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blogueericdescarries · 4 years ago

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Lincoln Corsair et le nouveau Ford F-150 2021

Le 25 juin 2020

J’aime bien publier mon blogue hebdomadaire le mardi ou le mercredi soir. Mais cette semaine, il parait un peu plus tard pour deux raisons. La première, c’est que mercredi, c’est la Fête Nationale au Québec. Donc, c’est congé pour tous, même les mordus de l’auto. La deuxième, c’est que le dévoilement du nouveau Ford F-150, le véhicule le plus vendu en Amérique du Nord, s’est fait le jeudi 25 juin. Et on ne voulait pas manquer cela!

Commençons alors avec mon véhicule d’essai de la semaine. Dans ce cas, il s’agit du tout nouveau Lincoln Corsair, un petit VUS haut-de-gamme qui remplace le MKC de génération précédente.

Au départ, je dois avouer que j’ai toujours été un «fan» de Lincoln. Quand je suis né en 1949, mon père possédait une Lincoln Zephyr 1940 à moteur V-12. Il s’en est défait en 1954 pour la remplacer par une «vulgaire» Ford Customline mais je crois qu’il ne s’en est jamais remis. Il est demeuré un gars de Ford pour enfin revenir aux Mercury (une marque qui n’existe plus!) mais il ne revivrait jamais plus «l’expérience Lincoln» jusqu’à ce que je me procure ma Lincoln Versailles en 1977. Mon père n’est plus de ce monde mais ma Versailles est toujours dans mon entrée de garage!

Lincoln a longtemps été une des plus belles marques d’auto d’Amérique du Nord. Lincoln fut créée par Henry Leland (le même homme qui avait aussi créé Cadillac) mais des difficultés financières l’ont obligé de céder sa production à Henry Ford en 1922. Henry Ford confia la marque à son fils Edsel qui sut lui conserver son statut de grand luxe jusqu’à Grande Dépression des années trente. C’est là que Edsel transforma Lincoln en Zephyr plus abordable mue pas un V12 «Flathead» dont découlera les fameuses Continental. Il faudra attendre en 1961 pour que Lincoln retrouve ses lettres de noblesse avec la parution des nouvelles Continental aux lignes épurées désormais connues sous le surnom des Continental Kennedy. Oui, c’est dans une de ces Continental que le président Kennedy fut assassiné!

La marque reprit également du poil de la bête avec le modèle Town Car qui fut, pendant des années, l’ultime limousine américaine. Puis, éventuellement, les marques européennes ont pris la relève et la marque Lincoln a perdu de son lustre. Toutefois, ici, en Amérique, Lincoln a su s’adapter au phénomène des VUS et avec le temps, c’est à partir de ce créneau qu’elle reprend un peu de prestige. Malheureusement, les «autos» Lincoln doivent en payer le prix. La berline MKZ a connu sa part de gloire et alors que Ford, le constructeur des Lincoln, a voulu relancer le nom Continental, les VUS avaient déjà imposé leur loi. Selon les dernières nouvelles, Ford devrait terminer la production des MKZ en juillet et on se doute que la Continental, une des plus belles autos de luxe américaines, suivra de près puisqu’elle est basée sur la même architecture.

Ne restera plus, alors, que les VUS Lincoln qui, avouons-le, commencent à connaître un certain succès, ne serait-ce que par leur style accrochant! Du moins, c’est ce que croit Bob Lutz, autrefois un dirigeant légendaire de Chrysler puis de GM qui récemment avouait que, malgré qu’il fut gênée de l’admettre, croyait que c’était Lincoln qui affichait le plus beau style du genre de l’industrie : «Les Navigator et Aviator, c’est ce que les Range Rover auraient dû être!».

Ford a redessiné son petit VUS Lincoln MKC et l’a rebaptisé Corsair. (Photo Éric Descarries)

Donc, maintenant, le plus petit produit Lincoln, c’est le nouveau Corsair. Corsair? Un nom qui a déjà orné une version luxueuse d’Edsel en 1958 et qui, par la suite, est devenue une marque de petite auto économique de Ford en Europe? Ben oui, comme dirait un comédien québécois, Corsair! En fait, le Corsair se veut le remplacement du VUS compact MKC dont il a déjà été question dans ce blogue. À l’époque, malgré les transformations qui lui avaient été apportées, on identifiait trop facilement le MKC à un Ford Escape «saucé dans l’or» (sans tenir compte que la plupart des VUS compacts de la concurrence sont aussi des versions «saucées dans l’or» de modèles moins ostentatoires!).

