat 4-carros com motor turbo ATÉ 2004,tração livre,Nacionais ou importados.

Cat 5-TT e TD-carros com motor aspirado acima de 2005,Nacionais e importados, tração livre.

Cat 6-TT e TD-carros com motor turbo acima de 2005,Nacionais e importados, tração livre.

Cat 7-4X4-Carros com tração 4x4,nacionais e importados.

Cat.8-Racing 1.9-veiculos com motorização acima de 1.890 cc,veículos com gaiola de de competição com carro de linha comercial, suspensção regulável ,com santo antonio no carro.

Cat.9-Racing 5.0-Veiculos com qualquer motorização acima de 1900 cc, veículos com gaiola de de competição com carro de linha comercial, suspensção regulável ,com santo antonio no carro.

Cat.10-Veiculos tipo :UTV\Gaiola\Protótipo\Kart\Monoposto

Cat.11-Força Livre Eletrico

Cat.12-Pick Up:Jeep\SUV\PICK UP

[marleyaircooled]

BIANCO Lançada no Salão do Automóvel de São Paulode 1976, a empresa foi fundada por Toni Bianco (projetista de carros de competição, sendo dele o projeto do primeiro Fórmula 3 brasileiro) para produzir carroceria em plástico reforçado e fibra de vidro e utilizando mecânica e motores da Volkswagen. Seus principais modelos foram o Bianco Furia(também chamado de Bianco S) e o Bianco Tarpan. Com linhas arrojadas e europeias para a época, a Bianco foi um sucesso de vendas no salão de 1976, com mais de 180 unidades sendo negociadas neste evento e sua produção mensal girou em torno de 20 unidades #marleyaircooledoffice #eusebioclassiccar #eusébio #eusebio #eusebioopenmall #oldparkeusebio #vwchile #vwportugal #vwcarocha #vwparaguai #vwkarmanghia #vwitalia #vwmaggiolino #vwmexico #vwescarabajo #vwvocho #vwvosvos #vwkafer #vwalemanha #vwkever #vwaircooled #aircooledchile #aircooledforeverce #vwfuchs #fusca #fuscanetbrasil #fuscacuritiba #fuscapi #fuscalovers #instafusca #bianco (em Air Cooled Forever) https://www.instagram.com/p/Bua_mnRB8bw/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=9zuzdjpi23fp

[puramanifestacao]

Hoje de manhã recebi um texto do qual dizia: "Não somos todos excepcionais; nem seremos todos os novos Steve Jobs, mas tá tudo bem! A grande questão é que está necessidade de elevação constante da autoestima tem criado profissionais e líderes que "se acham"." Entendo o contexto do texto... Na mesma manhã eu recebi um link de um vídeo (coincidentemente - não creio em coincidências) falando sobre críticas. Procure no YouTube: Críticas | Deive Leonardo Onde ele menciona parte da Bíblia onde Noé é escolhido para criar a arca. Noé era engenheiro? Era arquiteto ou marceneiro? Imagina a dificuldade de Noé em seguir o propósito dele? As pessoas zombam e riam do que somos capazes de fazer. Todos nós temos uma missão, um propósito. Eu creio que ninguém vem a este mundo à toa; todos tem dons. A diferença é que alguns utilizam e outros desperdiçam. Sem falar que a baixa autoestima faz muito talentos se esconderem em conchas. No meu ponto de vista, somos incríveis - caindo e se levantando. Vencendo a nós mesmos e não fazendo uma competição de "quem é o melhor". É preciso ter coragem pra ser gentil, quando ninguém mais é; é preciso ter coragem de ser autêntico quando ninguém mais é; é preciso ser honesto quando ninguém mais é. Entende?! A melhor versão do outro, não o fusca a sua melhor versão. Cada um tem o seu caminho e quando o mundo entender isso, talvez o mundo vire um paraíso. Então, descubra e abrace a sua melhor versão e dê ao mundo o seu melhor. Porque pessoas como Steve Jobs não era nenhum alienígena, e sim um ser humano de carne e osso com sonhos feito você. Sucesso é quando você fica feliz com as suas conquistas sem invejar o do próximo. Com carinho, Fernanda Oliveira. #incrívelland _ ✨Siga @incrivelland e ative as notificações (...) da página para se inspirar todos os dias.✨ __ #evolução #pense #aprendizado #inspirações #coisasboas  #geraçãodevalor #sucessogaláctico #pensenisso #vida  #empreendedorismo #mentalidade #seame #facaobem #supereseuslimites #frasesinspiradoras #frasesmotivacionais #souincrível #somosincríveis #direção #mudancadehabito #ligaincrível #conhecimento  #gratidão #empreenda #eufaçoadiferença https://www.instagram.com/p/Bu4aunaFdK1/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=1cg5aoh901kq

[cabiauto]

A história do Ford Maverick

Conheça a saga de um dos carros mais cultuados do Brasil: o “Mavecão”

O Ford Maverick surgiu nos EUA em 1969. Foi concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano. Era considerado o “anti-Fusca”, o modelo que tiraria compradores da Volkswagen.

No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300 mil unidades anuais. Em 1968 quase meio milhão de Fuscas já haviam sido vendidos. Era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969, o Ford Maverick foi lançado. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, e fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, e a ideia de identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579 mil unidades – quase 5 mil há mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas.

