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Camaro RS: O Muscle Car Que Une Estilo e Desempenho

O Camaro RS é um dos modelos mais icônicos da Chevrolet, conhecido por seu design agressivo e sua performance impressionante. Parte da família Camaro, o RS traz características que atraem os apaixonados por carros esportivos, combinando elegância, potência e tecnologia de ponta. Neste artigo, vamos explorar todos os aspectos que fazem o Camaro RS se destacar no mundo dos muscle cars. A História…

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Camaro ZL1: os detalhes da versão mais poderosa do esportivo

O Chevrolet Camaro ZL1 é a versão mais poderoso do pony car americano, que é vendido no Brasil, mas apenas na versão SS, a segunda na hierarquia do muscle esportivo da General Motors.

Na sexta geração do Camaro, que aos 50 anos está em plena forma, o ZL1 é o suprassumo do esportivo, que tem ainda versões bem mais simples, como LS, LT e RS, além da nossa conhecida SS.

Das versões regulares do Chevrolet Camaro atual – a COPO é uma preparação para competição – a ZL1 é a mais poderosa, entregando nada menos que 650 cavalos.

O Camaro ZL1 tem ainda outras surpresas para quem decide pagar seu preço, que nos EUA é de US$ 62.000. Apesar de bem conhecida, essa versão do muscle car surgiu há pouco tempo, em 2012, ainda na quinta geração.

Camaro ZL1

Em praticamente quase toda a história do Chevrolet Camaro, a versão mais poderosa do muscle car foi a Z/28. No entanto, desde a quinta geração do bólido, a GM decidiu enterrar a clássica opção e oferecer algo novo.

Assim surgiu o Camaro ZL1 em 2012, destinado a estar no topo da gama do produto, que na época ainda não havia focado por completo em uma proposta realmente esportiva, vide o SS que era um “carro grande com motor V8”.

Contudo, o ZL1 veio para acabar com essa percepção, que também não era totalmente explícita na histórica Z/28. Mais ligada ao extremo e com arrancada brutal, a nova versão veio apimentar a talvez geração mais badalada do Camaro.

Na época do filme Transformers, o Camaro de quinta geração se tornou adorado no mundo inteiro e o ZL1 aproveitou o ganho para acrescentar mais “cubos de energon” ao esportivo da Chevrolet.

Camaro ZL1 – Estilo

O atual Camaro ZL1 é o da sexta geração, o carro mais próximo do Corvette em performance e que traz um coração realmente forte, o suficiente para arrancar de forma impressionante.

O ZL1 tem a habilidade de se disfarçar conforme o gosto do cliente, indo de um preto sóbrio e até certo ponto elegante, ocultando suas formas agressivas, até o pacote 1LE Extreme Track Performance, que dá ao bólido um aspecto insano.

Musculoso e expressivo, o Camaro ZL1 traz uma frente bem agressiva, a começar pela grade frontal, que tem elementos estéticos que deixam a boca bem expressiva. Ela ainda carrega o logo ZL1.

Os faróis cerrados com projetores de LED e luzes diurnas de mesma tecnologia, deixam o bólido com cara de mal. A grade superior é afilada e tem logotipo da Chevrolet escurecido.

Outro item que chama atenção no Camaro ZL1 são as molduras laterais do para-choque – que é exclusivo – com entradas de ar para refrigeração dos freios e mais luzes diurnas em LED, só que verticais.

Mais uma característica do ZL1 é o pronunciado spoiler frontal, que toma toda a extensão da base do para-choque, criando uma asa baixa bem rente ao solo. Isso conta e muito para manter esse Camaro anabolizado nas pistas.

O capô é outra marca do Camaro ZL1, já que a parte central do mesmo é cortada por um extrator de fibra de carbono, todo preto e com logotipo da versão. Ele recobre o imenso V8, que é o coração desse pequeno monstro.

Essa parte do carro se harmoniza com a faixa preta no teto, que também é diferente, pois, apresenta um rebaixo na parte central, que ajuda a reduzir o coeficiente aerodinâmico.

Na traseira, o Camaro ZL1 tem a mesma faixa preta sobre a tampa do porta-malas, que tem um aerofólio proeminente com a mesma faixa. As lanternas duplas em LED são escurecidas, assim como a gravata da Chevrolet.

O para-choque traseiro vem com o logo ZL1 e chama atenção pela parte inferior, onde há um difusor de ar com spoilers laterais, além de refletores. O bólido tem quatro bocas de escape cromadas e integradas ao conjunto.

O Camaro ZL1 normalmente tem rodas de alumínio de 20 polegadas com pneus de alta performance 285/30 ZR20 na frente e 305/30 ZR20 atrás. Com esse conjunto, o muscle car obtém seu melhor rendimento.

Por dentro, o esportivo vem com interior bem forrado de camurça, inclusive a alavanca de câmbio, dando assim mais conforto ao toque, durante as trocas de marcha.

Tendo detalhes em vermelho nas costuras, bem como em outras partes do acabamento, o Camaro ZL1 pode ainda ter revestimento em couro preto com detalhes rubros em microfibra da Recaro. É ela que faz também o HUD do painel.

Os assentos ainda possuem encostos personalizados com o logotipo ZL1. O cluster análogo-digital vem com apresentação gráfica exclusiva e instrumentação bem completa, podendo ser configurada em diversos modos de condução.

Além disso, o pony car possui um volante com aquecimento que tem fundo chato e aspecto pouco atraente. A multimídia MyLink é da versão atualizada e traz os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, aceitando este último sem cabo.

Tendo ainda o serviço OnStar a bordo, o Camaro ZL1 vem também com rádio-satélite SiriusXM, bem como câmera de ré e conexão com internet através de rede 4G LTE com Wi-Fi.

Há também um gravador de dados de desempenho, que utiliza a câmera frontal para imagem, bem como registra os dados e os coloca no mesmo ambiente para apreciação do piloto.

O ambiente todo preto ainda conta com ar condicionado dual zone, aquecimento dos bancos, ajustes elétricos dos assentos e detalhes em alumínio. Os cintos de segurança em cor vermelha também chamam atenção.

O espaço interno é bem contido, tendo um volume dedicado aos que vão na frente, enquanto o banco duplo traseiro, mais parece decorativo. Duas pessoas vão bem apertadas e quase sem qualquer espaço para as pernas.

1LE Track Performance

Com o 1LE Track Performance, que é um kit de acessórios para o Camaro, o visual do ZL1 fica bem mais exclusivo. Esse pacote de personalização focado nas pistas pode ser inserido em qualquer versão do muscle car, inclusive com 2.0 Turbo.

De acordo com a Chevrolet, “todos os modelos 1LE são projetados para entrar na pista com frenagem, direção, manuseio e aderência precisos”. Ou seja, mesmo que o Camaro tenha motor 2.0 Turbo de 314 cavalos, ele pode andar mais rápido.

No Camaro ZL1, obviamente as condições são mais extremas. Visualmente, o spoiler em forma de asa e bem próximo do solo chama atenção pela agressividade.

