#ウォーターポンプ交換中

[haruota3]

2022年終焉~Z4の整備歴~

こんばんは。起きたら2022年最後の午前中が終わっていました。

さて、年1回の更新だったTumblrも年2回の更新です。

2/365だと少ないですが、2倍と考えるとアツいです。給料2倍だったら嬉しいもんね。

8月に12ヶ月点検して衝撃的な結果となりそれを記載したのですが、またひと悶着あり整備歴をまとめておこうと思い更新する所以となりました。以下長文。

さて、私のZ4の基本情報を書いておきます。

BMW Z4 ロードスター 2.5i

初年度登録:2006/11

納車:2021/8

というわけで15年落ちでの購入でした。

オプションはレザーシートで内装はアイボリー

純正カーナビありのモデルでHi-Fiはありません。

あと納車時にソフトタイプのウィンドディフレクターがついてました。納車以来外したことがありません。外し方わからん。

納車初日の写真です。きれい。

そういえば納車された時にもらった説明書と整備歴が別の車だったことを思い出しました（この車屋にはいかなくなった）

さて、納車前整備と納車時の整備歴を確認してみます。

納車時の記録として2006/11/16登録、22日に納車にBMW正規ディーラーで納車されたようです。

次の点検は12ヶ月点検のようで翌年11月。

・ステアリングギアボックス

・サイドブレーキの引きしろ

・タイア空気圧

・ホイールボルト

・プロペラシャフト連結部

・バッテリーターミナル

・電気配線

・マフラーの調整を行ったようです。また、フロントバンパー下部の腐食が認められているようです。

走行距離が1025km

次も12ヶ月点検

このときもほとんど同じところの調整を行った記録に加えてオイル漏れが発見されています。

エンジンオイルとブレーキフルードの交換を行ったようです。

走行距離が1410km

最初のオーナーさんはあまり乗っていなかったようですね。

純正の説明書には初回の車検までの記録のみ残っていました。

その後は整備記録が2枚だけ。しかもなぜか原本の工場控え。ナンバーが同じですが同じオーナーさんかは怪しいですね。

1枚は2009年11月の車検

・サイドブレーキの調整

・ホイールボルトの調整

を行っています。

走行距離2777km

次も車検で2011年11月

このときは記録簿を見る限りは何も調整交換を行っていません。

走行距離4432km

納車前の記録はこれ以外ありません。

どうやらサイドブレーキの調整を頻繁に行っているようです。

実は私も12ヶ月点検で調整してもらっています。

私のZ4はDレンジにいれてサイドブレーキをしっかりかけてもかなりの勢いで進んでしまいます。トルコンATってこんなもんなのかな？という感じです。

主治医の車屋さんも引きしろが変わるだけで掛かる力は変わらないと言っていました。

2009年までは走行距離こそ伸びなかったものの、納車直後はいくつかトラブルが起きているようですね。

時は流れ、2021年。12年間の整備記録はありませんし、何人かのオーナーさんがいたのでしょうか。買ったお店は検切れで買い取りに持ってきたと言っていたのでおそらく直前まで乗られていたとは思います。