Na época, o Brasil contava com dois modelos Ford, ambos de sucesso: o bom e velho Corcel e o luxuoso Galaxie. Só que, entre o popular e o luxuoso, havia um espaço a ser preenchido. Esse espaço aparentemente estava ocupado pelo Aero-Willys e Itamaraty (versão luxuosa do Aero), que já começavam a ficar ultrapassados e fora do estilo da época, sem contar os inúmeros problemas mecânicos que abriam uma brecha no mercado.

A briga por um mercado de populares de médio porte (confortáveis e menos beberrões) se iniciava.

A Chrysler desenvolvia o Dodge 1800 (Dodginho). A Volkswagen preparava um “Fusca quadrado”, que se chamaria Brasília, além de uma aposta alta no Passat, que futuramente mudaria o mercado nacional.

A Ford então preparou uma pesquisa que resultou numa das ações mais “estranhas” da história do marketing automobilístico nacional. A montadora definiu seu público-alvo, e selecionou quatro veículos, todos brancos e sem qualquer identificação quanto ao seu modelo e fabricante. Eram eles: Opala, Corcel, Maverick norte-americano, e um Ford Taunus europeu. A ideia era identificar qual seria a meta de trabalho da empresa para desenvolver um carro adequado ao mercado brasileiro. A pesquisa elegeu o Taunus como o automóvel que traduzia os desejos de consumo do público, já acostumado com os padrões de conforto e economia dos veículos europeus.

Mãos à obra

Para a produção do motor do Taunus no Brasil, era preciso uma implementação tecnológica, que só seria possível em 1975, com a conclusão de uma nova fábrica. A suspensão traseira, independente, era bem mais moderna que a de eixo rígido presente no Aero-Willys e no Itamaraty. Assim, a adaptação do Taunus ao mercado nacional começou a se mostrar inviável. O tempo era curto e a competição seria acirrada. A ideia era utilizar ao máximo os componentes do velho Aero. A pesquisa foi posta de lado e, para surpresa dos profissionais de marketing e estratégia, a empresa optou por lançar o Maverick.

Os objetivos maiores da empresa falaram mais alto: a urgência no lançamento e a economia de investimentos.

Começaram os problemas

Alguns motores de seis cilindros 3.0 litros do Aero-Willys “derreteram” durante os testes devido ao sistema de arrefecimento mal dimensionado e ineficiente. A lubrificação deu problema e foi necessário desenvolver uma nova bomba de óleo, com sentido trocado, ou seja, no bombeamento, o óleo era sugado dos mancais para o cárter. Sanados os problemas, e com mais uma “passagem” externa de água para o sexto cilindro, lançaram o Maverick em junho de 1973, que era igual ao modelo americano de 1970.

As versões lançadas foram a Super e a Super Luxo. Logo surgiu o ,modelo esportivo GT, com motor V8 importado, de 4.95 litros, que saia de fábrica com pintura metálica e direção hidráulica como únicos opcionais. O modelo, entretanto, tinha seus problemas: os freios traseiros tinham tendência ao travamento das rodas, e o radiador era subdimensionado para o clima tropical (padrão dos Maverick´s).

Nos testes nacionais, o capô do motor V8 chegava a abrir e era jogado de encontro ao para-brisa. Eis o motivo de os GT’s saírem com pequenas presilhas no capô. Apesar da baixa taxa de compressão do primeiro motor: 7,5:1, o desempenho era muito bom para a época. Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e 178 km/h de velocidade máxima. Como comparação, o velho “seis bocas” chegava a gastar quase 30 segundos na aceleração de 0 a 100 Km/h, e mal alcançava a marca dos 150 km/h. Ao final do mesmo ano, chegava o Maverick de quatro portas, com mais espaço aos passageiros de trás, por conta do entre-eixos mais longo, mas não agradou ao público. O contrário dos dias atuais, que toda família quer ter carro 4 portas.

Após a Ford resolver o problema do radiador, o GT e as outras versões, equipadas opcionalmente com o V8, atingiram vendas significativas. O esportivo chegou a 2 mil unidades no primeiro ano e mais de 4 mil no segundo. Os concorrentes (Opala 6cc e os Dodge Dart e Charger RT, equipados com V8 308), não chegaram sequer perto em questão de vendas.

O Maverick seis cilindros se mostrou realmente um desastre, pois era mais pesado que o Opala e seu desempenho era próximo de qualquer outro quatro cilindros. Mas vale ressaltar que o motor 6 cilindros era muito silencioso.

O V8 era a resposta aos concorrentes. Até o início da crise do petróleo, no final dos anos 1970, que se mostrou uma ameaça ao bolso dos consumidores. Como a versão de 6 cilindros bebia como um V8 e andava praticamente como um carro médio de quatro cilindros, o Maverick ganhou fama de beberr��o, e ali começou a sua derrocada.

Com isso, em 1979, depois de mais de 100 mil unidades vendidas, o lendário Maverick saia de linha para dar lugar ao Corcel II.

