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megamysticaldetectivebouque-blog · 6 years ago

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野望與現實—日本尋求擴大武器出口困難重重

泰國空軍的雷達招標結果還未有公開信息，但��界依然好奇誰會勝出。本來是一場並不惹眼的雷達項目招標，由於日本軍工企業的參與招標，成為外界的熱議話題。

日本軍工企業參與泰國雷達招標只是近年來積極進軍國際軍火市場的一個縮影，突破“武器出口三原則”限制的日本，未來將以更加積極的姿態在國際軍火市場“摸爬滾打”。

日本欲向泰國出口預警雷達

2018年3月，日本國家安全保障會議（NSC）閣僚會議同意雷達製造商三菱電機參加泰國空軍實施的招標活動。參加招標的還有美國、歐洲等多國企業。本來預計春天揭曉，但結果遲遲未公佈，預計下半年公佈中標的公司。如果日本中標，那將成為日本防衛裝備成品的首次出口。招標對像是部署在泰國空軍北部的雷達。三菱電機將以航空自衛隊部署的J/FPS-3警戒雷達為基礎，按照泰國要求的規格提交方案。標的價格預計為10億～20億日元（約合903萬～1806萬美元）。泰國空軍計劃今後陸續更換老舊的雷達。據悉，還有10部雷達有更新需求。防衛省官員稱，“如果這次中標，也有利於今後獲得訂單”。

J/FPS-3相控陣雷達是日本研製的具有世界先進水平的相控陣雷達，探測距離約400千米，對遠程戰機、彈道導彈具有較強的探測能力。該雷達從1991年開始運行，後期進行了升級改進，進一步增強反導能力。此次參與泰國雷達招標的都是在雷達領域建樹頗多的軍工企業，分析認為，日本在強敵林立中脫穎而出的難度很大，尤其是面對美國、歐洲國家等泰國的傳統軍貿夥伴，基本沒有什麼優勢。據外媒報導，泰國年度國防預算在60億美元左右，並無實力引進高性能雷達。日本政府內部也有聲音擔心此次投標後捲入慘烈的價格戰。而在價格戰中，以價格高昂著稱的日本武器就基本沒有優勢了。

野望與現實—日本尋求擴大武器出口困難重重

2014年4月，日本政府在內閣會議上通過了《防衛裝備轉移三原則》決議。此前日本原則上禁止武器和相關技術的出口，而“新三原則”放寬了限制，規定如果符合“有助於日本安全保障”“有助於促進國際和平”等條件，就允許出口和共同開發。日本政府認為這次招標的雷達考慮到是防禦性裝備，��以同意三菱電機參加泰國雷達招標會。

眾所周知，軍火貿易是世界上最賺錢的貿易之一，並且還可以作為國家縱橫捭闔的一種工具，具有一定的政治屬性。通過幾十年的發展，日本建立了比較完善的國防工業體系，能夠生產大多數武器裝備，這是進軍國際軍火市場的物質基礎，而日本謀求大國地位的戰略目標決定了其加強武器出口的政治意願。但武器和政治意願只是在國際軍火市場有所作為的必要條件，並不是充分條件，政治、價格和口碑等都會影響軍火貿易。日本在澳大利亞潛艇招標和向印度出口水上飛機兩個項目上的受挫，表明日本躋身世界重要軍火出口國的路還很長。

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日本武器出口屢戰屢敗的背後

2007年，澳大利亞政府宣佈建造新一代常規潛艇替代現役的柯林斯級潛艇。2008年10月27日，澳大利亞國防部正式啟動了新型潛艇的預研工作，項目代號大洋-1000。澳海軍認為澳大利亞擁有漫長的海岸線，需要在近海部署一定數量的潛艇，再加上潛艇部署海外的需求，現役的6艘潛艇已經無法滿足需求，需要擴充潛艇部隊的規模，通過論證，澳海軍需要12艘潛艇。這份價值約500億美元的大單吸引了全球眾多造船企業的關注和參與，法國、西班牙、德國、瑞典和日本等國都拿出了競標方案，為了獲得如此巨額的訂單，各造船企業也是使出渾身解數。

日本拿出的方案基於蒼龍級潛艇。蒼龍級潛艇是日本繼親潮級潛艇後研製的又一級新型潛艇，也是日本第一型實戰型AIP潛艇。蒼龍級潛艇水面排水量為2950噸，水下排水量4200噸，是日本戰後建造的最大潛艇。該級潛艇採用了大量新技術、新材料及新工藝，潛艇的水下續航力、隱蔽性、探測能力、攻擊威力都有了很大提高。蒼龍級潛艇柴電系��和斯特林AIP系統組成混合動力系統，先進的動力系統使潛艇可以在水下連續潛航3週左右（低於5節），水下續航力是親潮級潛艇的5～ 7倍。蒼龍級潛艇裝備大量的先進電子設備，其作戰指揮系統為ZYQ-4型潛艇作戰指揮系統，該系統可同時控制6枚魚雷攻擊6個目標。潛艇的綜合聲吶系統由裝備親潮級潛艇ZZQ-6綜合聲吶系統改進而來，該聲吶系統集成了艇首大型主/被動聲吶、舷側陣聲吶、拖曳線列陣聲吶、避雷聲吶等，先進且完善的聲吶系統使蒼龍級潛艇具有世界一流的水聲探測能力。該級潛艇裝備了6具533毫米魚雷發射管，可發射日本國產的89式重型線導魚雷、魚叉潛艦導彈等武器。