さて納車時の整備記録を確認します。日時は2021年7月です。

交換したもの

・前ディスク（パッドは前後？）

・ファンベルト

・ワイパーブレード

・ワイパーカウル

☆フロント左スタビライザーロッド（スタビリンク？）

・前後パート/センサー（どこだろう）

・フロント左右ロアブッシュ

・オイルフィルターアタッチメント/ガスケット

・ハイマウントストップランプ

・幌モーター

☆オルタネーター

・ウォーターポンプ

☆の箇所は以後故障した箇所です。

タイヤはRADARの銘柄忘れたやつ･･･でF5.0 R4.0

走行距離は56744kmです。一気に5万キロ増えました。

この後は納車後なので記録は全て残っています。

せっかくなので細かいものもチョロっと書いて行きます。

2021年8月29日　純正オーディオにBT割り込み

8月30日　クリスタルキーパー施工

9月25日　ショートアンテナ取替

10月2日　レーダ���探知機取り付け

不明　幌コーティング

10月3日　花香琴音めっちゃわかるステッカー貼付

10月9日　GORILLAナビ仮設置

11月1日　左ライト交換

11月不明　GORILLA機種変

12月11日　フロントバンパー板金完了

12月17日　純正オーディオ交換　KENWOOD U370BT

12月23日　Vストラットバーテープ貼付･マフラーカッター取り付け

ここから2022年です

2月6日　幌モーター確認(シリンダー故障と思われる･･･）

2月16日　スペアキー作成

2月28日　ドナドナ

4月8日　修理完了

この際は

・バッテリー

・ラジエーターキャップ

・オルタネーター

・その他ボルト類　の交換をしています。

4月14日　アイライン入れ

5月29日　サイドスカート交換

6月14日　各エンブレム交換

7月11日　正規ディーラーにてブローバイガスヒータのリコール対応

8月7日　デジタル簡易無線車載　八重洲FTM-320R

8月28日　納車1周年＆12ヶ月点検

オイル漏れ

・ヘッドカバーガスケット

・シリンダーヘッドカバーボルト類

・シール

・キャップオイルフィラーネックを交換

ATF交換

フロントスタビリンク交換

ブレーキフルードの交換

を実施しました。

9月17日　フォグランプLED化　3色切り替えになりました。

9月21日　18インチ化

10月8日　純正ナビ取り外し→GORILLA移植

10月30日　リアホイールボルト打ち替え　

18インチ化の時に実はジャッキが外れてボルト1本で着地していたので一応打ち替えしました。

整備歴は以上です！！やっと終わった！

ちなみに11月に車高調買って12月にマフラー買いました！つけたらまた書きます！

インチアップと車高調とマフラー交換できたらしばらくはカスタマイズは落ち着けて、維持に徹しますかね･･･アマチュア無線の免許もほしいので･･･

というわけで2022年終わり！お疲れ様でした！！！

[silvercloud-mini]

1996y COOPER 35TH ANIV 再生記 #9

35THの続きです。あ。生きてますw 

ちょっと忙しかったので更新止まってましたが、少し落ち着いた・・・というか、そろそろ35THもまとめておかないと、他の作業のアップも溜まってしまうので（汗）サクサクっと・・・いけるのか？

まぁ、いつもながら不定期更新ですが、いってみましょう。

前回エンジン廻りのリメイクをしていて、クラッチを除いて他は分解せずにいましたが、補記類はそうはいかずで。まずはコチラ。インマニ&スロットルボディです。まぁ、スロットルボディには問題は無いのですが、インマニはというと・・・

冷却水を通すパイプ。折れそうにまでは腐食していませんが、通路の内部はかなり錆びています。これはまぁアルアルくらいで済みますが・・・

問題は此処。メクラプラグの腐食が酷くて、冷却水が漏れてきてます。

冷却水の管理が悪く、長期で動かさなかったのが原因でしょう。今まではUSEDで交換か、外注してリビルトしてもらっていたのですが、運良く此処のリペアパーツが販売されたので、それを使って自社リビルトしていきます。