Por: Maverick 73

[jornaldopovao]

Encontro de carros antigos e campeonato de parapente marcam retomada do turismo em São Lourenço Os dois eventos movimentaram a estância hidromineral neste final de semana No último final de semana São Lourenço recebeu dois importantes eventos que atraíram turistas e movimentaram a economia da estância hidromineral. Trata-se do IV Encontro de Fuscas e Carros Antigos e da VII edição do X-Mantiqueira 2021. Os eventos marcam a retomada do turismo e da economia da cidade. O IV Encontro de Fuscas e Carros Antigos foi realizado na Ilha Antônio Dutra e reuniu 382 expositores dentre eles carros antigos, fuscas, militaria, - carros antigo do exército-, caminhões antigos, bicicletas, motos antigas, entre outros. A estrutura ainda contou com o marcado de pulgas, onde são vendidos assessórios e antiguidades, miniaturas, sorteio de placa preta, praça de alimentação e área de lazer para as crianças. Os expositores receberam troféus e certificados. O público pode visitar a exposição gratuitamente. O outro evento que movimentou a cidade foi o X-Mantiqueira, que é um campeonato de parapente. A competição reuniu 150 pilotos que disputaram duas provas válidas e uma prova treino, realizada antes disputa para a ambientação dos pilotos. O número de competidores que disputaram as duas provas é o máximo permitido pela Federação Internacional de Vôo Livre. O X-Mantiqueira reuniu os principais pilotos do país, entre eles Marcella Uchoa e Rafael Barros. Ambos colecionam títulos recordes e títulos nacionais e internacionais. Mais eventos Os eventos não param por aí. Em setembro mais três eventos estão confirmados para movimentar a cidade, gerar emprego e renda. Entre o dia 03 e 07 do próximo mês, a cidade vai receber o Encontro de Integração Campista Raiz. Esse evento vai reunir motorhomes, trailers, barracas, kombihomes, dentre outros. No mesmo período do encontro de motorhomes acontece o Festival Gastronômico em Food Truck que contará com hambúrguer artesanal, comida mexicana, culinária japonesa, sorvete tailandês, chop artesanal e churrasco gourmet No dia 04 de setembro São Lourenço sediará a largada da 39ª edição do Enduro da Independência. (em São Lourenço, Minas Gerais) https://www.instagram.com/p/CSrXfHtLXWf/?utm_medium=tumblr

[coachbranco]

Hoje não venho explicar o que é #fibromialgia , quanto menos falar de sintomas. . Eu conheço a muito o nome, mas a um pouco menos de 5 anos, eu luto todos os dias para o tal "alivio" das temidas dores e crises. . Já pedi ajuda para médicos, grupos, "pesquisadores", foruns, etc...até hoje só recebi paliativos e placebos, para ajudar minha esposa, e mesmo sabendo que não existe cura, sempre acredito em uma vida melhor para ela ou qualquer portador da síndrome. . Eu vi minha esposa parar de treinar em função das dores, vi ela ganhar .ais de 15kg de peso, sem que ninguem conseguisse uma explicação plausivel, vi ela ficar sem movimentos por longos períodos, e cheguei acreditar que ela as vezes desistiria de viver.... e como alguém que sente fores 365dias por ano, não iria desejar algo diferente. . Enfim .. eu acredito que a autosuperação, coordenada por alguém que acredita mais na pessoa portadora, do que a própria, pode ser uma das grandes chaves da longevidade do fibromiatico. . Deus me deu a honra e a glória, de ver minha esposa aos 40 anos, pilotando uma moto esportiva, em uma competição e ainda ser vencedora, e foi com as mesmas dores, o mesmo peso adquirido, o frio das noites geladas do box do aurodromo, dos mais de 1237km rodados entre ir e voltar de FUSCA, em estradas que neim eu mesmo imaginei existir piores, contra toda adversidade, eu estive lá com ela, assim como Deus e nossa vontade inabalavel de irmos além. . TODOS MERECEMOS UMA VIDA EXTRAORDINARIA . Se você tem fibromialgia, ou conhece alguém, ou sabe de alguém que tenha dor crônica, da um curtir ai 👍 e marca mais duas pessoas, pra gente poder conta essa história, que não precisou de drogas ou medicamentos mirabolantes, ou de qualquer outra força que não fosse a de Deus e a nossa. . Ninguém merece viver com dor, mas se ela for inevitável, crie uma verdade que seja maior e mais importante que ela, seja ser mãe ou subir o Everest, o nosso é pilotar a mais de 200kmh 🏍 . Vem com a gente..... EU TE AMO DEMAIS @lu_frisselli ❤❤❤❤❤❤❤❤❤❤❤❤❤ #fibro #dor #dorcrônica #cronica #ajuda #salvacao #saude #bemestar (em Florianópolis, Santa Catarina) https://www.instagram.com/p/CGTAb-lHqOI/?igshid=1f53xsq0h1ags

[miguelitov8]

Ford Territory muda visual e mantém motor fraco antes de chegar ao Brasil

Mudanças visuais chegam menos de dois anos após a apresentação do modeloDivulgação/Ford

Tudo muda muito rápido na China, inclusive os carros. Apresentado em meados de 2018, o Ford Territory já passou por sua primeira atualização visual. O SUV médio será lançado no Brasil no segundo semestre de olho nos compradores do Jeep Compass.

Agora o modelo se chama Territory S para se diferenciar do antigo – que foi descontinuado. As mudanças visuais ficam por conta da nova grade frontal, máscara negra em seus faróis com leds matriciais e detalhes que antes eram cromados agora têm acabamento preto brilhante.

SUV médio quer enfrentar o Compass no Brasil, mas é muito maiorDivulgação/Ford

Na traseira, mudam as lanternas com novas disposição das luzes e toda a iluminação por leds. As rodas também ganharam novo desenho.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Ford

A cabine também recebeu atenção da Ford. Há acabamento imitando madeira e novas opções de revestimento, além de ar-condicionado que promete limpar o ar com ions. A central multimídia é nova. Ainda não é o Sync usado em toda a linha ocidental da marca, mas ganhou comandos por voz.

