#2019 Ford Diesel Excursion

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2019 Ford Diesel Specs, Price, Release Date

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2019 Ford Diesel Specs, Price, Release Date

2019 Ford Diesel Specs, Price, Release Date – Ranger can be going back to the particular US. After many years of not located on To the North American marketplace, the particular 2019 calendar year version has returned in which it again belongs. Even so, this will not be the sole big surprise. Supporters would gladly pick up the carmaker is usually likely to create 2019 Ford Diesel too. This specific truck is without a doubt established. Nevertheless, the clients are nonetheless peaceful if it the motor vehicle is on its way outdoors Modern Australia.

There ought to be alterations in the event 2019 Ford Ranger Raptor Diesel shows up within the US. To start with polices and also emission demands throughout the UK and Modern Australia are entirely different in comparison to Canada And America. This can bring about various other specs dissimilarities. On the whole, exterior, as well as interior, are not likely to go through. From the question of reality, the same improvements to standard 2019 Ranger are usually in all marketplaces.

  2019 Ford Diesel Redesign

Exterior And Interior Design

An original grille, as well as Ford uppercase tap out, would be the illustrates in the exterior. The actual 2019 Ford Diesel will probably discuss a good deal using F-150 Raptor. Safeguards within the truck, flared fenders, in addition to 11-inches soil clearance might improve off-road encounter. Unique adjusting from the technique facets, all-terrain wheels, and a lot of other updates will likely be offered at the same time.

On the inside, capabilities from your average truck will receive changes and updates. Apple CarPlay, help solutions, and also safety add-ons are beautiful. A great deal of natural leather and focus to specifics can make 2019 Ford Ranger Raptor Diesel desirable within as outside the house. Also, the particular aggressiveness and magnificence may come as well as this specific truck.

2019 Ford Diesel Engine

The middle-dimension truck will obtain the strength from the 2.3-liter turbo-a number of the engine. Naturally, Ford can place a brand new 10-pace transmission pack as being a router to the return. The actual 2019 Ford Ranger Raptor Diesel is becoming some other model which can pump motor a lot more energy. To the US industry, it will most likely be an essential 2.7-liter EcoBoost powertrain. A similar system we can easily see in Ford Edge ST. Components are going to be comparable. So, this 2019 Ranger Raptor will almost certainly set up 335 hp in addition to 380 lb-feet regarding torque.

The remainder of the community will discover the latest Ranger Raptor using a diesel drivetrain. Technicians could make an effort to track a brand name-new 2.-liter engine for the purpose of To the North American nations. It is not necessarily will be straightforwardly related to the two-turbo inline-several device. Nicely, it can be achievable. Nevertheless, the drivetrain would probably get rid of strength and even torque. Specific amounts usually are not readily available. However, a new 2.-liter powertrain is a lot more powerful compared to 3.2-liter turbo-5 which cranks released 211 hp and also 369 lb-toes.

2019 Ford Diesel Release Date And Price

The original Raptor edition about the F-150 expenses practically is used as the primary truck. However, it is really not the highest priced clip degree. Master Ranch style, Platinum, plus Restricted cost more. The foundation Ranger prices are unavailable, however. Specialist foresees price involving Chevy Colorado and even Toyota Tacoma. The particular 2019 Ford Ranger Raptor Diesel should increase it as a result of $20,000-$25,000 for $15,000. The original pickup probably will start off via $40,000.

[xeford2020]

The Railroad Roundhouse

The Detroit, Toledo & Milwaukee Roundhouse in Greenfield Village. (THF2001) Symbolic Structure Apart from the ubiquitous small-town depot, there may be no building more symbolic of railroading than the roundhouse. At one time, thousands of these peculiar structures were spread across the country. Inside them, highly-skilled workers used specialized tools, equipment, and techniques to care for the steam locomotives that powered American railroads for more than a century. Today, only a handful of American roundhouses are still in regular use maintaining steam locomotives. Visitors to The Henry Ford have the rare opportunity to see one of these buildings in action. The Detroit, Toledo & Milwaukee Roundhouse is the heart of our Weiser Railroad, the steam-powered excursion line that transports guests around Greenfield Village. Our dedicated railroad operations team maintains our operating locomotives using many of the same methods and tools as their predecessors of earlier generations.

Workers pose outside the Detroit, Toledo & Milwaukee Roundhouse on its original site in Marshall, Michigan, circa 1890-1900. (THF129728)

Roundhouses were built wherever railroads needed them, whether in the heart of a large city or out on the open plains. In 1884, the Detroit, Toledo & Milwaukee Railroad constructed its roundhouse in Marshall, Michigan – the approximate midpoint on DT&M’s 94-mile line between the Michigan cities of Dundee and Allegan. Larger railroads operated multiple roundhouses, generally located at 100-mile intervals – roughly the distance one train crew could travel in a single shift. The roundhouses on these large railroads served as relay points where a new locomotive (and crew) took over the train while the previous locomotive went in for maintenance.

Roundhouses gave crews space to work, but also kept locomotives and equipment within easy reach, as seen in this 1924 view inside a Detroit, Toledo & Ironton Railroad roundhouse. (THF116641) Circular Reasoning Railroads embraced the circular roundhouse design for a variety of reasons. It allowed for a compact layout, keeping the locomotives and equipment inside closely spaced and within accessible reach. The building pattern was flexible, permitting a railroad to add stalls to an existing roundhouse (or remove them) as conditions warranted. The turntable – used to access each roundhouse stall – simplified trackwork and didn’t require multiple switches to move locomotives from place to place.

Not all “roundhouses” were round. See this example from Massachusetts, photographed in 1881. But round structures offered decided advantages over rectangular buildings. (THF201503) Likewise, the single-space stalls and turntable allowed for convenient access to any one locomotive. Long, rectangular service buildings required moving several locomotives to extract one located at the end of a track. (If you’ve ever had to ask people to move their cars from a driveway so that you could get yours out, then you’ll recognize this problem.) The turntable had the added benefit of being able to reverse the direction of a locomotive without the need for a space-consuming “wye” track.