まずはパイプやコアプラグなどを抜き取って・・・

中はというと・・・こんな感じ。汚れが溜まってカチカチに固まって通路を塞いでます。

手作業では落とせないのでウェットブラストでクリーニング。

新品同様に♫

エンジンブロックのコアプラグと一緒に、インマニのコアプラグ裏を防錆塗装して・・・

リビルトキットのセットです。コアプラグまでセットになっているのはありがたい。

組付け。リビルト完了です。

水温センサー・PTCヒーターは、問題無いので清掃して再使用。

スロットルボディも全バラしてブラスト当ててます。

インシュレーターガスケットは新品を使って・・・

ASSY組付け。結構前にやった作業になりますが、我ながら良く出来てますw

インマニ・スロットルボディのリビルト完成♫

その他の仕込みもしていたのでご紹介。クラッチレリーズ・・・

O/H&リペイント。

ブレーキサーボASSY・・・

O/H&リペイント。

サーモハウジングやウォーターポンププーリーなどなど・・・

ブラスト&リペイントして・・・

タイミングチェーンカバーのガスケットとシールからオイル漏れがあるので交換します。

チェーンテンショナーも交換します。

組付け。

ウォーターポンプはJMSAさんの最新鋳物インペラを使います。

ブロックのコアプラグ打ち込んで、表面はクリアーで防錆。

オイルフィードパイプの付け根からオイル滲みがあったのでシール交換。やるなら徹底的にという事で色々とリペアしてます。ほとんど病気ですw

デスビOリング交換・・・

組付け。

バルブクリアランス調整して・・・

12A 96y injection cooper エンジンリペア完成！

ちょうど同時期に販売車両のBSCCのエンジンリペアもしていたので、96y&98y並べて記念撮影♫

まずはBSCCから載せて完成させたので、少しの期間が空きましたが・・・

ようやく順番が回ってきたので35THも積み込みへ。

エンジン搭載！

今回はここまで・・・

[hgc211hiro]

サンバーTV1-4

各部点検

念のためウォーターポンプも外してオイルの通路がないかどうか見てみます。ペラの入る大きな口の下、ノックピンの上に見える黒ずんだ穴がオイルの通路というか、ここで止まってます💦　ウォーターポンプの裏でメクラとなってますが、水と混じった様子はありませんでした。ガスケットの縁に沿ってオイルが流れた跡があるので、ヘッドガスケットに何らかの異常がでたようですね😢

IN、EXのバルブですが、画像で見て明らかに曲がっている！とわかるのは2本ですが、実際には8本全て隙間だらけでした😭　この時点でバルブ8本交換、もしくはヘッド交換となるので依頼主へ連絡。すると中古のエンジンがあるのでそいつを使おう！となり、ヘッド交換となりました。

走行70000kmで事故のため、フロントがかなりのダメージを負った同系列のトラックからヘッドだけ抜いてきました😅　かなりきれいなのでこれなら大丈夫だと思います。…

[taizooo]

2022/02/28 月曜日 朝の通勤、会社まであと一歩というキツイ上りが 1km 続く農道でクルマの警告音が響いた。冷却水温度上昇の警告ランプだった。 昼休み、中抜けして、ラジエーターに水道水を注ぎ足してなるべくエンジンを回さないようにクルマ屋へ走った。 ウォーターポンプ交換な雰囲気となった。タイミング悪く工場が明日から連休ということで、急だったけど代わりのクルマを用意してもらって会社に戻った。

[carguytimes]

