#Elektro-Lokomotive | Explore Tumblr posts and blogs

gredelj-stanje-izmedju · 8 years ago

Text

Uspon i pad TŽV Gredelj

Povijest Tvornice željezničkih vozila Gredelj uvelike je obilježila i povijest Zagreba. Danas je tvornica na novoj lokaciji i u stečaju dok je budućnost stare lokacije u Strojarskoj otvorena i neizvjesna. Veličine 11.98 ha i položaja u samom centru grada, radi se o najvažnijem prostornom i razvojnom resursu te potencijalnom budućem suvremenom središtu Zagreba.

Grad Zagreb je taj prostor kupio još 2006. godine od TŽV Gredelj za 88 milijuna eura, a 2007. prodao za isti iznos Zagrebačkom holdingu koji danas vlasništvo dijeli s HŽ-om kao manjim dioničarem. Od kada je prostor Gredelja kupljen novcem Zagrepčana i Zagrepčanki, zbog lošeg se upravljanja do danas ništa s njime nije dogodilo, osim što neki od vrijednih objekata dodatno propadaju, a dobar dio pokretne spomeničke građen je i pokraden.

O povijesti Gredelja govori Špiro Dmitrović, izvrsni poznavatelj sociohistorijskog i prostornog razvoja TŽV Gredelj te autor dokumentarnog filma o tvornici u kojoj je četrdeset godina bio zaposlen.

Foto: Katarina Zlatec, 2015.

U TŽV Gredelj ste proveli 40 godina, odnosno čitav radni vijek. Možete li nam reći kako ste došli raditi tamo i koje ste sve poslove obavljali?

Iskreno rečeno, nakon završetka osnovne škole 1968. godine jedino što sam odlu��io jest da nemam namjeru ostati kod kuće i baviti se stočarstvom i poljoprivredom. Razlog tomu je što smo mi djeca ponekad morali čuvati ovce u svim vremenskim nepogodama, a pritom nositi knjige i rješavati domaću zadaću, odnosno učiti. Kako je mene to nerviralo znao bih roditeljima reći: "Ja vam ovce neću čuvati, kupite mi neki alat i ja ću se sam snalaziti". O izboru zanimanja nisam imao jasnu predodžbu. U podsvijesti me privlačilo slikarstvo i kiparstvo, a realnost me gurnula u metalsku struku. Tako sam podnio molbu za vodoinstalatera u ŠUP (Škola učenika u privredi) u Kninu i za strojobravara u ŽIŠ (Željeznička industrijsku škola) u Zagrebu. Od dva ponuđena, izbor je pao na ŽIŠ i tako sam se našao u Zagrebu. Nakon završetka zanatske škole odmah sam se upisao u Željezničku tehničku školu, zaposlio se u TŽV Gredelj i uz rad se dalje školovao te završio Željezničku tehničku školu i Višu upravnu školu na Pravnom fakultetu u Zagrebu. Prvo radno mjesto u Gredelju bilo mi je KV strojobravar, zatim sam radio na raznim poslovima - kao referent izmjera u Tehničkoj službi Pogona lokomotiva, voditelj Radnih odnosa u Službi kadrovskih poslova Gredelja, šef kadrovskih poslova, šef Opće službe, šef Odjela marketinga, samostalni i glavni referent za promociju proizvoda, a s tog sam radnog mjesta u stečajnom postupku dobio otkaz ugovora o radu i otišao u prijevremenu mirovinu 2013. godine.

Glavna porta (Ivan Sabolek, Historija rada i borbe 1878-1961. Tvornica željezničkih vozila „Janko Gredelj“, 1961.)

Radionica za izradu osovinskih slogova (Špiro Dmitrović, 2007.)

Bili ste spomenuli da je TŽV Gredelj, u vaše vrijeme, bila zapravo univerzalna tvornica. Možete li to pojasniti?

Ovdje ću stvar malo zakomplicirati pa ću reći da su to u stvari dva tipa univerzalnosti.

Prvo je tu univerzalnost u strukturiranju proizvodnje kroz svoj radni vijek. Kao začetnik industrije, Gredelj se nije imao kome obratiti za pomoć u nabavi raznih vrsta dijelova koji se obrađuju kovanjem, lijevanjem, tokarenjem, termičkim poboljšanjem i slično jer je bio prva veća tvornica u to vrijeme, pa je sve te potrebe obavljao u vlastitim okvirima, kontinuirano šireći strukturu proizvodnih mogućnosti.

Postoji jedna anegdota iz 70-ih godina koju je prepričao tada direktor Ivan Novačić. "Kad sam dovezao stojadina - automobil Zastava 101, kod mehaničara jer je nešto u motoru lupalo, mehaničar je rekao neka ga ostavim i poslije posla navratim. Nakon završenog posla, nadajući se da ću preuzeti automobil, odlazim kod mehaničara koji mi se ispričava da nažalost nije mogao napraviti ništa. Na moj upit kome da se obratim, on me upitao da li nekoga poznajem u Gredelju, rekavši: oni će vam sigurno znati to srediti".

Glede drugog tipa univerzalnosti, radi se o raznovrsnosti tipova: lokomotiva, vagona i vozila s posebnim namjenama. Ovdje se ne radi o serijski proizvedenim vozilima koja trebaju isti tehnološki postupak. Radi se, naime, o proizvodima koji svaki za sebe ima posebne specifičnosti pa zahtijevaju i potrebnu stručno osposobljenu strukturu radnika. Upravo zbog toga je Gredelj mogao vršiti rekonstrukcije s modernizacijom ili proizvoditi nova vozila. Takve se mogućnosti nigdje ne stječu preko noći i zato je sramota tim veća glede svega što se s Gredeljem zadnjih godina dešava. Proizvodnja se u Gredelju može revitalizirati, slijedeći raniju djelatnost da se najsposobniji stručnjaci koji su samostalno napustili tvrtku ili dobili otkaz Ugovora o radu pozovu natrag, ako već sad nije prekasno. Kroz prethodnih 120 godina rada Gredelj je potvrdio svoje mogućnosti zahvaljujući prenošenju znanja s generacije na generaciju, a sada su ti trendovi znatno usporeni i bojim se onoga što slijedi.

Rad na otvorenom, kompleks TŽV Gredelj prije izgradnje Pogona elektro- i diesel lokomotiva 1950-ih (Hrvatski željeznički muzej)

Koliko je TŽV Gredelj imala zaposlenih prije neovisnosti, koliko prije preseljenja pogona, a koliko prije stečaja? Postoje li razlike u strukturi zaposlenih u tim razdobljima?