People made the roundhouse work, like this man at the Detroit, Toledo & Ironton’s Flat Rock, Michigan, roundhouse photographed in 1943. (THF116647) A Variety of Trades Of course, roundhouses were more than locomotives, turntables, and tracks. Their most important feature was the variety of skilled tradespeople and unskilled workers who made them function. Boilermakers, blacksmiths, machinists, pipefitters, and more all labored within a roundhouse’s stalls. Large roundhouses might employee hundreds of people. The environment was noisy and smoky, and much of the work was dangerous and dirty – emptying ash pans, cleaning scale from boilers, greasing rods and fittings – but it had its advantages. Unlike train crews who worked all hours and spent long periods away from home, roundhouse workers enjoyed more regular schedules and returned to their own beds at the end of the day.

Roundhouses faded after the transition from steam to diesel, illustrated by this 1950 photo taken at Ford’s Rouge plant. (THF285460) Roundhouses Retired With the widespread adoption of diesel-electric locomotives following World War II, the roundhouse gradually disappeared from the American railroad. Diesels needed far less maintenance than steam engines, and required fewer specialized skills from the crews that serviced them. Following dieselization, a few roundhouses were modified to maintain the new locomotives, while others were put to other railroad uses. Some were preserved as museums, and a few were even converted into shopping centers or restaurants. But most were simply torn down or abandoned.

The Detroit, Toledo & Milwaukee Roundhouse followed a similar pattern of slipping into disuse – though in its case, it was more a victim of the DT&M Railroad’s failing fortunes than the transition to steam. After a series of acquisitions and mergers, the little DT&M became a part of the Michigan Central. The much larger MC had no need for DT&M’s Marshall roundhouse, and the new owner repurposed the structure into a storage building. In 1932, the roundhouse was abandoned altogether. It was in a dilapidated condition by the late 1980s, when The Henry Ford began the process of salvaging what components we could. After many years of planning and fundraising, the reconstructed DT&M Roundhouse opened to Greenfield Village guests in 2000. Clearly, the building itself is rare enough, but it’s the work that goes on inside that makes it truly special. Today, the DT&M Roundhouse is one of the few places in the world where visitors can still observe the crafts and skills that kept America’s steam railroads rolling so many years ago. Matt Anderson is Curator of Transportation at The Henry Ford.

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[heaaaaather]

2021 Ford Excursion Diesel Price, Images, Drivetrain

2021 Ford Excursion Diesel Price, Images, Drivetrain

2021 Ford Excursion Diesel Price, Images, Drivetrain | Pleasant to help my own website, with this time I am going to teach you with regards to 2021 Ford Excursion Diesel. And after this, here is the initial impression:

2021 Ford Excursion Diesel Redesign | 1024 X 576

What about impression preceding? will be of which amazing???. if you think and so, I’l m teach you some impression all over again…

[blogueericdescarries]

Ram HD 2500 Laramie Longhorn et Bentley Flying Spur

Le 17 octobre 2019

Lorsque j’ai débuté dans le domaine des publications sur l’auto à la fin des années soixante-dix, je me suis rapidement intéressé aux camionnettes, surtout aux grands pick-up et aux gros véhicules commerciaux. Longtemps, cette réputation de «gars des trucks» m’a suivi. Même si j’ai plus travaillé dans le domaine des autos, il est vrai que j’ai toujours eu un penchant pour les camions. Et ce «mignon défaut» continue de me hanter. C’est pourquoi j’ai vite sauté sur l’occasion de conduire un tout nouveau Ram 2500 pour ce reportage…

C’est fou comment les camionnettes ont changé depuis les années quatre-vingt, une époque où l’on vantait les petites autos économiques et les belles berlines, des segments en perte de vitesse aujourd’hui. Les camionnettes ont surtout pris du coffre. Et non seulement sont-elles devenues de plus en plus grosses, elles sont aussi de plus en plus luxueuse. Tout jeune, lorsque mon oncle Jean Beaucage s’annonçait, je demandais à mes parents de lui dire de venir en pick-up. Il y avait surtout ce pick-up GMC 1957, dans le parc des camions du livreur d’huile à chauffage Beaucage de Côte-des-Neiges (aujourd’hui disparu…ça, c’est une autre histoire). Et quand l’oncle Jean arrivait avec ce GMC, il fallait qu’il me fasse une ballade. J’adorais m’asseoir dans la cabine dénudée avec des carpettes de caoutchouc et une banquette de vinyle incluant le levier de vitesses, un long bras au plancher…Il y avait un six cylindres en ligne sous le capot de ce GMC équivalent à une version 2500 actuelle…

On est rendu très loin de ce véhicule de travail! Le Ram HD 2500 qui me fut si aimablement prêté par FCA Canada était une version haut de gamme Laramie Longhorn, une superbe camionnette à quatre portes avec cabine allongée derrière la banquette d’arrière (Mega Cab) avec caisse de six pieds. Toute la carrosserie de cette camionnette a été redessinée pour 2019-20 mais c’est surtout à l’intérieur que les designers de FCA ont fait beaucoup de travail. Toutefois, avant d’aller plus loin, spécifions que des Ram comme ce 2500 sont plus axés vers le travail que le loisir même si plusieurs acheteurs s’en procurent pour du caravaning. C’est un peu avec cette fonction en tête que j’ai utilisé mon Ram d’essai.