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Cabine ganhou uma leve repaginadaDivulgação/Ford

Não há qualquer alteração mecânica, contudo. O Ford Territory S usa sempre um 1.5 turbo com injeção direta de origem Mitsubishi que funciona em ciclo Miller, o que ajuda a explicar os 140 cv e 22,9 kgfm de torque quando motores semelhantes entregam mais de 170 cv. O câmbio é sempre do tipo CVT. 

Central multimídia é baseada em interface da operadora chinesa TencentDivulgação/Ford

Sim, motor Mitsubishi. Se trata de um 1.5 4G15, da família Orion, lançada em 1977. Esta versão, especificamente, foi usada em versões de competição dos Mitsubishi Mirage e Colt a partir de 1993 e podia chegar aos 200 cv nas versões preparadas pela Ralliart.

Vale lembrar que o EcoSport Storm tem motor mais potente, o 2.0 Duratec com injeção direta com 176 cv.

Teto panorâmico e saídas de ar traseiras são alguns dos equipamentos do TerritoryDivulgação/Ford

A versão mais cara do Territory segue com um conjunto híbrido parcial de 48V. Neste caso, há um pequeno motor elétrico, baterias e sistemas eletrônicos para gerenciamento para aliviar o esforço do motor a combustão e, desta forma, reduzir o consumo. De acordo com a Ford China, a versão tem consumo médio de 15,9 km/l, contra 14,9 km/l das demais. 

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No Brasil ainda em 2020

A Ford nunca confirmou que o SUV médio chinês chegará ao Brasil com o mesmo conjunto mecânico, mas não há sinais de mudanças específicas para o Brasil além de sua conversão para ser flex. Contudo, sua data de lançamento no Brasil não deverá ter mudanças. O lançamento será já no segundo semestre.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Ford

Em várias ocasiões representantes da Ford sinalizaram que o Territory apostará no porte e na oferta de equipamentos para buscar seu espaço entre os SUVs médios.

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Entre os equipamentos estão teto solar panorâmico, bancos aquecidos, rodas aro 18, faróis com leds matriciais, câmeras de 360°, monitor de pontos cegos, sistema de monitoramento de pressão e temperatura dos pneus, quadro de instrumentos digital, freio de estacionamento eletrônico, saídas de ar traseiras e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

<span class="hidden">–</span>Divulgação/Ford

Também levará vantagem nas dimensões. Mede 4,58 metros de comprimento e 2,71 m de entre-eixos. São 17 e 8 cm a mais do que o Compass, respectivamente, nessas dimensões.

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A intenção inicial era vender o modelo por cerca de R$ 125.000. Mas seu preço definitivo depende da variação do dólar.

Ford Territory muda visual e mantém motor fraco antes de chegar ao Brasil publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/

[renatosampaio101]

WEG quer converter carros brasileiros a combustão em elétricos

A fabricante de motores WEG fará uma parceria com a gaúcha FuelTech, especializada em injeção eletrônica de veículos, para converter motores de combustão em motores elétricos. A iniciativa será voltada a veículos de competição e passeio. Serão criados kits com diversos níveis de potência que devem ser vendidos para o cliente. Valores e data de lançamento não foram divulgados.

O processo de conversão elétrica faz com que automóveis a combustíveis fósseis tenham peças substituídas e circulem com baterias recarregáveis, em vez de gasolina ou álcool. A vantagem da troca é a redução de danos ao meio ambiente já que, ao contrário dos motores a combustão, que usam combustíveis fósseis, a energia que movimenta os carros elétricos pode ser renovável.

Companhias do setor automobilístico como Tesla, Volkswagen e Ford produzem carros inteiramente elétricos, mas os custos do automóvel e de manutenção estão muito acima dos modelos atuais, maior parte nas ruas do mundo. Com pesados investimentos anunciados nos últimos meses, a tendência, no entanto, é que esses veículos se tornem mais populares.

Tudo sobre os carros elétricos

Novo Jaguar XJ será apenas elétrico

“Com o movimento da eletrificação, existe no Brasil um nicho a ser explorado”, afirma Manfred Peter Johann, diretor superintendente da WEG Automação. Segundo ele, a parceria não mudará o principal negócio da catarinense, que trabalha sobretudo com veículos pesados. Isso porque ainda é um aceno a um negócio ainda incipiente. “Esse mercado de conversão de automóveis pode surgir com o tempo”, diz.

Anderson Frederico Dick, diretor geral da FuelTech, afirma que a eletrificação deve ganhar relevância nos próximos anos. “A gente está diante da maior revolução da indústria automobilística e a gente vê como isso está impactando o mundo”, diz.

Com sede em Porto Alegre (RS) e um escritório no Estado da Georgia, nos Estados Unidos, a FuelTech ficará responsável pela montagem do equipamento nas mil oficinas mecânicas especializadas da empresa espalhadas pelo mundo. A WEG fará a produção dos inversores de sistemas auxiliares e do Powertrain, motor elétrico já utilizado em uma colaboração com ônibus e caminhões da Volkswagen, anunciada em 2018, e em aviões de pequeno porte monomotor da Embraer, divulgada em maio deste ano.

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Carros à venda no Brasil sem controle de estabilidade:

Vintage

Para o professor de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Marcelo Alves, a conversão tem maior potencial de crescimento no mercado de veículos de coleção. Segundo Alves, a substituição dos motores vale o custo-benefício para donos de modelos antigos que querem continuar circulando nas cidades.