Diferente das versões RS e SS, o Camaro ZL1 com o 1LE Track Performance precisa de spoilers adicionais, montados em molduras laterais modificadas, que acrescentam esses defletores de ar mais elevados na frente.

Isso mostra o esforço necessário para manter o Camaro ZL1 em condição de pista com a cavalaria que ele apresenta.

O pacote ainda inclui asa traseira fabricada em fibra de carbono e em peça única, que aplica na traseira 136 kg de downforce.

Além do motor V8 6.2 sobrealimentado com 659 cavalos, o Camaro ZL1 Track Performance o Activ Rev Matching, que é um sistema de aceleração do motor nas reduções de marcha, de modo que a mudança seja feita de forma suave.

O chamado ARM permite monitorar a rotação e a posição do pedal de embreagem, a fim de que no momento da troca de marcha, o giro seja alterado para uma faixa mais adequada, com o objetivo de reduzir a perda e evitar trancos.

O 1LE Track Performance ainda modifica o sistema de refrigeração do Camaro ZL1, que passa a dispor de radiadores maiores para o motor, transmissão e diferencial.

No caso do sistema de exaustão de gases, o escape duplo ganha um reforço e modificações para ficar mais aberto e ajudar no ganho em desempenho, mas aumentando ligeiramente o ronco do ZL1.

O exaustor de fibra de carbono sobre o motor do ZL1 e exposto no meio do capô ganha cor preta no pacote.

O Camaro ZL1 ganha ainda amortecedores DSSV Multimatic com ajuste de pressão e altura. Da mesma forma, pode-se ajustar a cambagem das rodas e a pressão das barras estabilizadoras.

No ZL1 Track Performance, as rodas são aro 19 polegadas feitas em alumínio forjado, enquanto os pneus são Goodyear Eagle F1 Supercar 3R, que são exclusivos do Camaro, medindo 305/30 ZR19 na frente e 325/30 ZR 19 atrás.

Os freios da Brembo ganham reforço também, sendo dianteiros e traseiros com discos ventilados e pinças de seis pistões cada uma, garantindo assim um poder de frenagem realmente brutal.

Já o diferencial possui sistema de deslizamento limitado com relação de 3,73. Para finalizar, o pacote do ZL1 Track vem com volante esportivo em camurça, assim como bancos esportivos Recaro com reforços de alumínio.

A suspensão Magnetic Ride Control possui ajustes alterados no pacote 1LE, tendo ainda o modo Track com amortecedores bem rígidos para ajudar no contorno das curvas.

Direção, freios e alterações nos parâmetros de aceleração, reforçam a proposta do Track Mode, que busca a afinação perfeita para uma condução realmente esportiva na pista.

O gravador de dados de desempenho é diferente e exclusivo com o pacote 1LE. Assim, o Camaro ZL1 alcança seu melhor resultado em pistas, com um pacote de múltiplos ajustes, que o deixam adaptado a qualquer circuito.

Camaro ZL1 – Motor

O Camaro ZL1 vem com o motor LT4, preparado exclusivamente para o modelo. O V6 6.2 de alumínio é sobrealimentado com um compressor volumétrico, que permite ao propulsor entregar 659 cavalos a 6.400 rpm e 89,6 kgfm a 3.600 rpm.

Para suportar todo o esforço do LT4, que tem injeção direta de combustível, comandos de válvulas variáveis e desativação automática de cilindros, o ZL1 vem com uma transmissão automática de 10 velocidades.

Essa caixa foi desenvolvida em conjunto com a Ford, que a utiliza em modelos como F-150, Ranger, Mustang e Explorer, por exemplo. Na GM, o antigo Corvette também usava.

Contudo, o cliente do Camaro ZL1 pode optar por uma caixa manual, mais adequada quando usando o pacote 1LE Track Performance, já que dispõe neste do Activ Rev Matching.

Apenas com o conjunto de fábrica, o ZL1 vai de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos, garantidos com modo de largada, que permite manter um giro adequado para saída com baixo deslizamento das rodas.

No quarto de milha, o Camaro ZL1 precisa de 11,4 segundos e 204 km/h para cumprir a missão. Já na velocidade final, o bólido alcança 319 km/h.

Infelizmente, a GM não tem planos para importação do Camaro ZL1, que poderia custar aqui bem acima de R$ 500 mil, uma vez que custa quase 50% mais que o SS.

Quinta geração

Com 30% de suas peças exclusivas, o Camaro ZL1 da quinta geração surgiu em 2012 como sucessor do antigo e clássico Z/28, só que mais anabolizado. Como a GM não tem uma Shelby, então a saída foi adicionar força com esta proposta.

O propulsor era o LSA, um V8 6.2 com supercharger de 1,9 litros e 7 psi de pressão, que ajudava a entregar 580 cavalos a 6.000 rpm e 76,6 kgfm a 4.200 rpm.

Na geração mais famosa do Camaro, após a clássica dos anos 60, o ZL1 tinha duas opções de câmbio, sendo um manual de seis marchas e outro automático com seis velocidades, sendo este o 6L90.

Tinha também suspensão Magnetic Ride, pneus exclusivos da Goodyear, freios da Brembo e bancos Recaro, tendo ainda captador de ar superior no capô e outras modificações estéticas visando refrigeração e aerodinâmica.

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Polo GTS é retorno à era dos esportivos brasileiros

Entre protótipo do SUV da Fiat, T-Cross, Camaro, McLaren Senna, Mercedes One e tantas outras máquinas, um carro conhecido foi o que acabou gerando grande comoção há quase um ano, no Salão do Automóvel de São Paulo. Esse modelo, o Volkswagen Polo GTS, conseguiu emocionar e cativar o público por causa da sigla que acompanha seu nome.

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GTi, GTS… O jovem entusiasta automotivo dos anos 80 sonhou com as versões do Gol que carregavam esses sobrenomes. Eram versões especiais do carro mais popular do Brasil. Versões esportivas.

Aquele jovem, que virou adulto, provavelmente ainda embala suas lembranças da juventude com essas siglas. O apelo emocional é forte. E, a partir do início do ano que vem, o emblema GTS estará de volta às ruas, para reviver a era dos esportivos brasileiros.

Mas não no Gol. O Polo, compacto que foi o escolhido da Volkswagen para carregar as inovações tecnol��gicas que a marca traz ao segmento, ficará com essa responsabilidade. E seu irmão Virtus.

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  Polo GTS e Virtus GTS devem estrear ao mesmo tempo, e só terão seus preços divulgados na data do lançamento. A montadora, no entanto, antecipou um pouquinho dessas novidades, em avaliação no autódromo da Fazenda Capuava, no interior de São Paulo.

O Virtus estava lá, parado, posando para fotos. Mas foi o Polo GTS o escolhido para rasgar as curvas do circuito de cerca de 1,5 km. O exemplar é o protótipo mostrado no Salão do Automóvel mas, de acordo com o departamento técnico da Volkswagen, é praticamente o modelo final.

Perderá pouco. Não vai vir com os LEDs dos faróis auxiliares, mas os principais serão full-LEDs – com detalhe vermelho, a cor da linha GTS. Algumas partes do protótipo estavam cobertas ou disfarçadas, como as rodas de 17 polegadas, que serão exclusivas.