La nouvelle génération de Ram HD affiche une carrosserie qui ne partage aucune pièce avec celle des Ram 1500 ! (Photo Éric Descarries)

Même l’arrière du véhicule a été complètement refait. Malheureusement, on n’y voit pas d’aide pour monter dans la caisse. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, ce qui intéressera d’abord l’amateur de camionnettes, ce sera la mécanique qui se trouve sous le capot. Même si le moteur de base des 2500 est un V8 Hemi de 6,4 litres, mon Ram avait le six-cylindres Cummins turbodiesel optionnel comme force motrice. On reconnait à ce moteur de 6,7 litres la capacité de tirer jusqu’à plus de 35 000 livres grâce à ses plus de 1000  livres de couple mais cette caractéristique se retrouve plutôt dans le plus robuste 3500. La version 2500 possède ce moteur mais «qu’avec» 370 chevaux et 850 li-pi de couple…seulement? Il me semble que c’est déjà amplement suffisant! La seule boîte de vitesses disponible avec le moteur diesel est une transmission automatique plus robuste à six vitesses (le V8 à essence a droit à une boîte à huit rapports ZF renforcée). Comme on peut le voir, mon véhicule d’essai était à quatre roues motrices sur commande. La suspension des Ram 2500 est désormais à ressorts hélicoïdaux à l’arrière avec bras tirés ce qui, selon FCA, devrait améliorer la qualité du confort…mais ce n’est pas exactement ce que j’ai vécu! Cependant, je ne m’attendais pas à une portée de grande limousine d’un camion capable de tirer jusqu’à 19780 livres ou d’accepter 4050 livres de charge dans la caisse.

Le secret de la réussite de ces Ram HD? Ce moteur six cylindres turbodiesel de Cummins. (Photo Éric Descarries)

Mais si l’on passe à l’intérieur, c’est là que l’on voit tout le travail que les designers de FCA ont accompli. Il est vrai que je conduisais la version Longhorn de grand luxe. Mais au départ, il faut vanter l’espace caverneux d’une cabine Mega Cab de Ram. Il y a deux sièges à l’avant et une banquette repliable en deux sections à l’arrière (afin de profiter d’un peu d’espace si l’on veut transporter de gros objets précieux dans un endroit au sec). Et derrière cette banquette, il y a aussi un espace de rangement pratique. Mais revenons à l’avant où il y a un tableau de bord magnifique avec une instrumentation complète incluant un centre d’information complet entre les deux cadrans principaux. Si vous regardez les photos, vous constaterez qu’il y a un grand, un très grand écran de douze pouces qui sert tant à la caméra de marche arrière qu’à l’infodivertissement mais surtout au GPS! On trouve sous cet écran des prises pour Apple CarPlay et Android Auto et des prises de courant de 115 volts pour brancher ou charger des outils. Puis, dans le cas du Longhorn, il y a tous ces avertisseurs de déviation de voie, d’obstacles trop rapprochés et j’en passe. Ah oui! Il y a aussi la sonorisation Bose assez impressionnante.

Le tableau de bord de luxe de la version Long Horn avec son écran de douze pouces. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont vraiment conçues pour les longs voyages. (Photo Éric Descarries)

Un petit mot sur la caisse arrière (ce que mes confrères préfèrent appeler la «benne»). Celle qui vient avec la cabine Mega Cab est de six pieds et quatre pouces ce qui suffisant pour ce type de camionnette. Cependant, ce que je n’ai pas encore compris de FCA (un constructeur pourtant capable de créer des accessoires originaux), c’est qu’il n’a pas encore ajouté des accessoires facilitant l’accès à la caisse arrière comme les marches escamotables de Ford ou un hayon déployable à la GMC ou même un simple marche-pied escamotable car ce n’est certes pas facile de grimper dans cette caisse!

Impressions de conduite

Le Ram 2500 est d’abord un outil de travail. J’ai souvent conduit des gros Ram avec une remorque à l’arrière et comme tout gros pick-up américain du genre, il se débrouille très bien en toutes circonstances (en autant que le conducteur conduise avec discernement). Toutefois, j’ai utilisé ce Ram en conditions urbaines encore une fois…avec discernement. Ma seule excursion en ville fut celle chez Bentley Montréal (Les Moteurs Décarie) et ce ne fut certes pas facile de garer ce monstre. Mais j’y suis parvenu. C’est la même chose dans les centres commerciaux. Il faut trouver un grand espace car le rayon de braquage n’est pas serré, vous vous en doutez.

Au départ, une chance que ce Ram était équipé de marche-pieds escamotables sinon la marche aurait été très haute pour accéder au poste de pilotage ou aux autres sièges. Une fois derrière le volant, lorsqu’on met en marche, il faut, avec le diesel, être patient. En effet, à froid, le conducteur doit peser sur le bouton de contact mais il doit attendre, le pied sur le frein, que les bougies de réchauffement (glow plugs) fassent leur travail (environ 10 à 12 secondes) avant que le moteur s’anime (une attente qui ne devrait pas se répéter lors d’un démarrage subséquent durant la même journée). Celui-ci pourrait être plus bruyant mais, contrairement au vacarme qu’il produisait avec la première génération des Ram modernes il y a plusieurs années, Cummins l’a fortement amélioré (en fait, tout le moteur a été revu pour plus de silence et d’efficacité) alors que FCA rendait la cabine de son Ram mieux isolée. Donc, ce moteur, que l’on entend quand même, est beaucoup plus silencieux qu’anticipé. On passe en vitesse grâce à un levier à la colonne (pas de commande rotative ici) et on accélère. Déplacer cette masse de plus de 3000 kilos devrait être laborieux, c’est plutôt le contraire qui se produit. La boîte de vitesses automatique à six rapports (de Chrysler!) est bien adaptée au moteur avec des changements de rapports perceptibles mais soyeux. La direction est un peu tendre mais relativement précise pour un tel gros camion. Grâce à des améliorations apportées au système de freinage incluant de plus gros disques, le freinage se fait rassurant. Les pneus qui équipaient ma camionnette étaient des Firestone Transforce AT qui étaient assez silencieux sur la route et relativement efficaces dans la boue. Car j’ai vraiment fait des sentiers hors-route avec ce gros Ram. Passez en 4 x 4 est un jeu d’enfant grâce à la commande électrique au tableau de bord (quoique je n’en ai pas vraiment eu besoin dans le sentier que j’attaquais). Malgré ses dimensions imposantes, le RAM 2500 s’est déplacé avec aisance dans cette circonstance. Ce n’est pas la version Power Wagon (disponible qu’avec le V8 à essence) mais sa fonction tout-terrain peut vraiment venir en aide pour du travail sérieux (comme sortir un bateau de l’eau ou tirer une remorque sur un chantier de construction boueux) ou même en hiver si l’on est pris dans une neige profonde. En fait, je vois mieux ce camion tirer de remorques pour chevaux ou d’imposantes caravane que de jouer au 4 x 4 dans la boue!