Ao mesmo tempo, automóveis leves e pesados movidos a combustão passaram a ter sua circulação limitada nas principais capitais mundiais, como Madri, Paris, Atenas, Londres e Cidade do México. As cidades vêm anunciando, desde 2016, medidas para restringir o uso de veículos movidos a combustão, criando zonas proibidas ou mesmo o banimento desses carros até 2025.

Jaguar E-Type 1968 receber conversão para motor elétrico

Volkswagen Fusca elétrico foi rifado para apoiar pesquisas espaciais

As montadoras acompanham essas mudanças com atenção. Volkswagen, Mercedes-Benz, Aston Martin e Jaguar também vendem peças para que outras empresas façam as conversões de modelos clássicos, como o Fusca. Entusiastas também importam peças, motores e ferramentas para realizar a substituição.

Nicho estabelecido nos EUA

“É um nicho de mercado que pode explodir, assim como foi a conversão de GNV (Gás Natural Veicular)”, diz Fabio Delatore, professor de Engenharia Elétrica da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI). Embora haja poucas empresas no mercado, ele cita o sucesso da californiana EV West. Ela vende kits de conversão para modelos clássicos por preços de US$ 7 mil a US$ 16 mil. A empresa também comercializa peças avulsas dos mais variados valores e tipos. No Brasil, segundo ele, não há nenhuma solução do tipo até agora.

Ele afirma, no entanto, que o problema da conversão elétrica se dá mais pelos empecilhos externos: ausência de regulamentação de postos de recarga, baixa difusão dos carros elétricos e encarecimento de baterias mais eficientes, por exemplo. “Existem tantas incógnitas, que é difícil falar que a conversão vai despontar”, diz.

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/weg-fueltech-carro-eletrico-combustao/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

[caiosilvabrasil]

Preparadoras especializadas em marcas criam carros exclusivos

Audi, BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes-Benz e Porsche. Sonho de muitos, esses carros poderiam ser citados por fãs como “perfeitos e sem defeitos”, mas há outros tantos que acreditam que sempre dá para melhorar um pouco mais uma receita já boa. E para isso surgem as preparadoras.

Estas empresas surgiram ao redor do mundo para dar um toque extra e exclusivo para alguns carros. Seja de potência, acabamento e, em alguns casos, devido à extensão das preparações, eles ganham uma nova numeração de chassi do governo.

Com o tempo, as preparadoras foram se especializando em determinadas marcas e se tornaram referências para os aficionados. E também para as próprias montadoras. Isso garante que suas modificações mantenham a garantia original dos veículos quando são zero-km e tenham chancela como “parceira oficial”.

Para isso, elas têm verdadeiros departamentos de engenharia que em nada deixa a desejar para as próprias montadoras. Focadas em desempenho ou customização, podem focar seus esforços em cada detalhe e extrair o melhor de cada veículo que fazem, na maioria das vezes sem a preocupação tão restrita do custo das marcas.

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ABT

Fundada em 1967 por Johann ABT, na Alemanha, a empresa começou trabalhando com diversos carros, entre eles o Fiat 500. Na década de 1970, com o lançamento do Golf, a empresa se destaca pela preparação do hatch da VW para corridas. A partir dos anos 90, quando a divisão de competição assume a operação da Audi em uma categoria de turismo na Alemanha.

Com vitórias e recordes, a preparação de carros de rua se torna um projeto natural. A parceria das pistas rende também nas ruas com projetos como a RS6-R Avant. O modelo preparado pela companhia entrega 740 cv e 93,8, mkgf. A velocidade máxima ficava em 320 km/h. Apesar da representatividade dos projetos Audi, a empresa faz também de outras marcas do grupo VW, como VW, Seat e Skoda. A parceria continua nas pistas no DTM e também na Fórmula E, de monopostos elétricos.

BRABUS

Brabus

Falar de Brabus é falar de Mercedes-Benz. Criada em 1977, em Bottrop, por Bodo Buschmann, a empresa surgiu para modificar os carros da marca alemã e desde então não parou mais. Ela é uma das que tem licença do governo alemão para vender os produtos com um novo número chassi. Tanto é que os carros não trazem nenhum logotipo da Mercedes, mas sim da Brabus.

Entre as estrelas da companhia estão as preparações para o jipão G63 AMG da Mercedes. Rebatizado de Brabus 800, o grandalhão entrega 800 cv e 101,9 mkgf com mudanças no motor V8 4.0 biturbo. Em 2002, ela começou a preparar também os compactos da Smart, empresa do mesmo grupo da Mercedes. A empresa oferece ainda mudanças em acabamento, suspensão e freios, além de vender rodas com desenhos exclusivos à parte para quer manter seu “Mercedes”. A empresa está trabalhando já na preparação do EQC, o SUV elétrico da Mercedes.

ALPINA

Alpina

Fundada em 1965, a Alpina é sinônimo de requinte onde alguns clientes acreditam que a BMW possa deixar a desejar. A empresa assim como a Brabus, tem direito a um novo número de chassi nos produtos que desenvolve e é conhecida por além de melhorar em termos de desempenho os carros da marca bávara, também dedicar mais requinte ao acabamento dos veículos.

O produto mais recente da empresa é a sua própria versão do SUV X7. Batizado de XB7, é o mais próximo que pode existir de um X7 M, que a BMW diz não ter interesse em produzir. O motor V8 4.4 biturbo foi apimentado para chegar aos 621 cv e 81,5 mkgf. Originalmente, ele tem 530 cv. Uma marca da Alpina são as rodas raiada “palito” de raios finos. Uma curiosidade é o fato de ela ter uma “divisão” de vinhos, a Alpina Wine. Ela é distribuidora oficial de vinhos, champanhes e azeites na Alemanha e em outras regiões da Europa.