Vu de l’arrière, le Corsair conserve des airs de famille avec les autres VUS Lincoln. (Photo Éric Descarries)

Quoiqu’il soit issu de l’architecture du nouvel Escape, le Lincoln Corsair sait se distinguer de celui-ci. Et il le fait avec brio. Tous les Corsair vendus au Canada sont à traction intégrale. Toutefois, il y a deux moteurs au catalogue, tous deux des quatre cylindres turbocompressés dont le plus «petit» est d’une cylindrée de 2,0 litres alors que mon véhicule d’essai, un Corsair dit Reserve était animé par le quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres qui développe 295 chevaux et 310 li-pi de couple. Tous les Corsair sont équipés d’une boîte automatique à huit rapports alors que la traction intégrale accorde plus de puissance aux roues avant en conduite normale.

En ce qui a trait au design du véhicule, je vous laisse en juger de vous-mêmes. Affichant une ligne un peu plus définie que le MKC, le Corsair conserve quand même des airs de famille avec les Aviator et Navigator ce qui n’est certes pas un défaut! Définitivement, le Corsair est élégant, peut-être même un peu plus élégant que le MKC.

Toutefois, c’est de l’intérieur que ce véhicule sera jugé. Mon Corsair d’essai était équipé d’une pléthore d’accessoires tous plus intéressants et utiles les uns que les autres. Mais le prix en souffrira éventuellement.

Le tableau de bord du Corsair est un peu trop discret mais il est très fonctionnel. (Photo Éric Descarries)

Au départ, le tableau de bord du Corsair ne gagnera pas des prix pour son design mais sa simplicité se marie très bien à une certaine élégance discrète qui va bien avec la nature du véhicule. Malgré l’instrumentation entièrement électronique (et modulable) du tableau de bord, c’est surtout l’imposant écran du centre qui attire notre attention. Il est activé par le système Sync 3 de Ford qui est facilement manipulable. On y retrouve également son adaptabilité aux services AppleCarPlay et Android Auto. Incidemment, vous noterez sur les photos qu’il n’y a pas de levier de vitesses ni de commande rotative à cet effet mais plutôt des commutateurs «toggle switch» à la planche de bord pour changer le fonctionnement de la boîte de vitesse (les Edsel Corsair de 1958 avaient un système électrique semblable au centre du volant ce qui a bien servi les critiques de l’époque!).

Les places d’arrière sont vraiment accueillantes et confortables. Notez la couleur de la sellerie. (Photo Éric Descarries)

Les sièges avant sont ajustables de multiples façons incluant le réglage (individuel et indépendant) de la longueur du coussin pour les cuisses des passagers d’avant. En plus de ces commandes aux portières, les utilisateurs de Corsair pourront aussi profiter d’autres réglages dont le massage en consultant les commandes à l’écran! Dois-je vous dire que ces sièges sont chauffants (tout comme le volant) ou ventilés? Il en va de même pour les sièges d’arrière qui ne manquent pas d’élégance et de débattement. Quant à l’espace dédié aux bagages, il est suffisant alors qu’il devient encore plus utile si l’on replie le dossier des sièges d’arrière. Mais le Corsair est plus un véhicule de luxe qu’une camionnette de travail! Ah oui! On accède à ce compartiment arrière tout simplement en passant le pied sous le pare-chocs (je l’ai fait avec les bras pleins) et peut même se refermer de la même façon.

Le coffre procure suffisamment d’espace pour les bagages de deux occupants lors d’un long voyage. Évidemment, ce compartiment cargo s’agrandit en rabattant le dossier des sièges d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Les gens qui conduiront le Corsair ne seront pas nécessairement des automobilistes à la recherche de sensations. La majorité de ceux-ci opteront pour laisser le mode de conduite en position normale malgré l’intéressante puissance du quatre cylindres de 2,3 litres semblable à celui des Mustang de base (peut-être vaudrait-il mieux regarder de près l’option du moteur de base qui en est presque aussi puissant ?). Passer du point mort à 100 km/h demandera environ sept secondes alors que la boîte auto saura choisir les bons rapports quand viendra le temps de reprises. Heureusement, cette même boîte m’a parue plus stable que celle du dernier MKC évalué. Elle n’accusait certes plus de recherche (shunting) entre les rapports !