Sur la route, ce gros Ram est très à l’aise avec un moteur qui tourne à peine à 1500 tr/mn en vitesse de croisière. Le moteur ronronne avec un son mélodieux (qui plait beaucoup aux amateurs de poids lourds qui ont une admiration sans borne pour les Cummins). Les reprises sont vraiment rassurantes. La visibilité y est imprenable et tous les passagers voyageront en tout confort. Oui, la suspension peut être sèche (surtout sur les rues défoncées de Laval!) et son encombrement n’en facilite pas l’utilisation en situation urbaine. Toutefois, nul doute que ce Ram pourrait être un véhicule idéal pour tout entrepreneur ou utilisateur qui voudra en profiter autant au travail que pour ses loisirs! Quant à sa consommation, ma semaine en déplacements surtout urbains s’est chiffrée à 15,84 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 14,0.

Si le prix de base d’un Ram 2500 Longhorn Mega Cab 4 x 4 débute à 78 995 $, celui qui m’a été confié avait des options comme la peinture Acier métallique (245 $), les sièges avant en cuir ventilé (100 $), l’ensemble de remorquage avec des caméras tout le tour (425 $), le groupe de sécurité avec régulateur de vitesse adaptatif (1600 $), le groupe Longhorn avec sonorisation de 17 haut-parleur, écran des 12 pouces, radio XM et marchepieds rétractables (2900 $), la boîte auto à six rapports 2155 $), le pont arrière antipatinage (525 $), évidemment, le moteur diesel Cummins (7295 $), le toit ouvrant vitré (1425 $), éclairage supplémentaire (110 $), jantes spéciales (950 $), crochets brillants (150 $), taxe fédérale pour la climatisation et les frais de transport et préparation de 1695 $, on en arrive à une facture finale de 98 660 $...encore une fois auquel il faut ajouter les taxes provinciales et fédérales.

La superbe Bentley Flying Spur à Montréal

Cette semaine, j’ai aussi eu l’invitation de Bentley Montréal (des Moteurs Décarie) pour y voir la première grande berline (devrais-je dire limousine) Flying Spur de Bentley. Rappelons que cette incroyable voiture britannique (dont la marque appartient au groupe Volkswagen) est mue par le W12 du constructeur allemand de 635 chevaux vapeur (635 ps veut dire pferde stark, un terme allemand qui se traduit par force de cheval ou chevaux-vapeur pour vous et les deux mesures sont équivalentes) qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 333 km/h.

Je pourrais vous en parler pendant des heures mais une image vaut mille mots. Notez le superbe travail de design surtout à l’avant et au niveau des feux arrière. Quant à l’intérieur, on y voit vraiment le beau travail auquel les concepteurs «British» nous ont habitué. J’ai déjà conduit l’ancienne version de cette auto en Angleterre lorsque j’ai visité l’usine Bentley à Crewe. J’espère pouvoir revivre ces deux expériences dans un avenir rapproché. Ce serait vraiment «cool»! Ah oui, j’oubliais. Le prix? Il commence à 314 000 $...plus les options personnelles!

La nouvelle Bentley Flying Spur 2020. (Photo Éric Descarries)

La Flying Spur vue de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

La Flying Spur 2020 a un tableau de bord vraiment moderne. (Photo Éric Descarries)

Voyager à l’arrière d’une Flying Spur n’est certes pas désagréable. (Photo Éric Descarries)

L’impressionnant W12 de la Bentley fait quelque 635 chevaux! (Photo Éric Descarries)  

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2004 Ford Excursion Limited excursion diesel 4×4 2004

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2019 Ford F-250 engine There  and are two styles during this class F-250 and F-350.

The Super Duty selection of Ford doing work truck is up-graded model of common F-150. There are two styles during this class F-250 and F-350. Two trucks are an addition to the collection, concerning F-150 and big F-650 and F-750. Bodywork and console are similar, however, some other ingredients can vary. Taxi cabs are from higher class collection, while bigger engine will make 2019 Ford F-250 tow more. You can find commonalities with cars or trucks utilizing sectors. As an example, a cab from Excursion SUV is actually the exact same, therefore we think this area is maintained about.

2019 Ford F-250 engine

The 2019 Ford F-250J will receive the huge engine. It really is 6.2-l V-8 drivetrains, which is also within the hood within the present-day car or truck. Still, horse power is becoming an increase to 400 hp. Torque may also have a lift from the existing levels. Energy goes through 6-rate automatic transmission, with non-obligatory, guide gearbox. The F-250 truck uses rear-tire generate program. All-wheel get will supply firmness, traction, and steadiness, and bigger payload capability. The elective drivetrain can be a 6.7-l diesel model. From it, potential falls to 300 horses, but torque is in a terrific appeal. For 2019 unit, experts are convinced Ford will attain 950 lb-feet.