OETTINGER

Oettinger

Já pensou em uma preparadora que ficou famosa por causa de um Fusca? Pois bem. Esse é o caso da Oettinger. Ela foi criada em 1951 por Gerhard Oettinger com o nome de Okrasa, a abreviação de Oettingers Kraftfahrttechnische Spezialanstalt, algo como “Instituto de engenharia automotiva do Oettinger”. O nome guardava uma “piada”. A época, havia um remédio que prometia melhorar o desempenho masculino chamado Okasa.

Sua fama vem do sistema de carburadores duplos que melhoravam o desempenho dos VW a ar da época, incluindo é claro, o Fusca. Ele também projetou o primeiro motor 16V para produção em massa, que viria a equipar o Golf. O hatch é, por sinal, o principal produto modificado pela companhia até hoje. Há versões de até 400 cv baseadas no Golf R de 310 cv originais. Ela oferece kits também para Audi, Seat e Skoda. Diferentemente das outras, ela se foca mais na mecânica e menos no visual. No Brasil, os kits dela estão disponíveis para o motor 1.4 turbo de T-Cross, Jetta e as versões GTI de Polo e Virtus, via importadora Strasse, entre outras opções e para outros carros.

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RUF

RUF

A história da RUF começou em 1974 pelas mãos de Alois Ruf Jr, que assumiu a empresa deixada pelo pai. Especializada em Porsche, mas não todos, apenas o 911, a companhia fez sua fama melhorando o que é tido como um dos mais perfeitos esportivos do mundo. O primeiro modelo melhorado surgiu em 1975. Assim como a Brabus e a Alpina, ela tem registro para vender seus carros preparados com uma nova numeração de chassi.

Com um histórico de engenharia, a empresa trabalhava os motores da Porsche, criava novas peças, instalava novas transmissões com mais marchas, entre outras melhorias aos produtos com redução de peso com confecção de portas, capô e outras partes em novos materiais. O ponto alto da empresa são as gerações do CTR (Carrera Turbo RUF). A primeira surgiu em 1987 e com 470 cv atingiu a velocidade máxima de 342 km/h.

Passados 30 anos a companhia criou a terceira geração do modelo, para celebrar o aniversário. Porém, o novo modelo foi 100% concebido pela RUF e tem apenas a aparência de um Porsche com destaque para detalhes retrô como os faróis mais em pé, tal qual o CTR original. Com monocoque de fibra de carbono e motor boxer 3.6 biturbo desenvolvido pela própria empresa ele entrega 710 cv e 89,7 mkgf. O câmbio ainda é manual de seis marchas e tração, traseira. As suspensões são ao estilo “Push Rod”, como as usadas na Fórmula 1. Por dentro o modelo também guarda estilo retrô em homenagem ao original.

NOVITEC

Novitec

Rosso, vermelho em italiano. Finalmente uma preparadora que não é alemã nesse texto! Errado, caro leitor. Baseada em Stetten, na Alemanha, o grupo Novitec surgiu em 1989, especializado em carros italianos. Obviamente o que fez o sucesso da companhia, foram as modificações em modelos da Ferrari. Contudo, no início a empresa fazia também modelos da Alfa, Lancia e até da Fiat.

Hoje, além da marca de Maranello, a empresa também se tornou referência da arquirrival, a Lamborghini, e também para a Maserati. Uma das adições mais recentes ao portfólio da companhia foi a McLaren. O que faz ela trabalhar, basicamente, com superesportivos. Novas rodas, peças aerodinâmicas, potência extra e escapamento sistemas de som únicos fazem da Novitec reconhecida mundo afora. Uma das mais recentes criações é um pacote que eleva a potência do McLaren Senna de 800 para 902 cv.

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Porsche 356: a história do primeiro carro feito em série pela marca

O Porsche 356 foi o primeiro carro feito em série pela Porsche. Projetado por Ferdinand ‘Ferry’ Porsche, o esportivo que se tornaria famoso anos depois, nasceu como Porsche 356, mas não na Alemanha.

O 356 foi um marco para a Porsche, cujos engenhos lendários dos anos 30, criados por célebre engenheiro austríaco Ferdinand Porsche, já tomavam forma nos primeiros anos do pós-guerra.

Ferry e sua irmã Louise, decidiram que criar uma montadora para produzir carros em série, algo que seu pai não havia feito. O Porsche 356 foi o início de tudo isso, em Gmünd, Áustria, no ano de 1948.

Para criar esse bólido, Ferry contou com ajuda de Erwin Komenda, o renomado designer que criaria ainda o Porsche 911, anos depois. Embora pequena, a Porsche tinha o potencial de criar novos produtos e o fez em poucos anos.

Porsche 356

O Porsche 356 foi um esportivo compacto que surgiu em 1948 como um roadster, mas ao longo de seus 17 anos de vida, teve carrocerias cupê e conversível, sendo que a Speedster era a proposta citada acima.

Ele teve quatro fases, conhecidas como Pré-A, A, B e C, cada uma com alterações no estilo e mecânica, que o tornaram famoso tanto original quanto como réplica. É um carro tão desejado ainda hoje, que existem milhares de réplicas.

Algumas delas custam tão caro quanto um Porsche 911 usado, para termos uma ideia. Além disso, o 356 fez com que uma réplica nacional fosse considerada a mais perfeita do mundo, declarada pela própria marca alemã.