João Anacleto/A Roda

  Fitas adesivas foram colocadas sobre inscrições na grade frontal e na traseira. Nestes locais, é esperado o emblema GTS.

Por dentro, os bancos são esportivos, com apoio de cabeça integrado, revestimento de couro e tecido e costura vermelha aparente. Exclusivos da versão GTS, têm grandes suportes laterais, que dão apoio ao corpo sem atrapalhar o movimento dos braços.

O vermelho está por toda parte na cabine: no contorno das saídas de ar e de detalhes do console central, na costura aparente do volante esportivo e nos grafismos do painel de instrumentos virtual.

De acordo com a Volkswagen, o painel é o do Polo GTi europeu. Na atual geração, esta versão não veio ao Brasil.

Já a central multimídia é a do Polo Highline. Porém, ganhou um painel de desempenho, com mostradores como força G e pressão do turbo, além de cronômetro.

Tudo no Polo GTS será de série. Mudarão apenas as cores, que a Volkswagen ainda não divulgou quais serão. Na Capuava, o hatch era cinza e o sedã, branco. Não haverá teto solar.

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    E o acabamento do Polo GTS?

Um dos pontos fracos da linha Polo, o acabamento recebeu um tratamento especial para melhorar a aparência. A qualidade, no entanto, não teve ganho considerável.

  Rafaela Borges/Estadão

  Os plásticos continuam muito duros, mas estão mais bem decorados. Não foi colocado nenhum tecido no revestimento das portas. Porém, no painel à frente do passageiro há um plástico em tom claro de cinza, para dar à cabine um aspecto mais esportivo.

O interior ficou bonito, mas não bem acabado. Porém, como se trata de um protótipo, ainda pode melhorar na versão final.

Acelerando o Polo GTS

É claro que um modelo que tem a responsabilidade de reviver a sigla GTS não poderia ter apenas firulas virtuais. No Polo GTS, o conjunto mecânico é do T-Cross topo de linha, e também a do agora saudoso Golf Highline – o modelo saiu de linha recentemente.

O motor é o 1.4 turbo flexível de 150 cv, combinado ao câmbio automático de seis marchas. Segundo a Volkswagen, a transmissão é da mesma família do Polo Highline, mas não exatamente a mesma. A aplicação é diferente. A tração é dianteira.

O Polo GTS acelera muito? Ele acelera bem, mas a pequena reta do circuito da Fazenda Capuava não foi o cenário ideal para levar essa capacidade ao limite.

A Volkswagen ainda não divulgou o peso do carro, mas, considerando que não foi feito nenhum trabalho para reduzi-lo, deve ficar um pouco acima dos 1.147 quilos do Polo Highline.

  João Anacleto/A Roda

  Por isso, temos muita potência, e bom torque em baixa rotação (25,5 mkgf a 1.500 rpm) para um carro leve. O tempo para acelerar o Polo GTS de 0 a 100 km/h é outra informação que a VW deixou para o lançamento, mas imagine um intervalo um pouco mais baixo que o do T-Cross Highline (topo de linha), que cumpre essa missão em 8,7 segundos.

Só que não tão mais baixo. O Polo GTS cumpriu bem a missão de retomar velocidade com agilidade a partir de baixas rotações, e se mostrou bastante rápido. Mas nada além do esperado.

Ante a versão Highline, o modelo ganhou quatro modos de condução: econômico, normal, esportivo e individual. Eles alteram parâmetros como a curva de entrega do torque e o ruído do motor.

No primeiro caso, não deu para sentir grande diferença entre os modos normal e esportivo, os usados na avaliação.

Quanto ao ruído do motor, a VW implementou no Polo GTS um sistema que se comunica à central ECU, projetando na cabine um som levemente instigante nas acelerações. Isso apenas quando o modo esportivo está acionado.

O destaque do compacto apimentado

Em um bate papo que precedeu o teste do Polo GTS, foi debatida a diferença entre muscle cars como Chevrolet Camaro e Ford Mustang e esportivos como o Porsche 911. Os primeiros, criados a partir de parâmetros das retas rodovias dos EUA, foram feitos, nos primórdios, para acelerar forte, sem contudo trazer uma grande preocupação com o desempenho em curvas.

Levando em consideração o conceito, mesmo que conseguissem fazer um 0 a 100 km/h em tempo mais baixo que um 911, acabariam ficando para trás em um circuito com curvas, já que o Porsche sempre se destacou pela estabilidade exemplar. Por isso, tanto ou mais que a pura velocidade, em um esportivo o comportamento dinâmico é essencial.

E aí está o destaque do trabalho realizado pela Volkswagen com o Polo GTS. O carro é muito firme nas curvas, que contorna com autoridade, usando seu conjunto mecânico forte para garantir rapidez nas saídas desses trechos.

  Rafaela Borges/Estadão

    Os freios, mesmo sem mudanças, trabalham bem. E as trocas de marcha são feitas no tempo certo mas, se o condutor quiser ter mais controle, há hastes para mudanças atrás do volante.

Para atingir esse desempenho, o hatch passou por algumas alterações. Houve grande preocupação com a melhoria da rigidez torcional. Por isso, o eixo traseiro é novo, semelhante ao do T-Cross, mas não idêntico – há peças diferentes.

Já a suspensão dianteira recebeu nova barra estabilizadora. Tudo para deixar o Polo GTS mais grudadinho no chão.

A direção traz mudanças na central eletrônica de assistência, para ficar mais dura e dar mais segurança em alta velocidade. Nessa situação, o carro está mais firme, menos “bobão”, com respostas bem diretas. Um acerto muito bem feito para dar destaque à experiência em curvas e mudanças de trajetória.

O pequeno teste conseguiu deixar claro que o Sandero RS, por enquanto o “pocket rocket” brasileiro, vai ter concorrência pesada a partir de 2020. Além da memória afetiva, o Polo GTS traz bons atributos para cativar entusiastas e saudosistas.

  PRÓS

Comportamento dinâmico

Mudanças nas suspensões e direções deixaram o carro muito equilibrado em curvas e mudanças de trajetória.

  CONTRAS

Acabamento

Foram feitas melhorias visuais, mas plástico continua muito duro e não há revestimentos de tecido nos painéis.

  FICHA TÉCNICA

Preço sugerido – Não divulgado Motor – 1.4, 4 cilindros, 16V, turbo, flexível Potência – 150 cv a 5.500 rpm Torque – 25,5 mkgf a 1.500 rpm Câmbio – Automático, seis marchas Tração – Dianteira Comprimento – 4,05 metros Altura – 1,47 metro Porta-malas – 300 litros

FONTE: VOLKSWAGEN

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/polo-gts-volta-esportivos-brasileiros/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

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Rival do VW Atlas, Chevrolet Blazer de 7 lugares é lançada na China

A GM China fez um duplo lançamento no país antes do Salão de Guangzhou, que vai de 22 de novembro até 1 de dezembro. Além do crossover elétrico Chevrolet Menlo, a marca americana lançou também a Blazer de sete lugares, uma evolução do musculoso SUV inspirado no Camaro, que é feito no México e ainda pode chegar ao Brasil.