2019 Ford F-250 redesign

There is very little incredible on the design within the 2019 Ford F-250. That is a operating truck, and all sorts of things is built to enhance performance. Point out may be 17-inch wheels. However, truck appearances powerful and daring. Options that are available for prospective buyers are many. For starters, they select from trim amount. Starting point versions are XL trucks. Middle of the-collection pickups are XLT and Lariat. California king Ranch is premium point, but the top of the the class certainly is the Platinum product. Furthermore, there can be distinctive cab configurations for most trims. We know Ford will keep ordinary, extend, and crew cab inside the offer. Finally, there are 2 sorts of your bed. Lengths are 6.75-feet and 8-feet.

2019 Ford F-250 price

The expense of 2019 Ford F-250 will begin from $35,000 for entry level type. Platinum truck with crew cab, 6.8-feet your bed, and programmed transmission will certainly carry a price tag of approximately $60,000. On the other hand, it is without the need of even more products featuring. With increased plans, it is easy to construct F-250 to $80,000.

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2019 Ford Excursion Reviews, Price, Release Date

2019 Ford Excursion Reviews, Price, Release Date

2019 Ford Excursion Reviews, Price, Release Date– A whole new full-size Ford Automobile will probably get there in the foreseeable future with all the content label Ford Excursion. When it comes to the marketplace, the latest SUV can be competing. In contrast to the prior one particular, brand-new Excursion carries a diversified tendency. Ford demonstrates the corporation can be an earth-upper…

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2021 Ford Excursion Diesel, Release Date, Price, and Interior

2021 Ford Excursion Diesel, Release Date, Price, and Interior

2021 Ford Excursion Diesel, Release Date, Price, and Interior. The world’s largest SUV is about to get a diesel engine. The 2021 Ford Excursion will make a comeback in 2019 and the 2021 model will see a diesel variant. Once a popular SUV, always a popular SUV. The interest about the Excursion’s comeback is high as this was the largest and toughest model we have ever seen.

The size matters and…

[superautoreviews]

2019 Ford Excursion Price, Release Date, Specs

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2019 Ford Excursion Price, Release Date, Specs

2019 Ford Excursion Price, Release Date, Specs – 2019 Ford Excursion is actually lastly able to be made following getting repeatedly postponed on account of many good reasons. The committed purpose of Ford to make SUV having innovative design is not really some sort of secret. The following series is an excellent instance the simplest way Ford carries out the blueprint vigorously. Many gossips concerning the performance is already encircling the creation of this automobile. Made by primary business, it ought to can come as no real surprise how the vehicle has critical redesigning. The larger quantity on the subject of its own design is supplied to allow for a lot more travellers. The retail level fabric is exposed to it has the framework to provide far better toughness. To get the highest performance, the application includes fantastic engine specs underneath the hood.

2019 Ford Excursion Redesign

Exterior And Interior Design

Our prime regular of quality results in an excellent success that may be noticed for 2019 Ford Excursion. Ford allures client consideration by possibly making use of contemporary or magnificent exterior design. Because this series is specially created for off-road driving a vehicle, it is utilising modern and advanced account.

2019 Ford Excursion

The particular piercing design shows the capability of the exceptional powertrain performance. Rectangle-shaped radiator barbecue grill design included regarding its top portion is not merely hefty but additionally long-lasting. The company emblem is seen about the centre of the radiator bbq grill. For both areas than it, dual front lights design increases the innovative appears in the auto. It seems in just two various shade possibilities of grayscale which can be picked by the client requires. Being an automobile produced as a result of Ford, it can be basically all-natural to anticipate comfy cabin design. The enhanced comfort offered around the interior might be attained by the right quality materials used within it.

2019 Ford Excursion Interior

Because of elongated format information from 2019 Ford Excursion, typically the cabin provides ample area for the lower leg in addition to headroom. The room obtainable in that cabin can support approximately 8 travellers simultaneously.

2019 Ford Excursion Engine

Ford supplies 3 foundation engine alternatives that may be utilised in 2019 Ford Excursion. The very first engine is without a doubt 3.5 litre involving EcoBoost V6 in which competent at creating 365 horsepower not to mention torque about 420 lb-feet. Other sorts of a substitute are indeed 6.2 litres about Petro V8 the fact that can produce 385 hp and even 405 lb-feet associated with torque. The original 6.7 litre associated with PowerStroke V8 can also be perfect substitute due to the 440 horsepower along with torque associated with 860 lb-feet.

2019 Ford Excursion Engine

Auto transmission method is incorporated with all the engine. The particular transmission method comes with half a dozen amount of pace. The application characteristics SelectShift technological innovation for convenient operating.

2019 Ford Excursion Release Date And Price

The most recent computation about it really is probable price label continues to be for $38,000 approximately $43,000. The company has not yet posted the particular release date nevertheless. Many auto specialists do their utmost to calculate its relieve. The conclusion of 2019 is apparently reasonable release date about 2019 Ford Excursion.

[tragopxeford]