プリンス・グロリアスーパー6に搭載されているG7型エンジンに航空機メーカーの心意気を見た！【名車再生裏話・パワートレイン編】

●国産エンジン初の2L直6OHCエンジンが奏でる乾いたサウンドも聞ける！ 2006年に発足し日産のラリーカーやレーシングカーなどをレストアし、走行できるようにしている「日産名車再生クラブ」。2019年に再生したのがプリンス・グロリアスーパー6のレース仕様車。 ここではパワートレイン系の再生にまつわる苦労話を紹介します。 レストアされたプリンス・グロリア スーパー6のフロントスタイル エンジンのレストアを担当したカワイさんによると、エンジン内部はオイルで真っ黒でラジエターなどの冷却系はサビていたそうです。ウォータジャケットもサビサビ、ウォーターポンプはメカニカルシールを止めているスナップリングも消えてなくなっているほどで、夏はエアコンの壊れた部屋で部品をみんなで磨いたそうです。 エンジンを担当したクラブ員 プリンスのG7型エンジンは、量産エンジンにも関わらずワイヤーロックを使っているのを見たときに航空機メーカーの心意気を感じたそうです。 シリンダーヘッドもメンテナンスを行い、ようやくやっとエンジンが完成頃に台風が直撃し、試走ができなかったそうです。そして富士スピードウェイでの試走前に走行テストを行った時に、シリンダーヘッドのところから水が垂れて、そのときは冷や汗が出たそうです。 国産初の直6OHCエンジンであるG7型 ドライブトレーンを担当したオサダさんは1月31日に定年退職を迎えた超ベテランの技術者です。40年前に荻窪事情所で入社し、社内にあるマンホールにもプリンスのマークが刻まれていたりしておしゃれな会社だなとおもったそうです。 パワートレインを再生したクラブ員 今回再生したプリンス・グロリアスーパー6のトランスミッションケースをはじめ、ドライブシャフトのジョイントの中のクロスジョイントという細かいパーツにまでプリンスのマークが鋳込んであるそうです。 トランスミッションのコンディションは非常に良好で、1度分解して、各部の部品をチェックして組み立てられました。元々、コラムシフトをフロアシフトに改造していることもあり、ギアがニュートラルになりやすいように反力を生み出すパーツが足らなかったので、会社にあるクルマの部品を使って再生。 またクラッチのオペレーションシリンダーは当時の部品はサビサビで使い物にならず、入手困難だったので、R33GT-Rのオペレーションシリンダーを流用し、ブラケットを作成して取り付けてあるので今後何かあってもすぐに再生できるというようにしたそうです。 てデフのオーバーホールをする際にオイルシールを調べてみると、耐熱温度が80度までしかもたない素材だったそうです。オイルシールはJIS規格で統一されており、どのメーカーでも対応できることがわかったので、一部は既製品で対応し、一部は120度まで対応可能なパーツを特別にオーダーして作ってもらったそうです。 ●サスペンションは想像以上に良好な状態 足回りを担当したユウヒさんは、錆が酷かったものの、穴が空いていたり変形していたりすることはなく、非常に恵まれた状況だったそうです。サスペンション系に使われるボルトやナットはサイズの大きなモノが使われていて、このねじ山を壊さないように錆びたボルトやナットが外すのは非常に大変だったと話してくれました。 足回りを担当したクラブ員 また、ボールジョイント系、ブーツなどは全然ボロボロで使い物にならないため交換することになったのですが、現在、僕らが触っているクルマはアッセンブリーのため、ボールジョイントなどを分解はできないとのこと。プリンス・グロリアのボールジョイントは分解できるということで、すべて分解して初めて中身を見たという状況だったそうです。 サスペンションのリンク系のところにもプレートをつかって回り止めをするとか、キャンバーとかの角度を調整する部分にシムが入っているなど、非常に手の込んだ作りになっていることに驚いたそうです。 レストアされたプリンス・グロリア スーパー6のサイドビュー ブレーキ回りを担当したスズキさんはクラブに初参加。毎週爪を真っ黒にしてグリスとダストにまみれていましたが非常に楽しいで作業だったそうです。 ホイールシリンダーの劣化を不安視して、初代キャラバンのパーツに交換。グロリアなのにキャラバンのパーツが付くのだと感心したそうです。思い入れがあったのは、ブレーキチューブの長い物を切って加工して取り付けるという作業。マスターシリンダーから2本延びているホースを見て自分がやったのだなと見えるのは嬉しかったそうです。 ブレーキを担当したクラブ員 例年は6カ月かけて行う作業を、鈴鹿サーキットで行われるサウンドオブエンジンというイベントに間に合わせるため1カ月前倒し行ったそうです。しかも2019年は台風の上陸によって作業が遅れて完成が危ぶまれたそうですが、クラブ員そして他部署、関連会社のスタッフの協力により晴れ舞台に間に合ったそうです。 技術の伝承だけでなく、他部署と連携して困難に立ち向かうということを体験できることがこの名車再生クラブの目的と代表の木賀さんは話してくれました。 （萩原文博） あわせて読みたい * 半世紀以上前サーキットに響いたプリンス・グロリアの直６サウンドが横浜で復活！ * 三菱が「117.6億円の赤字」を発表し、ルノー日産三菱アライアンスの��来はどうなる？【 週刊クルマのミライ】 * 新型 日産フェアレディZは、1970年代「240Z」風レトロフェイス採用か!? * 日産自動車がCDPから気候変動の取り組みにおいて最高評価である「Aリスト」企業に認定 * 日産・リーフとエクストレイルの「AUTECH」に「プレミアムパーソナライゼーションプログラム」を設定【新車】 http://dlvr.it/RPTDpt