Para chegar aos sete assentos com espaço e conforto, a Blazer cresceu bastante e alcança 5,999 m de comprimento, 1,953 m de largura, 1,736 m de altura e 2,863 m de entre eixos, que é o mesmo da versão menor, de cinco lugares. Em versões Red Line e RS, o SUV sino-americano mantém as formas agressivas do irmão menor.

Sem uma distinção em termos de nomenclatura em relação ao modelo mais curto, a Chevrolet Blazer 2020 com sete lugares terá um papel importante dentro e fora da China, atuando em um segmento com forte representatividade. No México, essa variante deve partir para os EUA em busca de vários rivais, entre eles o Volkswagen Atlas.

Mostrada apenas por fora, a Blazer 2020 de sete assentos é inspirada no conceito Chevrolet FNR-CarryAll, sendo “um SUV americano puro, com seu espaço líder na categoria, desempenho robusto e eficiente e tecnologias avançadas versáteis e pragmáticas”, segundo a nota oficial da GM China.

Com pouca informação, a General Motors diz que chegará aos concessionários Chevrolet do país no primeiro semestre de 2020. Nos bastidores, sabe-se que a nova Blazer maior terá motor 2.0 Turbo de 237 cavalos e transmissão automática de nove marchas, com tração dianteira ou AWD.

No exemplar mostrado, a Chevrolet Blazer 2020 aparece em uma sugestiva pintura preta, que cai bem com sua personalidade, onde os faróis de LED são ofuscados pelos piscas e luzes diurnas cerrados, logotipos escurecidos e enormes rodas de liga leve aro 21 polegadas com acabamento em preto brilhante. Essa são calçadas com pneus 265/45 R21.

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Avaliação: Chevrolet Camaro Conversível impacta visual e performance

Há algum tempo no mercado nacional, o Chevrolet Camaro SS Conversível 2019 ainda é encarado como uma novidade nas ruas.

Em cor Laranja Imperial e com rodas pretas, o conversível da GM não é para pessoas discretas.

Mesmo tendo sido revelado no final do ano passado e com preços disponíveis desde janeiro, ver um Camaro conversível nas ruas não é assim tão comum.

Com visual chamativo, o Camaro conversível não é apenas visual, ele também decola sem sair do chão.

O bólido americano é a versão mais cara da gama, custando R$ 365.990, enquanto o cupê sai por R$ 328.990.

Dotado de um potente V8 6.2 de 461 cavalos e agora com 10 marchas, ele usa o câmbio do Mustang e não se envergonha disso. Afinal, a caixa também é da GM.

Por fora…

Por onde passa, o Camaro conversível parece ter acabado de chegar ao Brasil, atraindo a atenção geral.

Também não é para menos: a carroceria larga e longa ficou mais agressiva na última atualização visual.

Os faróis de LED com olhar ameaçador, assim como grades pretas com barra central e logo da Chevrolet (vazado) escurecidos dão o tom do SS, que á a opção mais agressiva antes do Camaro ZL1.

O estilo é tão bem resolvido que até o Chevrolet Blazer 2020 o incorporou na versão RS. O capô alto com entrada de ar preta também atrai os olhos, mas não mais que as rodas aro 20.

Estas possuem acabamento em preto brilhante e seus cinco raios realmente são bonitos de se ver.

Musculoso, o Camaro SS Conversível tem arco do para-brisa baixo e capota preta em tecido.

Na traseira, aerofólio obrigatório e uma antena barbatana que desce do salto, ou melhor, do teto.

A capota fica escondida em uma cobertura retrátil, como deveria ser na primeira geração, mas não foi.

Seu acionamento é fácil e o processo dura poucos segundos, podendo ser feito em até 50 km/h.

As lanternas traseiras são duplas e em LED, tendo lentes de efeito, 3D, alteração boa do facelift.

O para-choque com duas bocas de escape nem impressiona dada a cavalaria que ele possui.

Por dentro…

Nesta sexta geração, o Chevrolet Camaro SS melhorou muito e na atualização, algumas coisas mudaram também.

O ambiente é bem-acabado e até certo ponto luxuoso.

Focado no desempenho, o cockpit traz um volante de fundo chato e paddle shifts que ainda não agradam visualmente, mas tem pegada boa.

Ele tem aquecimento e controles de mídia, telefonia, cluster e controle de cruzeiro.

A instrumentação é análogo-digital com display central com duas opções de visualização, sendo uma delas com quatro mostradores no alto.

Podem-se observar os modos de atuação do carro, como controle de largada, aceleração de 0 a 100 km/h ou força g nas curvas, entre outros.

Ele configura diversos itens no carro, mas não sabemos por qual motivo, o HUD não estava ativando.

Da mesma forma que as luzes de leitura internas, que não se apagavam com o carro em movimento e tudo fechado.

O Camaro SS tem ainda multimídia MyLink 3 semelhante à do Cruze, mas sem OnStar.

Ela dispõe de Google Android Auto e Apple Car Play, além de navegador integrado em um ambiente bem intuitivo e agradável.

Tem câmera de ré também, mas se preferir pode usar o retrovisor interno que é uma tela digital com imagem traseira.

Existe uma alavanca pequena como se fosse um retrovisor simples dia e noite, só que liga ou desliga o display, que tem ajustes, como zoom e brilho, por exemplo.

O Camaro SS sem teto também tem botão de partida e partida remota na chave, que não é para chamar atenção…

Aliás, dá para baixar a capota do lado de fora também.

Os bancos em couro personalizado possuem aquecimento e ventilação, enquanto o ar condicionado é dual zone.

Entre os assentos, o túnel até que é discreto, com alavanca de câmbio curta e o necessário: modos de condução, desligamento do controle de estabilidade e freio de estacionamento eletrônico.

Parte do painel e das portas possui iluminação em LED com nada menos que 24 cores e combinações, podendo estas variar conforme o modo de condução.

O banco do motorista tem duas memórias e modo de acesso, enquanto os vidros dianteiros e traseiros possuem controles múltiplos nas portas.

Detalhes em alumínio, soleira personalizada, porta-copos aparente e entradas USB sob o apoio de braço central estão no pacote.

Atrás, o espaço é bom para quem não tem pernas, já que é preciso empurrar bem os bancos dianteiros para caber dois adultos.

Serve mais para aqueles dois caronas eventuais, que não vão reclamar de nada…

Para agradar quem está dentro (e também fora), o sistema de som é da Bose, potente e de qualidade.

Já o porta-malas é pequeno e enjoado… Com a capota levantada, são 208 litros, mas para ter acesso é preciso soltar um tapete vertical para ocupar todo o espaço.

Se o sol sair e você quiser baixar a capota, não vai. É preciso ir ao bagageiro e levantar o tal tapete que, na verdade, é uma barreira de segurança para evitar que objetos estejam no espaço ocupado pelo teto retraído.

