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Fiat Toro Diesel: Potência e Versatilidade para Todos os Terrenos

A Fiat Toro Diesel é um dos modelos mais populares e versáteis da montadora italiana no mercado brasileiro. Combinando design arrojado, desempenho robusto e eficiência em consumo, a Toro Diesel conquistou tanto os motoristas urbanos quanto aqueles que enfrentam desafios fora da estrada. Neste artigo, exploraremos todas as características que tornam a Fiat Toro Diesel uma escolha única para quem…

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Fiat Toro 2024 - O que mudou? Versão Endurance de entrada vale a pena? Consumo, desempenho, problema A Fiat Toro estreou uma categoria nova de picapes médio-compactas e até hoje é líder, mesmo com a chegada de Renault Oroch e Chevrolet Montana. Mas por que ela vende tanto assim? Fiat Toro é boa? Toro dá problema? Para 2024 a Stellantis trouxe algumas mudanças estéticas para o modelo. Nesse vídeo vamos monstrar tudo o que a Fiat Toro Endurance traz. A versão de entrada custa mais de R$ 150 mil, mais cara que seus concorrentes nas versões topo. Será que vale a pena mesmo assim? Equipada com o motor 1.3 turbo de 185cv e câmbio de 6 marchas, o modelo tem multimídia com android auto e apple car play sem fio, painel digital, capota marítima e protetor de caçamba, além de DRL e 6 airbags. Será melhor que Fiat Strada, VW Saveiro, GM Montana e Renault Oroch? Uma picape monobloco e flex pode ser considerada uma picape raiz? Quem compra uma Fiat Toro ao invés de Toyota Hilux, Chevrolet S10, Nissan Frontier ou Ford Ranger? Vamos te mostrar tudo sobre o modelo nesse vídeo, falando de equipamentos, desempenho, consumo, pontos positivos e negativos, além dos problemas que o modelo já teve e tem até hoje. Vídeo sobre Fiat Toro Diesel: https://youtu.be/JI1lgN7bZg0 Vídeo sobre Fiat Strada: https://youtu.be/0cVnG4gZEYs Vídeo sobre GM Montana: https://youtu.be/mezAx37tKxw Vídeo sobre Renault Oroch: https://youtu.be/IZE3SCU7esQ Vídeo sobre RAM Rampage: https://youtu.be/bU0mHLhJdRY 👍 Produtos INDICADOS POR NÓS para o seu CARRO! ⬇ ✅Central Multimídia Portátil 7 pol com Carplay / Android Auto sem fio NAVPRO🏎 - Aliexpress (internacional): https://ift.tt/YTQvE7S ✅Central Multimídia OCTACORE PRO UNIVERSAL NAVPRO Carplay + Android Auto🏎 - Aliexpress (envio NACIONAL): https://ift.tt/5FLieWS ✅Central Multimídia QUADCORE PLUS v.2 UNIVERSAL Tela 7/9/10 T3L Android 13 NAVPRO🏎 - Aliexpress (internacional): https://ift.tt/8RKn3Uk ✅Streaming Box Carplay Android sem fio para Toyota, Nissan, Volkswagen, Fiat, Citroen, Audi Mercedes, Kia, Ford 4G: veículos com multimídia original com Carplay 🏎 - Aliexpress (internacional): https://ift.tt/2qrJSbX ✅Cabo de dados Baseus USB C para aparelhos Android🏎 - Mercado Livre (envio NACIONAL): https://ift.tt/cYWv6lQ ✅Soft99 Glaco Big 120 Ml, Cristalizador De Para-brisa🏎 - Mercado Livre (envio NACIONAL): https://ift.tt/0Auje1T ✅Pretinho Para Pneu De Carro Black Magic Cleaner 150ml Soft99🏎 - Mercado Livre (envio NACIONAL): https://ift.tt/0dKGpz6 ✅Kit De Emergência 4 Em 1 Auxiliador De Partidas 600r - Au621🏎 - Mercado Livre (envio NACIONAL): https://ift.tt/0QgKW4X ✅Calibrador Compressor Pneu Digital Carro Bike Moto Sem Fio🏎 - Mercado Livre (envio NACIONAL): https://ift.tt/xzv8NFi PARCEIROS: Olho no Carro - Cupom de desconto: OPINIAOSINCERA PneuStore - Cupom de desconto: OPSINCERA SuperBike Store - Cupom de desconto: OPSINCERA10 Virgola - Cupom de desconto: OPINIAO20 Autoland Câmbios Automáticos Klaue Corretora de Seguros Carro Favorito Tuio Car Detail NAVPRO Grupo IESA Torne-se Membro e tenha acesso a conteúdos exclusivos: https://www.youtube.com/channel/UCc0cU92Tf7rvd2gr-CpVO4Q/join Nos siga: Instagram: @op.sincera TikTok: @op.sincera Kwai: op.sincera Facebook: fb.com/op.sincera YouTube: youtube.com/opiniaosincera Entre em contato: Parcerias: opiniaosincera@sousagaz.com.br Dúvidas: canalopiniaosincera@gmail.com #opiniaosincera #fiat #toro #picape via YouTube https://www.youtube.com/watch?v=dPyX5OzFfbk

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Vai comprar carro 0 km? Listamos os que valem a pena e as ‘furadas’

Vai comprar um carro, já sabe a categoria, mas está na dúvida de qual modelo levar? Pois é, com as muitas opções de modelos no mercado, esse dilema é comum.

O que levar em consideração entre veículos do mesmo segmento? Preço é mandatório, mas custo de manutenção, equipamentos, espaço, dirigibilidade e consumo também devem pesar nas comparações.

O AutoPapo separou a melhor pedida e a menos indicada em oito segmentos diferentes de carros para (tentar) te ajudar na compra do próximo 0 km.

1. Subcompactos

Olhe com carinho: Volkswagen Up! MPI – R$ 49.590

Ok, a gente sabe que o VW Up! caro para o que é. Mas se você quer um carro que cabe em qualquer lugar e econômico, o Up! de entrada é uma pedida. Não tem a pegada mais divertida e eficiente do motor TSI, mas o conjunto aspirado de até 82 cv é o suficiente – e econômico – para o carrinho, que pode ser encontrado por R$ 48 mil em ofertas de concessionárias.

Sai de fábrica com ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, som com Bluetooth e USB, suporte para celular, chave tipo canivete com telecomando e computador de bordo.

Melhor não: Renault Kwid Life – R$ 34.790

Foto Renault | Divulgação

O preço é mesmo tentador, mas há mais poréns do que benesses no carro e na versão. Fora o fato de o pequenino da marca francesa ter posição de dirigir esquisita, disposição dos pedais ruim e comportamento dinâmico dos menos animadores, esta configuração é quase um pé-de-boi raiz.

Só tem mesmo os quatro airbags de série da linha. Não recebe sequer um ar-condicionado ou assistência elétrica na direção.

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Avaliamos a versão top de linha do Kwid, a Outsider. Veja o vídeo!

2. Hatches

Olhe com carinho: Chevrolet Onix LTZ 1.0 turbo – R$ 60.990

Foto Marlos Ney Vidal | Autos Segredos

A nova geração do Onix animou a gente mesmo, a despeito dos problemas de recall da variante sedã. Também, pudera: é possível achar ofertas do hatch por R$ 59 mil nesta versão que tem um dos melhores custos-benefícios da linha.

O Onix LTZ vem com os seis airbags, controles de estabilidade e tração e assistente à partida em rampas comum a toda a gama. Agrega, ainda, chave presencial, central MyLink com wi-fi e OnStar, carregador de celular por indução, câmera de ré, sensor de luminosidade, volante revestido de couro, rodas de liga leve aro 15” e faróis de neblina.

Melhor não: Honda Fit DX – R$ 62.800

O caro leitor deve estar pensando que só um louco não indicaria a compra de um Honda. Calma. O Fit é realmente um bom carro, com mecânica confiável e boa reputação do pós-venda da marca japonesa. Porém, está em um péssimo momento.

Uma nova geração do monovolume já foi lançada globalmente e deve chegar aqui no início de 2021. Além disso, a versão em questão é cara para o que oferece: tem o ESP e o controle de subida, mas só oferece dois airbags e não se destaca em nenhum outro equipamento além dos previsíveis.

Para completar, vender Honda com câmbio manual costuma ser um teste de paciência.

3. Sedãs compactos

Olhe com carinho: Volkswagen Virtus Comfortline 200 TSI – R$ 78.590

VW Virtus Comfortline

O Virtus é caro, o acabamento é ruim para o preço que cobra e o painel lembra o de qualquer Volkswagen meia-boca. Mas o sedã da VWcompensa com um comportamento dinâmico quase exemplar, nível de conforto elevado e o desempenho do motor turbo de 128/116 cv com o câmbio automático de seis marchas.

Tem controles de estabilidade e tração, assistente de subidas, multimídia com conectividade para celular, computador de bordo, entre outros. Merecia uma câmera de ré e um ar automático, mas o conjunto mecânico faz a gente relevar esses deslizes.

O ‘vetereno’ Virtus encarou o HB20S e o Onix Plus. Clique aqui e descubra quem levou a melhor!

Melhor não: Volkswagen Voyage 1.6 – R$ 59.290

A marca alemã consegue ter um sedã moderno na vitrine ao lado de um que nasceu defasado e parece ter parado de vez no tempo. O Voyage é pequeno até mesmo para os padrões atuais de sedãs de entrada – Nissan Versa, Toyota Etios e até o Fiat Grand Siena são mais espaçosos.

Usa a plataforma do Fox, derivada do antigo Polo, de 2001, e deve sair de cena nos próximos anos – uma nova geração da família Gol é aguardada para 2021/22. Nem mesmo o velho – mas muito bem acertado – conjunto mecânico com motor 1.6 e câmbio manual de excelentes engates vale. Ainda mais esse preço R$ 60 mil.

4. Sedãs médios

Olhe com carinho: Honda Civic EX – R$ 109.000

Aqui a briga é difícil e se concentra especialmente na dupla Civic e Corolla. Não levamos em consideração as versões topos de linha (turbo no caso da Honda e híbrido flex, no caso do Toyota), nem o fato do arquirrival ser o líder de vendas.

O Civic é nosso preferido por detalhes, especialmente no acabamento e conforto de rodagem. Mesmo com a versão EX tímida em itens bacanas. Vem com seis airbags, controles de estabilidade, tração e subidas, assistente de handling, câmera de ré, monitoramento dos pneus, central multimídia, entre outros.

Melhor não: Nissan Sentra SL 2.0 CVT – R$ 108.990

(Nissan/Divulgação)

O Sentra é até um carro confortável, com custo-benefício interessante e valor de manutenção baixo para o segmento. O problema é que, além de uma nova geração já ter sido lançada no Salão de Los Angeles, esta versão topo de linha custa o mesmo que configurações da dupla Corolla e Civic, que usam arquiteturas mais modernas.

Ao mesmo tempo, o conjunto mecânico com motor 2.0 e caixa CVT tem desempenho pacato demais, até para os padrões dos sedãs de marcas japonesas.

5. SUVs compactos

Olhe com carinho: Nissan Kicks S 1.6 CVT – R$ 86.990

O Kicks é uma escolha racional para quem quer um SUV automático abaixo dos R$ 90 mil – Creta, T-Cross e HR-V ficam acima dessa faixa. Apesar de espaço não ser seu forte, o Nissan é mais confortável que rivais diretos, como Ford EcoSPort e Jeep Renegade.

A posição de dirigir do Kicks é um dos destaques, assim como o custo de revisão com preço fixo – o mais em conta do segmento. A versão tem na lista de itens de série controles de estabilidade e tração, assistente à partida em rampas, central multimídia com conectividade com CarPlay e Android Auto e piloto automático.

O motor 1.6 com a caixa CVT oferece um desempenho previsível, mas bem competente para a cidade.

Melhor não: Renault Duster Dynamique 2.0 16v 4×4 – R$ 84.990

Tudo bem que não há SUV mais espaçoso nessa faixa de preço, mas o Renault Duster vai mudar agora em março e passar por uma profunda remodelação. Além disso, a posição esquisita de dirigir e o acabamento bastante simples da cabine depõem contra o SUV da marca francesa.

A versão 4×4, então, nem compensa. O velho motor 2.0 tem rodar áspero e ainda mais beberrão devido à tração integral. E também por causa do 4×4, não há nem o conforto do câmbio automático.

6. SUVs médios

Olhe com carinho: Chevrolet Equinox Premier – R$ 159.990

Aqui a escolha foi difícil também, ainda mais com rivais como VW Tiguan e Jeep Compass. Mas pesou a favor do Equinox o nível de conforto e acabamento do utilitário esportivo.

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Além do espaço generoso, o modelo da GM ainda se destaca pelos itens de condução semi-autônoma, como frenagem automática de emergência, assistente de permanência na faixa, alerta de colisão frontal e tráfego cruzado e assistente de estacionamento semi-automático.

Tem ainda  abertura e fechamento automático do porta-malas com sensor de movimento, teto solar panorâmico, sistema de som premium Bose e motor 2.0 turbo com caixa automática de nove velocidades.

Melhor não: JAC T80 – R$ 144.990

Apesar de espaçoso, equipado e com sete lugares, o JAC T80 ainda é daqueles que a gente torce o nariz. O motor 2.0 turbo apresenta alguns delays no desempenho, o comportamento dinâmico excessivamente macio está mais para utilitário americano dos anos 1990 e o acabamento, apesar de caprichado, tem seus deslizes.

Já andamos no T80; confira nossas impressões

O maior problema mesmo está no valor de revenda e no pós-venda, já que a marca tem poucas lojas e passa por um momento financeiro ainda delicado.

7. Picapes compactas e médio-compactas

Olhe com carinho: Fiat Toro Endurance 1.8 – R$ 96.990

A Toro é mais cara e as versões flex não empolgam tanto quanto as turbodiesel – ainda mais pelo consumo elevado. Mas não há como não se deixar levar pela sacada da marca italiana em fazer uma picape com comportamento dinâmico mais interessante que uma média, espaço maior que qualquer compacta e desenho bonito e diferente do padrão da categoria.

Mesmo na versão de entrada, vem com ESP, controle de subida e uma caçamba que a capacita também para o trabalho.

Melhor não: Chevrolet Montana Sport – R$ 67.490

Apesar de ser uma das mais baratas do mercado, é uma picape bastante defasada. Na verdade, desde que nasceu. A Montana trocou a plataforma do Corsa de 2001 pela do compacto de 1994. Para piorar, ficou mais feia e não ganhou variações com cabine estendida ou dupla.

Hoje só é vendida em duas versões, com o velho e cansado motor 1.4 e seu futuro é incerto. A GM estuda lançar uma sucessora com base no novo Onix, além de uma médio-compacta para ficar um degrau acima e brigar com a Toro.

8. Picapes médias

Olhe com carinho: Ford Ranger XLS 2.2 Diesel 4×4 AT – R$ 156.790

Ela não tem a dirigibilidade de sedã de uma Amarok, mas a Ranger tem custo-benefício bastante interessante.

A Ranger XLS 2.2 usa o motor menos potente, com 160 cv, mas o suficiente para fazer do modelo da Ford um veículo valente e robusto para trabalho, lazer ou fora de estrada.

Recebe controles de estabilidade, tração, subida e descida, sete airbags, central multimídia Sync com conectividade de celular e câmera de ré e controle adaptativo de carga. E foi a primeira do segmento a oferecer cinco anos de garantia.

Melhor não: Mitsubishi L200 Triton Sport GLS Diesel 4×4 AT – R$ 152.990

A L200 Sport feita em Catalão (GO) já sente o peso da idade e do projeto. O nível de conforto deixa a desejar, principalmente para o motorista, que fica com os joelhos muito articulados, e para o espaço restrito para os passageiros do banco de trás.

No comportamento dinâmico ainda lembra aquelas picapes muito desengonçadas dos anos 1990 e seu pós-venda tem fama de caro. Para completar, uma nova L200 já existe lá fora.

Fotos Divulgação

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Jeep Compass alcança marca de 200 mil unidades vendidas no Brasil

O Jeep Compass chegou ao mercado e virou sucesso. O SUV médio da marca americana caiu nas graças do consumidor brasileiro, assim como seu irmão menor e mais velho, o Renegade.

Com porte imponente e características que representam a marca, o Compass se tornou um dos SUVs mais vendidos do país, sem ao menos ser um dos mais em conta. Chegando a liderar o segmento, ele se tornou referência no mercado.

Diante de suas boas vendas, algumas marcas buscaram oferecer produtos parecidos mas, assim a bem-sucedida Fiat Toro e o próprio Renegade, ainda não apareceu rival para ele.

Agora, com três anos de mercado, o Jeep Compass alcança a marca de 200.000 unidades vendidas. Alexandre Aquino, gerente sênior do Brand Jeep para a América Latina, diz:

“O Compass representa a união de design, sofisticação e tecnologia ao espírito Jeep. Ele chegou para ditar um novo rumo para a categoria dos SUVs médios com um projeto de classe mundial e foi o que fez. Seus resultados, juntamente ao êxito do Jeep Renegade, consolidaram a marca no Brasil e garantiram não só um ótimo desempenho no mercado nacional, mas também destaque global, com melhor percentual de participação da Jeep no segmento de SUVs entre todos os países”.

Disponível nas versões Sport 2.0 Flex AT6, Longitude 2.0 Flex AT6, Limited 2.0 Flex AT6, Longitude 2.0 Diesel AT9 4X4, Limited 2.0 Diesel AT9 4X4, Trailhawk 2.0 Diesel AT9 4×4 e Série S 2.0 Diesel AT9 4×4, o Jeep Compass tem preços entre R$ 121.990 e R$ 205.990.

Seu motor 2.0 Tigershark Flex entrega 159 cavalos na gasolina e 166 cavalos no etanol, tendo transmissão automática de seis, enquanto o diesel é o Multijet 2.0 com 170 cavalos e 35,7 kgfm, equipado apenas com câmbio automático de 9 marchas e tração 4×4.

Além da produção em Goiana, Pernambuco, o Jeep Compass é também produzido no México, China, Índia e Itália, tendo um bom alcance global.

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Novo Jeep Compass estreia motor 2.0 Tigershark flex - A Notícia do Dia

Jeep Compass estreia motor Tigershark flex

Três semanas após lançar o Jeep Compass no País, a FCA apresenta agora as versões flex do utilitário esportivo, que chegam às concessionárias a partir do dia 5 de novembro. Mas não é só isso. Ele é o primeiro modelo da marca a oferecer por aqui o motor 2.0 Tigershark, que também estará na picape Fiat Toro em breve – sua apresentação é esperada para o início de novembro no Salão de São Paulo. São três versões flex Tigershark: Sport (R$ 99.990), Longitude (R$ 106.990) e Limited (R$ 124.990). Há ainda uma edição especial de lançamento batizada de Opening Edition, com produção limitada a 500 unidades, de R$ 109.490.

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Motor inédito no Brasil

Lá fora, o propulsor Tigershark é um 2.4 movido apenas a gasolina com 187 cv, oferecido na Europa e até na Argentina. Aqui, contudo, ele foi modificado para virar flex. Segundo a fabricante, foram realizadas 20 alterações específicas para que o motor pudesse rodar 100% com etanol, incluindo novos componentes e materiais. Mudam, por exemplo, os pistões, as válvulas e a taxa de compressão, que foi elevada. Outro destaque é o duplo variador de fase, que permite melhor desempenho com menor consumo de combustivel.

Feito no México, esse 2.0 16V bicombustível conta com duplo comando de válvulas e bloco e cabeçote de alumínio. Ele rende 166 cv de potência e 20,5 kgfm de torque a 4.000 rpm com etanol ou 159 cv e 19,9 kgfm, respectivamente, com gasolina. Atua em conjunto um câmbio automático de seis marchas com opção de trocas sequenciais na alavanca ou pelas borboletas atrás do volante – disponível a partir da versão Longitude. A tração é dianteira.

A Jeep informa que o Compass Tigershark acelera de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos e consome 5,5 km/l na cidade e 7,2  km/l na estrada, ambos os dados com etanol no tanque. Com gasolina, ele roda 8,1 km/l em uso urbano e 10,5 km/l em uso rodoviário. O modelo também oferece sistema de aquecimento do etanol para partida a frio, dispensando o tanque auxiliar. Por fim, a suspensão é independente nas quatro rodas. 

Interior e espaço interno

As dimensões não mudam em relação às versões a diesel, com 4,41 m de comprimento, 1,81 m de largura, 1,64 m de altura e 2,63 m de entre-eixos. O porta-malas acomoda 410 litros de bagagem, chegando a 1.191 litros com os bancos traseiros rebatidos. O peso varia de 1.527 kg (Sport) a 1.547 kg (Limited).

Visualmente, as opções se diferenciam pelo rack de teto, que é preto na Sport e na Longitude e cromado na Limited. Esta última também é a única a trazer o teto em preto. Para o fora de estrada, o ângulo de entrada é de 16,2° e o de saída é de 31°. O ângulo de rampa é de 22,2° e a altura do solo é de 211,5 mm. No banco traseiro, destaque para o cinto de três pontos e o encosto de cabeça para todos os três ocupantes. 

Equipamentos de série

Sport: direção elétrica progressiva, volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade, alarme, ar-condicionado, banco do motorista com ajuste de altura, câmera de ré, chave canivete, computador de bordo, controle de tração e de estabilidade, faróis de neblina com função cornering (acendem automaticamente do lado em que se vira o volante em manobras ou em baixa velocidade), freio de estacionamento elétrico, assistente de partida em rampa, sistema isofix para cadeiras infantis, controlador de velocidade, luzes diurnas (DRL), monitoramento de pressão dos pneus, rack de teto, trio elétrico, sensor de estacionamento traseiro, rodas de liga leve aro 17″ e central multimídia com tela de 5″ sensível ao toque, USB, Bluetooth e GPS integrado. Opcionais: pintura metálica e pacote com airbags laterais, de cortina e de joelho para o motorista e banco do passageiro dobrável com porta-objeto sob o assento.

Longitude: acrescenta borboletas atrás do volante para trocas de marcha, ar-condicionado com duas zonas de temperatura, chave presencial, cinzeiro removível, porta-objeto sob o assento do banco do passageiro, rodas aro 18″, central multimídia com tela de 8,4″, tomada 12V no porta-malas e volante revestido de couro. Opcionais: pintura metálica, perolizada, teto solar elétrico panorâmico, pacote com mais cinco airbags e kit com bancos de couro, som Beats, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis e retrovisor interno antiofuscante.

Limited: acrescenta acendimento automático dos faróis, sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), bancos revestidos de couro, detector de ponto cego, retrovisor interno antiofuscante, retrovisores externos com rebatimento elétrico, faróis de xenônio, sensor de chuva e teto na cor preta. Opcionais: pintura metálica, perolizada, teto solar elétrico panorâmico e pacote com controlador de velocidade adaptativo (ACC), alerta de mudança de faixa, farol alto automático, aviso e prevenção de colisão frontal, assistente de estacionamento, tomada de 127V, partida remota do motor, bancos com ajustes elétricos e som Beats.

A garantia é de três anos, com revisões periódicas a cada 12 mil quilômetros. A primeira sai por R$ 447,25, a segunda por R$ 742,67 e a terceira de 36 mil km por R$ 823,14, já com a mão de obra inclusa. 

Leia ainda hoje (20) no iCarros a avaliação completa do Jeep Compass flex

Viagem a convite da Jeep

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Fonte

Veja o conteúdo na íntegra: https://anoticiadodia.com/novo-jeep-compass-estreia-motor-2-0-tigershark-flex/

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[renatosampaio101]

Toro Ultra chega em dezembro com preço definido em R$ 164.990

Anunciada durante o lançamento da picape Fiat Toro 2020, a versão Ultra tem preço definido em R$ 164.990 e já pode ser comprada nas concessionárias autorizadas. A configuração mais completa do modelo é equipada com motorização 2.0 turbodiesel e capota rígida.

Apesar de estar disponível para vendas, a Toro Ultra só chegará às ruas brasileiras em dezembro. Como diferenciais, a opção apresenta Dynamic Cover – capota com melhor vedação contra infiltração de água e tampa removível – e design único.

De acordo com a Fiat, a capota rígida foi projetada de forma a manter o desenho da picape e, principalmente, seu desempenho aerodinâmico. Com proteção anti-furto de cargas, o Dynamic Cover possui alça auxiliar para fechamento e maçaneta de abertura interna posicionada do lado esquerdo.

Leia mais: Extensor de caçamba para picapes é permitido por lei?

Dessa forma, o cliente não precisa abrir as duas portas traseiras da caçamba para ter acesso à carga. A nova tampa, que suporta 100kg distribuídos em sua superfície, ainda possui proteção contra infiltração de água superior à dos concorrentes. Sua abertura funcional é de 40 graus e é auxiliada por amortecedores laterais com sistema de mola a gás.

O Fiat Toro Ultra ainda conta com distintivos externos e interno, logo da versão bordado nos bancos, tapetes em borracha, detalhes e logos internos escurecidos, assentos em couro e espelhos externos pretos, estribo lateral, engate reboque, santantônio integrado e para-barro.

Com motor 2.0 diesel, tração 4×4 e câmbio automático de nove marchas, a picape Fiat Toro Ultra desenvolve 170 cavalos de potência, a 3.750 rpm, e 35,7 kgfm de torque, a partir de 1.750 giros.

Se seguir o consumo das demais versão equipadas com o mesmo propulsor, a configuração será capaz de fazer 10 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada.

Cores disponível na Fiat Toro Ultra

A Toro Ultra tem como opções de cores o branco ambiente (sólida), o prata billet, o preto carbon e o azul jazz (metálicas).

Fotos Fiat Chrysler Automóveis | Divulgação

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[renatosampaio101]

Para 2021: Jeep de 7 lugares terá visual inédito e novos motores

As notícias são quentes, vindas diretamente daqueles que entendem do assunto dentro da FCA (Fiat Chrysler Automobiles): a prospecção que a Jeep fez no mercado apontava a necessidade de um novo SUV, de porte maior que o Compass e com sete lugares. O novo Jeep atenderia os anseios do público de Toyota SW4, a recém-lançada Pajero Sport, Chevrolet Trailblazer, Kia Sorento, entre outros.

Inicialmente, a marca pensou em alongar o Compass, para que ele conseguisse comportar a terceira fileira de bancos. Mas, segundo fontes internas, o protótipo do novo Jeep de 7 lugares ficou tão feio e desproporcional que foi descartado de imediato.

A solução foi criar um carro totalmente novo, com personalidade e design próprios, que será lançado no segundo semestre de 2021, já como modelo 2022.

Na China, a Jeep criou o Yuntu Concept, que recentemente originou um SUV de sete lugares, batizado de Grand Commander; novo modelo nacional, porém, será fruto de outro projeto

Batizado internamente de Third Row (Terceira Fileira, em português), o futuro SUV ainda não tem nome definido. A plataforma é a mesma da família que equipa Renegade e Compass, chamada de Small Wide 4×4, mas com bitola e entre-eixos redimensionados.

Em sua versão de entrada, o novo Jeep de 7  lugares deverá ter apenas a opção da tração dianteira, como já ocorre nos menores Renegade e Compass. Por enquanto, o carro está sendo totalmente projetado e concebido no Brasil, com a supervisão da Itália e, principalmente, da Jeep dos Estados Unidos, que dá os maiores palpites.

Novo motor turboflex e diesel mais forte

Na mecânica, o novo Jeep marcará a estreia da nova família de motores turbo que será fabricada no Brasil. O Third Row, em sua versão de entrada, será equipado com o motor transversal flex 1.3 16v turbo com duplo comando de válvulas no cabeçote, variável na admissão, que deverá produzir cerca de 180 cv de potência.

Por enquanto a notícia é que, na transmissão, o novo Jeep de 7 lugares terá o conhecido Aisin de 6 marchas. Esse câmbio tem limite em aproximadamente 30 kgfm de torque, número aproximado daquele que esse motor 1.3 turbo terá. Mas, dependendo do volume de produção, ele poderá ser equipado com uma transmissão de 7 ou 8 velocidades.

Nas versões superiores, o Third Row utilizará uma nova geração de motores turbodiesel, mais potentes e com mais torque que o atual. Além disso, terá como ponto positivo a menor emissão de gases poluentes. Nesse caso, a tração será integral e a transmissão terá o também conhecido câmbio ZF de 9 velocidades, que já equipa Renegade, Compass e a picape Fiat Toro com motorização a diesel.

Clique aqui e veja as opções de carros de 7 lugares à venda no Brasil

Fala-se que essa futura geração de motores turbodiesel vai superar a barreira dos 200 cv, potência mais do que suficiente para dar um desempenho de brilho ao novo Jeep.

Novo Jeep vai inaugurar linguagem de design

Fontes internas da FCA afirmaram ainda que, se fosse lançado hoje, o novo Jeep custaria cerca de R$ 190 mil em sua versão básica de entrada, com tração dianteira, câmbio automático de 6 marchas e motor flex 1.3 turbo com 180 cv.

Nas versões topo de linha, com tração 4×4, câmbio automático de 9 marchas e motor turbo diesel, o preço ficaria na casa dos R$ 230 mil, seguindo os valores da concorrência.

O design, criado por Peter Fassbender (designer chefe da FCA Brasil), não se parecerá com nenhum outro modelo da marca no mundo. O novo Jeep de 7 lugares terá linhas totalmente inéditas, que vão inaugurar a nova identidade visual da marca para a próxima década.

Essa nova identidade visual deverá ditar a próxima reestilização do Compass e a nova geração do Renegade. Os primeiros protótipos do Third Row começarão suas provas de rodagem entre o final deste ano e o início de 2020.

[Vídeo] Conheça a história da Jeep, do Willys à atualidade!

Foto Jeep | Divulgação

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[renatosampaio101]

Fiat Toro 2021 chega com mudanças na lista de equipamentos. Potente, beberrão e “tapa-buraco” motor 2.4 dá adeus

Fiat Toro Ranch 2021

Mantendo toda a sua beleza de sempre e bom acabamento, a Fiat Toro 2021 chega ao mercado com mudanças na lista de equipamentos. Enquanto seus preços assustam, o potente, beberrão e “tapa-buraco” motor 2.4 dá adeus.

Antes de falar das novidades, vamos ver quais são as versões e os seus respectivos altos preços da linha 2021:

Fiat Toro Endurance 1.8 Flex MT5 – R$ 99.990

Fiat Toro Endurance 1.8 Flex AT6 – R$ 105.990

Fiat Toro Freedom 1.8 Flex AT6 – R$ 117.990

Fiat Toro Endurance 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 137.990

Fiat Toro Freedom 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 149.990

Fiat Toro Volcano 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 162.690

Fiat Toro Ranch 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 169.990

Fiat Toro Ultra 2.0 Diesel AT9 4×4 – R$ 171.990

Ajuste de equipamentos

As versões topo 2021 da picape Toro, Ranch e Ultra, passam a contar, de série, com airbags laterais, de cortina e para os joelhos do motorista, totalizando sete bolsas infláveis.

Com capacidade de carga que chega a 1.000 kg, a caçamba do modelo agora dispõe de luz com novo posicionamento no compartimento para privilegiar a iluminação com a capota marítima fechada.

Outra mudança na gama diz respeito à versão Volcano, que recebeu, como item de série, revestimento de “couro” nos bancos.

Central multimídia UConnect 7 é de série a partir do Fiat Toro Freedom 2021

Fiat Toro 2021: nova central multimídia UConnect 7

Outra novidade é a nova central multimídia UConnect 7, item de fábrica a partir da versão Freedom, vinda da nova Strada e uma resposta à central VW Play do novo Volkswagen Nivus.

Com uma tela sensível ao toque de 7″, traz recursos como Apple Carplay e Android Auto com projeção sem fio (wireless). O sistema foi totalmente desenvolvido pela Fiat, o que, segundo a marca, “melhorou de forma significativa a experiência do usuário com o veículo, tornando mais práticas funções dos smartphones” – só testando mesmo para saber.

Mais detalhes da central multimídia UConnect 7

Navegação via Waze e Google Maps;

Música (Streaming | MP3);

Reconhecimento de voz (Siri | Google Voice);

Leitura e resposta de mensagem “handsfree” para SMS e WhatsApp, por exemplo;

Integração com calendário

Resolução: 1280 x 768 pixels (HD)

CPU: 2.100 GHz

Memória RAM: 2 GB

Memória interna: 16 GB

Lista de equipamentos de série

Fiat Toro Endurance 2021

Fiat Toro Endurance 2021 – R$ 99.990

A versão de entrada, Endurance, equipada com motor 1.8 flex e câmbio manual de cinco marchas, vem equipada com novas rodas de 16″ (pneus 215/65),0 grade de proteção do vidro traseiro e santantônio, chave com telecomando, ar-condicionado, direção elétrica; vidros e travas elétricas; freios ABS com EBD; controles eletrônicos de tração e estabilidade; Hill Holder; airbag duplo frontal; protetor de caçamba, cruise control (piloto automático), entre outros.

Essa configuração também oferece câmbio automático de seis marchas (R$ 105.990). Acima dela encontra-se a motorização 2.0 turbodiesel (R$ 137.990) – acoplada à transmissão automática de nove velocidades e com tração 4×4 – que acrescenta controle de descida (HDC), protetor de cárter e skid plate integrado ao para-choque dianteiro.

Fiat Toro Freedom 2021

Fiat Toro Freedom 2021 – R$ 117.990

Antes versão de entrada e hoje intermediária, a Freedom 2021, que tem propulsor 1.8 flex e câmbio automático de seis marchas, tem os itens da Endurance com adição de volante revestido em “couro” com aletas para troca de marchas (paddle shift); reconhecimento de voz; ar-condicionado dual zone; apoio de braço central dianteiro com porta-objetos, barras longitudinais no teto, capota marítima, faróis de neblina com sistema Cornering, porta-escada; retrovisores externos elétricos com Tilt Down; rodas de liga leve de 16″ (pneus 215/65), sensor de estacionamento traseiro com câmera de ré, entre outros.

Com motorização 2.0 turbodiesel e transmissão automática de nove velocidades (R$ 149.990), acrescenta rodas de liga leve de 17″ com pneus ATR de uso misto (225/65).

Fiat Toro Volcano 2021

Fiat Toro Volcano 2021 – R$ 162.690

Ex-topo de linha, a versão Volcano, que recebeu como item de série revestimento de “couro” nos assentos, agora é oferecida apenas com motor 2.0 turbodiesel e traz os itens da Freedom além de banco do motorista com regulagem elétrica; quadro de instrumentos com display de 7″ colorido com relógio digital, calendário e indicador de temperatura externa; porta-objetos debaixo do banco do passageiro; console central com porta-objetos refrigerado e porta-copos; sensor de pressão dos pneus, faróis com sistema DRL, Keyless entry’n’go; partida remota; retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores externos elétricos (Tilt down / rebatimento / luz de conforto); rodas em liga leve de 18″ (pneus 225/60) e sensores crepuscular e chuva.

Painel do Fiat Toro Ranch 2021

Fiat Toro Ranch 2021 – R$ 169.990

Agora com sete airbags, a versão Ranch 2021 tem propulsor 2.0 turbodiesel e câmbio automático de nove marchas. Além de tudo da Volcano, ela tem bancos em “couro” marrom, pintura no mesmo tom na moldura do rádio, saídas de ar, alça da porta e volante; barra de proteção do vidro traseiro, engate reboque removível; interior escurecido (revestimento do teto e colunas, alça de segurança, porta-óculos); para-barros dianteiros e traseiros; e Welcome Movement com fundo de tela específico da série no quadro TFT de 7″.

Fiat Toro Ultra 2021

Fiat Toro Ultra 2021 – R$ 171.990

Também com sete airbags, motor diesel e transmissão automática de nove velocidades, a versão Ultra, o Fiat mais caro da história, tem tudo da Volcano além da dynamic cover que, segundo a marca, “oferece ainda mais segurança para o conteúdo colocado na caçamba, melhor vedação contra infiltração de água”. A tampa é removível, o que facilitará caso o cliente queira carregar a caçamba com objetos maiores que sua capacidade quando fechada. O modelo também apresenta itens exclusivos que diferenciam a versão.

Fiat Toro 2021 – Opcionais

A Fiat disponibiliza alguns pacotes de opcionais:

Versão Endurance 2021

Pack Convenience: faróis de neblina com sistema Cornering; porta-escadas; brake-light; sensor de estacionamento traseiro; retrovisores externos elétricos com sistema Tilt Down + setas de direção integradas.

Pack Convenience Multimídia: câmera de ré; central multimídia com tela de 7” touchscreen; Apple CarPlay Wireless e Android Auto Wireless; comandos de voz Bluetooth, MP3, rádio AM/FM, entrada auxiliar, 2 portas USB; 6 alto-falantes; volante em “couro” com comando do rádio e telefone; 2 tweeters no painel.

Start & Stop

Versão Freedom 2021

Pack Stile: bancos revestidos parcialmente em “couro” e descanso de braço traseiro central com porta copos

Pack S-DESIGN: apoia-braço central traseiro com porta-copos; santantônio; pintura cinza na capa dos retrovisores externos; grade superior dianteira e barras de teto; estribos laterais pretos; interior escurecido (teto e colunas); cor específica da moldura da central multimídia, saídas de ar, alças das portas e aros dos alto-falantes; bancos revestidos com mescla de couro e tecido; painel das portas dianteiras revestidos em “couro” com costura preta; volante e kit chaves; faixas adesivas no capô e tampa traseira da caçamba; rodas com pintura escurecida; badge; logos; identificação de versão/motor escurecidos no exterior

Start & Stop

Versão Volcano 2021

Pack Deluxe Safe: teto solar; 5 airbags adicionais (laterais, cortina e joelho do motorista)

Pack Safety: 5 airbags adicionais (laterais, cortina e joelho do motorista)

Motor 2.4 16V Tigershark dá adeus à picape Toro

Motor 2.4 Tigershark dá adeus

A linha 2021 também trouxe a aposentadoria do motor 2.4 16V Tigershark, única alternativa entre o anêmico e beberrão propulsor 1.8 16V E.TorQ Evo flex e a caríssima motorização 2.0 16V Multijet II a diesel.

Motor 1.8 16V E.TorQ 2.4 16V Tigershark 2.0 16V Multijet II Potência diesel – – 170 cv Potência gasolina 135 cv 174 cv – Potência etanol 139 cv 186 cv – Torque diesel – – 35,7 mkgf Torque gasolina 18,8 mkgf 23,5 mkgf – Torque etanol 19,3 mkgf 24,9 mkgf – Peso 1.619 kg 1.704 kg 1.779/1.788/1.871 kg

Tudo bem que ele também bebia muito, como o irmão 1.8. Mas, pelo menos, entregava desempenho, algo que o E.TorQ nunca conseguiu da maneira certa.

Sem ele, o enorme buraco de preço entre as linhas está de volta, e ficou ainda maior. Se antes ele era de R$ 15.800, agora é de R$ 20.000.

Resumo da obra

Se beleza sempre foi o seu forte – continua a picape mais bonita disponível no Brasil hoje -, a picape Toro segue acomodada, apoiada nas suas qualidades, boas vendas e na falta de uma concorrência direta para evitar alterações profundas.

Com isso, a mudança mais necessária para o modelo ficará, mais uma vez, para depois: a troca do motor 1.8 E.Torq, que não dá conta do recado em nenhum quesito (nem em preço) – atrasada por causa da pandemia do novo coronavírus.

Vamos torcer para que a linha 2022 traga uma motorização mais eficiente para o utilitário da Fiat.

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Toro Freedom: estilo, equipamentos, motores e desempenho

Esta é a Toro Freedom, que nasceu como opção de acesso da picape cabine dupla da Fiat no começo de 2016, mas depois virou intermediária, mantendo ainda as opções flex e diesel.

Uma das versões da Fiat Toro desde o lançamento, a Freedom sempre teve um pacote mais simples em relação à Volcano, mas com um custo-benefício aceitável para sua proposta, que era inédita em 2016 e que até hoje não tem rivais.

Inicialmente, a Toro Freedom tinha quatro opções de mecânica, mas chamava atenção por não dispor da mais óbvia. O motivo era a presença da Fiat Strada Cabine Dupla, que seria impactada diretamente.

Hoje, a Toro Freedom se resume às versões Flex e Diesel, ambas automáticas, tendo a Endurance ocupado seu lugar original na gama de versões, enquanto a Volcano viu aparecer Ranch e Ultra.

Toro Freedom

A Toro Freedom é uma versão intermediária que possui um aspecto geral mais próximo da versão Endurance, que é a de entrada atualmente. Ela tem diversos opcionais, que alteram bastante seu estilo, deixando-a mais requintada.

Com tudo que tem direito, a Freedom fica quase R$ 10 mil mais cara, sendo que a maior parte desse custo é em acessórios para realçar seu visual e não em equipamentos de segurança e conforto.

Isso é porque a Toro Freedom já vem com vários equipamentos para atender esses dois casos, melhorando assim seu custo-benefício com os dois motores disponíveis.

Desde o lançamento, a picape foi sendo alterada em seus pacotes e versões, buscando sempre atender as mudanças no perfil dos clientes. Na Toro Freedom, da mesma forma, a personalização se tornou o argumento de vendas atualmente.

Toro Freedom – Estilo

Antes com o mesmo visual, agora a Toro Freedom tem aparências diferentes com motores Flex e Diesel. Na primeira, chama atenção os faróis duplos com máscara negra, assim como a grade preta.

Os repetidores de direção e luzes diurnas em LED também compartilham desse acabamento. O para-choque tem molduras pretas com acabamento cromados no entorno dos faróis de neblina.

Além disso, o protetor conta com overbumper imitando a clássica barra de impulsão que existia até pouco tempo no mercado, sendo proibida atualmente no país.

As rodas de liga leve aro 16 polegadas são escurecidas e lembram calotas, tendo pneus 215/65 R16. Tendo barras longitudinais no teto, a Toro Freedom vem ainda com maçanetas na cor do carro, assim como os retrovisores.

Atrás, a caçamba já vem com capota marítima, o que é muito bom. Traz ainda lanternas em LED e a tampa bipartida de abertura lateral. Com toda a base em acabamento preto, a Toro Freedom ainda dispõe de degrau cromado na traseira.

Na Diesel, existem algumas diferenças. Uma delas é o para-choque dianteiro, que tem a parte interna do overbumper em cor cinza. Contudo, o principal diferencial é mesmo o conjunto de rodas aro 17 escurecidas com pneus 225/65 R17.

Por dentro, a Toro Freedom vem com um ambiente com mescla de tonalidades e materiais, que remete mais a um produto Jeep do que Fiat realmente.

O interior tem painel com mostradores analógicos de boa visualização e display central de 3,5 polegadas com display colorido na versão 2020. Já o volante multifuncional tem comandos para computador de bordo, mídia e telefonia.

Ele ainda traz piloto automático com limitador, paddle shifts e acabamento em couro, além de ajustes em altura e profundidade. A Toro Freedom traz também ar condicionado automático dual zone e multimídia com tela de 7 polegadas.

Esta vem com os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, que permite o acesso aos apps Google Maps, Waze, Spotify, Play Música, Siri, entre outros. O display vem também com câmera de ré, Bluetooth, USB e navegador GPS.

A partir é por chave canivete, mas na versão 1.8 Flex, existe o botão Sport para melhor desempenho. Com interior em preto e cinza, a picape cabine dupla da Fiat vem ainda com seletor de marchas com mudanças manuais.

Na versão Diesel, o seletor bem acompanhado de outro, que nesse caso acessa os modos de tração, sendo eles para 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida, tendo ainda controle de descida e bloqueio do diferencial.

Já os bancos são revestidos em tecido com dupla padronagem, sendo que o do motorista tem ajuste de altura, enquanto o do passageiro possui um compartimento sob o assento, que é dobrável.

Entre os bancos, existe um apoio de braço com porta-objetos. A picape tem ainda porta-copos na frente e atrás (apoio de braço central) e entradas USB para quem vai no banco traseiro.

A picape vem ainda com alças para acesso e bom espaço entre os bancos. No teto, luzes de leitura, espelhos iluminados nos para-sóis e cintos completos para todos, assim como apoios de cabeça e Isofix.

Mais conteúdo

No pacote de fábrica, faróis de neblina com função curva e lanternas de neblina estão presentes, assim sensor de estacionamento traseiro, Start&Stop (1.8 Flex), airbag duplo, freios ABS com EDB, alarme e tilt down no retrovisor.

Vem ainda com vidros elétricos nas quatro portas com função one touch, travamento central na chave, acionamento automático de portas e vidros pela chave, retrovisores com ajustes elétricos e porta-luvas iluminado.

Sistema de áudio com seis alto-falantes, direção elétrica, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, iluminação da caçamba de carga, travamento elétrico da tampa de carga e protetor do vidro traseiro.

Além dos itens de fábrica, a Toro Freedom vem ainda com os opcionais, distribuídos em pacotes. Eles são:

Pacote Style: Bancos em couro e apoio de braço traseiro com porta-copos.

Pack S-Design: Bancos em tecido e couro, portas revestidas em couro com costuras pretas, logotipos S-Design, logotipo da Fiat escurecido, volante e chave personalizados, faixas decorativas no capô e tampa traseira e apoio de braço traseiro.

Grade, retrovisores, barras no teto e maçanetas em grafite, bem como estribos pretos, interior em cinza escuro e preto, santântonio personalizado, entre outros.

Kit Protection Mopar Custom Shop: Frisos nas portas com nome Toro, badge Custom Shop, para-barros nas rodas e para-fuso antifurto.

Kit Chrome Mopar Custom Shop: Soleiras e maçanetas cromadas, além de badge Custom Shop.

Kit Landscape Black Mopar Custom Shop: Grade protetora do vidro traseiro, engate para reboque, santântonio e estribos pretos, além de badge Custom Shop.

Kit Landscape Black Mopar Custom Shop: Grade protetora do vidro traseiro, engate para reboque cromado, santântonio e estribos cromados, além de badge Custom Shop.

Toro Freedom – Motores

A Toro Freedom vem com duas opções de motores no mercado nacional, sendo um flex e outro diesel. No primeiro caso, a picape cabine dupla traz o propulsor E.torQ Evo 1.8 Flex, fabricado em Campo Largo-PR.

Esse motor era o antigo Tritec 1.6 de origem BMW-Chrysler, tendo sido desenvolvido para atender os modelos da MINI e o PT Cruiser americano. Ele chegou a ser empregado por algumas marcas chinesas, entre elas a Chery.

Com quatro cilindros em linha e cabeçote de comando único, o 1.8 tem 16 válvulas e injeção eletrônica multiponto com tecnologia flex de pré-aquecimento do combustível, eliminando assim o tanquinho de partida a frio.

Tendo comando acionado por corrente, esse propulsor foi desenvolvido pela Fiat Powertrain Technologies em cima do projeto da Tritec, após a compra da empresa em 2008.

O 1.6 original foi modificado e virou o já fora de mercado E.torQ 1.6 16V, que entregava até 117 cavalos. O 1.8 veio como evolução deste, a fim da Fiat acabar com o antigo 1.9 argentino.

Inicialmente tinha 130 cavalos na gasolina e 132 cavalos no etanol, mas com a versão Evo, passou a dispor de 135 e 139 cavalos, respectivamente, estreando já atualizado a bordo da Toro Freedom.

O torque é de 18,8 kgfm na gasolina e 19,3 kgfm no etanol. Já a transmissão é automática de seis marchas. Ela vai de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos com máxima de 175 km/h.

No consumo, a Toro Freedom 1.8 Flex faz 6,5 km/l na cidade e 7,8 km/l na estrada, enquanto na gasolina, entrega 9,6 km/l e 11,2 km/l, respectivamente. Ela tem apenas tração dianteira, mas suspensão traseira multilink.

Com diesel, a Fiat deu à picape o mesmo motor empregado nos Jeep Compass e Renegade, sendo um membro da família Multijet (JTD) de uso em automóveis e comerciais leves da marca na Europa.

Tendo quatro cilindros com bloco em ferro fundido e cabeçote de 16V com duplo comando de válvulas, o 2.0 Multijet II tem variação na admissão e vem com tecnologia Common-Rail na injeção direta.

Vem ainda com turbocompressor de geometria variável para reduzir o turbo lag e intercooler, bem como um gerenciamento eletrônico de alto nível.

Com esse motor, a Toro Freedom 2.0 Diesel entrega 170 cavalos e 35,5 kgfm, obtidos a 3.750 rpm e 1.750 rpm, respectivamente. A transmissão é unicamente automática ZF 9HP que, diferente da Aisin do 1.8 Flex, tem nove marchas.

Assim, ela vai de 0 a 100 km/h em 10,0 segundos e tem máxima de 188 km/h. O consumo é de 10,5 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada.

Outras opções mecânicas

Quando a Toro Freedom foi lançada em 2016, ela veio com quatro opções mecânicas. Duas delas continuam em uso e são as opções citadas acima. Porém, teve mais duas versões relacionadas com o motor 2.0 diesel.

Antes, contudo, é importante frisar a estratégia de marketing da Fiat com a Toro em seu lançamento. Ao chegar no mercado, ela partia de R$ 76.500 e já trazia o motor 1.8 Flex com câmbio automático de seis marchas.

Sem opção manual em motor flex, a Toro Freedom era uma estranha num mercado que ainda valorizada a caixa manual em picapes. No entanto, caso tirasse os R$ 5.000 de média de preço de um automático no mercado, cairia para R$ 71.500.

Isso era bem dentro da faixa de atuação da Fiat Strada Adventure, que tem cabine dupla, mesmo motor 1.8 (só que mais fraco) e câmbio manual. Se a Toro Freedom tivesse essa opção manual, mataria a irmã menor.

Ainda assim, sabendo que existem clientes para a caixa de mudanças manual, a Fiat decidiu ampliar a gama diesel. Dessa forma, a picape recebeu uma transmissão de seis velocidades acoplada ao motor 2.0 Multijet II.

Com engates mais duros que no 1.8, a Toro Freedom 2.0 diesel manual tinha ainda duas opções adicionais. Uma era dispor dessa configuração apenas com tração dianteira e outra com o desejado 4×4.

Nesta última, havia ainda o seletor de tração com acionamento elétrico, tendo opções para 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida, além de controle de descida. Em todas as versões diesel, a capacidade de carga é de uma tonelada, exigida por lei.

Na versão 1.8 Flex, a capacidade de carga é limitada a 650 kg. Mesmo com motor e câmbio em transversal, assim como tração dianteira, a Toro Freedom se enquadrava dentro das regras para veículos diesel.

Hoje, no mercado, essas versões diesel manuais 4×2 e 4×4 são raras, uma vez que a Fiat eliminou essas opções algum tempo depois. Mas, essa ainda não foi a última alteração mecânica na Freedom.

Tigershark

Em 2017, a Fiat ainda sofria com o E.torQ 1.8 de até 132 cavalos na Toro Freedom e decidiu ir para o “8 ou 80” com um terceiro motor, o mexicano Tigershark. Este motor tem origem na parceria entre Chrysler, Hyundai e Mitsubishi.

Dessa parceria (Global Engine Alliance), ele evoluiu para a World Gasoline Engine da Chrysler, que chegou a ter opção 1.8, além do 2.0 e do 2.4 litros. Estes dois últimos avançaram para a família Tigershark.

No Brasil, os dois estão presentes, sendo o 2.0 a bordo do Jeep Compass Flex e o segundo na Toro, atualmente na versão Volcano apenas. Contudo, há três anos, ele estreou na Toro Freedom.

Com quatro cilindros e duplo comando de válvulas variável no cabeçote, o Tigershark é um motor moderno, sendo que no 2.4 somente, possui a tecnologia MultiAir de eletroválvulas, que tornam o motor mais eficiente.

Assim, com injeção eletrônica indireta, o enorme 2.4 litros entrega 174 cavalos e 23,5 kgfm na gasolina, enquanto o etanol faz 186 cavalos e 24,9 kgfm. Com 16V, o Tigershark só é oferecido com câmbio automático de nove marchas.

Além disso, a Toro Freedom 2.4 Flex tinha somente tração dianteira, o que deixava a picape mais leve que uma opção 4×4. Com nove velocidades, mais modo Sport e Start&Stop, deveria ter um consumo mais eficiente. Um engano completo!

No etanol, ela bebia demais, fazendo 5,9 km/l na cidade e apenas 7,4 km/l na estrada. Já com gasolina, até que não era tão ruim, fazendo 8,6 km/l no ciclo urbano e 10,8 km/l no rodoviário. Atingia 200 km/h e ia até 100 km/h em 9,9 segundos.

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Avaliação: Fiat Toro Ranch é um bom meio-termo em picape diesel

A Fiat Chrysler tem um bom portfólio de picapes, mais por conta da RAM, contudo, aqui no Brasil temos a Toro, que conquistou seu espaço e virou referência.

Ainda assim, a FCA não dispõe de uma picape média de chassi de longarinas, um produto mais tradicionalista, onde os clientes rurais são mais fiéis.

De qualquer forma, a Toro quer um pouco disso e de carro de passeio, então, com visual incrementado e leve influência americana, apresenta a Ranch como um bom meio-termo em picape diesel e SUV.

Obrigatoriamente com motor 2.0 diesel de 170 cavalos e câmbio de 9 marchas, não poderia deixar de ser 4×4 e ainda oferece conteúdo condizente com a proposta.

Preço? Aí é que está o “x” da questão, fica em R$ 165.990 na Ranch, que fica em faixa das irmãzonas old school e ainda nem é a mais cara da gama. Vale?

Por fora…

Em estilo, a Toro vem agradando desde seu lançamento em 2016. Na Ranch, a marca italiana focou em personalização mais elaborada, visando mais luxo que visual.

Mesmo com alguns acessórios Mopar de série, como engate para reboque e estribos laterais, a Toro Ranch ainda parece um carro leve, tendo santantônio exclusivo e belas rodas aro 18.

Também chama atenção pelo cromado dos retrovisores e maçanetas, assim como por mais frisos brilhantes na base e detalhes em preto.

A Toro Ranch destaca ainda mais seu conjunto ótico com luzes diurnas em LED, assim como suas lanternas devidamente iluminadas por feixes de luz.

Por dentro…

No interior, a Toro Ranch mantém a preocupação em agradar com a mescla de preto e marrom, principalmente no bom acabamento dos bancos em couro com costuras exclusivas.

Apliques em bronze no volante, difusores de ar e moldura da multimídia também agradam. Por seu nome “Ranch” e orientação “americana”, a Toro que não é a top de linha traz mais.

O banco do motorista, por exemplo, tem ajustes elétricos, inclusive lombar. O mesmo acabamento dos assentos também é reproduzido nas portas, mas apenas nas dianteiras.

Assim como vários modelos de carros vendidos no mercado, a Toro Ranch também peca e tirar o foco dos passageiros que vão atrás, eliminando o revestimento das portas.

Pelo menos o banco traseiro vem com apoio de braço central com porta-copos retrátil. Na frente, o apoio também é em couro.

Faltando atenção nas portas de trás, não se esqueceram de adicionar uma soleira cromado com um touro do rancho em alto revelo.

Um badge vistoso no console inferior do painel, também não deixa esquecer-se de qual versão estamos falando. O mesmo se apresenta também nas portas, mas do lado de fora.

O volante de boa empunhadura tem couro costurado e todos os comandos agregados, incluindo paddle shifts.

Já o cluster analógico é vistoso e seu display de 7 polegadas tem boa apresentação. No caso da multimídia, ela é da última geração que a FCA dispõe em seus carros por aqui.

Intuitiva, traz em sua tela de 7 polegadas um navegador GPS para aquelas áreas sem cobertura de internet do celular, que se aproveita bem dos sistemas Android Auto e Car Play.

Para conectá-los, uma única porta USB na frente, sendo que existe ainda outra atrás. É pouco, mas pelo menos existem duas fontes de 12V no habitáculo para adaptadores.

A Uconnect adiciona ainda câmera de ré, que ajuda bem nas manobras. É um sistema de entretenimento que não surpreende, mas também não faz feio. Tem o necessário para o dia a dia.

Com ar condicionado dual zone, mais que suficiente, a Toro Ranch vem devidamente equipada com seletor de tração, além da alavanca de câmbio em couro, tal como a do freio de mão.

Para sua proposta, a Toro Ranch bem que poderia oferecer um teto solar elétrico (existiu, mas quase ninguém viu…) e saídas de ar para o banco traseiro.

Tendo colunas e teto pretos, a Ranch vem ainda com retrovisor eletrocrômico, espelhos iluminados nos para-sóis e retrovisores com rebatimento automático e tilt down.

Apresentando um porta-luvas pequeno, a picape da Fiat tem espaço razoável para objetos no interior, incluindo sob o assento do passageiro da frente.

Para quem vai atrás, o espaço para as pernas, não é dos melhores, mas atende.

Mesmo nesse ambiente, que parece (e realmente é) menor que das picapes médias maiores, a Toro Ranch ainda consegue oferecer conforto para quatro pessoas em viagem longa.

Na caçamba, seus 820 litros são suficientes para pretensões pouco rurais, vindo com proteção no piso e laterais, assim como capota marítima, que não retém 100% da água.

Aliás, nem a Ultra com seu “porta-malas” de fibra não é estanque. Então, ao viajar com a Ranch, é importante ter um baú fechado, preso dentro do compartimento de carga.

A dupla abertura da tampa é bem conveniente também.  Já o reboque de série, vem com a bola de engate guardada sob o banco do motorista.

Por ruas e estradas…

A Fiat Toro Ranch é uma picape com desempenho mediano, mas o melhor que o modelo possui, afinal, o 1.8 é manco e o 2.4 bebe demais.

Então, outro meio-termo se aplica bem aqui. O propulsor diesel 2.0 Multijet II é um motor de carro de passeio, mas isso não significa que faça feio, pelo contrário.

Como na VW Amarok, a origem do motor não afeta seu desempenho, sendo que os 170 cavalos a 3.750 rpm e 35,7 kgfm a 1.750 rpm, nos faz esquecer rapidamente dos 1.8 e 2.4.

Ainda que o peso do conjunto deponha contra e se perceba giros altos para buscar mais força, o Multijet II 2.0 ainda é a melhor escolha que a FCA tem para a Toro, sem elevar seu preço.

Equipado com câmbio automático ZF 9HP de nove marchas, com direito a “tranquinho” para parecer mais picape (no Jeep Compass, por exemplo, é mais suave), ela deslancha bem.

Nas saídas, a Toro Ranch é ágil e dá ao condutor uma resposta agradável. Na estrada, a oferta de força se renova com ultrapassagens sem pedir água.

Subidas íngremes ainda requerem reduções automáticas, visto que são nove marchas e muitas delas são curtas. A busca é sempre manter um regime na casa de 2.000 rpm.

Não faz feio se exigir mais força dela, mas isso significará rotações na casa dos 4.000 rpm e um consumo maior de diesel.

Chamando no manual, tanto pela alavanca quanto pelas borboletas, dá para andar com mais desenvoltura e sem elevar o tom.

Rodando a 110 km/h, o ponteiro marca bons 1.600 rpm, o que agrada pelo nível de ruído e disposição para beber menos. Nisso, fizemos em uma viagem longa 13,2 km/l de média.

Com caçamba cheia e quatro pessoas (na ida foram três), a média caiu para 13 km/l, pouca coisa de alteração, apesar de a carga ser mais volumosa que pesada.

No piloto automático, a Toro Ranch dá um bom descanso para as pernas e mesmo com mais de 800 km num trecho direto, com inúmeras paradas de pedágio e almoço, ela agradou.

Rodando na cidade, a picape é bem confortável e apta a enfrentar nossa buraqueira. Com consumo mais alto que esperávamos (8,5 km/l), ela roda com desenvoltura.

O desempenho no anda-e-para é bom, mas as rodas aro 18 com pneus 225/60 e uma frente mais “sentada” deixam-na mais firme do que o esperado por alguns, reproduzindo mais o que passa por baixo.

Na estrada, essa característica é boa, já que a picape fica mais na mão, sem oscilações laterais e melhor para fazer curvas fechadas.

Com direção elétrica bem ajustada, ela fica boa para rodar no asfalto e até mesmo em terra, porém, com ressalvas, já que a altura baixa na frente faz o protetor raspar facilmente.

Parece estranho em uma picape, algo que geralmente vemos em automóveis de passeio, mas até alguns ditos SUVs acabam fazendo o mesmo.

Então, no fora de estrada, cautela com a Toro Ranch em valas profundas ou depressões que, a princípio, parecem fáceis para uma picape.

Acionando o 4×4 permanente, ela sai facilmente de qualquer situação ruim na forma de lama ou barro, tendo ainda a reduzida para quando a coisa fica um pouco mais interessante.

Devido a seu peso e capacidade de carga (uma tonelada por lei), a Toro Ranch tem freios traseiros com tambores bem avantajados, mas que param bem a picape.

Sua suspensão independente na traseira ajuda muito na dirigibilidade, eliminando a tendência de sair de traseira, comuns às irmãs maiores (exceto Frontier).

Oferecendo um pacote com o necessário em segurança, ela traz controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e o útil controle de descida.

Mesmo sendo uma picape cabine dupla, diesel e 4×4, a Ranch tem um desempenho mais para quem vive na cidade e eventualmente vai ao sítio ou rancho, como na região do MS, onde fomos com esta Toro.

Por você…

Depois de rodarmos mais de 1.800 km com a Toro Ranch, confirmamos que o já sabíamos: a melhor opção da picape da Fiat é mesmo com motor diesel.

Ela é forte o suficiente para pretensões menos rurais, é econômica e ainda tem um desempenho geral que não decepciona quem procura um carro para uso misto.

Apesar de mais dedicada ao asfalto, ela enfrenta bem o duro chão batido do Brasil e mesmo locais onde os carros comuns não se atrevem a ir.

Com um conjunto de visual e conteúdo bom, a Toro Ranch é um vislumbre positivo do que a marca poderia oferecer acima dela. Enquanto isso não acontece, ela faz o que pode, e bem.

Medidas e números…

Ficha Técnica da Fiat Toro Ranch 2.0 Diesel 2020

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 4 em linha, turbo

Cilindrada – 1.956 cm³

Potência – 170 cv a 3.750 rpm (diesel)

Torque – 35,7 kgfm a 1.750 rpm (diesel)

Transmissão – Automática de 9 marchas com mudanças na alavanca e volante

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 10 segundos

Velocidade máxima – 188 km/h

Rotação a 110 km/h – 1.600 rpm

Consumo urbano – 8,5 km/l

Consumo rodoviário – 13,2 km/l

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multibraço

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e tambores traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 18 com pneus 225/60 R18

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.915 mm

Largura – 1.844 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.735 mm

Entre eixos – 2.990 mm

Peso em ordem de marcha – 1.871 kg

Tanque – 60 litros

Caçamba – 820 litros

Capacidade de carga – 1.000 kg

Preço: R$ 165.990

Fiat Toro Ranch 2020 – Galeria de fotos

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Renegade Sport: tudo sobre a versão mais vendida do Jeep

Mesmo não sendo um dos mais equipados e com o visual mais arrojado da linha, o Jeep Renegade Sport é o modelo que mais vende dentre as variantes do SUV compacto (responde por cerca de 40% do mix de vendas).

Ele custa quase R$ 90 mil e compete diretamente com as versões intermediárias ou de entrada de HR-V, Creta, Kicks e T-Cross.

O Renegade Sport é comercializado em configuração única, sempre com motor 1.8 flex e câmbio automático. Tem vários pacotes opcionais e pode receber até ar-condicionado automático digital de duas zonas, item exclusivo na categoria.

Confira abaixo tudo sobre o modelo:

Jeep Renegade Sport – detalhes

Um dos principais chamarizes do Renegade é, sem dúvidas, o seu visual. Ele tem uma carroceria com formato mais quadrado, digna de um jipinho mesmo, além de algumas características como os faróis circulares, grade frontal com sete fendas e lanternas com desenho que lembra galão de combustível americano.

Além disso, tem um interior bem-acabado e com bom espaço para até quatro adultos. Possui pl��stico emborrachado no painel e plástico texurizado de boa aparência e suave ao toque nas portas e demais regiões do habitáculo.

O Sport possui bancos em tecido e pode receber revestimento em couro como opcional pelo preço extra de R$ 2.250.

A lista de equipamentos não impressiona e traz apenas o essencial – fica devendo, por exemplo, uma central multimídia com tela sensível ao toque e espelhamento de smartphones, algo já ofertado pelos rivais.

O conforto a bordo também é garantido pelo bom isolamento acústico e o conjunto de suspensão independente do tipo McPherson nas quatro rodas.

Peca no porta-malas, que tem capacidade para 320 litros, ampliado recentemente com a adoção de estepe de uso temporário. Para se ter uma ideia, este porta-malas tem a mesma capacidade do porta-malas de um Renault Sandero, modelo menor e de categoria inferior.

Um dos principais pecados do Renegade Sport Flex, porém, é o seu motor 1.8 E.torQ. Ele é insuficiente para um carro tão pesado – o modelo tem 1.393 kg. Isso rende uma relação peso-potência de 10 kg/cv.

Para efeito de comparação, o HR-V tem relação de 9,18 kg/cv.

Por conta disso, o câmbio automático precisa trabalhar sempre com trocas de marcha em rotações mais altas para beneficiar o desempenho – mesmo que ele, ainda assim, não fique tão ágil.

Contudo, o consumo do carro se torna elevadíssimo, um dos piores (senão o pior) da categoria.

Jeep Renegade Sport – equipamentos

Segurança: airbags frontais, freios ABS, alarme, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, controle eletrônico anti capotamento, controle de estabilidade para trailer, freio a disso nas quatro rodas, assistente de partida em rampas, freio de estacionamento eletrônico, luzes de condução diurna, monitoramento da pressão dos pneus, encosto de cabeça e cinto de três pontos para os cinco ocupantes, Isofix para fixação de cadeirinhas no banco traseiro, Panic Break Assist, entre outros.

Conforto: ar-condicionado manual, direção elétrica, vidros elétricos nas quatro portas com one touch, travas elétricas nas portas e porta-malas com travamento automático a 20 km/h, piloto automático, banco do motorista com regulagem de altura, volante ajustável em altura e profundidade, apoia-braço central dianteiro com porta-objetos, bolsa porta-objetos atrás do banco do motorista, banco traseiro bipartido e rebatível, chave canivete com telecomando, entre outros.

Visual e acabamento: maçanetas e retrovisores externos na cor preta, rodas de liga-leve de 17 polegadas, revestimento externo nas colunas das portas, refletor lateral cristal, rack de teto na cor preta, bancos revestidos em tecido com costura preta, pavimento do porta-malas com revestimento duplo, porta-celular, porta-óculos, entre outros.

Tecnologia: sistema de som com tela sensível ao toque de cinco polegadas, comandos de voz e Bluetooth, seis alto-falantes, sistema start/stop, painel de instrumentos com tela TFT de 3,5 polegadas, indicador de trocas de marcha, entrada USB para os ocupantes do banco traseiro, entre outros.

Jeep Renegade Sport – opcionais

Pack Uconnect (R$ 4.000): central multimídia Uconnect com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto e Apple CarPlay, ar-condicionado digital de duas zonas e sensor de estacionamento traseiro;

Bancos revestidos parcialmente em couro preto (R$ 2.250);

Pack Audio (R$ 3.400): central multimídia com tela sensível ao toque de 6,2 polegadas, Bluetooth, entradas USB e auxiliar, navegador GPS, câmera de ré, TV digital e DVD player e comandos de áudio no volante;

Pack Convenience (R$ 770): faróis de neblina e sensor de estacionamento traseiro;

Pack Outdoor (R$ 510): frisos laterais, adesivo de capô e protetores de soleira;

Pack Landscape (R$ 2.400): barras transversais e estribos laterais;

Pack Protection Plus (R$ 700): protetor de cárter, parafusos antifurto nas rodas, protetor para-barro dianteiro e traseiro e badge Jeep Authentic Accessories;

Pack Traveler (R$ 3.090): barras de teto, bagageiro de teto e estribos laterais;

Pack Bike (R$ 1.600): suporte de bike de teto, adesivo de capô e lateral e barras transversais em alumínio.

Jeep Renegade Sport – preços

Veja a seguir o preço do Renegade Sport 2020:

Jeep Renegade Sport 1.8 Flex AT 2020: R$ 89.990

Jeep Renegade Sport – cores

A Jeep vende o Renegade 2020 com duas opções de cores sólidas e outras três metálicas. Destas, somente a cor vermelha não tem custo adicional.

Veja abaixo as cores do Renegade Sport:

Vermelho Colorado (sólida, sem custo adicional);

Branco Ambiente (sólida, por R$ 750 adicionais);

Preto Carbon (metálica, por R$ 1.550 adicionais);

Cinza Antique (metálica, por R$ 1.550 adicionais);

Prata Billet (metálica, por R$ 1.550 adicionais).

Jeep Renegade Sport – motores

A atual linha do Renegade 2020 está disponível somente com o motor flex. Trata-se do 1.8 Flex E.torQ da FCA, que atualmente equipa também outros modelos da Fiat, como a picape Toro (que divide a base e vários outros componentes com o Jeep), além do Argo, Cronos, Strada e Doblò.

Este propulsor conta com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, cabeçote de alumínio, bloco de ferro fundido e comando por corrente.

Recentemente, o 1.8 EtorQ recebeu algumas mudanças para aumentar os números de potência e torque e ainda melhorar os números de consumo de combustível.

Adotou bomba de combustível e alternador com funcionamento sob demanda, sistema de partida a frio sem tanquinho auxiliar de gasolina, óleo de baixo atrito no motor e câmbio, novo coletor de admissão variável e sistema start/stop de desligamento automático do motor em paradas.

Ele consegue gerar 135 cavalos de potência quando abastecido com gasolina e 139 cv com etanol, a 5.750 rpm. Seu torque é de 18,7 kgfm e 19,3 kgfm, respectivamente, entregue a partir de 3.750 rpm – de acordo com o fabricante, 85% do torque está disponível a 2.000 giros.

Junto ao 1.8 E.torQ está um câmbio automático de seis velocidades com conversor de torque e sistema de tração dianteira. Até a metade de 2019, o Renegade Sport Flex tinha também a opção de câmbio manual, que foi descontinuado com a chegada do Renegade 2020.

Além do Renegade Sport Flex manual, a Jeep deixou de oferecer o Renegade Sport Diesel. Este modelo foi descontinuado na linha Renegade 2018. Até a linha 2017, esta configuração podia ser encontrada na rede de concessionárias por R$ 115.990.

O Renegade Sport Diesel contava com um motor 2.0 Multijet II turbodiesel de quatro cilindros, com cabeçote de alumínio, intercooler, injeção direta de combustível, turbocompressor, entre outros. Ele rende 170 cv, a 3.750 rpm, e 35,7 kgfm, a 1.750 rpm.

Tem câmbio automático de nove marchas e tração 4×4.

Hoje o Renegade Diesel mais em conta da linha é o Jeep Renegade Longitude Diesel, que parte de R$ 134.990.

Jeep Renegade Sport – consumo

Veja abaixo os números de consumo do Renegade 1.8 flex, segundo os dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) do Inmetro:

Consumo de 6,9 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada com etanol;

Consumo de 10 km/l na cidade e 12 km/l na estrada com gasolina;

Notas “D” na comparação relativa na categoria e “C” na comparação absoluta geral do Inmetro.

Jeep Renegade Sport – desempenho

Confira a seguir os números de desempenho do Renegade Flex:

Aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos;

Velocidade máxima de 183 km/h.

Jeep Renegade Sport – garantia

O Renegade Sport é comercializado com garantia de fábrica de três anos, sem limite de quilometragem.

Como opção, a Jeep oferece a opção da garantia estendida Mopar Vehicle Protection, com mais 12 ou 24 meses de proteção, adicionais aos três anos da garantia de fábrica.

Jeep Renegade Sport – revisões

Diferente dos rivais, que possuem revisões com intervalos de 10.000 quilômetros rodados, o Jeep Renegade possui revisões a cada 12.000 km ou por ano, o que ocorrer primeiro.

As cinco primeiras revisões do Jeep Renegade Flex têm preços tabelados e divulgados no site oficial da marca. Confira:

Revisão de 12.000 km ou 1 ano: R$ 454

Revisão de 24.000 km ou 2 anos: R$ 784

Revisão de 36.000 km ou 3 anos: R$ 866

Revisão de 48.000 km ou 4 anos: R$ 784

Revisão de 60.000 km ou 5 anos: R$ 1.411

Jeep Renegade Sport – concorrentes

Hyundai Creta Smart 1.6 AT 2020 – R$ 86.490

Em primeiro lugar desta lista está o Creta em sua versão de entrada Smart. Ele vai fechou o ano de 2019 como o SUV compacto mais vendido do Brasil. O Hyundai é mais barato que o Renegade Sport e oferece a mesma dose de equipamentos.

Tem monitoramento da pressão dos pneus, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, repetidores de seta nos retrovisores, ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, start/stop, computador de bordo, volante com ajuste de altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, sensor de estacionamento, piloto automático, sistema de som com Bluetooth, entre outros.

O motor usado no Creta Smart é um 1.6 litro flex, que entrega até 130 cavalos de potência e 16,5 kgfm de torque, combinado a uma transmissão automática de seis velocidades.

Nissan Kicks SV 1.6 CVT 2020 – R$ 92.790

Segundo SUV compacto que mais vende no Brasil, o Nissan Kicks entrega uma boa relação de custo-benefício na versão intermediária SV. Este modelo usa exclusivamente um motor 1.6 flex de até 114 cv e 15,5 kgfm, com câmbio CVT, que se dá bem com o baixo peso do carro.

Ele tem itens de série como rodas de liga-leve de 17 polegadas, piloto automático, assistente de partida em rampas, controles de estabilidade e tração, chave presencial, partida por botão, sensor de estacionamento, ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, central multimídia com tela touchscreen de sete polegadas, Android Auto e Apple CarPlay, entre outros.

Honda HR-V LX 1.8 CVT 2020 – R$ 94.400

Este é, talvez, o principal concorrente do Renegade. Lançado na mesma época, o Honda HR-V pode ser adquirido por a partir de R$ 94,4 mil. Ou seja, mais caro que o seu rival na versão Sport.

A versão LX do HR-V é equipada com ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, piloto automático, câmera de ré, volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade, banco do motorista com regulagem de altura, descansa-braço central dianteiro com porta-objetos, luzes diurnas e lanternas traseiras em LED, faróis de neblina, freio a disco nas quatro rodas, assistente de partida em rampas, controles de estabilidade e tração, rodas de liga-leve aro 17, sistema de som com Bluetooth, entre outros.

Seu motor é um 1.8 litro flex, que desenvolve até 140 cavalos de potência e 17,3 kgfm de torque, combinado ao câmbio automático do tipo CVT que simula até sete marchas.

Volkswagen T-Cross 200 TSI AT 2020 – R$ 94.490

O T-Cross até tem uma versão mais barata, mas com câmbio manual. O Volkswagen T-Cross automático mais em conta custa R$ 94,5 mil e sai equipado com um motor 1.0 TSI turbo flex de até 128 cavalos e 20,4 kgfm, com transmissão automática de seis velocidades.

Tem seis airbags, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, volante ajustável em altura e profundidade, banco do motorista com ajuste de altura, direção elétrica, ar-condicionado, trio elétrico, luzes diurnas, computador de bordo, rodas de liga-leve aro 16, sensor de luminosidade, sensor de estacionamento traseiro, sistema de som com Bluetooth, volante multifuncional, entre outros.