Le moteur turbocompressé de 2,3 litres est à la fois puissant et surtout doux et silencieux! (Photo Éric Descarries)

Le Corsair n’est pas un «sports car». C’est une voiture de luxe plus facile à conduire en situation urbaine que bien des limousines sur le marché. Incidemment, il est aussi équipé de cette fonction qui permet le stationnement automatique autonome qui n’est jamais assez vanté (voire même utilisé)! En ce qui a trait à la tenue de route, le Corsair peut facilement se mesurer à la concurrence. Mais là encore, qui ira le vérifier? Le freinage, par contre, mérite d’être mentionné pour sa puissance. Il entre aussi en action de lui-même dans certains cas près de l’accrochage comme j’ai pu l’expérimenter moi-même accidentellement. D’autre part, personnellement, j’ai trouvé ce Corsair plus agréable et plus impressionnant à conduire que les MKC du passé! Et surtout il est plus silencieux alors que son moteur émet moins de vibrations aux arrêts que bien des mécaniques concurrentes.

En ce qui a trait à la consommation, mon Corsair d’essai m’a donné une moyenne de 9,0 litres aux 100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 8,6 ce qui saurait se défendre face à la concurrence. Celle-ci se compose surtout de BMW X3 (ou X5), Audi 3 ou 5, Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLC, Acura RDX et autres.

Plus haut, je vous parlais de prix. Alors, que de base, le Corsair semble plus abordable que la plupart de ses concurrents, son prix peut prendre une tangente plus élevée si on l’équipe de divers accessoires. Par exemple, alors que mon Corsair affichait un prix de base de 50 500 $, il fallait lui ajouter d’abord cette (toujours aussi ridicule) taxe d’accise fédérale de 100 $ pour le climatiseur, 950 $ pour la peinture bleue vernie et surtout 11 350 $ pour les accessoires du groupe 202 A qui inclue les sièges avant chauffants et ventilés, les sièges arrière et le volant chauffant, les essuie-glace sensibles à la pluie, le système Co-Pilot 360 Plus, la caméra à 360 degrés, le stationnement automatique, le régulateur de vitesse adaptatif, le démarrage à distance (avec le téléphone) et l’ensemble de tenue de route dynamique.

Le moteur de 2,3 litres n’est pas une option payante avec la finition haut de gamme mais la superbe sellerie bleue de l’intérieur commande un prix de 750 $ auquel il faut ajouter 175 $ pour les carpettes complémentaires. Mon Corsair d’essai était équipé de l’affichage à tête haute (HUD Display) que j’affectionne tout particulièrement mais cela ajoutait 1500 $ à la facture. Quant à la finition Reserve, celle-ci venait avec des jantes de 20 pouces ce qui ajoutait 1600 $ au prix…16 325 $ d’options? Ah oui! La facture finale? Il ne faut pas oublier les frais de transport et préparation de 2100 $ et on en est rendu à 68 925 $...plus taxes. Il faudra en débattre avec le concessionnaire, n’est-ce pas?

Le nouveau Ford F-150 2021

J’écris ces lignes quelques minutes après avoir visionné la présentation «live» du Ford F-150 2021 sur Facebook. En effet, au lieu de dévoiler un nouveau produit devant public ou devant un groupe choisi de journalistes, Ford a préféré le faire devant le grand public via les réseaux sociaux. Voilà certes une nouvelle façon d’opérer que la grande majorité des constructeurs feront dorénavant. Une autre facette de l’automobile qui change!

Le nouveau Ford F-150 2021 (Photo Ford)

Donc, le pick-up Ford F-150 nous revient dans une 14e génération. Les plus critiques diront qu’il n’a pas changé. Pourtant, Ford affirme que cette nouvelle camionnette présente une carrosserie entièrement redessinée avec une gamme de calandres différentes selon le modèle choisi. Ford annonce que son nouveau F-150 est plus aérodynamique avec des phares redessinés, des passages de roue plus grands et même plus d’une dizaine de nouvelles jantes.

Quelques finitions différentes du F-150 (Photo Ford)

Mécaniquement parlant, on devrait retrouver les moteurs que l’on connaît dont le V6 de base de 3,3 litres, les V6 turbo EcoBoost de 2,7 et 3,5 litres, le V8 à essence de 5,0 litres et le diesel de 3,0 litres. De plus, Ford annonce l’arrivée prochaine de la version hybride électrique Powerboost tant attendue et une version toute électrique à venir.