Gredelj je prije neovisnosti, s vanjskim pogonima, osnovanih 1980-ih godina u Bjelovaru, Čakovcu, Slavonskom Brodu i tada Srpskim Moravicama, zapošljavao nešto više od 4000 radnika. Kroz neovisnost su se vanjski pogoni transformirali u samostalne organizacije, a Gredelj je nastavio djelatnost na dvije lokacije u Zagrebu: na Trnju i u Vukomercu, sa znatno smanjenim opsegom proizvodnje i s oko 3000 zaposlenih radnika. Kroz dokupe staža, otpremnine, otpuštanja i redovnu fluktuaciju radnika njihov broj se kretao između 1700 - 2000 zaposlenih, ovisno o popunjenosti poslovnih kapaciteta. Prije stečaja broj zaposlenih kretao se oko 1500. S otkazima Ugovora o radu u nekoliko navrata tijekom stečajnog postupka danas je broj zaposlenih ispod 500 radnika. Razlike u strukturi zaposlenih su ogromne jer su s vremenom jednostavno odumirala mnoga zanimanja, gasile se neke proizvodne cjeline, a kroz uvođenje novih tehnologija povećala se potražnja za novim zanimanjima.

Osnivanje pogona Ugarskih kraljevskih državnih željeznica u Zagrebu krajem 19. stoljeća označilo je početak industrijalizacije u većem mjerilu, a iz tog je modernog pogona s vremenom proizašla i mnoga druga zagrebačka industrija. Kako je TŽV Gredelj utjecala na druge industrije?

Gredelj je utemeljen kao glavna radionica Mađarskih državnih željeznica 1894. godine te već u prvim danima svoga djelovanja zapošljavao oko 200 radnika, što ga svrstava među najveća poduzeća onoga doba u Zagrebu. Godine 1938. radionica širi svoju djelatnost i zapošljava 2500 radnika. Svojim proizvodnim programom 50-ih godina prošlog stoljeća Gredelj je čvrsto i neposredno bio vezan uz željeznicu. Tih godina zapošljavao je 4000 radnika što ga je svrstavalo među najveća strojograđevna poduzeća u središnjem dijelu Hrvatske. Istovremeno radi obnove ratom uništenih poduzeća koja su radila za željeznicu (Vaso Miskin-Crni iz Sarajeva, Šinvoz-Zrenjanin i Goša iz Smederevske Palanke), bila je provedena teritorijalna preraspodjela zadataka po serijskoj vrsti proizvoda pa je 1200 radnika TŽV Gredelj bilo premješteno u Tvornicu parnih kotlova, Prvomajsku i Končar, radi preuzimanja obveza srušenih tvornica. Ti su radnici bili okosnica u razvoju i daljnjem širenju industrijske djelatnosti u Zagrebu.

Kovačnica, 1950-ih (Hrvatski željeznički muzej)

Kotlarska radionica, 1950-ih (Hrvatski željeznički muzej)

Kovačnica pera / lisnatih opruga - nosila za vagone i lokomotive, početak 1960-ih (privatni album)

Nova tokarska radionica, 1950-ih (Hrvatski željeznički muzej)

Gdje je bila TŽV Gredelj u odnosu na druge slične firme, ranije i prije stečaja?

Iako je Gredelj u nedostatku posla vezanog uz željeznički program, prema potrebi i datim vremenskim okolnostima, radio i poslove za naručitelje van željeznice, on je ipak od svog postanka pa do danas ostao vjeran svojoj tradiciji u radu za tračničku proizvodnju. Stoga se i može uspoređivati i s tvrtkama iz navedene djelatnosti. Gredelj je neosporno bio najveći remonter lokomotiva u Jugoslaviji. O tome svjedoče i podaci koji su u prvoj fazi preseljenja na novu lokaciju u Vukomerec predviđali popravak oko 50 elektrolokomotiva i 70 dizelskih lokomotiva. U nekim fazama taj broj se povećao, a 1974. i 1979. bio je zabilježen veliki porast popravaka. Tih godina popravljeno je 75 elektro-lokomotiva i 200 dizelskih lokomotiva. Remont lokomotiva izvodio se na čak 40 serija vozila bivših Jugoslovenskih željeznica (JŽ-a) i na 33 serije lokomotiva za industriju, što dovoljno govori o mogućnostima i renomeu Gredelja. U Domovinskom ratu Gredelj se našao na prekretnici. Nedostatak poslova uvjetovao je smanjenje broja zaposlenih za 50 posto.

Uz povremene poslove za HŽ, TŽV Gredelj u kooperaciji s tvrtkom Končar sredinom devedesetih ulazi u projekt izgradnje 16 garnitura dvozglobnih tramvaja za Zagrebački električni tramvaj. Slijede sustavi upravljanja kvalitetom prema međunarodnim standardima, a time i konkurencija na međunarodnom tržištu rada. Tako nastaje i projekt Turner- projekt modernizacije i rekonstrukcije 20 dizel-električnih lokomotiva serije HŽ 2062 koji Gredelj provodi s tvrtkama Turner Rail Service i Electro Mootive Division (EMD). Tim projektom otvorena su vrata inozemnog tržišta te Gredelj ugovara poslove rekonstrukcije lokomotiva i vagona na talijanskom tržištu.

Koju je poziciju imao Gredelj u modernizaciji i rekonstrukciji željezničkih vozila najbolje govori potpisivanje ugovora 2004. godine s američkom korporacijom National Railway Equiment Co (NREC) za veliki popravak i modernizaciju deset dizel-električnih lokomotiva serije HŽ 2061 i 2063. Kontinuitet ovih poslova održao se sve do stečajnog postupka, a i poslije. Lokomotive preko spomenute tvrtke voze doslovce po svim kontinentima s logom Gredelja. Svakako značajan projekt na domaćem tržištu je projekt 140 niskopodnih tramvaja za potrebe ZET-a u sklopu konzorcija Crotram te poseban projekt elektromotornih i dizel-elektromotornih vlakova s istim konzorcijem koji su kao prototip pušteni u promet pa iza sebe, iako su se u prometu pokazali kao pouzdani proizvodi, do danas ostavili jedan veliki upitnik zbog nerazjašnjenih okolnosti u kojima je projekt zaustavljen, a Gredelj doveden u stečaj.

Radionica za montažu elektro- i diesel-lokomotiva s ispitnom stanicom (Vanja Radovanović, 2009.)

Zašto TŽV Gredelj nije ušla u sastav HŽ-a? Naime, TŽV Janko Gredelj je 1952. odlukom tadašnjeg državnog vrha izdvojen iz sastava Jugoslavenskih željeznica, kad je Radnički savjet preuzeo upravljanje tvornicom. Je li kasnije, u novoj državi, bilo inicijativa za ponovnim spajanjem s HŽ-om? Kakav je bio poslovni odnos te dvije tvrtke?