[and273]

JUN 21, 2018 Tokyo Japan by iPhone7+ #昨日水曜は茨城県で歯医者のあと何だかよくわからない会合に #タバコを吸える空間が苦手だしカラオケする空間も苦手なんだけどチヂミがおいしかったしチヂミにかかっていた赤くて辛いタレがおいしかった #辛い食べ物にはめっぽう弱いんだけどあれはおいしかった === #日付が変わって今日木曜になってから千葉県に到着して例の23歳の焼肉女子のエンジン不動車のバッテリーをチェック ＃バッテリーの両端子にテスターを当てたら12.7Vも出てたしエンジンキーをACCにするとシガーソケットに挿すタイプのAmazonで見つけた格安の電圧計でも12.3V出てたからソーラーパネルの効果ばっちり #まったくエンジンをかけなくてもカットオフターミナルでちょこちょこマイナス端子でOFFにしていればソーラー充電は20W級でも十分みたいだ === #んで朝になったらJAFを呼んでダイハツへ #素人が勝手にあれこれ予想して話を組み立てていただけなのでまずは本当にVVTなのかを確かめていただくところから ＃VVT交換のためにタイミングベルトを外すならその機会にウォーターポンプも交換しちゃったほうがいいしもちろんタイミングベルトも新品に交換しちゃったほうがいいですよねそこまでセットで見積もりをお願いしますと #ただしサーモスタットだけはエンジンの別の場所にあるそうなので今回はパスすることにした #冷却水を抜いてサーモスタットを交換して新しい冷却水を入れてエア抜きするぐらいなら自分でできるし #ダイハツの人は当たり前だけどJAFの人もダイハツ車のVVTトラブルを知っててびっくりした #けっこう有名らしい #あの当時の新車に組み込まれた部品に問題があっただけで今はもう対策品になってるので一度交換しちゃえばもう大丈夫らしい #交換しても交換しても数万km毎にVVT交換が必要なのかと思ってた #宗教がちがうから当たり前といえば当たり前なんだけどまったく知らなかったわ === #そして焼肉女子の毎日の通勤用に911ワゴンRをしばらく貸すことにして駅前のモスバーガーのコンセント席でiPhoneとかを充電して電車で帰ってきた #なのでこの前の964スピードスターのシートを911ワゴンRに積んで帰って交換する話は延期 #それからBOSEにも立ち寄ってノイズキャンセリングのヘッドホンを修理に出してきた #さらにもう1つエンジン不動ムーブの焼肉女子ともう1人の焼肉女子とは別にもう1人つまり3人目の焼肉女子が出産したらしい === ＃タバコを吸える空間もカラオケする空間も久しぶりだしホンダとスズキとポルシェ以外のディーラーに行くのも久しぶりで展示されてる新車もまったく知らない車種だし知らないクルマを見てもまったく興味が湧かなかったし #友達いないから親戚以外で冠婚葬祭とか出産の話を聞くの久しぶりで新鮮だったし ＃BOSEのお店に行くための繁華街の雑踏も人それぞれ好き勝手な方向に歩いてたり急に立ち止まったりケータイを見ながらノロノロ歩いてたりで歩きにくいなