#2021 Toyota Tundra Diesel Styling | Explore Tumblr posts and blogs

reliancechevroletdealership · 4 years ago

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How Cool Is The 2021 Chevrolet Silverado 1500?

The 2021 Chevrolet Silverado is one of the most popular full-size pickups on the market due to its powerful engine, excellent working skills, and excellent technical characteristics. Moreover, thanks to its well-thought-out dimensions, it has a well-balanced body and spacious rooms. Take a closer look at the cool configurations of the 2021 Chevrolet Silverado 1500 to see if it's the right track for you.

How Big Is The 2021 Chevy Silverado 1500?

If you're wondering what the size of the Chevy Silverado 1500 might be, the answer depends on its cabin style and the size of its bed. The total length of the truck is 210.7 to 241.2 inches.

There are three exclusive cabin styles: regular cab, double tech, and staff cab. The three sizes available on the bed are standard, short, and long.

With rear-wheel drive, a 158-inch wheelbase, and just over 80 inches tall, the 2021 Chevrolet Silverado 1500 LTZ handles well and reduces turnover during off-road trips. If you choose a regular-cab configuration, you can use a standard mattress or long mattress, which is 210.7 inches or 229.5 inches, respectively. The double cab version has a total length of 231.8 inches with the standard bed. Finally, the crew cab is 231.7 inches long for small beds and 241.2 inches for standard beds.

The 2021 Chevy Silverado 1500 is 81.2 inches wide and 75.5 inches without mirrors. Also, it has a maximum ground clearance of 7.89 inches. The truck's height and ground clearance give it a lower center of gravity, further improving its stability and maneuverability. As such, you can expect to show minimal physical bending when driving on a twisty road or taking a tight turn.

How Comfy Is The 2021 Chevy Silverado 1500?

If you choose a crew cab or double cab model, you have 43-inch headroom, 0.5-inch legroom, and a-inch legroom. The front seats are the largest in the full-size truck segment. The Ford F-150 offers only 40.8-inch front headroom and 43.9-inch front legroom, while the Toyota Tundra has 39.7-inch front headroom and 42.5-inch front legroom.

Another impressive aspect of the Chevy Silverado 1500 is its extensive list of technical features. It is equipped as standard with Chevrolet Infotainment 3, 7-inch touchscreen display, Android Auto, Apple CarPlay, Bluetooth, two USB ports, and an audio system with two speakers. Other available functions include an 8-inch display, navigation, HD radio, satellite radio, WiFi hotspot, wireless charging, additional premium audio system, and USB ports with six or seven speakers.

The 2021 Chevrolet Silverado 1500 interior's rear seats are a bit tighter than their front counterparts, giving you a 40.1-inch headroom, 43.4-inch headroom, and a 60.2-inch hip room. However, they are quite spacious for adults. With this Kewran cabin, this truck can make you and your passengers feel comfortable and relaxed for hours, making them ideal for long journeys.

How Is The 2021 Chevy Silverado 1500 Overall?

The engine lineup of the Silverado 1500 appears to be zero. Chevy Basic offers five engine options, starting with the 285-horsepower 4.3-liter V-6. The fast engine is a 2.7-liter turbo-four that produces 310 horsepower, enough to drive a truck from an absolute 0 to 60 mph in about seven seconds. Consider getting a 277-horsepower 3.0-liter turbo-diesel V-6 that gives you 23 city / 33 mpg highway for better fuel efficiency.

According to Chevrolet, the Silverado 1500's most popular engine is the 5.3-liter V8 engine, which delivers 355 horsepower and 383 lb-ft torque. If traction capacity is an important consideration, choose the finest 6.2-liter V8 engine that produces 420 horsepower and 460 lb-ft torque and offers a traction rating of 11,900 lbs. These engines can be combined with 6-speed, 8-speed, or 10-speed automatic transmissions to power the rear or all four wheels.

Come over to the Reliance Chevrolet Buick GMC at the city of your choice Matagorda, Brazoria, Needville, Rosenberg, Wharton, EL Campo, Angleton, or Lake Jackson, and get your own Chevy Silverado 1500 2021, TODAY!

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blogueericdescarries · 5 years ago

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Toyota Tundra TRD Pro, Saint-Eustache (encore) et Granby...deux fois!