Jednostavnim rječnikom rečeno u bivšoj Jugoslaviji željeznice su bile državno poduzeće pa se u skladu s tim propisima uređivao i sustav funkcioniranja željeznice. Njime se uređivalo koje prateće djelatnosti uz izvornu željezničku mogu participirati u tom sustavu. Tako se i Gredelj kao i sva slična poduzeća našao van sustava željeznice iako je dugi niz godina preko 80 posto svojih proizvoda radio za JŽ.

Donošenjem Ustava 1974. Republike dobivaju samostalnost pa se i željeznički sustav posebno organizira po republikama, udružen u krovnu organizaciju. U novonastaloj situaciji prema ZUR-u (Zakon o udruženom radu, 1974.) dolazi do SOUR-izacije (složena organizacija udruženog rada) pa se kroz sporazumijevanje nude nove forme udruživanja i "vaganja" tko što gubi, a tko dobiva. Tako se i Gredelj našao kao RO (radna organizacija) u SOUR-u ŽTP (Željezničko transportno poduzeće) Zagreb. Na ovaj su način republička transportna poduzeća pojačavala sigurnost uvjetovanjem godišnje planirane proizvodnje za svoje potrebe.

To je bio dvosjekli mač za Gredelj jer je sve bilo u redu dok je država poštivala dogovoreno. No, u nedostatku sredstava podržavao se samo "hladni pogon", a Gredelj bi se morao sam snalaziti. To je posebno došlo do izražaja za vrijeme Domovinskog rata. A o odnosu matične kuće i Gredelja bolje bi bilo pitati one koji su opstruirali Gredeljevu proizvodnju ili pogledati godišnje planove HŽ-a s odlukama koje su donošene.

Hrvatski željeznički muzej

Tvornica je kroz svoju povijest doživjela različite oblike upravljanja i organizacije poslovanja. Primjerice, 1960. je uvedeno poslovanje po jedinici proizvoda s ciljem postizanja veće produktivnosti rada, uz stimulativno nagrađivanje radnika. 1961. TŽV Gredelj pak prelazi na organizaciju poslovanja prema ekonomskim jedinicama. Kako se takav oblik upravljanja odražavao na društveni standard kolektiva? Koja je bila uloga Radničkog savjeta i pogonskih radničkih savjeta? Kako je funkcioniralo radničko samoupravljanje u praksi?

S ove distance danas je teško govoriti o samoupravljanju i participaciji o odlučivanju unutar organa upravljanja pogotovo stoga što se kroz cijelo proteklo vrijeme socijalizam isticao kao veliko zlo, obrazovni sustav je iz svog programa izbacio jednu veliku gromadu kao negativnu, kod povjesničara nije bilo snage, izuzev pojedinaca, da se konzistentnim pristupom suoče s prošlošću kako bi mladi naraštaji sami shvatili da nema idealnog sustava i da su građani ti koji kontroliraju demokraciju.

U prošlosti se ponekad i u negativnom kontekstu Gredelj od nekih struktura prozivalo kao "crveni" i sl. Osobno ne mislim da je to bilo tako. Naprotiv, bilo je logično da se kroz povijest nenarodnim režimima prvo suprotstavljalo naprednije radništvo što je bio slučaj i s Gredeljem. Cijeli taj sustav u suodlučivanju unutar poduzeća odvijao se preko organa upravljanja i Zborova radnika gdje je u društvenom standardu bila velika uloga sindikata. Zaposlenici koji su osnovali obitelj relativno brzo bi stekli stanarsko pravo, oni koji su sami gradili kuće dobivali su povoljne kredite, a Gredelj je preko sindikata gradio i odmaralište. U praksi ništa nije idealno, ali kad usporedimo današnju situaciju, usput spomenimo situaciju sa "gospodinom frankom", znam da to mlađi možda neće shvatiti, ali meni ono vrijeme u odnosu na ista pitanja danas zvuči kao naučna fantastika.

Ivan Sabolek, Historija rada i borbe 1878-1961. Tvornica željezničkih vozila „Janko Gredelj“, 1961.

Hrvatski željeznički muzej

Djelovanje s ciljem zaštite radničkih interesa svoje začetke ima u radu Ujedinjenog saveza željezničara i njegovih odnosno predstavnika SKOJ-a zaposlenih u Radionici 1930-ih (npr. odluka Bolesničkog fonda Saveza o gradnji Željezničarske bolnice za TBC na Jordanovcu 1935.), a borbu za podizanje društvenog i osobnog standarda radnika nakon 1945. preuzima Sindikalna organizacija odnosno Radnički savjet tvornice i pogonski radnički savjeti. Možete li reći nešto o pravima i brizi za radnike TŽV Gredelj u vremenu socijalizma i kasnije? Pogon je imao čak i svoj vrtić, liječnika opće prakse, zubara, restoran, odmarališta, poljoprivrednu proizvodnju za potrebe radnika, prijevoz itd. Kakva je općenito bila sindikalna organiziranost i aktivnost u Gredelju?

Kroz cijeli period rada i opstojnosti Gredelja izmijenilo se pet sustava. Kako u mirnodopskim tako i u turbulentnim, ratnim vremenima, proizvodnja nikad nije stala. Kako je Gredelj kao prva veća tvornica prednjačio u dijelu svojih proizvodnih aktivnosti, ništa manje nije zaostajao ni u društveno angažiranom djelovanju. Tako je u Gredelju osnovana prva Partijska ćelija 1919. godine, a cijelo vrijeme rata 1941. - 1945. u Gredelju je bilo najjače jezgro revolucionarnog radničkog pokreta. Otuda u poslijeratnom razvoju nastavak aktivnosti kroz sindikalne, političke i samoupravne organe izražen interes i briga te zaštita radničkih interesa. Sindikati su kroz suradnju s upravom sami sa svojim članovima podizali odmaralište u Zadru, gradili sportske terene pored Autobusnog kolodvora gdje je svaki zainteresirani radnik u popodnevnim satima mogao igrati nogomet, rukomet, košarku, stolni tenis, kuglati, gađati iz zračne puške, gađati pikado, opuštati se uz karte i sl.