Por ruas e estradas…

Se o Mustang GT tem uns 10 modos de condução, o Chevrolet Camaro SS Conversível é bem mais simples, reduzindo bem as opções.

Equipado com o poderoso LT1 V8 6.2 com injeção direta de combustível, o esportivo empolga.

Apesar de sua arquitetura remontar aos anos 60 e até além, o propulsor está devidamente em dia com as prestações tecnológicas.

De ronco forte e grave logo na partida, o monstro da General Motors acorda querendo cuspir fogo.

Tendo 461 cavalos a 6.000 rpm e 62,9 kgfm a 4.400 rpm, ele é um aspirado com fome de estrada e de combustível.

Seja no modo “Passeio” ou no “Esporte”, o V8 6.2 responde prontamente a qualquer pisada.

Por ser aspirado, dá até para dar aquelas afundadas de pé em movimento, apenas para sentir o motor, se é que você me entende…

Isso dura poucos segundos, pois, diferente da antiga e famosa quinta geração, o LT1 está muito mais esperto na sexta.

Com os dois modos citados, o Camaro SS rapidamente alcança giros elevados e velocidades altíssimas sem muito esforço.

Tudo feito em completa harmonia com a caixa de transmissão 10L9, que tem mudanças suaves e nos momentos certos, mantendo o motor cheio sempre que se pisa um pouco.

Sempre em alerta, a programação do câmbio de 10 marchas não deixa o V8 entrar em “estol” se o motorista baixar muito o giro.

Na estrada, pode-se rodar em 1.500 rpm com décima engatada e 110 km/h.

O ponteiro chega perto de 1.000 rpm, mas também passa fácil dos 6.000 rpm, indo de um extremo ao outro em segundos.

Basta escolher a marcha certa no volante ou na alavanca e pisar fundo.

Com arrancadas brutais, o barulho vai para o alto e o vento sopra com força dentro do carro.

Para reduzir a turbulência, basta levantar os vidros e curtir ao céu aberto.

Esse é o momento em que se sabe bem que os olhos estão grudados em você e o Camaro SS Conversível se torna um risco alaranjado passando pela via, virando a estrela do momento.

Nos modos Passeio e Esporte, a programação mantém o Camaro SS bem na mão, mas se for ao modo Circuito, é bom ter atenção, pois, partes dos controles são atenuadas o suficiente para se iniciar num track day. O desligamento do ESC está ali para fechar o pacote.

O Chevrolet Camaro SS tem controle de largada e pode arrancar de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos com contador no centro do painel.

Também tem aquele famoso modo de pré-aquecimento de pneus, que conhecemos por outro nome…

Aliás, pneu é o que não falta no Camaro SS Conversível, que tem jogo de 245/40 R20 na frente e 275/35 R20 atrás.

Com eles e suas belas rodas escuras, o cabriolet de alto desempenho segura bem nas curvas fechadas e garante até certa diversão com as saídas de traseira devidamente controladas.

O Camaro SS de sexta geração não deve ser comparado com o de quinta, aquele do Bumblebee.

São carros completamente diferentes e o atual realmente é muito mais esportivo, em todos os sentidos.

Na atualização recente, ganhou reforço na calibração da suspensão, assim como materiais mais leves e estrutura enrijecida, de modo a ficar ainda mais agressivo.

Ou seja, não mudou apenas visual e câmbio, o Camaro 2019 ficou mais “no chão”.

A direção elétrica é bem direta, respondendo rapidamente, tornando assim a condução esportiva muito prazerosa.

Só não dá para contornar em pouco espaço, pois, o raio de giro é de enormes 11,7 metros.

Os freios são da Brembo e possuem força suficiente para segurar esse médio-grande de 4,78 m e 1,8 tonelada.

O poder de frenagem é muito alto, parando em poucos metros, vindo de uma velocidade realmente alta.

Já a suspensão tem um bom ajuste para um carro esportivo americano e fica ainda mais rígida nos modos de melhor desempenho.

Ainda dá para andar em pavimentos irregulares, mas com algum desconforto.

Feito para andar rápido, o Camaro SS Conversível só vira o copo se estiver cheio.

Na cidade, ainda conseguimos fazer 6,5 km/l de gasolina e bons 11,2 km/l na estrada, navegando no modo “V4” nas desacelerações e em terreno plano por algum tempo.

O V8 6.2 tem sistema de desligamento automático de cilindros, tornando-se um estranho 3.1 de quatro cilindros nessas situações.

No controle de largada, o display avisa o momento em que se deve soltar o freio e deixa o giro subir rapidamente sem destracionar.

Já o pré-aquecimento trava os freios dianteiros e faz as rodas traseiras deslizarem, levantando fumaça, mas queimando pneu.

Por você…

Este Camaro SS Conversível Laranja Imperial é um carro que atrai mais atenção que um Porsche Boxster azul, por exemplo (e isso sabemos por experiência própria).

Quem quer ser alvo dos olhares alheios saiba que esse é o carro ideal.

Talvez este também seja seu lado mais negativo, já que a exposição exagerada nem sempre é bem-vinda.

É um carro de ótima performance e com recursos importantes, sendo também um produto ainda com algum custo-benefício se comparado aos esportivos de marcas alemãs, por exemplo.

Bebe bastante e seu tanque de 72 litros nunca dura o suficiente, já sendo hora de abastecer quando a diversão mal começou…

Para quem quer um carro de alto desempenho e também ter o privilégio de acelerar ao ar livre, ainda que com expressões de elogio e espanto de uma plateia momentânea, o Camaro SS Conversível é o carro.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Chevrolet Camaro SS Conversível 2019

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 8 em V

Cilindrada – 6162 cm³

Potência – 461 cv a 6.000 rpm (gasolina)

Torque – 62,9 kgfm a 4.400 rpm (gasolina)

Transmissão – Automática com 10 marchas com mudanças na alavanca e volante

Tração – Traseira

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 4,2 segundos

Velocidade máxima – 290 km/h

Rotação a 110 km/h – 1.500 rpm

Consumo urbano – 6,5 km/litro

Consumo rodoviário – 11,2 km/litro

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multibraço

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 20 com pneus 245/40 R20 na frente e 275/35 R20 atrás

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.784 mm

Largura – 1.897 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.340 mm

Entre eixos – 2.812 mm

Peso em ordem de marcha – 1.798 kg

Tanque – 72 litros

Porta-malas – 208 litros (com capota erguida)

Preço: R$ 365.990

Chevrolet Camaro SS Conversível 2019 – Galeria de fotos

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Quanto pesa um carro?

Um automóvel tem peso variando geralmente entre 900 kg e 2.000 kg, sendo este último em caso de grandes SUVs.

Mas, obviamente, alguns ficam fora dessa margem, retornando aos tempos de carros antigos, que eram bem mais leves que os atuais, assim como aqueles que alcançam números que até exigem habilitação diferenciada.

De qualquer forma, o conhecimento sobre o quanto pesa um carro ajuda a entender muitas das características do modelo. Então, quanto pesa um carro?

Em toda ficha técnica ou manual do proprietário, vem descrito o peso do carro, tanto vazio quanto em ordem de marcha. Este último é o mais importante, pois, é medido com combustível, lubrificantes, refrigerantes e demais itens necessários para sua condução no dia a dia.

Nos últimos anos, os carros têm ficado mais leves com o uso de materiais compostos, alumínio e aços de alta resistência, especialmente neste último caso, pois, é o meio mais barato que os fabricantes de veículos têm para reduzir o peso do automóvel com um custo aceitável, garantindo assim mais eficiência energética e cumprimento de regras de emissão e consumo.

Saber o peso de um carro, implica também em entender cercas características do modelo, como consumo, motorização e desempenho, por exemplo.

Assim, pode-se ter uma noção do motivo pelo qual os números são bons ou ruins, já que o peso influência determinantemente nestes e em outros parâmetros do automóvel.

Neste artigo, vamos alistar os pesos dos modelos vendidos no mercado brasileiro, tanto nacionais quanto importados, a fim de que o consumidor possa ter uma ideia de quanto este ou aquele produto pesa e assim tirar suas próprias conclusões. Na lista, temos o modelo com peso médio disponível.

Confira abaixo, a lista o peso de todos os modelos vendidos no Brasil:

Quanto pesa um carro?