De fábrica, o Porsche 356 ganhou o mundo em poucos anos, assim como seu “primo” Fusca, com o qual compartilhava a herança mecânica. Os dois cruzaram o Atlântico e conquistaram os americanos, encantados com os novos carros alemães.

Construído sobre um chassi tubular com carroceria de aço, o 356 tinha motor traseiro boxer refrigerado a ar e espaço interno 2+2, além de uma dinâmica de condução leve e esportiva, que fez fama.

Simples mecanicamente, o Porsche 356 não precisou de tecnologias avançadas para andar bem dentro ou fora das pistas de corrida, mas o sucesso da marca nestas, fez com que ele brilhasse ainda mais nas ruas.

Purista ao extremo, o 356 não exigia luxo, mas apenas o necessário para dar ao condutor o prazer em dirigir, mesmo que não ostentasse um propulsor grande e potente, como os carros americanos da época, por exemplo.

Com equilíbrio nas formas, especialmente no belíssimo Speedster, o Porsche 356 deixou num legado de estilo e performance que a Porsche transmitiu ao 911, que chegou a resgatar a versão citada acima em algumas edições.

Pré-A

Três anos depois do fim da Segunda Guerra Mundial, a Europa ainda removia os escombros, mas o desejo de seguir em frente era velado, especialmente na Alemanha e o Porsche 356 apareceu na vizinha Áustria, como sinal dos novos tempos.

Fabricado em Gmünd, onde Ferry iniciou a Porsche Konstruktionen GesmbH, o 356 surgiu com carroceria de alumínio, feita �� mão e com espaço para duas pessoas. O primeiro exemplar, tipo como “Protótipo Nº1” apareceu em 8 de junho.

Embora Ferdinand Porsche tenha feito três carros de corrida (Typ 64) em 1939, o 356 é contado como o primeiro carro da marca feito em série. O modelo austríaco logo recebeu uma carroceria cupê, ainda em alumínio.

Com mecânica Volkswagen modificada, o Porsche 356 tinha um boxer de quatro cilindros, refrigerado a ar e com 1.100 cm3. Seu câmbio era de quatro marchas e a tração, assim como o propulsor, era traseira. Tinha 35 cavalos, depois 40.

Tendo bitolas estreitas, sua carroceria larga avançava sobre as rodas, tendo linhas suaves e um corpo que ia se estreitando em direção à traseira. O capô era longo e curvilíneo, enquanto a cabine era curta e dotada de duas portas.

A queda suave do teto em direção ao cofre do motor foi uma de suas marcas, que ainda incluíam faróis circulares grandes e diminutas lanternas redondas na traseira.

Em pouco tempo, a produção da Porsche Konstruktionen GesmbH não dava mais conta e, em 1949, até o nome da empresa mudou para Dr. Ing. hc F. Porsche GmbH, uma homenagem em vida ao Doktor Ingenieur Honoris Causa.

No ano seguinte, a Porsche mudou a fabricação do 356 de Gmünd para Zuffenhausen, um distrito de Stuttgart, Alemanha. A partir dai, a produção teve que ser industrializada e não havia mais espaço para construção à mão.

Para que o 356 pudesse ser feito em escala maior, a empresa Reutter foi contratada e depois adquirida, para fazer as carrocerias em aço. Mais tarde, a divisão de assentos dessa empresa se tornou a famosa Recaro.

Em 1951, surgiram duas novas opções de motor, sendo o 356 1300 com 44 cavalos e o 1500 com 55 cavalos, que permitia ao modelo alcançar 160 km/h e ir de 0 a 100 km/h em 15,4 segundos. O 1300S de 60 cavalos substituiu o 1100 em 1953.

O Porsche 356 Pré-A tinha carrocerias cupê (2+2) e conversível (2 lugares), mas em 1954, Max Hoffman, o representante da Porsche nos EUA, pediu que se fizesse uma variante do conversível mais simples e com para-brisa reduzido.

Esta versão não teria nem vidros laterais ou uma capota retrátil. Com linhas mais baixas, ficou conhecido posteriormente como Porsche 356 Speedster. Hoffman queria 356 Continental, mas a Ford o processou. O 1500 S chegou a ter 70 cavalos.

Porsche 356 A

Em 1955, o Porsche 356 passou por mudanças e o anterior ficou conhecido como 356 Pré-A. Agora, o “novo” carro era chamado de 356 A. Embora tenha havido uma certa indecisão sobre a designação do produto, ele seguiu como 356.

Hoje, são raros os 356 “Continental” e “European”, vendidos anos EUA em 1955. O Porsche 356 A foi vendido nas carrocerias Coupé, Cabriolet e Speedster, mas em 1958, surgiu o Cabriolet D (“D” de Carrozzerie Drauz, de Heilbronn).

Este era uma versão com teto retrátil do Speedster, tendo para-brisa mais alto e vidros nas portas com manivelas. Além disso, tanto este quanto os 356 Cabriolet e Speedster, tinham opção de um teto rígido fixo, o “Hardtop”.

Com alguns aperfeiçoamentos técnicos e de acabamento, como o painel acolchoado, o Porsche 356 A ganhou poder com os novos motores boxer a ar de origem VW, mas de engenharia Porsche. Ou seja, antecipavam o futuro desses propulsores.

Além dos 1300 e 1300S, o 356 A teve ainda o 1500 no GS Carrera Gran Turismo, que foi o primeiro modelo da Porsche a ostentar essa designação, hoje parte do 911. Esse motor herdado do 550 Spyder, entregava nada menos que 110 cavalos.