Jeep Renegade Sport – ficha técnica

Motor

1.8 E.torQ Flex

Tipo

Dianteiro, transversal, gasolina e/ou etanol

Número de cilindros

4 em linha

Cilindrada em cm3

1.747

Válvulas

16 (4 por cilindro)

Taxa de compressão

12,5:1

Injeção eletrônica de combustível

Multiponto

Potência Máxima

135 cv na gasolina e 139 cv no etanol a 5.750 rpm

Torque Máximo

18,8 kgfm na gasolina e 19,3 kgfm no etanol a 3.750 rpm

Transmissão

Tipo

Automático de seis marchas com conversor de torque

Tração

Tipo

Dianteira

Freios

Tipo

Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)

Direção

Tipo

Elétrica

Suspensão

Dianteira

Independente, McPherson, com molas helicoidais

Traseira

Independente, McPherson, com molas helicoidais

Rodas e Pneus

Rodas

Liga-leve de 17 polegadas

Pneus

215/60 R17

Dimensões

Comprimento total (mm)

4.232

Largura (mm)

1.805

Altura (mm)

1.658

Distância entre os eixos (mm)

2.570

Capacidades

Capacidade de carga (kg)

400

Tanque (litros)

60

Porta-malas (litros)

320

Peso vazio em ordem de marcha (kg)

1.393

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Renegade Sport: tudo sobre a versão mais vendida do Jeep publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

[alvaromatias1000]

Jeep Compass Diesel: versões, preços, motor, consumo e desempenho

O Jeep Compass é um dos únicos SUVs médios que dispõe de motores flex e diesel como opções para os consumidores brasileiros. Ele oferece essas duas configurações de motorização desde o seu lançamento no País, em setembro de 2016. O Jeep Compass Diesel se sobressai pelo melhor desempenho, além do conjunto com câmbio mais moderno e tração nas quatro rodas.

De acordo com dados, o Compass Diesel responde por mais de 33% das vendas do Jeep Compass em nosso mercado. Uma participação até que elevada, visto que o modelo diesel é cerca de R$ 30 mil mais caro que a mesma versão com motorização flex.

Hoje o Jeep Compass Diesel pode ser encontrado nas versões Longitude, Limited e Trailhawk. Há ainda a série especial “L”, que tem como base o Jeep Compass Limited Diesel e se diferencia por detalhes visuais e de acabamento e ainda uma lista de equipamentos mais recheada.

Para levar um Compass Diesel 0 km para a casa, você precisará desembolsar pelo menos R$ 161.990. A configuração mais completa do SUV, com todos os opcionais, ultrapassa os 200 mil reais.

Confira abaixo tudo sobre o Jeep Compass Diesel:

Jeep Compass Diesel – detalhes

Dá para dizer que o Compass é um Renegade que atende bem em todos os quesitos, diferente do irmão menor. Tem mais espaço interno e um porta-malas bem maior que do Jeep mais em conta (são 410 litros). O conjunto mecânico da versão diesel é o mesmo do Renegade Diesel. Embora o Compass Diesel seja mais pesado, ele não faz feio quando o assunto é desempenho.

Como já era de se esperar em um SUV que custa mais de R$ 160 mil (no caso do modelo diesel), o Compass 2020 não decepciona quando o assunto é conforto, acabamento e equipamentos. O único vacilo do Jeep é a ausência de airbags laterais e de cortina na versão Longitude, ofertados como opcionais nesta configuração e de série a partir do Limited.

Ele oferece material emborrachado no painel e volante revestido em couro. Nas portas, também há material emborrachado. O espaço do carro acomoda até cinco adultos ou, de preferência, quatro adultos e uma criança. O ocupante do meio do banco traseiro sofre um pouco pelo túnel central elevado, por conta do cardã da tração 4×4.

A configuração mais “básica” do Compass Diesel 2020 já sai de fábrica com ar-condicionado de duas zonas com saída para os ocupantes do banco traseiro, chave presencial, sensores de luz e chuva, bancos em couro, painel de instrumentos com tela TFT colorida de sete polegadas, retrovisor interno eletrocrômico, entre outros.

Já o mais completo pode dispor até de piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, assistente de permanência em faixa, monitoramento de ponto cego, teto solar panorâmico com abertura elétrica, tampa do porta-malas com acionamento elétrico, som premium Beats, entre outros.

A respeito do desempenho, ele oferece boas acelerações e retomadas imediatas. O motor diesel não emite ruído expressivo, que inclusive não invade a cabine por conta do bom isolamento acústico. A transmissão automática de nove marchas tem trocas ágeis e suaves. A respeito da estabilidade, mesmo sendo um carro alto e com altura do solo elevada, ele se sai bem, com pouca inclinação da carroceria.

Jeep Compass Diesel – versões

Jeep Compass Longitude Diesel 2020

Este é o Compass Diesel mais em conta que o seu dinheiro pode comprar. O Compass Longitude Diesel tem preço inicial de R$ 161.990. Porém, por este valor o SUV não oferece airbags laterais e de cortina como itens de série. Eles são parte de um pacote opcional que custa elevados R$ 4.050 e inclui ainda airbags de joelho para o motorista.

O Longitude oferece itens como bancos em couro, retrovisor interno eletrocrômico, ar-condicionado de duas zonas, direção elétrica, rodas de liga-leve de 18 polegadas, painel de instrumentos com tela TFT colorida de sete polegadas, central multimídia com tela de 8,4 polegadas e espelhamento de smartphones, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, sensores de luz e chuva, chave presencial, entre outros.

Jeep Compass Limited Diesel 2020

Por R$ 20 mil a mais, o Jeep Compass Limited Diesel 2020 agrada quem busca por um modelo mais equipado e com visual mais arrojado. Ele chama a atenção por conta das belas rodas de liga-leve de 19 polegadas com acabamento diamantado. Custa R$ 181.990.

Em relação ao Longitude, se diferencia pelo teto pintado em preto, faróis de xênon, detector de pontos cegos, sete airbags, alavanca de câmbio em couro, sistema de estacionamento semiautônomo (Park Assist), partida remota do motor pela chave, banco do motorista com ajuste elétrico em oito posições, rack de teto cromado, entre outros.

Tem como opcional o Pack High Tech (R$ 8 mil a mais, com controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal com frenagem de emergência, porta-malas elétrico, aviso de mudança de faixa, farol alto automático e som Beats e 506 watts), Pack Protection (R$ 1.350 a mais, com protetor de carter, para-barro e badge exclusivo), teto solar panorâmico Command View (R$ 8.600 a mais) e bancos em couro Ski Gray (R$ 1.500 a mais).

Jeep Compass Trailhawk Diesel 2020

Este é o modelo mais aventureiro da família Jeep Compass 2020. O Trailhawk tem vocação mais voltada para o fora-de-estrada e traz recursos como suspensão off-road, ganchos de reboque vermelhos (dois na frente e um atrás), seletor para cinco tipos de terreno, rodas aro 17 com pneus 225/60, protetores de cárter, transmissão e tanque, entre outros.

Ele é equipado ainda com bancos revestidos em couro com costuras exclusivas e molduras da janela e coluna “C” com acabamento escurecido e adesivo em preto fosco no capô (para evitar reflexos no motorista no off-road).

Pode receber o Pack High Tech (por R$ 8 mil, com porta-malas elétrico, som Beats de 506 watts, alerta de colisão frontal com frenagem de emergência, piloto automático adaptativo, aviso de mudança de faixas e farol alto automático) e o teto solar panorâmico Command View (R$ 8.600 a mais).

Custa os mesmos R$ 181.990 do Compass Limited Diesel.

Jeep Compass Série S Diesel 2020

Por fim, mas não menos importante, o Jeep Compass Série S Diesel 2020 é o Compass Diesel mais sofisticado que o seu dinheiro pode comprar. Ele parte de (muito) salgados R$ 195.990. Porém, vem completo de fábrica, sem qualquer opcional.

O Compass Série S está disponível na cor metálica Deep Brown (marrom) e na perolizada Branco Polar, ambos com teto e colunas pintados na cor preta. No visual, tem ainda rodas de liga-leve de 19 polegadas, fendas de grade frontal, capa dos retrovisores e moldura dos faróis de neblina na cor grafite.

Por dentro, há revestimento do teto, molduras das saídas de ar e moldura da alavanca de câmbio na cor preta.

Ainda entre os diferenciais frente ao Compass Limited Diesel (sua versão de base), ele agrega teto solar elétrico panorâmico Command View, porta-malas com abertura elétrica, sistema de som premium da marca Beats, monitoramento de ponto cego, farol alto automático, sistema de estacionamento semiautomático (Park Assist), controle de cruzeiro adaptativo, assistente de permanência em faixa e frenagem automática de emergência.

Jeep Compass Night Eagle Diesel 2018

Lançado em outubro de 2017, o Jeep Compass Night Eagle foi ofertado como uma série especial limitada com motores flex ou diesel. O modelo Compass Night Eagle Diesel chegou ao mercado custando R$ 146.990.

Baseado no Longitude, o Night Eagle trazia visual com detalhes em preto na grade frontal, logotipo e frisos das janelas. Por dentro, molduras das saídas de ar e do console central em preto brilhante faziam parte do pacote. Ele podia ser adquirido somente nas cores Preto Shadow sólido e Preto Carbon metálico.

Jeep Compass Diesel – preços

Confira os preços do Compass Diesel 2020 0 km:

Jeep Compass Longitude Diesel 2020: R$ 161.990

Jeep Compass Limited Diesel 2020: R$ 181.990

Jeep Compass Trailhawk Diesel 2020: R$ 181.990

Jeep Compass Série S Diesel 2020: R$ 195.990

Jeep Compass Diesel – motor

Disponível também no Renegade e na Fiat Toro, o motor usado no Compass Diesel é um 2.0 Multijet II turbodiesel de quatro cilindros. Este propulsor faz parte de uma família de motores a diesel que também é usado em carros da FCA Fiat-Chrysler na Europa.

Ele é dotado de quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas variável, cabeçote de alumínio com 16 válvulas, bloco em ferro fundido, turbina de geometria variável, intercooler do tipo ar-água e injeção direta de combustível.

O 2.0 Multijet II consegue entregar potência máxima de 170 cavalos, a 3.750 rpm. Já o torque é de 35,7 kgfm, que aparece logo aos 1.750 giros.

Tal propulsor trabalha juntamente com uma transmissão automática ZF 9HP de nove velocidades, que dispõe de modo Sport e paddle shifts atrás do volante para trocas manuais de marcha.

O conjunto inclui ainda o sistema de tração integral Jeep Active Drive Low. Este sistema opera quase que o tempo todo no modo 4×2 com tração dianteira e transfere a força também para as rodas traseiras no modo 4×4 somente quando necessário – quando uma das rodas dianteiras gira em falso, por exemplo, onde o programa detecta a “falha” e acopla automaticamente o eixo traseiro.

A versão diesel do Jeep Compass 2020 também dispõe do sistema Selec-Terrain com até cinco modos de operação: Auto (automático), Snow (neve), Sand/Mud (areia/lama) e o Rock (pedra), este último uma exclusividade da versão Trailhawk.

Jeep Compass Diesel – consumo

Veja a seguir os números de consumo do Compass Diesel, conforme os dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) do Inmetro:

Consumo de 10,1 km/l na cidade com diesel;

Consumo de 13,7 km/l na estrada com diesel;

Notas “B” na comparação relativa na categoria e “C” na comparação absoluta geral do Inmetro.

Jeep Compass Diesel – desempenho

A Jeep divulga os seguintes números de desempenho do Compass Diesel:

Aceleração de 0 a 100 km/h em 10 segundos;

Velocidade máxima de 194 km/h.

Este conjunto de motorização oferece ao condutor do Jeep Compass Diesel uma tocada mais forte, proporcionada pelo torque já em baixas rotações. Juntamente com o câmbio automático de nove marchas, o propulsor opera sempre em baixas rotações, sempre com força disponível, em especial para retomadas. As trocas de marchas são suaves e quase imperceptíveis.

Além disso, o motor diesel não transmite tanta vibração e ruído para a cabine, fruto do bom trabalho de isolamento feito pela Jeep.

Os proprietários do Compass Diesel dificilmente o colocam em trilhas, por exemplo. Logo, quase não usufruem do sistema de tração 4×4, que é moderno e opera no modo permanente, reduzida e com bloqueio do diferencial.

Jeep Compass Diesel – revisões

A Jeep oferece revisões programadas com preços fixos do Compass Diesel em seu site. Veja abaixo os valores:

Revisão de 12.000 km ou 1 ano: R$ 887

Revisão de 24.000 km ou 2 anos: R$ 1.329

Revisão de 36.000 km ou 3 anos: R$ 1.741

Revisão de 48.000 km ou 4 anos: R$ 2.362

Revisão de 60.000 km ou 5 anos: R$ 1.303

Jeep Compass Diesel – garantia

Assim como os demais carros da marca, o Compass Diesel é comercializado com garantia de fábrica de três anos.

Todavia, a marca oferece a garantia estendida Mopar Vehicle Protection, que pode aumentar o tempo da garantia em mais 12 ou 24 meses, podendo chegar a cinco anos de garantia. Os valores das garantias variam de R$ 1 mil a R$ 2 mil, aproximadamente.