Lifted Diesel Ford Excursion Rolls over the Competition added to August 02, 2019 at 12:38AM on the Tra gop xe FORD Trello board by tragopxeford https://trello.com/c/wEpxBpuK #1 Ford Daily | Đại lý – Showroom ủy quyền Ford Việt Nam 2019 Ford Daily là showroom, đại lý Ford lớn nhất Việt Nam: Chuyên phân phối xe ô tô FORD như: EcoSport ✅ Everest ✅ Explorer ✅ Focus ✅ Ranger… info@forddaily.com 6A Đường Trần Hưng Đạo, Phường Phạm Ngũ Lão, Quận 1, Hồ Chí Minh 711240 0901333373 https://forddaily.com/ https://forddaily.com/xe/ https://forddaily.com/dai-ly/ https://forddaily.com/bang-gia/ https://forddaily.com/tra-gop/ #forddaily #dailyfordhcm #fordshowroomhcm https://www.google.com/maps/place/Ford+Daily/@10.7693359,106.696211,15z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0x1f188a05d927f4ff!8m2!3d10.7693359!4d106.696211 #1 Ford Daily | Đại lý – Showroom ủy quyền Ford Việt Nam 2019 Ford Daily là showroom, đại lý Ford lớn nhất Việt Nam: Chuyên phân phối xe ô tô FORD như: EcoSport ✅ Everest ✅ Explorer ✅ Focus ✅ Ranger… info@forddaily.com 6A Đường Trần Hưng Đạo, Phường Phạm Ngũ Lão, Quận 1, Hồ Chí Minh 711240 0901333373 https://forddaily.com/ https://forddaily.com/xe/ https://forddaily.com/dai-ly/ https://forddaily.com/bang-gia/ https://forddaily.com/tra-gop/ #forddaily #dailyfordhcm #fordshowroomhcm https://www.google.com/maps/place/Ford+Daily/@10.7693359,106.696211,15z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0x1f188a05d927f4ff!8m2!3d10.7693359!4d106.696211

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2019 Ford Excursion New Engine, Price, Images, Powertrain & Price

2019 Ford Excursion New Engine, Price, Images, Powertrain & Price

The clean, straightforward design of the 2019 Ford Excursion is let down only by the turbo model’s excessive add-ons.

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The 2019 Ford Excursion isn’t close to luxurious, but it’s hard to beat for interior space to hold both people and their gear. The 2019 Ford Excursion offers a pleasantly high driving position, lots of front elbow room, and a dashboard far enough…

[blogueericdescarries]

Toyota Tundra TRD Pro, Saint-Eustache (encore) et Granby...deux fois!

Le 24 juillet 2019

Dans le monde des pick-up de pleine grandeur, il y a les Ford F-150, les Ram, le duo Chevrolet Silverado-GMC Sierra puis il y a les deux répliques d’origine japonaises mais Made in USA) Toyota Tundra et Nissan Titan. Comme vous l’avez probablement déjà lu ou vu en quelque part, les F-150 se vendent comme des petits pains chauds (les véhicules les plus vendus au Canada et aux États-Unis), les Ram gagnent en popularité, leurs ventes ayant dépassé celles des camionnettes GM et ces dernières, qui viennent tout juste d’être redessinées, demeurent très populaires sur le marché malgré un léger fléchissement (plus de 585 000 l’année dernière alors que Ford a vendu plus de 909 000 F-150 en 2018!

Mais dans le cas de leur concurrence d’origine nippone, les chiffres sont moins spectaculaires, un peu plus de 118 000 unités pour le Tundra alors que Nissan a à peine réussi à livrer un peu plus de 50 000 Titan. Cela veut-il dire que les produits de Toyota et Nissan ne valent pas la peine d’être considérés? Pas du tout. La véritable réponse, d’après moi, c’est d’abord l’allégeance à la marque, une des caractéristiques les plus difficiles à combattre puis, peut-être, le marketing. Par exemple, aussi bizarre que cela puisse paraître, Nissan semblait avoir réussi tout un exploit en incluant le V8 turbodiesel de Cummins dans ses options de Titan. Malgré la superbe réputation de la marque de moteurs (qui sont si populaires sous le capot des Ram Heavy Duty et des poids lourds), le coup a été royalement raté! Toyota est le seul à ne pas offrir de moteur diesel sous le capot de ses Tundra. Mais on devrait voir une version complètement révisée de ce pick-up d’ici 2021 (vous souvenez-vous de l’option Hybride qui avait été dévoilée lors du lancement de la dernière version?).

Malgré tout, alors que chez Nissan, on est à évaluer de nouveau la situation, chez Toyota on se dit content des ventes (plusieurs s’imaginaient que les «Japonais» allaient révolutionner le genre il y a quelques années…) et on travaille pour se bâtir une réputation. Non, il n’y a pas encore de diesel au catalogue des options (les trois grands américains en proposent un) même si Toyota avait déjà exposé un prototype avec moteur diesel Hino au SEMA. Et, non, il n’y est pas question de solution hybride (Ford va lancer sous peu un F-150 hybride) ni même électrique (encore une fois, Ford nous promet un F-150 tout électrique dont les premiers prototypes servent à des réclames montrant qu’ainsi équipé, un F-150 peut tirer jusqu’à plus de 1 million de livres!). Toutefois, les dirigeants de Toyota en Amérique réussissent à diversifier la gamme de Tundra (et d’autres 4 x 4) en créant les versions TRD Pro (Toyota Racing Development). Dans le cas du Tundra, le TRD Pro se veut une sorte de réplique aux Ford Raptor mais plus encore aux Ram Rebel, aux Silverado Trail Boss, aux GMC AT4 voire même aux Titan Pro-4X.

Le Toyota Tundra TRD Pro, tel qu’il est proposé cette année. (Photo Éric Descarries)

Le Tundra TRD Pro vu de l’arrière chez Pepinor à Laval. (Photo Éric Descarries)

C’est exactement ce que j’ai conduit la semaine dernière même pour mes nombreux déplacements hors de la ville. Il n’y a qu’un seul modèle de TRD Pro, soit un Tundra Crew Max avec caisse courte de 5,5 pieds mû par le V8 de 5,7 litres combiné à une boîte automatique à six rapports et à la motricité aux quatre roues sur commande (mais sans fonction automatique du style Auto 4 comme l’offrent les concurrents!). Déjà, ici, on sent un peu de retard sur l’industrie qui propose des V6 parfois même turbocompressé, des boîtes de vitesses avec huit et dix rapports et la fonction Auto4 automatique. La suspension du TRD Pro a été révisée avec des amortisseurs Fox plus rigides ce qui, en passant, ne rend pas le Tundra beaucoup plus ferme. Les pneus, des Michelin LTX toutes saisons sont mieux adaptés aux excursions hors-route mais ils ne sont pas trop agressifs.