Le remorquage sera encore privilégié avec une capacité maximale de 12 000 livres. Ford offrira aussi l’électricité à bord (7 kW) pour les outils électriques et un panneau arrière pouvant servir de table de travail à la Workmate! Mais c’est surtout l’intérieur qui a été complètement refait. Lui aussi a été redessiné avec in nouveau tableau de bord, un écran de 12 pouces disponible et une table de travail dépliable entre les deux sièges (le levier de vitesse se repliera sur lui-même). Les deux sièges d’avant seront disponible en version complètement inclinable (180 degrés) et la connectivité 4G LTE sera livrable tout comme le système Sync 4 approprié.

Le panneau arrière pourra servir de table de travail avec divers accessoires. (Photo Ford)

L’intérieur du nouveau F-150 a été complètement revu avec un écran plus grand, une table de travail escamotable au centre et des sièges inclinables à 180 degrés. (Photo Ford)

Il sera possible de commander un bloc d’alimentation électrogène pour les artisans. (Photo Ford)

Évidemment, il n’a pas encore été question de prix puisque le nouveau F-150 ne sera disponible qu’à l’automne. Il n’a pas été question du Raptor non plus ni des versions F-250 et plus. Bien entendu, le F-150 garde une certaine avance sur la concurrence avec sa carrosserie tout aluminium. Mais avec cette présentation anticipée, on constate que le F-150 doit faire face à toute une concurrence venant de toutes parts. On aura le temps d’en discuter lorsque viendra le temps de conduire les versions de production du nouveau F-150.

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blogueericdescarries · 6 years ago

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GMC Sierra Denali et Jeep Trailhawk...

Le 11 décembre 2018

Comme je l’écris si souvent, les semaines se suivent mais ne se ressemblent pas. C’en fut encore le cas la semaine dernière. Si vous revenez à mon blogue d’il y a quelques jours, vous y verrez que j’avais repris le Chevrolet Silverado 2019 à moteur V8 de 6,2 litres, un véhicule très semblable à celui qui faisait partie du groupe de pick-up participant au Canadian Truck King Challenge d’octobre dernier. Pourquoi revenir sur ces mêmes modèles ? Parce que je trouve toujours une différence entre conduire une camionnette ou une auto que quelques heures dans un test comparatif et conduire le même véhicule pendant toute une semaine dans mon patelin. Cette fois, j’ai eu encore plus raison puisque j’avais besoin d’un pick-up pour tirer une remorque sur une longue distance et qu’en plus, il a suffisamment neigé pour que puisse en évaluer le comportement avec des pneus d’hiver appropriés sur une route locale avec quelques centimètres de neige au sol. D’ailleurs, si vous revenez au blogue de la semaine dernière, vous pourrez y lire mes conclusions avec, en plus, la « vraie » consommation de la camionnette.

Cette semaine, je suis de retour avec, cette fois, le presque jumeau du Silverado, le GMC Sierra Denali! Il est vrai que les deux camionnettes reposent sur un châssis identique avec une mécanique aussi identique. Le Sierra se présente ici dans sa version la plus luxueuse, soit la Denali, qui peut se mesurer à armes égales avec la finition High Country du Silverado. Incidemment, c’est un Sierra identique qui a permis à la marque de gagner le prix de Canadian Truck King of the Year (La camionnette canadienne de l’année).

Déjà, je vous entends me dire que j’ai comparé deux véhicules presque pareils. C’est ici que je vous arrête. Regardez bien les deux véhicules et vous verrez qu’il y a une grande différence au niveau du design. Puis, déjà, au point de vue de la finition, il y a aussi une grande différence entre les deux pick-up. D’ailleurs, si vous consultez (sur Internet) les « Forums » concernant ces deux marques, vous allez constater que bien des amateurs de camionnettes, surtout des mordus de produits GM préfèrent le GMC au Chevrolet. Et la situation est plus évidente au Canada qu’aux États-Unis alors que, chez nous, les ventes de GMC rejoignent celles de Chevrolet en ce qui a trait à ces grands pick-up et, selon les années, les dépassent souvent!

Personnellement, je préfère l’avant du GMC Sierra à celui du Chevrolet Silverado. (Photo Éric Descarries)

Ce que la plupart des observateurs notent (et c’en est mon cas), c’est que l’avant du Sierra affiche une ligne qui nous rappelle plus celle d’un camion poids lourds alors que celui du Chevrolet comprend plus de pièces chromées qui nous ramènent à l’époque des anciennes autos au chrome excessif. Vous noterez aussi que les flancs des Sierra ont des lignes plus carrées, plus robustes que les lignes courbes du Chevrolet ce qui nous rappelle encore une fois les gros camions.