Audi A3 Sedan – 1.240 kg

Audi A3 Sportback – 1.225 kg

Audi A3 Cabriolet – 1.630 kg

Audi RS3 Sportback – 1.585 kg

Audi RS3 Sedan – 1.590 kg

Audi A4 Sedan – 1.405 kg

Audi A4 Avant – 1.460 kg

Audi RS4 Avant – 1.790 kg

Audi A5 Sportback – 1.475 kg

Audi RS5 Coupé – 1.655 kg

Audi A6 Sedan – 1.595 kg

Audi RS6 Avant – 2.205 kg

Audi A7 Sportback – 1.810 kg

Audi RS7 Sportback – 2.005 kg

Audi RS Q3 – 1.655 kg

Audi Q3 – 1.405 kg

Audi Q5 – 1.720 kg

Audi Q7 – 1.980 kg

Audi TT – 1.260 kg

Audi TT Roadster – 1.425 kg

Audi R8 – 1.580 kg

BMW Série 1 – 1.375 kg

BMW Série 2 Active Tourer – 1.425 kg

BMW Série 3 – 1.505 kg

BMW Série 4 Cabrio – 1.755 kg

BMW Série 5 – 1.670 kg

BMW Série 7 – 1.940 kg

BMW X1 – 1.470 kg

BMW X2 – 1.535 kg

BMW X3 – 1.815 kg

BMW X4 – 1.845 kg

BMW X5 – 2.070 kg

BMW X6 – 2.265 kg

BMW Z4 – 1.495 kg

BMW M2 – 1.570 kg

BMW M3 – 1.655 kg

BMW M4 – 1.572 kg

BMW M5 – 1.930 kg

BMW i3 – 1.440 kg

BMW i8 – 1.560 kg

Chery QQ – 940 kg

Chery Arrizo 5 – 1.348 kg

Chery Tiggo 2 – 1.240 kg

Chery Tiggo 5x – 1.321 kg

Chery Tiggo 7 – 1.500 kg

Chevrolet Onix – 1.034 kg

Chevrolet Prisma – 1.048 kg

Chevrolet Spin – 1.167 kg

Chevrolet Cobalt – 1.129 kg

Chevrolet Cruze – 1.321 kg

Chevrolet Cruze Sport6 – 1.331 kg

Chevrolet Tracker – 1.372 kg

Chevrolet Montana – 1.097 kg

Chevrolet S10 – 1.934 kg

Chevrolet Trailblazer – 2.161 kg

Chevrolet Camaro Coupe – 1.709 kg

Chevrolet Camaro Conversível – 1.798 kg

Citroën C3 – 1.069 kg

Citroën Aircross – 1.213 kg

Citroën C4 Cactus – 1.135 kg

Citroën C4 Lounge – 1.423 kg

Citroën C4 Picasso – 1.405 kg

Citroën Grand C4 Picasso – 1.430 kg

Citroën Jumpy – 1.700 kg

Citroën Berlingo – 1.138 kg

Dodge Journey – 1.981 kg

Ferrari 488 GTB – 1.475 kg

Ferrari 488 Spider – 1.380 kg

Ferrari 812 Superfast – 1.830 kg

Ferrari GTC4 Lusso – 1.920 kg

Ferrari Portofino – 1.545 kg

Fiat Mobi – 907 kg

Fiat Uno – 1.010 kg

Fiat Argo – 1.105 kg

Fiat Cronos – 1.139 kg

Fiat Grand Siena – 1.080 kg

Fiat Strada – 1.084 kg

Fiat Doblo – 1.463 kg

Fiat Fiorino – 1.118 kg

Fiat Weekend – 1.091

Fiat Toro – 1.619 kg

Fiat Ducato – 1.760 kg

Ford Ka – 1.033 kg

Ford Ka Sedan – 1.045 kg

Ford New Fiesta – 1.105 kg

Ford Focus – 1.399 kg

Ford Focus Fastback – 1.396 kg

Ford Fusion – 1.627 kg

Ford EcoSport – 1.279 kg

Ford Edge – 1.934 kg

Ford Mustang – 1.783 kg

Ford Ranger – 1.902 kg

Honda Fit – 1.052 kg

Honda City – 1.076 kg

Honda WR-V – 1.123 kg

Honda HR-V – 1.276 kg

Honda Civic – 1.291 kg

Honda Civic Coupe – 1.321 kg

Honda CR-V – 1.593 kg

Honda Accord – 1.547 kg

Hyundai HB20 – 990 kg

Hyundai HB20S – 1.055 kg

Hyundai Creta – 1.296 kg

Hyundai ix35 – 1.492 kg

Hyundai New Tucson – 1.609 kg

Hyundai HR – 1.600 kg

Hyundai Elantra – 1.260 kg

Hyundai Santa Fé – 1.773 kg

JAC T40 – 1.155 kg

JAC T50 – 1.320 kg

JAC T80 – 1.790 kg

JAC V260 – 1.690 kg

Jaguar XE – 1.540 kg

Jaguar XF – 1.635 kg

Jaguar XJ – 1.770 kg

Jaguar E-Pace – 1.757 kg

Jaguar F-Pace – 1.831 kg

Jaguar F-Type – 1.525 kg

Jeep Renegade – 1.393 kg

Jeep Compass – 1.523 kg

Jeep Cherokee – 1.953 kg

Jeep Grand Cherokee – 2.211 kg

Jeep Wrangler – 1.819 kg

Jeep Wrangler Unlimited – 1.985 kg

Kia Sportage – 1.570 kg

Kia Bongo – 1.862 kg

Kia Cerato – 1.205 kg

Kia Soul – 1.380 kg

Kia Picanto – 971 kg

Kia Sorento – 1.870 kg

Kia Stinger – 1.770 kg

Kia Grand Carnival – 2.130 kg

Lamborghini Huracán – 1.422 kg

Lamborghini Aventador – 1.575 kg

Lamborghini Urus- 2.200 kg

Land Rover Discovery Sport – 1.883 kg

Land Rover Discovery – 2.230 kg

Land Rover Ranger Rover Evoque -1.640 kg

Land Rover Range Rover Velar – 1.813 kg

Land Rover Range Rover Sport – 2.184

Land Rover Range Rover – 2.383 kg

Lexus CT – 1.465 kg

Lexus ES – 1.680 kg

Lexus LS – 2.345 kg

Lexus NX – 1.715 kg

Lexus RX – 1.895 kg

Lifan 530 – 1.140 kg

Lifan X60 – 1.330 kg

Lifan X80 – 1.885 kg

Lifan Foison – 1.050 kg

Maserati Ghibli – 1.810 kg

Maserati Quattroporte – 1.900 kg

Maserati GranTurismo – 1.880 kg

Maserati GranCabrio – 1.980 kg

McLaren 570S – 1.561 kg

McLaren 570GT – 1.503 kg

McLaren 720S – 1.526 kg

Mercedes-Benz Classe A – 1.455 kg

Mercedes-Benz Classe B – 1.425 kg

Mercedes-Benz Classe C – 1.505 kg

Mercedes-AMG C 63 – 1.690 kg

Mercedes-Benz Classe C Estate – 1.530 kg

Mercedes-Benz Classe C Coupé – 1.475 kg

Mercedes-AMG C 63 Coupé – 1.735 kg

Mercedes-Benz Classe E – 1.925 kg

Mercedes-Benz Classe S – 2.070 kg

Mercedes-Benz CLA – 1.430 kg

Mercedes-AMG CLA 45 – 1.585 kg

Mercedes-Benz GLA – 1.460 kg

Mercedes-AMG GLA 45 – 1.585 kg

Mercedes-Benz GLC – 1.735 kg

Mercedes-AMG GLC 63 – 2.000 kg

Mercedes-Benz GLC Coupé – 1.735 kg

Mercedes-AMG GLC 63 Coupé – 1.925 kg

Mercedes-Benz GLE – 2.175 kg

Mercedes-Benz GLE Coupé – 2.130 kg

Mercedes-AMG GLE Coupé – 2.345 kg

Mercedes-Benz GLS – 2.455 kg

Mercedes-AMG CLS 53 – 1.980 kg

Mercedes-AMG G 63 – 2.485 kg

Mercedes-AMG GT – 1.630 kg

Mercedes-Benz SLC – 1.505 kg

MINI Copper 2P – 1.065 kg

MINI Cooper 4P – 1.115 kg

MINI Countryman – 1.410 kg

MINI Clubman – 1.390 kg

Mitsubishi Lancer – 1.310 kg

Mitsubishi ASX – 1.420 kg

Mitsubishi Outlander – 1.515 kg

Mitsubishi Eclipse Cross – 1.540 kg

Mitsubishi L200 – 1.875 kg

Mitsubishi Pajero Sport – 2.130 kg

Mitsubishi Pajero Full 3D – 2060 kg

Mitsubishi Pajero Full – 2.240 kg

Nissan March – 950 kg

Nissan Versa – 1.060 kg

Nissan Kicks – 1.142 kg

Nissan Sentra – 1.327 kg

Nissan Frontier – 1.985 kg

Nissan GT-R – 1.740 kg

Peugeot 208 – 1.046 kg

Peugeot 2008 – 1.086 kg

Peugeot 3008 – 1.567 kg

Peugeot 5008 – 1.632 kg

Peugeot Partner – 1.219 kg

Peugeot Expert – 1.700 kg

Peugeot Boxer – 2.150 kg

Porsche 718 Boxster – 1.410 kg

Porsche 718 Cayman – 1.340 kg

Porsche 911 – 1.515 kg

Porsche 911 GT3 RS – 1.505 kg

Porsche Macan – 1.770 kg

Porsche Cayman – 1.985 kg

Porsche Panamera – 2.075 kg

RAM 2500 – 3.410 kg

Renault Kwid – 786 kg

Renault Sandero – 1.053 kg

Renault Logan – 1.062 kg

Renault Duster – 1.214 kg

Renault Captur – 1.273 kg

Renault Duster Oroch – 1.292 kg

Renault Master – 1.979 kg

Renault Kangoo – 1.075 kg

Rolls-Royce Ghost – 2.435 kg

Rolls-Royce Phantom – 2.560 kg

Rolls-Royce Wraith – 2.435 kg

Rolls-Royce Dawn – 2.560 kg

SsangYong Tivoli – 1.330 kg

SsangYong XLV – 1.357 kg

SsangYong Korando – 1.774 kg

SsangYong Actyon Sports – 2.028 kg

Subaru Forester – 1.430 kg

Subaru Outback – 1.700 kg

Subaru XV – 1.415 kg

Subaru WRX – 1.540 kg

Suzuki Jimny – 1.090 kg

Suzuki Vitara – 1.210 kg

Suzuki S-Cross – 1.270 kg

Toyota Etios – 1.008 kg

Toyota Etios Sedan – 1.019 kg

Toyota Yaris – 1.110 kg

Toyota Yaris Sedan – 1.135 kg

Toyota Corolla – 1.340 kg

Toyota Camry – 1.507 kg

Toyota RAV4 – 1.540 kg

Toyota Hilux – 1.925 kg

Toyota SW4 – 2.020 kg

Troller T4 – 2.140 kg

Volkswagen Gol – 1.040 kg

Volkswagen Voyage – 1.058 kg

Volkswagen up! – 951 kg

Volkswagen Polo – 1.083 kg

Volkswagen Virtus – 1.192 kg

Volkswagen T-Cross – 1.250 kg

Volkswagen Golf – 1.259 kg

Volkswagen Jetta – 1.373 kg

Volkswagen Saveiro – 1.120 kg

Volkswagen Fox – 1.072 kg

Volkswagen Tiguan – 1.570 kg

Volkswagen Passat – 1.499 kg

Volkswagen Amarok – 2.007 kg

Volvo V40 – 1.554 kg

Volvo V60 – 1.729 kg

Volvo XC40 – 1.762 kg

Volvo XC60 – 1.926 kg

Volvo XC90 – 2.125 kg

Volvo S90 – 2.095 kg

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Quando trocar o óleo do carro?

O óleo lubrificante é um item de fundamental importância dentro do automóvel, pois é ele que mantém o bom funcionamento do motor, permitindo que as partes móveis possam atuar livremente na transmissão de força da combustão para as rodas. Inclusive é muito bom saber escolher o óleo correto para o seu motor. Mas, quando trocar o óleo do carro?

O óleo do motor tem uma vida útil pré-determinada, seja ele de origem mineral, semi-sintético ou sintético. Quando dentro do motor, ele ajuda a reduzir o atrito entre as partes móveis, retirando resíduos desse movimento, assim como outras impurezas e ajudando a manter a temperatura de funcionamento do propulsor.

Então, é vital que haja uma frequência na substituição do lubrificante, que precisa ser trocado junto com o filtro, importante para reter parte dessas impurezas, já que as partes mais pesadas acabarão sendo depositadas no fundo do cárter, onde o óleo fica armazenado e de onde é drenado.