U okviru Društvenog standarda vodila se briga i o prehrani radnika pa su radnici imali na raspolaganju gablec uz odgovarajuću naknadu s tri vrste jela. Kad su 1986/7. godine uvjeti rada u restoranu bili otežani i održavanje iziskivalo veće troškove, svi su se radnici odrekli regresa za godišnji odmor i sagradili novi restoran. Pored toga poboljšani su uvjeti rada za tri tima medicine rada i dva stomatološka tima unutar tvornice, koji su djelovali sve do devedesetih godina. U spisu iz 1956. godine koji mi je došao u ruke pročitao sam postupak i odluku o osnivanju vrtića za djecu radnika, pri čemu su određene dvije radnice - tete koje će brinuti o djeci. Prije preseljenja Pogona lokomotiva u Vukomerec svi radnici su manje više dolazili vlakom na Glavni Kolodvor u neposrednoj blizini Gredelja pa prijevoz na posao nije bio problem. Preseljenje u Vukomerec 1967. kao i izgradnja novih stanova za radnike po novom Zagrebu i drugim lokacijama problematizirali su prijevoz na posao. U toj situaciji Uprava sa sindikatom odlučuje o nabavci dva autobusa. Autobusi su u radno vrijeme vozili radnike na posao, a vikendom na planirane izlete po Hrvatskoj.

Ivan Sabolek, Historija rada i borbe 1878-1961. Tvornica željezničkih vozila „Janko Gredelj“, 1961.

Ambulanta TŽV Gredelj (Hrvatski željeznički muzej)

Ivan Sabolek, Historija rada i borbe 1878-1961. Tvornica željezničkih vozila „Janko Gredelj“, 1961.

Društveni dom kolektiva tj. “stari” restoran TŽV Gredelj (Hrvatski željeznički muzej)

Hrvatski željeznički muzej

Strojarničko naselje omeđeno Trnjanskom i današnjom Ulicom grada Vukovara te naslonjeno na kompleks Gredelja prvo je planirano radničko naselje u Zagrebu, građeno 1898. i 1922. za radnike i činovnike Ugarskih državnih željeznica po projektu arhitekta Ferenca Pfaffa, ujedno autora Glavnog kolodvora. Možete li nam nešto reći o društvenoj stanogradnji za potrebe radnika TŽV Gredelj kasnije, u socijalizmu? Stanovi su građeni na Volovčici, u Branimirovoj, u Derenčinovoj...Tko je odlučivao da će se višak vrijednosti stvoren radom u tvornici koristiti za izgradnju stambenog prostora za radnike? Kako se u kolektivu dolazilo do prava na stan i je li stambenih kapaciteta bilo dovoljno?

Tema podjele stanova u proteklom sustavu uvijek je izazivala iskrice što je i logično jer je uvijek bilo znatno više kandidata nego stanova i kredita za izgradnju kuće. Međutim sve bi se to prevladalo uz strpljivo čekanje druge raspodjele. Gredelj je u posebne fondove izdvajao sredstva za stambenu izgradnju, a stanovi su se dijelili prema pravilnicima donesenim u samoupravnoj proceduri. Bodovne liste prošle su sve nivoe odlučivanja, a nezadovoljni su se mogli žaliti sve do Suda udruženog rada. Poslije 1974. donošenjem novog Ustava ustrojeni su SIZ-ovi stanovanja pa su se sredstva za stambene potrebe prikupljala putem njih.

Na nivou države, koliko se sjećam, bili su još i stambeni fondovi solidarnosti za posebne skupine socijalno ugroženijih obitelji. Primjera radi, ja kao samac po postojećim kriterijima nisam mogao ni očekivati da dobijem stan jer realno nikad ne bih stigao po bodovnoj listi radnika koji je oženjen i pritom ima troje djece, i to bez obzira na više bodova po nekoj drugoj osnovi.

Trebalo je, dakle, zadovoljiti socijalne kriterije koji su, čini mi se, imali prednost. Ako se iskazala potreba za zapošljavanjem kadra koji nedostaje, a prijeko je potreban tvrtki, Radnički savjet je mogao izglasati odluku o dodjeli stana takvim kadrovima.

Gredelj i mnoge druge tvrtke u Zagrebu udruživale su sredstva za izgradnju samačkih hotela za potrebe mlađih radnika, po dosta povoljnim cijenama. Poduzeća koja su participirala u izgradnji imala su odgovarajuću kvotu slobodnih mjesta pa kad bi neki radnik napustio hotel na njegovo bi mjesto došao drugi s liste prioriteta toga poduzeća. Jedan od takvih bivših hotela je danas Dom umirovljenika u Ivanićgradskoj ulici.

Izgradnja stambenog fonda TŽV Gredelj, 1952. (Hrvatski željeznički muzej)

Izgradnja stambenog fonda TŽV Gredelj, 1953. (Hrvatski željeznički muzej)

Izgradnja stambenog fonda TŽV Gredelj, 1954. (Hrvatski željeznički muzej)

Izgradnja stambenog fonda TŽV Gredelj, 1955. (Hrvatski željeznički muzej)

Gredelj je imao i svoju željezničku zanatsku školu koja je postojala od 1905. do 1947. godine. Kasnije je iz toga proizišla današnja Željezničarska tehnička škola koja se sada nalazi u Palmotićevoj ulici, u neposrednoj blizini zagrebačkog Glavnog kolodvora. Kako je škola funkcionirala, gdje se nalazila i koliki postotak kadra tvornice je dolazio baš iz te škole? Koja je bila uloga kasnije Škole učenika u privredi željezničke radionice, osnovane u okviru TŽV Gredelj 1948., odnosno Centra za stručno obrazovanje kadrova, osnovanog 1960.?

U ono vrijeme glavna radionica Mađarskih državnih željeznica za popravak i glavni pregled parnih lokomotiva bila je osnivač prve željezničke stručne škole u Hrvatskoj koja je počela raditi 1905. godine. Pod nazivom Zanatska škola ona je do 1947. djelovala u krugu Radionice, a zadaća joj je bila osposobiti i osigurati majstorski kadar za vlastite potrebe. Sve do 1918. nastava je bila izvođena na mađarskom jeziku, a predavači su bili uglavnom stranci.

Nakon raspada Austro-Ugarske Monarhije nastavnici su postali domaći ljudi, uglavnom inženjeri i tehničari radionice, pod čiju je upravu škola i pripadala. Nastavnim jezikom postao je hrvatski, nastava je trajala četiri godine, a obuhvaćala je teorijski i praktični dio u ravnomjernom odnosu, i to po četiri sata svakog dijela na dan. U početku je škola polaznike školovala samo za zanimanja strojobravara i tokara, a od školske godine 1923/1924. u svoj program uvela je zanimanja modelista, ljevača i stolara Između 1918.i 1945. školu je završio 361 učenik. Iz sastava Radionice je izdvojena 1947., od kada je djelovala samostalno pod nazivom Željeznička industrijska škola, a od 1990. djeluje pod nazivom Željeznička tehnička škola u Zagrebu.