Cependant, dans le cas qui nous intéresse ici, c’est la caisse arrière qui attire notre attention. Même si les dimensions sont les mêmes sur les deux pick-up, le GMC qui a servi de véhicule d’essai cette semaine est équipé du panneau arrière en deux pièces dont la partie supérieure peut se déplier pour accepter un objet plus long ou tout simplement pour charger plus facilement la caisse d’un objet quelconque qui se manipule facilement. D’autre part, le panneau principal peut se rabattre et encore une fois, si l’on a ouvert la partie supérieure, on obtient une sorte de petit escalier qui nous permet de grimper dans la caisse avec facilité. Dans le cas du Silverado, il n’y avait qu’une marche dans le pare-chocs qui facilite quand même la manœuvre mais qui demande un certain effort. Toutefois, alors que le grand panneau du Silverado ne demandait que peu d’effort physique, la partie supérieure de celle du Sierra m’a paru relativement lourde à refermer.

Le panneau arrière optionnel peut s’ouvrir qu’à la moitié…(Photo Éric Descarries)

…ou au complet en format un escalier. (Photo Éric Descarries)

Autre remarque que je crois d’importance, je trouve que les phares des deux camionnettes n’éclairent pas autant que je l’aurais voulu dans la pénombre, un phénomène encore plus notable lorsqu’on roule sur une route de campagne très sombre. Ces phares seraient-ils montés trop haut à l’avant? Pour mes déplacements nocturnes en campagne, je devais me fier aux phares d’appoint à la hauteur du pare-chocs pour mieux voir la route (alors que je me fiais plus aux lignes blanches sur le pavé pour bien me retrouver).

Enfin, il y a l’intérieur. Il faut avouer que les designers de GM ont bien travaillé pour donner un air plus luxueux aux intérieurs des Silverado et Sierra, surtout les modèles haut de gamme. Ils auront attendu longtemps avant de se mesurer aux Ford F-150 Limited ou Platinum et maintenant aux Ram Limited. En ce qui me concerne, j’aime mieux la finition de l’intérieur des GMC Sierra que celle des Silverado même si elle lui ressemble beaucoup. Mais ceci tient plus du goût personnel…Qu’en pensez-vous?

Le tableau de bord du Chevrolet Silverado est semblable à… (Photo Éric Descarries)

…celui du GMC Sierra. (Photo Éric Descarries)

Quant à l’arrière, sauf pour la sellerie, les habitacles de Silverado et Sierra sont les mêmes. Le coussin se relèvent pour donner un espace de chargement utile. (Photo Éric Descarries)

Vu que les deux camionnettes avaient le même V8 à essence de 6,2 litres et la même boîte automatique à dix rapports (développée conjointement avec Ford) en plus de la motricité aux quatre roues sur commande avec fonction Automatique, j’ai obtenu des performances presque identiques en accélération et au dépassement (de 0 à 100 km/h en quelque sept secondes avec des dépassements de 80 à 120 semblables). Encore une fois, ces deux presque jumeaux avaient des pneus d’hiver Bridgestone Blizzak qui, dans le cas du Silverado, se sont avérés très efficaces et rassurants dans une neige suffisamment épaisse sur la route 117 traversant le Parc La Verendrye, et dans le cas du Sierra, très silencieux et adhérent sur le pavé très froid des derniers jours. Définitivement à recommander! Tout comme le Silverado, le Sierra a une direction plutôt tendre pour une camionnette mais j’ai bien apprécié le freinage.

Encore une fois, aucune différence sous le capot. Il s’agit ici du V8 à essence de 6,2 litres. (Photo Éric Descarries)

Les marchepieds du Sierra Denali se déploient et se replient automatiquement en ouvrant les portières (contrairement à ceux du Silverado High Country de la semaine dernière). Ils se déplacent vers l’arrière d’un simple coup de pied pour permettre un accès plus facile à la caisse. (Photo Éric Descarries)

Définitivement, les pneus d’hiver Bridgestone Blizzak sont à recommander sur les Silverado/Sierra. (Photo Éric Descarries)

Du côté de la consommation, le Sierra aura été un peu plus économique que le Silverado mais cela est dû aux circonstances (neige et charge pour le Chevrolet contre froid et conditions urbaines pour le Sierra) mais, tout compte fait, relativement raisonnable pour de gros pick-up avec un V8 si puissant. Celle du Silverado oscillait autour des 17,5 l/100 km, celle du Sierra de 16,4 l/100 km. Si le Silverado de la semaine dernière affichait un prix de 80 190 $, le Sierra en avait un de 79 240 $ (incluant les 1795 $ de frais de livraison). Moins cher que le Chevrolet malgré un plus grand nombre d’options? Ben oui!