Le 24 juillet 2019

Dans le monde des pick-up de pleine grandeur, il y a les Ford F-150, les Ram, le duo Chevrolet Silverado-GMC Sierra puis il y a les deux répliques d’origine japonaises mais Made in USA) Toyota Tundra et Nissan Titan. Comme vous l’avez probablement déjà lu ou vu en quelque part, les F-150 se vendent comme des petits pains chauds (les véhicules les plus vendus au Canada et aux États-Unis), les Ram gagnent en popularité, leurs ventes ayant dépassé celles des camionnettes GM et ces dernières, qui viennent tout juste d’être redessinées, demeurent très populaires sur le marché malgré un léger fléchissement (plus de 585 000 l’année dernière alors que Ford a vendu plus de 909 000 F-150 en 2018!

Mais dans le cas de leur concurrence d’origine nippone, les chiffres sont moins spectaculaires, un peu plus de 118 000 unités pour le Tundra alors que Nissan a à peine réussi à livrer un peu plus de 50 000 Titan. Cela veut-il dire que les produits de Toyota et Nissan ne valent pas la peine d’être considérés? Pas du tout. La véritable réponse, d’après moi, c’est d’abord l’allégeance à la marque, une des caractéristiques les plus difficiles à combattre puis, peut-être, le marketing. Par exemple, aussi bizarre que cela puisse paraître, Nissan semblait avoir réussi tout un exploit en incluant le V8 turbodiesel de Cummins dans ses options de Titan. Malgré la superbe réputation de la marque de moteurs (qui sont si populaires sous le capot des Ram Heavy Duty et des poids lourds), le coup a été royalement raté! Toyota est le seul à ne pas offrir de moteur diesel sous le capot de ses Tundra. Mais on devrait voir une version complètement révisée de ce pick-up d’ici 2021 (vous souvenez-vous de l’option Hybride qui avait été dévoilée lors du lancement de la dernière version?).

Malgré tout, alors que chez Nissan, on est à évaluer de nouveau la situation, chez Toyota on se dit content des ventes (plusieurs s’imaginaient que les «Japonais» allaient révolutionner le genre il y a quelques années…) et on travaille pour se bâtir une réputation. Non, il n’y a pas encore de diesel au catalogue des options (les trois grands américains en proposent un) même si Toyota avait déjà exposé un prototype avec moteur diesel Hino au SEMA. Et, non, il n’y est pas question de solution hybride (Ford va lancer sous peu un F-150 hybride) ni même électrique (encore une fois, Ford nous promet un F-150 tout électrique dont les premiers prototypes servent à des réclames montrant qu’ainsi équipé, un F-150 peut tirer jusqu’à plus de 1 million de livres!). Toutefois, les dirigeants de Toyota en Amérique réussissent à diversifier la gamme de Tundra (et d’autres 4 x 4) en créant les versions TRD Pro (Toyota Racing Development). Dans le cas du Tundra, le TRD Pro se veut une sorte de réplique aux Ford Raptor mais plus encore aux Ram Rebel, aux Silverado Trail Boss, aux GMC AT4 voire même aux Titan Pro-4X.

Le Toyota Tundra TRD Pro, tel qu’il est proposé cette année. (Photo Éric Descarries)

Le Tundra TRD Pro vu de l’arrière chez Pepinor à Laval. (Photo Éric Descarries)

C’est exactement ce que j’ai conduit la semaine dernière même pour mes nombreux déplacements hors de la ville. Il n’y a qu’un seul modèle de TRD Pro, soit un Tundra Crew Max avec caisse courte de 5,5 pieds mû par le V8 de 5,7 litres combiné à une boîte automatique à six rapports et à la motricité aux quatre roues sur commande (mais sans fonction automatique du style Auto 4 comme l’offrent les concurrents!). Déjà, ici, on sent un peu de retard sur l’industrie qui propose des V6 parfois même turbocompressé, des boîtes de vitesses avec huit et dix rapports et la fonction Auto4 automatique. La suspension du TRD Pro a été révisée avec des amortisseurs Fox plus rigides ce qui, en passant, ne rend pas le Tundra beaucoup plus ferme. Les pneus, des Michelin LTX toutes saisons sont mieux adaptés aux excursions hors-route mais ils ne sont pas trop agressifs.

Le seul moteur disponible dans cette version est un V8 à essence de 5,7 litres (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du TRD Pro (qui demande un peu d’acrobatie pour y accéder puisqu’il n’y a pas de marchepieds afin de donner plus de garde au sol en situation hors-route) est presque identique à celui des autres Tundra. Question «styling», les Tundra Edition 1794 sont nettement plus élégants alors que la sellerie et les garnitures du TRD Pro sont monochromes et un peu fade (sauf pour la broderie TRD aux dossiers des sièges d’avant). Le tableau de bord affiche de bonnes informations numériques mais l’écran du centre est un peu petit. Ce dernier est bon pour la radio et les caméras extérieures mais pour le GPS, il faudra se contenter de l’ancienne version de Toyota. Oh! Et il n’y a pas de Apple Car Play ni d’Android Auto… Il n’y a pas de bouton pression pour faire démarrer le véhicule ! On en est encore à la clé de contact dans la colonne! Pour passer en quatre roues motrices, il y a une commande rotative et enfin, les commandes pour équilibrer les freins électriques des remorques sont intégrées au tableau de bord.

Le tableau de bord simple mais un peu dépassé du TRD Pro. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont très généreuses avec des commandes pour les buses de chauffage ou climatisation. Le fauteuil se replie pour procurer un plancher plat permettant le transport de certains objets que l’on craindrait trop à la vue ou trop vulnérable dans la caisse. Il faut avouer que les portières d’arrière ouvrent très grand mais que le seuil est élevé (il n’y a pas de marchepieds vu que le véhicule est dédié aux excursions hors-route où ils seraient encombrants à la garde au sol). La glace arrière peut s’ouvrir par commande électrique alors que c’est toute la glace qui descend !

Les places arrière sont généreuses. (Photo Éric Descarries)

La caisse de 5 pieds et demi est un peu courte pour un usage commercial. Le panneau arrière s’ouvre tout doucement avec un frein mais la marche y est très haute. Toyota n’offre pas de petits escaliers alors que la marche escamotable installée par le concessionnaire pourrait être, elle aussi, une nuisance en condition hors-route.

La caisse est courte et il lui manque des accessoires pour y accéder plus facilement. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Mais qui ira vraiment faire des excursions hors-route avec un camion de cette dimension? La finition TRD Pro est peut-être intéressante pour les mordus de hors-route du sud-ouest américain mais chez nous? J’ai été faire une petite excursion à mon terrain d’essai hors-route régulier et le TRD Pro se débrouille très bien dans les chemins boueux. Il devrait être habile dans les chemins forestiers assez larges et pas trop exigeants. Il en va de même pour les pneus Michelin qui savaient attaquer la boue tout en demeurant silencieux sur la route..

Toutefois, je crois que les propriétaires de Tundra TRD Pro feront 99% plus de route que de terre (la fonction 4 x 4 sera utile en hiver). Et c’est là que j’ai concentré mon attention.

Évidemment, le Tundra n’est pas très à l’aise en situation urbaine. Il n’est pas facile à garer à cause de ses dimensions imposantes et son rayon de braquage assez grand. De plus, la prise d’air protubérante sur le capot n’aide pas à la visibilité. Une chance qu’il y a des capteurs et des caméras sur cette camionnette pour le stationnement. Quant aux performances, malgré les 361 chevaux du V8, il faut quelques huit secondes à la camionnette pour passer de 0 à 100 km/h. Les reprises peuvent aussi être laborieuses. Décidemment, la boîte de vitesses à six rapports n’aide pas à la situation. Toutefois, la camionnette est relativement agréable à conduire sur autoroute malgré la direction un peu floue. Le freinage est un peu juste vu le poids un peu élevé du véhicule. En passant, le Tundra peut charger de 645 à 775 kilos dans la caisse selon le modèle et tirer, dans le cas du TRD, jusqu’à 4175 kilos. En ce qui a trait à la consommation, durant ma semaine au volant de cette camionnette, j’ai obtenu une moyenne de consommation de 15,4 litres aux 100 km ce qui n’est certes pas économique. Il m’aura fallu plus de 130 $ pour remplir le réservoir auquel il restait encore un peu plus du quart (le litre étant à 1,28 $).