Centar za stručno obrazovanje kadrova djelovao je u okviru kadrovske službe. Njegova osnovna uloga bila je da na temelju potreba tvornice prati i predlaže mogućnosti obrazovanja i stručnog usavršavanja zaposlenih radnika kroz razne vidove prekvalifikacije i stipendiranje radnika na visokoobrazovanim ustanovama, potom koordinira obavljanje praktične nastave za određena zanimanja u struci, kao verificirana ustanova za određene poslove organizira seminare i tečajeve te izdaje verificirana priznanja te potiče i prati izobrazbu radnika u svim vidovima primjene novih tehnologija.

Od 2008. donesena je Odluka o osnivanju Centra za obrazovanje Gredelj. Centar djeluje kao ustanova za obrazovanje odraslih a osnovan je zbog toga što se kod velike fluktuacije radnika javila potreba dodatnog osposobljavanja radnika unutar Gredelja, čije je obavljanje poslova uvjetovano zakonskim propisima.

Hrvatski željeznički muzej

Uz interno školovanje Gredelj je podržavao i stipendirao školovanje svojih kadrova u vanjskim srednjim i visokim školama, kao i stručne specijalizacije u inozemstvu. Kamo se išlo?

Što se tiče stručnih specijalizacija u inozemstvu, one su bile kontinuirane. Nema razvijenije zemlje u svijetu, a da je Gredeljevi stručnjaci nisu posjetili ili njihove delegacije primili u vlastitoj sredini. Uglavnom su bile vezane za sve vrste proizvoda na kojima je Gredelj obavljao remont ili modernizaciju. U ovaj dio osposobljavanja bile su uključene sve struke vezano uz pojedini proizvod. I pored toga naši su stručnjaci prilikom tih specijalizacija pratili i procese rada te ih primjenjivali u vlastitim sredinama.

Treći vid osposobljavanja odnosio se na grupna putovanja u pojedine tvrtke te na međunarodne sajmove i upoznavanje s najnovijim svjetskim tehnologijama u našoj djelatnosti. Veliki dio novih metoda rada kao i primjene raznih naprava ili nabave sofisticirane opreme brzo bi se pojavili u našim pogonima nakon povratka iz pojedinih tvrtki.

Zahvaljujući takvom pristupu struke ne treba čuditi što je Gredelj na međunarodnim sajmovima u Berlinu i Münchenu stajao uz bok najvećih svjetskih proizvođača tračničke industrije. Otuda i krilatica u promidžbenim materijalima Gredelja: "Tradicija i iskustvo".

Radionica za montažu elektro-.i diesel-lokomotiva s ispitnom stanicom (Hrvatski željeznički muzej)

Ivan Sabolek, Historija rada i borbe 1878-1961. Tvornica željezničkih vozila „Janko Gredelj“, 1961.

Što se sve radilo ručno u tvornici? Koji je općenito bio omjer ručne proizvodnje prema onoj automatiziranoj pred kraj rada na lokaciji u Strojarskoj? U Hrvatskom željezničkom muzeju navode da je pred preseljenje TŽV Gredelj iz kompleksa u Strojarskoj u Vukomerec čak postojala inicijativa za očuvanje autentičnog načina rada na strojevima unutar tvornice kao nematerijalne kulturne baštine. Možete li nam reći nešto detaljnije o tom radu i inicijativi?

Teški ili manualni poslovi pratili su Gredelj od osnivanja pa sve do prestanka proizvodnje parnih lokomotiva. To je bilo tako upravo zbog specifičnih tehnoloških procesa u održavanju i remontu lokomotiva. Danas kad bilo koji sklop lokomotive ili vagona ulazi u remont on se u posebnim komorama odmašćuje, čisti i nakon toga ide na demontažu. Nažalost, uz postojeća pomagala tehnologija u ono vrijeme nije bila na toj razini. Ista je stvar bila i s proizvodnjom vagona ili vlakova. Gredelj je proizvodnju pokrivao sa svim djelatnostima u vlastitim okvirima. Bilo da se radi o bravarima, stolarima, kovačima, ljevačima, tokarima, tapetarima, mehaničarima i drugim zanimanjima, a govorimo o proizvodnim zanimanjima. Međutim kroz sve to vrijeme, i u skladu s mogućnostima, uvodila se nova tehnologija pa je postojeći strojni park postepeno obnavljan. Tako, primjerice, kad su sedamdesetih godina nabavljani novi CNC programirani strojevi koji si obavljali nekoliko operacija, stari strojevi za jednostavnije operacije su ostali i dalje ali je nova tehnologija postepeno dobila primat. S novom tehnologijom i novim metodama proizvodnje došlo je do znatnih promjena i u eksterijerima i interijerima kao gotovom proizvodu. I na kraju valja naglasiti da je preseljenjem cijelog Gredelja u Vukomerac, u nove pogone, instalirana najmodernija oprema takve vrste u Europi.

O prenamjeni prostora nakon preseljenja često se raspravljalo pa i kroz periodično donošenje GUP-a na nivou općine ili grada. Nudila su se razna rješenja, od ideje da će cijela površina postati travnata šetnica s parkom, do poslovno stambene zone, a bilo je i ideja o muzeju s pratećim sadržajima. Očito je taj cijeli kompleks veliki izazov i u financijskom pogledu, a u međuvremenu je došlo i do zaštite nekih cjelina. U tom kontekstu razgovaralo se da bi se postojeće preše kao i peći te neki kovački čekići i stari tokarski strojevi mogli iskoristiti kako to rade drugi muzeji. No, nažalost s većeg dijela objekata zaštita je skinuta, a zaštićena oprema raskomadana, pa nam preostaje da čekamo ishod uz zaštitu onoga što je preostalo.

Kovačnica (Vanja Radovanović, 2009.)

Kovačnica (Helena Bunijevac, 2007.)

Preše za kovanje (Špiro Dmitrović, 2007.)

Jesu li svi primjerci vlakova koje je tvornica proizvodila sačuvani?

Nažalost nisu jer nije bilo interesa od strane vlasnika, HŽ-a. Tako su propale garniture motornog vlaka za uskotračnu prugu "Samoborček", a aluminijski motorni vlak, prvi takve vrste u svijetu, kad je isključen iz prometa srezan je pod zagonetnim okolnostima. Da je Gredelj bio vlasnik tih vlakova vjerujem da bi vlakovi danas plijenili pozornost turista, da li na otvorenom ili zatvorenom muzejskom prostoru. No, nažalost u to vrijeme vlasnik nije prepoznao prave vrijednosti tih vozila jer je više bio okrenut uvozu vozila s inozemnog tržišta.

JŽ serije 611, prvi diesel elektromotorni aluminijski vlak na svijetu, tzv. "Srebrna strijela", proizveden 1963.

Tvornica je na staroj lokaciji imala i svoj muzej. Bio je smješten pored upravne zgrade neposredno kod glavnog zapadnog ulaza u kompleks. Kada je muzej osnovan, na čiju inicijativu, što je sadržavao i gdje je ta građa danas?

Za vrijeme posjeta srodnih tvrtki u nekim europskim zemljama naši predstavnici upoznavali su prošlost tvrtki u muzejskim postavama na odgovarajućoj površini u sklopu tvorničkog kompleksa i pitali se kako pored tako bogate prošlosti prije i sami nisu došli na tu ideju. I tako je počelo. U tvorničkom listu o potrebi osnivanja historijskog muzeja pisao je Ivan Sabolek, autor knjige Historija rada i borbe 1878-1961. Tvornica željezničkih vozila „Janko Gredelj”. Godine 1960. formiran je odbor od devet članova koji su bili podijeljeni u tri komisije sa zadatkom da prva komisija obradi razdoblje od 1918. - 1941., druga od 1941. - 1945. a treća da obradi ulogu kolektiva u izgradnji socijalizma. Tvornički muzej koji prikazuje ekonomski i politički razvoj tvornice svojim brojnim crtežima, slikama i ostalim dokumentima otvorio je 25. studenoga 1961. Dragutin Saili, član Izvršnog komiteta CK SKH i prvi sekretar partijske ćelije u tvornici 1919.

Važno je naglasiti da su u muzeju pored ulaznog predvorja bile dvije prostorije. S lijeve strane veća prostorija u kojoj je bila smještena muzejska građa, a desno od ulaza manja prostorija sa stalažama do stropa s 3 000 naslova knjiga. Knjižnica je imala veliki broj poklonika, a zahvaljujući novinarima kojima je to bio i ured, naslovi su se povremeno nadopunjavali na zadovoljstvo radnika. Godine 1992. dolazi do prenamjene prostora muzeja za potrebe službe obrazovanja, pa je postavu muzeja bilo nužno izmjestiti. U dogovoru s Hrvatskim željezničkim muzejom dio građe je ustupljen muzeju na čuvanje, uglavnom makete, panoi, albumi i sl.

Knjižnici Marin Držić, a posredstvom Hrvatskog željezničkog muzeja, izručeno je i predano 900 naslova iz fundusa Knjižnice TŽV Gredelj. Ostali dio građe pohranjen je privremeno u Službi općih poslova koju sam vodio ja i to tako da je dio glomaznijih eksponata smješten u podrum Upravne zgrade – arhiva, a dio u moje ormare i ladice. Cjelovita građa prema specifikaciji u zapisniku predana je Hrvatskom željezničkom muzeju 6. travnja, 2001. godine.

Radionica za strojnu obradu i kotlarna (Špiro Dmitrović, 2007.)

Kotlarska radionica (Špiro Dmitrović, 2007.)

U okviru kompleksa danas je preostao tek arhiv drvenih modela za pojedine dijelove vlakova. Tisuće tih elemenata uredno su pohranjeni i označeni brojevima, a mnogi od njih stari i više od stoljeća. Sve to je odbačeno. Da li je bilo pokušaja da se taj dio građe, ili bar jedan njegov dio, spasi i kakav status ima danas?

Prije bih rekao da se radi o desecima tisuća modela koji su stvarani od 1922. godine, kada je bila sagrađena velika ljevaonica sivog lijeva, pa sve do neposredno prije preseljenja 2009. godine. To je bila izuzetno velika i kompleksna građa, od minijaturnih do glomaznih modela, uredno pohranjena i zavedena u radnim knjigama. Neposredno nakon preseljenja osobno sam u više navrata upozoravao da se pronađe neko rješenje. U prvim trenucima bilo je nastojanja da se pronađe rješenje, međutim, kako sam dobio povratnu informaciju, nije bilo podrške Fakulteta strojarstva i brodogradnje. Sve se to brzo odvijalo, direktori su se mijenjali kao na traci i sva je sreća da će bar dio tih modela progovarati o prošlosti kroz instalacije umjetnika Slavka Marića koji danas koristi te prostore za svoj atelje i od tih modela izrađuje skulpture.

Stolarija za izradu drvenih modela (Hrvatski željeznički muzej)

U Gredelju je svojevremeno postojala i likovna kolonija.

Likovna sekcija djelovala je od 1946. do 1967. godine. Prvi četverogodišnji tečaj (1946-49.) vodio je poznati slikar Mladen Veža. Poslije su se kao predavači uključili i drugi poznati umjetnici koji su odgojili generaciju amaterskih slikara među kojima se posebno svojim izložbama isticao Matija Skurjeni.

Pored muzeja nalazila su se i dva spomenika, a oba su premještena s preseljenjem tvornice u Vukomerec, pa je iza jednoga ostalo samo prazno postolje. O kakvim se spomenicima radi?

Bista Janka Gredelja od bronce autora Mirka Bračuna postavljena je 1959. godine. Izgradnjom tvorničkog muzeja 1961. bista je postala dio spomen obilježja podignutog Gredeljevim radnicima poginulim u NOB-u. Spomenik poginulim braniteljima zaposlenicima TŽV Gredelj u Domovinskom ratu 1991.-1995. od prokroma, kojemu sam autor ja, postavljen je 1997. god. Nakon preseljenja na novu lokaciju u Vukomerec oba su spomenika izmještena u Vukomerec, ispred upravne zgrade, i čine jednu cjelinu. Uz podršku tadašnje uprave i braniteljskih udruga, spomen obilježje je na mjestu koje mu pripada što je rijedak primjer u odnosu na mnoge druge tvrtke.Tu je još i bista heroja NOB-a Vinka Jeđuta koja je ostala i danas se nalazi na istome mjestu u dvorištu HKUD-a Željezničar.

Godine 1992. osnovan je Hrvatski željeznički muzej koji je od tada smješten u potpuno neadekvatnim uvjetima, a mogao bi biti udomljen u jednoj od sada napuštenih Gredeljevih hala time povezujući ambijent i samu građu. Kako gledate na to da Muzej nije tamo?