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liyangxu3-blog · 7 years ago

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一名老職工眼中的鐵路改革：火車票價格得漲

progene.com.hk

[導讀]作為一名在鐵路系統工作瞭近30年的老員工，劉延認為換牌背後改革的路任重道遠：“鐵路有諸多的特殊性，內部眾多積重難返的問題能否通過改革來清理，還得走著看。”

鐵道部門口逐漸被退休職工、市民、遊客包圍

3月12日，劉延(化名)駐足鐵道部門口，將這個再熟悉不過的地方收入鏡頭。配合著北京的小雨，心裡有些酸楚。

3月10日，國務院機構改革和職能轉變方案公佈，國務院不再保留鐵道部，實行鐵路政企分開。

“兩會”期間，交通運輸部部長楊傳堂對媒體說，鐵道部撤並後，現有903名公務員將“分流”至中國鐵路總公司等單位。

之後的幾天裡，鐵道部門口逐漸被退休職工、市民、遊客包圍，人們爭相與這塊即將退出歷史舞臺的牌子合影留念。

與門外的熱鬧相比，鐵道部以及離其不遠的北京鐵路局內部，卻顯得異常平靜。

“內部不讓討論。其實也沒啥可討論的，這個話題提瞭至少半年瞭，與我們預期的差不多。另外，領導說瞭，不讓一個人下崗。尤其是我們業務人員，沒有什麼變化，該幹啥還幹啥。”劉延說。

3月17日清晨，鐵道部低調摘牌，新成立的��國鐵路總公司的牌子掛在瞭原來的地方。

作為一名在鐵路系統工作瞭近30年的老員工，劉延認為換牌背後改革的路任重道遠：“鐵路有諸多的特殊性，內部眾多積重難返的問題能否通過改革來清理，還得走著看。”

經過一周的思考，劉延面對法治周末記者，從目前鐵路系統存在的弊病、改革應堅持的方向、普通職工對改革的期望等方面談瞭自己的看法。以下是他的口述實錄。

鐵路系統工資兩極分化嚴重

我認為，改革是避不開以下這些地方的，但每一項改起來都很難。

首先，鐵路系統內部，普通工作者與領導幹部的收入向著兩個極端越走越遠。

近些年來鐵路企業領導的收入增長很快，特別是撤銷分局以後，基層站段提高行政級別，一般基層站段普遍由科級提到副處級單位，又由副處級提到正處級，有的站段還提到副局級(北京站、北京西站)。級別的提高，使得路局層面管理難度加大，甚至無法管理，局面混亂。

隨著級別的提高，領導的收入也水漲船高。去年鐵道部曾下發過一個文件，要求副處級(副段長)年薪限制在18萬元。其實限制就意味著很多人拿到的比這個數字還高，而這個級別以上的則更高。有實權的部門領導怕是高出幾倍不止。

而同在一個基層單位，一線職工的收入多數一年不足4萬元，收入差距可見一斑。

其次，鐵路管理也很混亂。

鐵路內部各種規章制度，管理規定面面俱到，每個部門(車輛、機車動力、供電、調度指揮等)、每個工種都有工作制度和標準，但往往不按規定執行或者執行不到位。

比如，某區段限速設計時速80公裡，按技術規程就應按這個速度行車，但為瞭安全，路局發一個電報就可以把規定改為70公裡。再比如，很多已有的技術規程，領導說改就改，隨時有可能增加新的條目，時間長瞭，改的太多，基本規章就面目全非瞭，工作人員等於沒有瞭規程，不知該執行什麼瞭。

近些年內部官僚主義嚴重，以行政命令替代制度，替代管理的現象很普遍。領導“一支筆”，“一言堂”盛行，這逐漸導致領導說幹什麼就幹什麼、讓幹什麼就幹什麼的局面，正常的工作秩序被打亂，專業技術人員的意見沒人尊重。

這些弊端在有些地方越來越嚴重，嚴重影響瞭工作。鐵路有些事故和這些風氣有直接關系。

政企分開後，鐵路管理要逐步走上正軌。我覺得，應實行科學管理，減少不必要的文山會海，每個崗位要各盡��責，按照崗位責任制做好本職工作，業務管理實行逐級負責制度，減掉不必要的行政幹預，這樣鐵路才能有活力、企業才能發展。

現有鐵路運營機制成阻礙

近幾年鐵道部的權力越來越集中，體現在鐵路局應該決策的事情，鐵道部將權力收回，經過他們審批才能做，比如工程項目的審批權。

而在鐵道管理上也是越來越細，有些方面甚至管到站段。鐵路局對具體工作有無所適從的感覺，要事事請示、時時匯報。

鐵路系統內部工作不是依靠制度、規章、標準約束，而是經常搞些轟轟烈烈的運動方式，如大檢查、大反思等，采取人盯人的人海戰術。幹部、職工都很累，工作效率和工作質量還下降瞭。