Le seul moteur disponible dans cette version est un V8 à essence de 5,7 litres (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du TRD Pro (qui demande un peu d’acrobatie pour y accéder puisqu’il n’y a pas de marchepieds afin de donner plus de garde au sol en situation hors-route) est presque identique à celui des autres Tundra. Question «styling», les Tundra Edition 1794 sont nettement plus élégants alors que la sellerie et les garnitures du TRD Pro sont monochromes et un peu fade (sauf pour la broderie TRD aux dossiers des sièges d’avant). Le tableau de bord affiche de bonnes informations numériques mais l’écran du centre est un peu petit. Ce dernier est bon pour la radio et les caméras extérieures mais pour le GPS, il faudra se contenter de l’ancienne version de Toyota. Oh! Et il n’y a pas de Apple Car Play ni d’Android Auto… Il n’y a pas de bouton pression pour faire démarrer le véhicule ! On en est encore à la clé de contact dans la colonne! Pour passer en quatre roues motrices, il y a une commande rotative et enfin, les commandes pour équilibrer les freins électriques des remorques sont intégrées au tableau de bord.

Le tableau de bord simple mais un peu dépassé du TRD Pro. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont très généreuses avec des commandes pour les buses de chauffage ou climatisation. Le fauteuil se replie pour procurer un plancher plat permettant le transport de certains objets que l’on craindrait trop à la vue ou trop vulnérable dans la caisse. Il faut avouer que les portières d’arrière ouvrent très grand mais que le seuil est élevé (il n’y a pas de marchepieds vu que le véhicule est dédié aux excursions hors-route où ils seraient encombrants à la garde au sol). La glace arrière peut s’ouvrir par commande électrique alors que c’est toute la glace qui descend !

Les places arrière sont généreuses. (Photo Éric Descarries)

La caisse de 5 pieds et demi est un peu courte pour un usage commercial. Le panneau arrière s’ouvre tout doucement avec un frein mais la marche y est très haute. Toyota n’offre pas de petits escaliers alors que la marche escamotable installée par le concessionnaire pourrait être, elle aussi, une nuisance en condition hors-route.

La caisse est courte et il lui manque des accessoires pour y accéder plus facilement. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Mais qui ira vraiment faire des excursions hors-route avec un camion de cette dimension? La finition TRD Pro est peut-être intéressante pour les mordus de hors-route du sud-ouest américain mais chez nous? J’ai été faire une petite excursion à mon terrain d’essai hors-route régulier et le TRD Pro se débrouille très bien dans les chemins boueux. Il devrait être habile dans les chemins forestiers assez larges et pas trop exigeants. Il en va de même pour les pneus Michelin qui savaient attaquer la boue tout en demeurant silencieux sur la route..

Toutefois, je crois que les propriétaires de Tundra TRD Pro feront 99% plus de route que de terre (la fonction 4 x 4 sera utile en hiver). Et c’est là que j’ai concentré mon attention.

Évidemment, le Tundra n’est pas très à l’aise en situation urbaine. Il n’est pas facile à garer à cause de ses dimensions imposantes et son rayon de braquage assez grand. De plus, la prise d’air protubérante sur le capot n’aide pas à la visibilité. Une chance qu’il y a des capteurs et des caméras sur cette camionnette pour le stationnement. Quant aux performances, malgré les 361 chevaux du V8, il faut quelques huit secondes à la camionnette pour passer de 0 à 100 km/h. Les reprises peuvent aussi être laborieuses. Décidemment, la boîte de vitesses à six rapports n’aide pas à la situation. Toutefois, la camionnette est relativement agréable à conduire sur autoroute malgré la direction un peu floue. Le freinage est un peu juste vu le poids un peu élevé du véhicule. En passant, le Tundra peut charger de 645 à 775 kilos dans la caisse selon le modèle et tirer, dans le cas du TRD, jusqu’à 4175 kilos. En ce qui a trait à la consommation, durant ma semaine au volant de cette camionnette, j’ai obtenu une moyenne de consommation de 15,4 litres aux 100 km ce qui n’est certes pas économique. Il m’aura fallu plus de 130 $ pour remplir le réservoir auquel il restait encore un peu plus du quart (le litre étant à 1,28 $).

Si vous acceptez que le Tundra ne vous donne pas toutes les récentes innovations que l’on retrouve chez la concurrence, vous devrez débourser, 46 000 $ plus les 17 900 $ pour l’option TRD Pro, 100 $ pour la taxe d’accise pour la climatisation, 27,50 $ pour les divers frais environnementaux et 1815 $ pour le transport et la préparation ce qui porte le total à 65 842 $.

Les mordus de Toyota y seront attirés ne serait-ce que par sa réputation de fiabilité alors que ceux qui recherchent une camionnette robuste et un peu plus simple y trouveront leur compte. Reste à voir ce que Toyota en fera en 2021 surtout que le constructeur a récemment appointé l’un de ses dirigeants américains (un véritable américain amateur de «trucks») à un poste-clé d’ingénierie à Tokyo! C’est à suivre!

Courte visite à l’Autodrome St-Eustache

Voilà des années que je vais aux courses à l’Autodrome St-Eustache, une piste que j’ai connue aussi sous le nom de Circuit Deux-Montagnes. J’y ai vu des estrades pleines lors de courses de Modifiés, de drags de camion, de courses de circuit routier (alors que j’étais officiel de l’ACAM) mais surtout de stock-car. J’ai peine à croire que l’Autodrome sera fermé et démoli l’an prochain!