Quando trocar o óleo do carro?

Todos os fabricantes recomendam a troca do óleo em determinados períodos, variando de acordo com o tipo de motor, modelo ou marca. Nos carros mais antigos, quando não se se sabe quando foi trocado, o melhor é fazer a substituição e depois verificar o nível e o consumo de óleo no período. Geralmente os mais cuidadosos trocam a cada 5.000 km.

No caso de carros novos, a média de intervalo entre as trocas é de 10.000 km ou 12 meses de uso, o que vier primeiro. Mas existem exceções. Marcas como Fiat, Jeep e Renault indicam a troca para motores diesel a cada 20.000 km, mas alguns modelos, como a Ducato, precisam de substituição a cada 15.000 km.

Motores de desempenho diferente do comum também podem ter alteração na periodicidade, como no caso do Sandero RS, com intervalos de 8.000 km. Confira os períodos de troca de óleo das principais marcas e modelos.

Tabela com as trocas de óleo de algumas marcas e modelos:

Marca Modelo Período de troca a cada: Chevrolet Onix/Prisma 1.0/1.4 10.000 km ou 12 meses Chevrolet Cobalt/Spin 1.4/1.8 10.000 km ou 12 meses Chevrolet Cruze/Cruze Sport6 1.4 Turbo 10.000 km ou 12 meses Chevrolet Equinox 2.0 Turbo 10.000 km ou 12 meses Chevrolet Tracker 1.4 Turbo 10.000 km ou 12 meses Chevrolet S10/Trailblazer 2.5/2.8/3.6 10.000 km ou 12 meses Chevrolet Camaro 6.2 10.000 km ou 12 meses Chevrolet Montana  1.4 10.000 km ou 12 meses Volkswagen Gol/Voyage 1.0/1.6 10.000 km ou 12 meses Volkswagen Polo/Virtus 1.0/1.6/1.0 TSI 10.000 km ou 12 meses Volkswagen Fox 1.6 10.000 km ou 12 meses Volkswagen Saveiro 1.6 10.000 km ou 12 meses Volkswagen Golf/Golf Variant 1.0 TSI/1.4 TSI/2.0 TSI 10.000 km ou 12 meses Volkswagen Jetta 1.4 TSI 10.000 km ou 12 meses Volkswagen Passat 2.0 TSI 10.000 km ou 12 meses Volkswagen Tiguan 1.4 TSI/2.0 TSI 10.000 km ou 12 meses Volkswagen Amarok 2.0 diesel 10.000 km ou 12 meses Fiat Mobi 1.0 10.000 km ou 12 meses Fiat Uno 1.0 10.000 km ou 12 meses Fiat Argo/Cronos 1.0/1.3/1.8 10.000 km ou 12 meses Fiat Doblo 1.4/1.8 10.000 km ou 12 meses Fiat Weekend 1.4/1.8 10.000 km ou 12 meses Fiat Fiorino 1.4 10.000 km ou 12 meses Fiat Strada 1.4/1.8 10.000 km ou 12 meses Fiat Ducato 2.3 diesel 15.000 km ou 12 meses Fiat Toro 1.8/2.4 10.000 km ou 12 meses Fiat Toro 2.0 diesel 20.000 km ou 12 meses Ford Ka/Ka Sedan 1.0/1.5 10.000 km ou 12 meses Ford New Fiesta 1.6 10.000 km ou 12 meses Ford Focus/Focus Fastback 1.6/2.0 10.000 km ou 12 meses Ford Fusion/Fusion 2.5/2.0 Turbo/2.0 Hybrid 10.000 km ou 12 meses Ford Ranger 2.5/2.2/3.2 diesel 10.000 km ou 12 meses Ford Edge 3.5 10.000 km ou 12 meses Ford EcoSport 1.5/2.0 10.000 km ou 12 meses Ford Mustang 5.0 10.000 km ou 12 meses Jeep Renegade 1.8 10.000 km ou 12 meses Jeep Renegade 2.0 diesel 20.000 km ou 12 meses Jeep Compass 2.0 10.000 km ou 12 meses Jeep Compass 2.0 diesel 20.000 km ou 12 meses Jeep Cherokee 3.2 10.000 km ou 12 meses Jeep Grand Cherokee 3.6 10.000 km ou 12 meses Jeep Grand Cherokee 3.0 diesel 20.000 km ou 12 meses Jeep Wrangler 3.6 10.000 km ou 12 meses Honda Fit/City/WR-V 1.5 10.000 km ou 12 meses Honda HR-V 1.8 10.000 km ou 12 meses Honda Civic 2.0/1.5 Turbo 10.000 km ou 12 meses Honda Civic Coupe 1.5 Turbo 10.000 km ou 12 meses Honda CR-V 1.5 Turbo 10.000 km ou 12 meses Honda Accord 2.0 Turbo 10.000 km ou 12 meses Hyundai HB20/HB20S/HB20X 1.0/1.0 Turbo/1.6 10.000 km ou 12 meses Hyundai Creta 1.6/2.0 10.000 km ou 12 meses Hyundai Elantra 2.0 10.000 km ou 12 meses Hyundai Tucson 2.0 10.000 km ou 12 meses Hyundai ix35 2.0 10.000 km ou 12 meses Hyundai New Tucson 1.6 Turbo 10.000 km ou 12 meses Hyundai Santa Fé 3.3 10.000 km ou 12 meses Hyundai HR 2.8 diesel 10.000 km ou 12 meses Renault Kwid 1.0 10.000 km ou 12 meses Renault Logan/Sandero 1.0/1.6 10.000 km ou 12 meses Renault Sandero 2.0 RS 8.000 km ou 12 meses Renault Duster 1.6/2.0 10.000 km ou 12 meses Renault Duster Oroch 1.6/2.0 10.000 km ou 12 meses Renault Captur 1.6/2.0 10.000 km ou 12 meses Renault Kangoo 1.6 10.000 km ou 12 meses Renault Master 2.3 20.000 km ou 12 meses Renault Zoe R90 elétrico Não há troca Toyota Etios/Etios Sedan 1.3/1.5 10.000 km ou 12 meses Toyota Yaris/Yaris Sedan 1.3/1.5 10.000 km ou 12 meses Toyota Corolla 1.8/2.0 10.000 km ou 12 meses Toyota Prius 1.8 Híbrido 10.000 km ou 12 meses Toyota RAV4 2.0 10.000 km ou 12 meses Toyota Camry 3.5 10.000 km ou 12 meses Toyota Hilux 2.7/2.8 diesel 10.000 km ou 12 meses Toyota SW4 2.7/2.8 diesel 10.000 km ou 12 meses Nissan March/Versa 1.0/1.6 10.000 km ou 12 meses Nissan Kicks 1.6 10.000 km ou 12 meses Nissan Sentra 2.0 10.000 km ou 12 meses Nissan Frontier 2.3 diesel 10.000 km ou 12 meses Nissan GT-R 3.8 Não especificada

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