隨著時代的進步，鐵路運營機制、管理體制越來越不適應鐵路的發展，種種現象表明，鐵路職工的心理、工作積極性受到挫傷，沒有瞭以前鐵路職工的光榮感和使命感，敬業精神所剩無幾。這樣的現狀下，鐵路行業不改是沒有出路的，而鐵路基層肯定歡迎、支持改革。

大多數普通職工對於成立公司後的收入還是比較樂觀的，改革之前，由於鐵道部不放權，鐵路內部普通職工的工資非常低。我想改革之後工資一定會漲，因為如果再降就會影響鐵路的運行安全瞭。

撤並鐵道部僅是鐵路行業深化改革的開始，新成立的總公司和各個鐵路局的改革之路還很漫長。

鐵路總公司精簡機構，下放職權是必須要走的路。

鐵路總公司下屬各鐵路局合並，全國鐵路分區管理目前看也是勢在必行的。鐵路總公司必須下放給區域企業該有的權利，讓企業自負盈虧，才能真正實現政企分開，給企業註入活力。

另外，原鐵道部的清算辦法嚴重影響瞭鐵路企業的積極性。長期以來鐵路實行收支兩條線。即鐵路局取得的運輸收入直接上繳鐵道部，支出由鐵道部再行下撥。這種情況下，多勞多得無法體現，會哭的孩子才有奶吃。

撤並前有人逃離鐵道部

撤掉鐵道部的傳言，始於2008年，那一年成立瞭交通運輸部，從那以後撤銷鐵道部的聲音一直存在。

去年年中，系統內部傳鐵路改革國傢已經有幾套方案，今年“兩會”前後並入交通部確定無疑。

春節前，聽到過有人要逃離鐵道部的消息。這些人，預計自己將失去原來的權力，收入肯定也不如以前，所以想趕在撤並前另尋他路。

盛光祖部長在撤部後作出表態：不讓一個鐵路職工下崗。是的，從維護鐵路運輸及安全生產的穩定出發，這樣的表態是必要的。

但從長遠看，隨著進一步改革的深化，鐵路總公司沒有原鐵道部那麼多職能，很多部門不需要瞭，勢必有一部分人要閑置下來。這部分人一般又是離鐵路生產業務比較遠的，工作安置應該是很艱難的，也是受沖擊最大的。

“聞風逃走”的是小部分。鐵道部工作人員大部分歸入鐵路總公司，在原地原崗位辦公，由公務員變成企業員工，少部分進入交通運輸部辦公，保持國傢公務員待遇。

對於鐵道部很多要失去公務員身份的人來說，也未必是壞事，上半輩子享受瞭公務員的種種待遇(比如福利分房幾乎人人有份)，下半輩子去企業掙點錢(普遍預期總公司的收入應該會提高)，也不錯。但也有人為失去瞭多年不花錢的五險之類的種種公務員待遇而覺得惋惜。

撤銷鐵道部並入交通運輸部，作為鐵路人是有心理預期的。盡管涉及到一些變化，內部大部分人還是比較平靜的。

與對鐵路人的影響相比，撤銷鐵道部對鐵路行業影響更為深遠。

內部多數人認為這對鐵路的發展是有利的。

我有一個擔心，中鐵這麼大的公司，如果管理不好會滋生比以前更大的腐敗，希望這樣的擔心不會成為事實。

火車票價格得漲

對於老百姓來說，改革帶來的一個明顯變化，恐怕是火車票要漲價瞭。

企業經營成本問題是改革中要妥善解決的一個問題。

鐵路日常運營中，最大的支出來自能源消耗和人工成本。而柴油和工業用電一直在漲價，油品從10年前的一兩千元一噸，已漲到萬元左右，人員工資也漲瞭若幹倍，而鐵路客票價格卻從沒變過，這是極不合理的。

算一筆賬吧：新開通的京廣高鐵2400公裡，票價二等座862元，每公裡單價不足0.36元，這還是鐵路的高成本高鐵線路高等級車的票價。普通綠皮車票價更是難於彌補成本。不怕讀者拍磚，捫心自問這個票價高嗎？要是和其他運輸方式比呢？

長期以來，客運都是虧損的。貨運賺錢，但是節假日卻要讓路給客運。比如春運，全國加開瞭大量客車，為開行客車停掉瞭大量貨運列車。我想，從企業角度這樣做是賠錢，但從社會這個角度，這又是運輸企業的責任，這是我國社會發展給鐵路企業積蓄下來的深層矛盾。

鐵路行業目前承擔瞭很多眾所周知的公益性運輸任務：國傢應急運輸，救災運輸，軍事運輸，學生票，戰略線路等，這是鐵路行業和其他行業的區別和特殊性。

政企分開後，面對鐵路客運長期虧損，低於成本運營的現狀，解決這個問題要麼提高票價，要麼政府給予補貼。

(法治周末記者焦紅艷)

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