Puis, vu que j’ai quitté la télévision et les courses (pas toujours excitantes) des grands circuits américains, je préfère aller aux courses locales et encourager NOS «p’tits gars». C’est ce que je devais voir samedi dernier alors qu’on y annonçait DEUX courses de 50 tours du championnat local NASCAR. Malheureusement, avec la chaleur intense et le ciel menaçant, il n’y eut qu’une seule course mais elle fut relativement intéressante. Steve Côté a remporté l’épreuve avec une certaine facilité alors que le vétéran Sylvain Lacombe s’acharnait à le poursuivre. Malheureusement, à deux tours de la fin, l’attache du pont arrière de la Chevrolet no 3 de Lacombe a cédé ce qui a permis à Côté d’atteindre le drapeau à damiers sans inquiétude.

Les courses de la série NASCAR locale Lucas Oil sont toujours intéressantes à St-Eustache! (Photo Éric Descarries)

En fait, toutes les courses se sont déroulées assez rapidement avec peu de neutralisations au point où le programme était terminé avant 22h00 h ce qui a dû plaire aux voisins mais qui a certainement plu aux spectateurs (surtout ceux avec les petits enfants) qui pouvaient rentrer chez eux un peu plus tôt ou en profiter pour aller jaser avec les équipes à l’arrière.

Je dois vous dire que ce qui m’étonne toujours à St-Eustache, ce sont les petites classes de soutien où une trentaine de pilotes sont constamment en action. Et allez m’expliquer comment cela fait-il qu’il y ait une division où il n’y a que des Chevrolet Cavalier et des Pontiac Sunfire (en plus de quelques japonaises de même calibre) qui y évoluent d’année en année sans relâche! Si je me fie aux commentaires des journalistes automobile de l’époque, ces autos étaient des «poubelles» surtout pas fiables….et pourtant, elles sont devenues des autos de course qui reviennent semaine après semaine sans grand entretien. Certains pilotes ont la même auto depuis des années et elle ne lâche pas. Ce ne sont pas des merveilles de technologies ni des bagnoles de compétition à la fine pointe de la préparation mais, quand même…

Ces anciennes Cavalier et Sunbird/Sunfire surprennent par leur endurance et leur fiabilité. (Photo Éric Descarries)

Un mardi soir aux «Big blocks» à Granby

Quand tu es un mordu de l’auto et un amateur de courses…Mardi soir dernier, il y avait les fameux bolides Modifiés à l’Autodrome Granby, une piste de terre battue d’un demi-mille. Cette catégorie d’autos de course qui était la reine de la terre il y a quelques années ne se produit plus que dans un circuit américain qui se déplace de piste en piste. Les Big Blocks sont des stock-car spéciaux (d’ailleurs, je ne sais pas pourquoi on les appelle «stock-car», ils n’ont rien d’une voiture de production…) avec des châssis construits sur mesure et mus par un V8 de très grosse cylindrée d’un maximum de 467 pouces cubes (7,65 litres) , pour la plupart des Chevrolet de 454 pouces cubes (7,4 litres), quelques-uns de 460 Ford (7,5 litres). Certains auront des moteurs artisanaux DART ou Merlin mais tous doivent être de fonte d’acier avec arbre à cames central. On annonce de 650 à 800 chevaux.

Les Modifiés sont mus par de puissants moteurs de quelque 7,5 litres. (Photo Éric Descarries)

Lorsque toute cette cavalerie (plus de 25 voitures au départ) est en piste, le vacarme des échappements libres est infernal! Et la vitesse y est folle. Ce mardi à Granby, il y a eu un carambolage au 29e tour impliquant une douzaine de bolides. Plusieurs sont pu reprendre la compétition après des réparations sommaires et c’est l’Américain Matt Sheppard qui a gagné l’épreuve comptant pour le championnat Super Dirt.

Un carambolage est venu retarder la tenue de l’évènement principal. (Photo Éric Descarries)

J’ai eu l’opportunité de donner un coup de main à l’équipe de 360Nitro.tv en faisant quelques entrevues vidéo en français et en anglais et j’ai pu parler à plusieurs pilotes vedettes de cette série et de la série Sportsman locale, tous des gens charmants sauf…Sheppard!

Malgré que cet homme soit trois fois champion de la série, j’ai eu affaire à un véritable goujat qui a accepté de jouer le jeu de l’entrevue mais qui a répondu que par des «oui» et des »non» sans vouloir élaborer. Il a même terminé l’entrevue ne levant les yeux au ciel. L’entrevue est tellement «plate» qu’elle n’a pas été publiée sur le site 360nitro.tv.

Dans ma carrière à la télé, j’ai conduit des entrevues avec des gens aussi célèbres que A.J. Foyt (il faut parfois des mois pour y parler), Parnelli Jones, Mario Andretti (quel gentleman!), Jacques Villeneuve (l’oncle et le champion du monde!) et j’en passe. Mais je n’ai jamais eu affaire avec un être pareil! Il n’a qu’à refuser les entrevues s’il ne veut pas en faire…Il faudrait vraiment que Super Dirt Cars y voient. Il ne fait certainement pas honneur à la série!

La série locale Sportsman attire aussi son lot de fans, les gradins de Granby étant très souvent aussi pleins! (Photo Éric Descarries)  

Rendez-vous à Granby, encore une fois

En parlant de Granby, ce weekend, c’est l’International de Granby, une rencontre annuelle et «Concours d’élégance» pour voitures anciennes et spectaculaires (au parc de la ville, pas à l’Autodrome!). Ce sera aussi le weekend du Marché aux puces de pièces anciennes et neuves où on peut y trouver de véritables petits trésors. Adrénaline Auto Guides chez qui ce blog est publié y aura un stand et la toute dernière publication de la maison y sera mise en vente. Il s’agit d’un magazine amplement illustré de véhicules modifiés semblables à ceux des années cinquante et soixante. Il y a même des photos d’expositions d’autos de plus de dix ans. Le magazine affiche un prix de seulement 5 $ !    

[xeford2020]

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2019 Ford Excursion Price, Release Date, Diesel

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