Od osnivanja Muzeja pa do današnjih dana za revitalizaciju muzeja pomoć je od HŽ-a stizala na kapaljku ovisno od Uprave u određenom vremenu. Da nije bilo izuzetnog samoprijegora Ivana Matića i Helene Bunijevac koji su bili zaposlenici Muzeja uz povremenu pomoć Gredelja, fundus muzejske građe bio bi daleko ispod današnjeg stanja, a i pitanje opstojnosti Muzeja često je visilo o niti. Ono što se poslije događalo ide u prilog mojoj tezi. Upravo kad bi se pokretalo pitanje za stvaranje optimalnih uvjeta za smještaj muzejske građe u predviđeni prostor nakon preseljenja Gredelja, pokretali bi se postupci i skidala zaštita s cijelog predviđenog kompleksa za budući muzej izuzev pogona vagona - KOLNICE. Prije nego je Gredelj 2011. godine preselio stručna iz Strojarske komisija s predstavnikom iz Gredelja utvrdila je objekte koji se tretiraju kao muzejska zaštićena građa i na iste je postavljeno upozorenje o zaštiti. Nakon preseljenja više nitko nije mogao utjecati na ono što se događalo. Danas taj cijeli prostor prerasta u džunglu. Da je bilo zrno razuma, a nije, onda bi vlasnik prostora najprije očistio centralni dio zgrada od svih baraka, raznih nadogradnji, nepotrebne kramarije, glomaznog otpada i ostalog smeća i tada bi ostao vidljiv u sasvim drugoj formi iskoristivi Stari Gredelj. U predviđeni prostor bi se prebacile lokomotive tračnicama koje su još bile prisutne i cijeli vozni park iz muzeja smjestio bi se u zaštićeni prostor. Unutar toga prostora smjestilo bi se osoblje muzeja i preostala građa, koji bi na dnevnoj bazi vodili brigu o muzeju i isti čuvali i unapređivali. Ostali iskoristivi prostori privremeno su se mogli ponuditi tržištu a slobodan prostor pretvoriti u parkiralište i sve bi funkcioniralo. Prosto mi nije jasno kako se toga nitko nije sjetio.

Radionica za opremu kola (Špiro Dmitrović, 2007.)

Radionica za opremu kola (Državni arhiv u Zagrebu)

Osobno ste zaslužni da je dobar dio arhiva Gredelja sačuvan i predan muzejskim ustanovama? Što ste sve spasili, a što je nepovratno izgubljeno ili uništeno? Gdje se sačuvana građa sada nalazi?

Za razliku od mnogih tvrtki u pogledu zaštite povijesnih vrijednosti situacija je bila drugačija. Gredelj je s istočne strane na glavnom ulazu preko puta ambulante imao jednu malu kućicu koju su koristile u ono vrijeme društveno političke organizacije, također sa svojom arhivom i povijesnom dokumentacijom. Činjenica je da je svaka organizacija za sebe uzele ono što je njihovo. Međutim, ono što je bilo zajedničko to je ostalo, a dobar dio kao nepotreban odbačen. Tako su nestali stari tvornički listovi. Na sreću nešto kasnije me nazvao jedan od zamjenika direktora, pokojni Miloš Bolta i ponudio uvezane primjerke koje je on imao u garaži, a ja sam ih preuzeo i danas su sastavni dio registrirane građe Hrvatskog željezničkog muzeja. Na sličan način sam dobio informaciju od bivšeg direktora Ivana Novačića o videomaterijalima i gdje se nalaze. Tako je počela moja potraga i stvaranje promotivnih filmova o Gredelju.

Zaposlenici Strojarnice Kraljevskih ugarskih državnih željeznica u Zagrebu, kraj 19. st. (Hrvatski željeznički muzej)

Ispred Radionice za opremu kola, 1960-ih (Hrvatski željeznički muzej)

Hrvatski željeznički muzej

O Gredelju ste potom snimili i dokumentarni film. O kakvom je filmu riječ i kako je nastao?

U Gredelju sam radio 40 godina na raznim poslovima i s dobrim mentorima. Pored društvenog angažiranog rada od prvih godina na poslu, moji pretpostavljeni su prepoznali moje umjetničke sklonosti. Tako sam dizajnirao štafete, plakete, značke i sl. pa se početkom 1990-ih od strane mojih pretpostavljenih javila ideja da bi bilo dobro da složimo neke prospekte o Gredeljevim proizvodima. I tako je krenulo. Najprije sam došao na ideju da se napravi kratki spot o proizvodnim mogućnostima, a kasnije smo snimali svaki novi proizvod. Za staru građu snimanu 1970-ih dobio sam informaciju od direktora Novačića koju sam tražio po Jadran filmu i Zagreb filmu. Dosta smo snimali sami i pripremali smo film za 115. godišnjicu TŽV Gredelj. Iako je korišten za prezentacije na sajmovima, film nikad nije službeno prikazan pred auditorijem HŽ-a i Gredelja što je bila ideja. Film ukratko sažima najcjelovitiji prikaz povijesti Gredelja vezano isključivo za proizvodne mogućnosti tvrtke.

Hrvatski željeznički muzej

Radionica za opremu kola (Špiro Dmitrović, 2007.)

Niz objekata Gredelja upisan je 2004. godine u Registar kulturnih dobara (radionica za opremu lokomotiva, radionica za opremu vagona, tokarnica i kovačnica te vodotoranj) kao dio cjelovitog industrijskog krajolika - integralnog kompleksa nekadašnje Strojarnice. Dvije godine kasnije prema rješenju iste uprave Ministarstva kulture najviša razina zaštite je uskraćena svima osim radionici za opremu kola, pa tako i vodotornju koji je osobitost čitavog kompleksa i jedinstvena struktura u gradu. Umjetnik Slavko Marić koji u Gredelju ima atelje, nazvat će ga i “zagrebačkim Eiffelovim tornjem, samo boljim”. Možete li reći nešto o vodotornju?

Vodotoranj je, prema spoznajama, služio za napajanje omekšanom, prokuhanom vodom parnih lokomotiva, jer je prokuhana voda u sebi sadržavala manje kamenca koji bi se taložio na cijevi parnog kotla na lokomotivama. Voda kojom se punio vodotoranj isisavana je iz Save gdje je uz nasip postojalo postrojenje koje je kuhalo vodu i s pumpama pod pritiskom cijevima tlačilo vodu u vodotoranj. Na ovaj način znatno se produžavao rok eksploatacije parnih lokomotiva. Teško je pretpostavljati do kad je toranj radio jer su kasnije sve ložionice mogle proizvoditi omekšanu vodu uz manje troškove.

Hrvatski željeznički muzej

Saša Šimpraga, 2015.

Kako se odvijao proces preseljenja na novu lokaciju u Vukomercu, koji su bili dugoročni planovi i očekivanja od novog, suvremenog postrojenja?