Si vous acceptez que le Tundra ne vous donne pas toutes les récentes innovations que l’on retrouve chez la concurrence, vous devrez débourser, 46 000 $ plus les 17 900 $ pour l’option TRD Pro, 100 $ pour la taxe d’accise pour la climatisation, 27,50 $ pour les divers frais environnementaux et 1815 $ pour le transport et la préparation ce qui porte le total à 65 842 $.

Les mordus de Toyota y seront attirés ne serait-ce que par sa réputation de fiabilité alors que ceux qui recherchent une camionnette robuste et un peu plus simple y trouveront leur compte. Reste à voir ce que Toyota en fera en 2021 surtout que le constructeur a récemment appointé l’un de ses dirigeants américains (un véritable américain amateur de «trucks») à un poste-clé d’ingénierie à Tokyo! C’est à suivre!

Courte visite à l’Autodrome St-Eustache

Voilà des années que je vais aux courses à l’Autodrome St-Eustache, une piste que j’ai connue aussi sous le nom de Circuit Deux-Montagnes. J’y ai vu des estrades pleines lors de courses de Modifiés, de drags de camion, de courses de circuit routier (alors que j’étais officiel de l’ACAM) mais surtout de stock-car. J’ai peine à croire que l’Autodrome sera fermé et démoli l’an prochain!

Puis, vu que j’ai quitté la télévision et les courses (pas toujours excitantes) des grands circuits américains, je préfère aller aux courses locales et encourager NOS «p’tits gars». C’est ce que je devais voir samedi dernier alors qu’on y annonçait DEUX courses de 50 tours du championnat local NASCAR. Malheureusement, avec la chaleur intense et le ciel menaçant, il n’y eut qu’une seule course mais elle fut relativement intéressante. Steve Côté a remporté l’épreuve avec une certaine facilité alors que le vétéran Sylvain Lacombe s’acharnait à le poursuivre. Malheureusement, à deux tours de la fin, l’attache du pont arrière de la Chevrolet no 3 de Lacombe a cédé ce qui a permis à Côté d’atteindre le drapeau à damiers sans inquiétude.

Les courses de la série NASCAR locale Lucas Oil sont toujours intéressantes à St-Eustache! (Photo Éric Descarries)

En fait, toutes les courses se sont déroulées assez rapidement avec peu de neutralisations au point où le programme était terminé avant 22h00 h ce qui a dû plaire aux voisins mais qui a certainement plu aux spectateurs (surtout ceux avec les petits enfants) qui pouvaient rentrer chez eux un peu plus tôt ou en profiter pour aller jaser avec les équipes à l’arrière.

Je dois vous dire que ce qui m’étonne toujours à St-Eustache, ce sont les petites classes de soutien où une trentaine de pilotes sont constamment en action. Et allez m’expliquer comment cela fait-il qu’il y ait une division où il n’y a que des Chevrolet Cavalier et des Pontiac Sunfire (en plus de quelques japonaises de même calibre) qui y évoluent d’année en année sans relâche! Si je me fie aux commentaires des journalistes automobile de l’époque, ces autos étaient des «poubelles» surtout pas fiables….et pourtant, elles sont devenues des autos de course qui reviennent semaine après semaine sans grand entretien. Certains pilotes ont la même auto depuis des années et elle ne lâche pas. Ce ne sont pas des merveilles de technologies ni des bagnoles de compétition à la fine pointe de la préparation mais, quand même…

Ces anciennes Cavalier et Sunbird/Sunfire surprennent par leur endurance et leur fiabilité. (Photo Éric Descarries)

Un mardi soir aux «Big blocks» à Granby

Quand tu es un mordu de l’auto et un amateur de courses…Mardi soir dernier, il y avait les fameux bolides Modifiés à l’Autodrome Granby, une piste de terre battue d’un demi-mille. Cette catégorie d’autos de course qui était la reine de la terre il y a quelques années ne se produit plus que dans un circuit américain qui se déplace de piste en piste. Les Big Blocks sont des stock-car spéciaux (d’ailleurs, je ne sais pas pourquoi on les appelle «stock-car», ils n’ont rien d’une voiture de production…) avec des châssis construits sur mesure et mus par un V8 de très grosse cylindrée d’un maximum de 467 pouces cubes (7,65 litres) , pour la plupart des Chevrolet de 454 pouces cubes (7,4 litres), quelques-uns de 460 Ford (7,5 litres). Certains auront des moteurs artisanaux DART ou Merlin mais tous doivent être de fonte d’acier avec arbre à cames central. On annonce de 650 à 800 chevaux.

Les Modifiés sont mus par de puissants moteurs de quelque 7,5 litres. (Photo Éric Descarries)

Lorsque toute cette cavalerie (plus de 25 voitures au départ) est en piste, le vacarme des échappements libres est infernal! Et la vitesse y est folle. Ce mardi à Granby, il y a eu un carambolage au 29e tour impliquant une douzaine de bolides. Plusieurs sont pu reprendre la compétition après des réparations sommaires et c’est l’Américain Matt Sheppard qui a gagné l’épreuve comptant pour le championnat Super Dirt.

Un carambolage est venu retarder la tenue de l’évènement principal. (Photo Éric Descarries)

J’ai eu l’opportunité de donner un coup de main à l’équipe de 360Nitro.tv en faisant quelques entrevues vidéo en français et en anglais et j’ai pu parler à plusieurs pilotes vedettes de cette série et de la série Sportsman locale, tous des gens charmants sauf…Sheppard!

Malgré que cet homme soit trois fois champion de la série, j’ai eu affaire à un véritable goujat qui a accepté de jouer le jeu de l’entrevue mais qui a répondu que par des «oui» et des »non» sans vouloir élaborer. Il a même terminé l’entrevue ne levant les yeux au ciel. L’entrevue est tellement «plate» qu’elle n’a pas été publiée sur le site 360nitro.tv.

Dans ma carrière à la télé, j’ai conduit des entrevues avec des gens aussi célèbres que A.J. Foyt (il faut parfois des mois pour y parler), Parnelli Jones, Mario Andretti (quel gentleman!), Jacques Villeneuve (l’oncle et le champion du monde!) et j’en passe. Mais je n’ai jamais eu affaire avec un être pareil! Il n’a qu’à refuser les entrevues s’il ne veut pas en faire…Il faudrait vraiment que Super Dirt Cars y voient. Il ne fait certainement pas honneur à la série!

La série locale Sportsman attire aussi son lot de fans, les gradins de Granby étant très souvent aussi pleins! (Photo Éric Descarries)

Rendez-vous à Granby, encore une fois

En parlant de Granby, ce weekend, c’est l’International de Granby, une rencontre annuelle et «Concours d’élégance» pour voitures anciennes et spectaculaires (au parc de la ville, pas à l’Autodrome!). Ce sera aussi le weekend du Marché aux puces de pièces anciennes et neuves où on peut y trouver de véritables petits trésors. Adrénaline Auto Guides chez qui ce blog est publié y aura un stand et la toute dernière publication de la maison y sera mise en vente. Il s’agit d’un magazine amplement illustré de véhicules modifiés semblables à ceux des années cinquante et soixante. Il y a même des photos d’expositions d’autos de plus de dix ans. Le magazine affiche un prix de seulement 5 $ !

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enginerumors · 6 years ago

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2021 Toyota Tundra Diesel, Engine, Interior, Changes

2021 Toyota Tundra Diesel, Engine, Interior, Changes– Probably the most known pick-up truck types through Toyota may be the Tundra. From the time it was actually launched, all the truck is renowned for its performance in addition to functionality. European trading markets have soaked up this product eagerly. As a result of its enormous general public attractiveness, upgrades on it have already…

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hdhfwbgfhblwfofewo · 6 years ago

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2021 Toyota Tundra Release date, Diesel, Specs, and Price

2021 Toyota Tundra Release date, Diesel, Specs, and Price. Toyota assembly plant is located in Texas, on the ranch that was founded in 1794. They are building trucks for over 80 years proving the expected strength and dependability. Engineering team put Tundra trucks through the harshest conditions to make sure that it justifies the name. Tundra is styled in Michigan and California before it…

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hdsofiavergaranudedd · 6 years ago

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2021 Toyota Tundra Spy Photos, Redesign, and Price

2021 Toyota Tundra Spy Photos, Redesign, and Price. We already wrote about the diesel variant of the 2021 Toyota Tundra. Luckily for all the fans, this is not the only news about their favorite truck. Adding a diesel drivetrain just makes the statement in which direction this company will throw this pickup.

Tundra is one of the leaders in the US market. If there is a vehicle that could break the…

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bloghe4rtshapedbox · 6 years ago

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2021 Toyota Tundra Diesel Specs, Changes and Redesign

2021 Toyota Tundra Diesel Specs, Changes and Redesign.The upcoming 2021 Toyota Tundra Diesel will bring additional upgrades. It will look the same as the base model, but the most significant update is a diesel engine. Tundra is present for years and it is one of the oldest pickup trucks in the U.S. Powerful, reliable and versatile, Tundra comes with a tradition and elegance.The 2021 Tundra Diesel…

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dipulb3 · 4 years ago

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2021 Chevy Silverado lags behind the competition

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2021 Chevy Silverado lags behind the competition

It’s a good-looking truck in RST trim, at least.

Emme Hall/Roadshow

The Chevrolet Silverado is a good truck, yet it’s still an underdog in the full-size pickup world. Capable and comfortable as it might be, Chevy just can’t compete with the fancy-pants Ram 1500 and do-it-all Ford F-150. But even so, the Silverado’s myriad configurations and distinctive design give it some genuine appeal.

Smooth diesel engine

Lots of trailering tech

Plentiful charging options

Don’t Like

Limited driver-assistance tech

Lousy interior

Last-generation infotainment

The Silverado is available with no fewer than seven engine and transmission combinations, everything from a base 4.3-liter V6 and six-speed automatic to a 6.2-liter V8 with a 10-speed auto. The midrange 5.3-liter V8 is available with 6-, 8- or 10-speed automatics, and there’s a 2.7-liter turbo I4 on offer, as well. Beyond the underhood configurations, the Silverado is offered with single-, double- or crew-cab body styles. You can pair those with a 70-inch short bed, 79-inch standard bed or 98-inch long bed. Three axle ratios are offered and you can choose between two- and four-wheel drive.

For this review, I’ve got what’s arguably the best combination of the bunch: a 3.0-liter Duramax turbodiesel I6 with a 10-speed transmission and 4WD. I can’t overstate how much I love this engine. Pushing out 277 horsepower and 460 pound-feet of torque, there’s enough oomph to get this full-size pickup off the line quickly. Highway lane-changes are easy-peasy thanks to gobs of midrange torque, and this truck will hum along at highway speeds smoothly and efficiently.

With the diesel engine and four-wheel drive, the Silverado 1500 is estimated to return 22 miles per gallon in the city, 26 mpg highway and 24 mpg combined. With the crew-cab body, the Silverado has a 24-gallon fuel tank, so I could conceivably go 576 miles between fill-ups. The regular-cab truck gets a larger gas tank, and it’ll do nearly 700 miles in one stretch.

Generally speaking, the Silverado handles as well as any other truck. The brakes feel solid and linear under my foot, and the steering has a nice amount of weight and feedback. But Chevy could learn a few things from Ram when it comes to ride quality. The Silverado is floaty over bumpy pavement and every pothole is a jarring experience. You can get adaptive dampers, but only on the tippy-top Silverado High Country. A full air suspension, like the Ram’s, would really do a lot to make this truck more livable day to day.

Three cab configurations and three bed lengths are available.

Emme Hall/Roadshow

In terms of truck stuff, the Silverado is on the weaker side of competitive. When properly configured (two-wheel drive, long box), max payload is 2,280 pounds, while towing can get as high as 13,300 pounds (four-wheel drive, double cab, standard box, 6.2-liter V8). The Ram can haul up to 2,300 pounds in its bed and tow a max of 12,750 pounds. Meanwhile, the Ford F-150 can go as high as 3,325 pounds payload and 14,000 pounds of towing capacity, although, frankly, if you’re going to be towing that much on the regular, you’re better off stepping up to a heavy-duty truck.

My diesel-powered crew-cab tester can haul 2,060 pounds in its short bed and tow 9,000 pounds. A similarly spec’d Ram 1500 with the 3.0-liter EcoDiesel handles 1,800 pounds of payload and 9,710 pounds of towing, thanks to a 3.92:1 rear axle ratio (the Silverado’s diesel engine only goes to 3.23:1). The higher the rear axle ratio, the more low-end grunt you get. Ford’s 3.0-liter PowerStroke diesel in SuperCrew configuration can haul 1,805 pounds in the bed and somehow nets a 12,100-pound tow rating with 3.55:1 gearing.