Jeep Compass Diesel – ficha técnica

Motor

2.0 Multijet II Diesel

Tipo

Dianteiro, transversal, diesel

Número de cilindros

4 em linha

Cilindrada em cm3

1.956

Válvulas

16 (4 por cilindro)

Taxa de compressão

16,5:1

Injeção eletrônica de combustível

Direta

Potência Máxima

170 cv a 3.750 rpm

Torque Máximo

35,7 kgfm a 1.750 rpm

Transmissão

Tipo

Automático de nove marchas com conversor de torque

Tração

Tipo

Integral

Freios

Tipo

Discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira)

Direção

Tipo

Elétrica

Suspensão

Dianteira

Independente, McPherson, com molas helicoidais

Traseira

Independente, McPherson, com molas helicoidais

Rodas e Pneus

Rodas

Liga-leve de 17, 18 ou 19 polegadas

Pneus

225/60 R17, 225/55 R18 ou 235/45 R19

Dimensões

Comprimento total (mm)

4.416

Largura (mm)

1.819

Altura (mm)

1.635 (ou 1.654 no Trailhawk)

Distância entre os eixos (mm)

2.636

Capacidades

Capacidade de carga (kg)

410 (ou 388 no Trailhawk)

Tanque (litros)

60

Porta-malas (litros)

400

Peso vazio em ordem de marcha (kg)

1.750

Jeep Compass Diesel – fotos

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Avaliação: Toro Endurance 1.8 MT anda razoavelmente no modo Sport

Como já havíamos falado na época do lançamento, a Fiat Toro 1.8 manual era o que faltava para completar definitivamente a gama de configurações da picape da FCA.

Se tivesse chegado em 2015, teria arrebanhado um grande número de clientes da Strada, o que a Fiat espertamente evitou.

Agora, ela é a porta de entrada da picape para quem ainda é purista, já que a versão automática tem pouca diferença de preço para quem vai gastar quase R$ 100 mil no modelo.

Na versão Endurance, a única dessa forma, a Fiat Toro 1.8 MT 2020 parte de R$ 94.990 e, na configuração avaliada pelo NA, custa R$ 101.490 (sem a pintura metálica), pouco mais que o preço da versão AT6.

Versátil, a Fiat Toro infelizmente ainda sofre com o E.torQ Evo, mas no modo Sport, as coisas mudam um pouco. Pena que o câmbio também não ajude, tendo apenas cinco marchas.

Por fora…

A Fiat Toro Endurance é a mais recente versão da picape da FCA, tendo uma proposta mais simples e menos equipada que as demais, porém, o estilo do modelo chama atenção assim mesmo.

A solução de faróis duplos separados dos piscas com assinatura em LED, inclusive nas laterais, é atraente.

Com os dois pacotes de opcionais, a Toro Endurance aparece com calotas diferentes, mas ainda com rodas de aço aro 16 polegadas.

A configuração também confere dois faróis de neblina e barras no teto com visual aerodinâmico, que não combinam nada com o santantônio tubular de série.

Sem capota marítima, a Toro Endurance com pack Convenience ainda mantém retrovisores e maçanetas pretas, mas dispõe de assoalho cromado no acesso à caçamba e acabamento cinza na grade.

Por dentro…

No interior, o Toro Endurance vem com aquele acabamento que é melhor na versão simples que em outros modelos nacionais da Fiat.

Mais próximo da Jeep, a Fiat Toro tem um ambiente interessante e vem com acabamento em tecido personalizado nos bancos, mas apenas as portas dianteiras os acompanham.

Estranhamente, o volante é em couro e tem piloto automático. Isso é fruto da arquitetura (boa) da Toro, que se fosse desfeita, daria mais custo à Fiat do que cobrar pelo opcional.

É o que acontece, por exemplo, com o VW Polo MPI. Da mesma forma, trio elétrico completo, um volante multifuncional e acabamento de boa montagem, sem muita simplificação.

A Toro com pack Convenience e multimídia, traz a Uconnect com sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, bem como câmera de ré e navegador GPS nativo.

O câmbio de alavanca curta e pomo metalizado chama a atenção. A Toro Endurance tem ar condicionado simples e cluster com display TFT de 3,5 polegadas, cujo computador de bordo é bem completo.

A instrumentação é de boa visibilidade. Já o arranjo interno traz porta-copos individuais separados no túnel, um fica entre os bancos.

Não há apoio de braço central para o motorista, mas há um botão no painel que é muito importante, o Sport. Dele, falaremos adiante.

O espaço interno é bom, sendo que atrás os passageiros contam com cintos e apoios de cabeça completos. Teto e colunas são bege, enquanto na parte inferior, reina o preto.

Já a caçamba de 820 litros vem bem protegida com material plástico reforçado, além de tampa bipartida com trava elétrica e manuseio simples.

Por ruas e estradas…

A Fiat Toro Endurance 1.8 MT 2020 tem de lidar com o E.torQ Evo 1.8 Flex, que poderia ter sido já podado em prol do Tigershark 2.0 Flex, se for para manter as coisas em casa.

Pelo menos o americano é mais potente e daria a Toro o desempenho que ela merece, mas infelizmente o custo do E.torQ é menor e então já sabemos quem vence a disputa.

Com 135 cavalos na gasolina, 139 cavalos no etanol e torques de 18,8 e 19,3 kgfm, obtidos em 5.750 e 3.750 rpm, respectivamente, a Toro 1.8 manual se sente fraca na condução diária.

Basta apertar o acelerador para sentir que ele precisa de mais gás para ter mais agilidade, mesmo vazia. Carregamos uns 250 kg de peso e ela ainda se ressentiu mais, e olha que ainda pode levar mais 400 kg…

O câmbio manual tem cinco velocidades, mas poderia ter seis, como na antiga Toro diesel 4×2/4×4 MT6, deixando assim algumas marchas mais curtas e uma sexta longa.

Dessa forma, em alguns momentos, a força vai embora e a redução se faz necessária. E não se trata de subidas íngremes ou peso máximo, é andando no dia a dia.

As respostas ao acelerador são lentas e as retomadas aquém do desejado, mesmo sabendo da proposta de acesso. As trocas necessárias são feitas mesmo em uns 3.500 rpm para garantir.

Nesse estado, a Fiat Toro Endurance parece doente e nem parece ajudar no consumo. Na cidade, fizemos 6,3 km/l no etanol e obtivemos 9,5 km/l na estrada. O câmbio longo ajuda nesse último.

Com gasolina, 8,8 km/l na cidade até que não está ruim para um carro de seu porte e peso, que ainda tem um motor fraco. Na estrada, alcançamos bons 13,4 km/l. Em todas, sempre vazia.

O Start&Stop também esteve ativado e isso mostra que ela pode ser um pouco pior no consumo sem ele. Pior é com o modo Sport, mas esse é o remédio para que a Toro Endurance 1.8 MT ande melhor.

O E.torQ Evo de repente acordo de um sono profundo e mostra que, apesar da fama de manco, pode ainda dar alguma coisa a mais para a picape da Fiat, que assim ganha disposição com respostas mais ágeis.

O carro anda melhor, mais solto e até parece que tem menos peso para empurrar.

Nesse modo Sport, a Toro até fica legal de dirigir, ainda mais que se pode usar o câmbio de engates macios e precisos da forma desejada.

Se você se esquecer do consumo um pouco mais alto, então o modo Sport será sua opção de condução sempre a bordo da Toro Endurance.

Rodando na estrada (sem o Sport), o ponteiro marca 3.300 rpm a 110 km/h, sendo um indício forte da necessidade de uma sexta marcha.

O nível de ruído é adequado, apesar do giro alto. O bom isolamento acústico ajuda muito também a filtrar parte dos barulhos externos.

Com boa dirigibilidade, a Fiat Toro 1.8 manual tem direção elétrica na medida certa e freios adequados para a proposta, que ainda vem com controles de tração e estabilidade.

Também há assistente de partida em rampa. Já a suspensão alta e robusta tem um comportamento bom e ajuste confortável para a cidade e mesmo usando-a na terra.

Nas curvas, porém, ela mantém a firmeza necessária para dar ao condutor uma boa sensação de estabilidade e segurança.

Por você…

Com todo o pacote de segurança necessário, incluindo Isofix e airbag duplo, a Toro Endurance 1.8 MT é uma opção interessante para quem não quer a idosa Strada, já cansada visualmente.

O bom é que a Fiat sempre tem ofertas que fazem essa opção chegar a R$ 76.990, em média. No caso da opção de câmbio, a versão automática ainda é superior em desempenho.

Sem concorrentes, uma vez que as picapes médias de chassi de longarinas estão bem acima de R$ 100 mil, a Fiat Toro surfa bem entre as picapes leves e essas maiores.

Com quase cinco metros e quase três de entre eixos, ela é uma boa alternativa com design atraente e espaço condizente. Vale a pena? Com desconto sim, senão, parta para a automática.

Medidas e números…

Ficha Técnica da Fiat Toro Endurance 1.8 MT 2020

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 4 em linha, flex

Cilindrada – 1.747 cm³

Potência – 135/139 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol)

Torque – 18,8/19,3 kgfm a 3.750 rpm (gasolina/etanol)

Transmissão – Manual de cinco marchas

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 12,2 segundos (etanol)

Velocidade máxima – 175 km/h (etanol)

Rotação a 110 km/h – 3.300 rpm

Consumo urbano – 6,3/8,8 km/litro (gasolina/etanol)

Consumo rodoviário – 9,5/13,4 km/litro (gasolina/etanol)

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multibraço

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e tambores traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Aço aro 16 com pneus 215/65 R16

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.915 mm

Largura – 1.844 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.735 mm

Entre eixos – 2.990 mm

Peso em ordem de marcha – 1.619 kg

Tanque – 60 litros

Caçamba – 820 litros

Capacidade de carga – 650 kg

Preço: R$ 94.990 (preço básico) R$ 101.490 (versão avaliada)

Fiat Toro Endurance 1.8 MT 2020 – Galeria de fotos

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Veja a evolução do segmento de picapes no Brasil e porque a Fiat Toro faz sucesso

O sucesso da Fiat Toro não veio a toa. A picape produzida em Goiana (PE) se encaixou num nicho de mercado abaixo dos modelos médios, como Toyota Hilux e Chevrolet S10 com uma ampla gama de versões. Os preços também começam num degrau abaixo das picapes médias e a Toro reina praticamente sozinha no segmento. A única concorrente é a Renault Duster Oroch, cujas versões são mais baratas, mas menos refinadas que a Toro.

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No entanto, se agora a Toro é menor do que as médias, há cerca de 20 anos, quando as picapes médias atingiam seu primeiro ápice de vendas, o modelo da Fiat certamente estaria na mesma categoria que S10, Hilux e Ranger. Isso porque a Toro mede 4,94 metros de comprimento e tem 1,84 metro de largura. É maior do que a primeira Hilux a ser vendida no Brasil, que media 4,85 metros de comprimento e apenas 1,69 metro de largura.

Foto: Celso Junior/Estadão

As primeiras gerações de S10 e Ranger eram ligeiramente maiores, com cerca de 5,15 metros de comprimento nas versões cabine dupla. Ainda assim, a diferença é pequena e basicamente se deve ao entre-eixos mais comprido das duas picapes. A Toro tem 2,99 metros, enquanto as antigas picapes têm cerca de 3,15 metros entre os eixos.

Motores eram fracos

A comparação da Toro com as antigas gerações das – hoje grandalhonas – picapes médias também levanta outras curiosidades. Embora fossem modelos relativamente caros, elas nem de longe tinham os luxos das versões atuais. E nem da Toro. Itens como ar-condicionado automático, bancos de couro e até mesmo câmbio automático não estavam disponíveis. Mesmo as versões de topo das médias de antigamente ainda traziam muito da aura “trabalhadora” das picapes diesel.

Também eram ainda duras e cansativas de dirigir, com embreagens e direções pesadas. Além disso, outro aspecto que a própria Toro mostra a evolução das picapes está sob o capô. Enquanto a picape da Fiat tem um motor 2.0 turbo diesel de 170 cv, a primeira S10 a diesel trazia um 2.5, também turbinado, mas com apenas 95 cv. A Hilux a diesel do fim dos anos 90 era ainda mais fraca, só 78 cv.

Foto: Celso Junior/Estadão

O modelo da Toyota tinha menos torque até do que o motor flexível das versões de entrada da Toro. Eram 17,7 mkgf, ante 19,3 mkgf do 1.8 flexível. Tudo bem que o motor da Toyota entregava essa força a rotações bem mais baixas, mas o desempenho ainda era pra lá de tímido. Eram picapes que aceleravam de 0 a 100 km/h em cerca de 15 segundos e mal passavam dos 150 km/h.

Só depois, ao longo dos anos 2000 as picapes médias foram ganhando motores mais fortes. A Hilux trocou o 2.8 por um 3.0 a diesel na época, que elevou a potência para 116 cv. A S10 recebeu um 2.8 de 132 cv que transformou o comportamento da picape.

Foto: Celso Junior/Estadão

Mas fora da estrada…

Ao menos, um dos poucos quesitos onde os modelos antigos ainda são superiores é na capacidade fora de estrada. A Toro a diesel até tem vários modos de condução e tração controlada eletronicamente. No entanto, em situações extremas, a robustez das picapes antigas se sobressai, bem como uma boa caixa reduzida no câmbio.

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/veja-evolucao-do-segmento-de-picapes-no-brasil/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br