Već 1945. razmatrana je mogućnost preseljenja na drugu lokaciju jer u tadašnjem prostoru nije bilo uvjeta za proizvodnju. Gredelj je iz današnje perspektive gledano premrežen u ono vrijeme velikim internim nadogradnjama koje su s premreženom infrastrukturom sužavale prostor za bilo kakvu intervenciju. Najprije je razmatrana mogućnost preseljenja u Sesvete, ali je na kraju prihvaćen prijedlog u Vukomercu, gdje se u prvoj fazi gradi Pogon Lokomotiva i 1967. seli proizvodnja seli. Tim činom se oslobađa prostor u Trnju za ostale djelatnosti, ali to nisu bili ni približni uvjeti rada kakvi su bili u novom pogonu. Pitanje cjelokupnog preseljenja nikad nije skinuto s dnevnog reda, no dugo se nisu mogla namaknuti sredstva za tu investiciju. Do prodaje zemljišta gradu došlo je nakon izgradnje novih pogona u Vukomercu, iako je tijekom rata, a i poslije, bilo različitih nepisanih solucija o sudbini Gredelja.

Gredelj je i u starim pogonima radio za druge "nemoguće" poslove, što je prethodilo modernizaciji i stvaranju boljih uvjeta rada. Kad smo svi očekivali veću proizvodnju, veću zaradu i konačan izlazak iz svih nedaća, desio se preokret kojeg ni najveći dramatičari ne bi predvidjeli u svojim filmovima. Desio se stečaj. Zašto? Još nitko nije ponudio iskren odgovor. Pali su u vodu svi naši planovi i očekivanja.

Radionica za izradu osovinskih slogova (Vanja Radovanović, 2009.)

Radionica za izradu osovinskih slogova (Špiro Dmitrović, 2007.)

Ivan Sabolek, Historija rada i borbe 1878-1961. Tvornica željezničkih vozila „Janko Gredelj“, 1961.

Tko je dogovoran za propast Gredelja? Postoje li indicije da se proizvodnja planski usmjeravala kako bi se tvornica uništila? Koji su bili mehanizmi i u kojoj su mjeri slični drugim primjerima gašenja industrije?

Tko je odgovoran za propast Gredelja? Niti sam kompetentan za taj odgovor niti želim upirati prstom u krivce. Mogu samo konstatirati da je pravo čudo što se desilo da stradaju sva industrijska poduzeća ili većina, a da je Gredelj bio najveće poduzeće, i ne samo u Hrvatskoj, koje se othrvalo toj zloj sudbini, pa kad doživi renesansu onda ga se gurne u blato. Pa kad ista sudbina zadesi i Gredelj nerijetko se iz usta politike čuju riječi o potrebi reindustrijalizacije Hrvatske. Zar može niže?

Remont okretnih postolja, ranije Radionica za opremu lokomotiva (Vanja Radovanović, 2009.)

Jesu li se radnici bunili kad je tvornica uništavana? Da li je bilo radničkog otpora procesima uništavanja?

Početkom rata sustavno je uništen bilo koji oblik participacije u odlučivanju radnika u još uvijek svojim poduzećima. Otkazi, otpuštanje radnika s posla, mobilizacija i osobni problemi koji su tištili svakog pojedinca još više su ih udaljili od stvarnih problema i neizvjesne budućnosti. Tako da je u tim vremenima kad se svatko bori za goli život iluzorno bilo očekivati bilo kakav otpor, a kreatori naše budućnosti to su jako dobro znali i upravo u tome ne otporu vidim početak pljačke i uništavanja domaće industrije.

Kako je sindikat TŽV Gredelj nastupao u okolnostima restrukturiranja radnih mjesta, rekonfiguracije radnih procesa i smanjenja proizvodnje?

Promjenom sustava logično dolazi i do organizacijskih promjena u radu sindikata. Osobno smatram da sindikati nisu ni stvarani da se bore za interese radnika. Da je to bila namjera, onda bi se unutar Gredelja osnovao jedinstven sindikat radnika sa sekcijama po različitim strukama, odnosno donosili bi odluke u demokratskim postupcima prema glasovima većine. Namjera je bila očita, a sastojala se u tome da se u Gredelju osnuju tri sindikata i da o bitnim pitanjima slučajno ne mogu usuglasiti stavove.

Saša Šimpraga, 2015.

Je li se nakon stečaja pojavila inicijativa koja bi rješenje vidjela u radničkom dioničarstvu?

Pojavljivale su se ideje u kuloarima, službeno nisam informiran. U svakom slučaju o sudbini Gredelja odlučivat će kao vjerovnici radnici Gredelja koji su otkazom ugovora o radu napustili Gredelj, kao i oni radnici koji su i dalje ostali u radnom odnosu.

Ljevaonica - tlačni lijev, obojeni metali (Hrvatski željeznički muzej)

Ljevaonica - tlačni lijev, obojeni metali (Špiro Dmitrović, 2007.)

Kako vidite budućnost bivšeg kompleksa u Strojarskoj, odnosno budućnost same tvornice na novoj lokaciji u Vukomercu?

Po prirodi sam optimist i vjerujem da će se budući projekti struke uklopiti u političke projekcije grada. Stari Gredelj vidim kao muzejski prostor koji će krasiti budući centar Zagreba na ponos njegovih građana i svih turista koji će ga sa zadovoljstvom posjećivati gledajući tamo i filmove o zagrebačkoj bogatoj prošlosti. Sva vrjednija baština u cijelom svijetu uglavnom je u centru grada kad se radi o urbanim sredinama, očekujem da će tako biti i sa starim Gredeljom na ponos svih njegovih zaposlenika. Ako tako ne bude to će biti najveća greška odgovornih struktura koju kasnije nitko neće moći popraviti.

Stanje građevinskog fonda Gredelja na Trnju, od kojeg su mnoge od hala i pod formalnom spomeničkom zaštitom, je otužno. Krade se svakodnevno, od šahtova do vodova koji se čupaju iz zidova pritom rušeći zidove, uklanjaju se metalni dijelovi krovišta itd.

Stanje u kojem se trenutno nalazi lokacija stare tvornice služi na sramotu cijele društvene zajednice, i uz prisutno manipulativno kalkuliranje što s tim lokalitetom. Ako misle o budućnosti svoga grada neka donesu pozitivne odluke u prilog revitalizacije toga terena i zaštićene objekte sa svim pratećim sadržajima stave u neku funkciju. Trećeg rješenja nema. Treba samo odlučiti.

Špiri Dmitroviću zahvaljujemo na ljubaznom odazivu.

Intervju je izvorno objavljen na portalu H-alter 2.01.2017.

Autori: Antonija Komazlić, Saša Šimpraga

2 notes · View notes