However, the Silverado has a bunch of new technology for 2021 to make towing easier and safer. There’s a jackknife alert that helps while cornering and a trailer length indicator makes lane changes easier. A cargo bed camera makes it a cinch to hook up a fifth wheel trailer, and if customers install a camera on the rear of their trailer, they can see a behind-the-trailer view with guidelines and angle indicators right from the truck’s infotainment screen. Great as these are, however, the Silverado’s corporate twin — the GMC Sierra — offers more camera views. Still, Ford and Ram can’t match Chevy here.

The Duramax diesel engine is smooth and powerful.

Emme Hall/Roadshow

The Silverado gets its own version of GMC’s MultiPro tailgate for 2021, called Multi-Flex in Chevy-speak. But even without this, the standard tailgate is light and opens slowly. There are cut-out steps in the bumper to make climbing in and out of the bed easier, and my tester has a 120-volt, 400-watt outlet back there, in addition to 12 tie-downs and full LED lighting.

Where the Silverado really can’t keep up with Ford and Ram is with driver-assistance technologies. On the Chevy, adaptive cruise control is only offered on the very top trim, and things like forward-collision alert and lane-departure warning are optional across the board. Ram offers a lot more features, and don’t even get me started on the F-150, which has all the driving aids you can think of and can power an entire tailgating party if needed.

Interior tech falls short, too. A 7-inch infotainment screen is standard while an 8-inch display is optional. Thankfully, Chevy’s Infotainment 3 software is simple to use, and you can add wireless Apple CarPlay and Android Auto. But check out the impressive functionality of the 12-inch displays offered by Ford and Ram, and the Chevy just looks old by comparison.

This cabin is really dated.

Emme Hall/Roadshow

At least the charging options are good, with one USB-A, one USB-C, a 12-volt outlet and an AC outlet up front. There’s another USB-A and USB-C inside the center armrest, and additional USB-A and USB-C ports for rear seat passengers. Wireless charging is available, too.

But you guys, the Silverado’s interior is pretty terrible overall. This might as well have been lifted out of a 2015 Silverado. Hard plastics are everywhere and even the home button for the infotainment tech feels icky. It’s all just so cheap. Spend 5 minutes inside a Ram 1500 and you’ll wonder why Chevy isn’t trying harder.

There is, however, a ton of storage space. I can fit a couple of bottles in the door pockets, a wallet in the door handle, a tablet in the cubby on the transmission tunnel and my mom’s gigantic purse in the center armrest. There’s a place for small items just ahead of the cup holders and a little cubby on the dash, as well. Passengers get a dual glove box, although the upper box is not very deep and it seems things would easily fall out upon opening. The rear seat bottoms flip up to fit larger items in the back of the cab, too.

Pricing for the 2021 Silverado runs anywhere from about $30,000 on the base end to nearly $70,000 for a loaded High Country. My truck is a super-weird spec: a RST (which stands for Rally Sport Truck), paired with the Z71 off-road package and the diesel engine. Like, why would anyone try to combine a sporty on-road truck with an off-road package that adds Rancho shocks, hill-descent control and an upgraded air filter? It’s so strange.

The Silverado just can’t keep up with Ford and Ram.

Emme Hall/Roadshow

If you want off-road capability, go for the Silverado Trail Boss, which has a 2-inch lift, automatic locking rear differential and meaty 32-inch tires. You can’t get that trim with the diesel engine, though, and off-roading with a full-size pickup is pretty tough — unless you go for a Ford F-150 Raptor or Ram 1500 TRX. Personally, I’d just snag a diesel-powered Silverado LTZ with a few tech options, which puts me in the mid-$50,000 range. When it comes time to spec a full-size pickup, the world is pretty much your oyster.

Oh, and if you’re read this far and wonder why I haven’t mentioned the two other half-ton pickup options, the Nissan Titan and Toyota Tundra, it’s because they absolutely cannot compete in terms of utility, technology and powertrain options. I’m not really sure why you’d buy either of those.

Then again, I’m not really sure why you’d pick a Silverado over the Ford F-150 and Ram 1500. Hell, even its GMC Sierra twin is better-looking and a little nicer inside. Sure, the Chevy has a great diesel engine, nifty trailering tech and lots of interior storage space, but it’s several steps behind the competitors everywhere else. Until the Silverado gets a reboot, it’s not the truck I’d recommend.

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