Bientôt GM proposera un six cylindres en ligne turbodiesel en option dans ces deux camionnettes et, dans certains modèles, un nouveau moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,7 litres et 310 chevaux avec la boîte à huit rapports. Il sera alors intéressant de voir si ces nouveautés seront vraiment plus intéressantes que le V8 de 6,2 litres dont il est question ici. Déjà, les premières constatations des observateurs américains « gouvernementaux » en matière de consommation concernant le quatre cylindres sont plutôt décevantes mais GM contre-attaque en demandant aux journalistes et autres observateurs de noter la véritable consommation du quatre dans des circonstances « normales » lorsqu’il sera disponible. C’est ce que je compte bien faire quand (et si) GM me prête in Silverado ou Sierra mû par ce fameux quatre cylindres de 2,7 litres. Avez-vous noté que c’est la même cylindrée que le V6 EcoBoost disponible dans les F-150 ? C’est donc un dossier à suivre…

Le « coming out » des Jeep Trailhawk

Évidemment, quand il est question de sorties tout-terrain avec des Jeep, c’est le modèle du Wrangler qui nous vient aussitôt à l’esprit. Il faut dire que c’est aussi ce qui fait la gloire de Fiat Chrysler Automobiles. Mais le grand constructeur américain propose aussi d’autres modèles de Jeep qui sont plus « SUV » » ou « CUV » que les Wrangler et la plupart de ceux-ci sont également livrables avec des fonctions hors-route. Ce sont surtout les Grand Cherokee, Cherokee et Compass Trailhawk dont il est question ici (il existe aussi une version Trailhawk du Renegade mais elle ne sera pas incluse dans ce reportage). Et rarement avons-nous la chance d’en lire des essais sérieux dans les publications automobile. C’est ce qui a incité FCA Canada à créer un programme unique (et strictement canadien) pour mettre en valeur ces Jeep dans des conditions plus adverses que de simples ballades de courte durée dans un centre d’essai.

FCA Canada a donc invité une poignée de journalistes automobile intéressés dans ce type d’évènement (dont l’auteur de ces lignes) dans la région de Moab de l’état américain d’Utah afin de vraiment juger de la capacité hors-route de ces camionnettes. Il y avait donc sur place deux Grand Cherokee, deux Cherokee (avec le nouveau moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres) et deux Compass, tous des versions Trailhawk.

Les quelques photos qui suivent vous démontreront qu’il est possible de faire du « off-road » relativement sérieux avec ces Jeep ce qui sera analysé plus en profondeur dans le blogue de la semaine prochaine, le dernier de 2018…

Les Jeep Trailhawk dans le désert de Moab (Photos Éric Descarries)

Qu’est-ce que des prototypes de Gladiator fasaient au même restaurant que des journalistes à un programme Jeep? (Photo Éric Descarries)

En attendant, question de vous titiller un peu, jetez un coup d’œil sur ces deux photos. Incroyablement, des « pilotes d’essai » de Jeep qui devait, on s’imagine, « tester » les prototypes de pick-up Jeep Gladiator dans les sentiers de la région de Moab, ont eu l’heureuse idée de s’arrêter au même petit restaurant que nous pour le petit déjeuner. Savaient-ils qu’il y aurait un groupe de journalistes automobile à ce restaurant…ou est-ce un petit coup de FCA pour nous agacer? Incidemment, l’été dernier, en me rendant participer aux premiers essais de la Dodge Challenger Redeye, j’ai « spotté » un tel Jeep sur une autoroute américaine. Mes hôtes de FCA m’ont rapidement dit qu’il devait s’agir d’un « kit » de modification…mais aujourd’hui, je suis sûr que ce devait être un autre « Prototype » (ce qu’ils appellent une « mule »)…De plus en plus intéressant!! La suite la semaine prochaine!

Ah oui...avant de partir…avez-vous aimé la photo de l’avant du Chevrolet Silverado HD 2020 de la semaine dernière? Peut-être pas…Cette semaine, Chevrolet en a dévoilé l’avant de la version de luxe High Country. Est-ce mieux? (Photo GM)

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