O Porsche 356 A ainda teve três opções de motor 1600, todos com dois carburadores duplos Zenith, entregando assim 60, 75 e 105 cavalos, respectivamente, nos 356 1600, 1600 S e 1600 GS Carrera.

Com a fama da Carrera Panamericana no México, tradicional competição próxima da fronteira com os EUA, o Porsche 356 A se tornou cada vez mais desejado no mercado americano.

Tendo painel com três mostradores circulares de linhas clássicas, um volante de dois raios metálicos com acabamento em madeira e chave de partida do lado esquerdo, herança das pistas, o Porsche 356 A não tinha equivalente no mundo.

Porsche 356 B

Por quatro anos, a Porsche produziu o 356 A, até que em 1959, decidiu dar um visual mais encorpado ao esportivo, que passou a ser conhecido como Porsche 356 B. Esse foi um movimento que iria acabar gerando o 911.

Com o mesmo para-brisa curvado, característica do 356 A em relação ao Pré-A, o 356 B herdou ainda os motores possantes, fazendo o mesmo que o anterior, alcançando a marca de 200 km/h.

Sua carroceria é diferente, tendo prolongamento retilíneo sobre os para-lamas, projetando assim os faróis circulares e deixando o capô baixo. Os para-choques eram mais alongados e as lanternas traseiras passaram a ser duas ovais.

Sua estética contribuiu para o surgimento do Porsche 911, quatro anos depois. Embora seja bem parecido com este, o 356 B ainda mantinha um certo ar austero dos primeiros modelos da marca, porém, não condizente com o polido Speedster.

Maior, o 356 B ganhou ainda um teto rígido diferenciado, construído pela Karmann, em Osnabrück. Com formas mais elaboradas e luxuosas, o modelo tinha batentes cromados nos para-choques e muito mais cromo no exterior.

Uma tampa do motor com dupla abertura, assim como modificações nos acessos ao porta-malas, visando maior capacidade, foram vistas a partir de 1962.

Por dentro, o luxo também havia aumentado. Em decorrência dessa mudança de perfil, o 356 B Speedster deixou de ser feito em 1962. Na mecânica, a força aumentou na mesma medida do acabamento.

As versões Super 90 (famosa como réplica da Envemo) e Carrera chegaram a usar uma geometria diferente na suspensão traseira, para reduzir a tendência de sobreviragem.

Os 356 B Carrera GT e GTL (Abarth) tinham 115 cavalos no motor 1600, mas o Porsche 356 B 2000 GS Carrera 2 alcançava 130 cavalos no novo boxer 2000. Este ainda chegaria a 155 cavalos no 2000 Carrera GT, feito para as pistas.

Esse “GT3” da época tinha várias partes construídas em fibra de vidro e tinha um tanque de 110 litros contra 50 normalmente usado nas demais versões. Os motores 1600, 1600 S e 1600 Super 90, tinha 60, 75 e 90 cavalos.

Porsche 356 C

Em 1963 surge o Porsche 911 (901), que daria continuidade ao legado do 356. Porém, o modelo não morreria de imediato, surgindo assim o Porsche 356 C. O modelo apresentava como evolução, os freios a disco nas quatro rodas.

Também mantinha os mesmos motores 1600 usados no 356 B, ganhando ainda uma versão SC com 95 cavalos para corridas. Com o 911 tendo um boxer de seis cilindros como padrão, o 356 C parecia ter algum futuro.

De imediato, o público não gostou do 911, o que ajudou a manter o 356 C em produção por mais tempo. Ele é quase similar em aspecto ao 356 B e tinha alguns acessórios, como diferencial de deslizamento limitado.

Na mecânica, o 356 C 1600 tinha 75 cavalos, enquanto o 1600 SC entregava os já mencionados 95 cavalos. Em 1965, a comercialização encerrou, mas no ano seguinte, a polícia rodoviária holandesa recebeu os 10 últimos Porsche 356.

Réplicas

Um legado do Porsche 356 foi a permissão da marca em autorizar a replicação do modelo, geralmente em carrocerias de fibra de vidro com mecânica Volkswagen 1200, 1600 ou 1700.

No Brasil, a precursora foi a Envemo, empresa conhecida por carros fora-de-série, reconstruiu o Porsche 356 B Super 90 através de um modelo original, construindo a réplica em fibra de vidro com motor 1700 do VW SP2.

O modelo foi levado para a Alemanha e apresentado à Porsche, que elogiou o trabalho e considerou esta, a réplica mais perfeita do Porsche 356. Outras empresas nacionais seguiram os passos da Envemo, entre elas a Chamonix.

No exterior, as réplicas do Porsche 356 possuem também boa quantidade de peças originais, incluindo algumas dispõem de certificados de originalidade dados pela Porsche, que cede até planos industriais para perfeição da cópia.

O Porsche 356 da Studebaker

Em 1953, a marca americana Studebaker pediu um projeto de sedã com base no Porsche 356. A empresa austro-germânica desenvolveu um modelo com base no projeto Porsche 530, iniciando a marca em projetos terceirizados.

Este era um cupê maior, com portas ampliadas e entre-eixos alongado, que acabou não indo para frente. Já o sedã da Studebaker virou o Porsche 542, que tinha motor traseiro V6 com 2.0 litros a ar (L) ou água (W).

A Studebaker não gostou, pois queria um carro maior e de motor frontal, mas aprovou o V6 à água. Um novo carro, chamado Z-87, foi finalizado com motor dianteiro. Contudo, o estilo ficou antiquado três anos depois e não vingou.

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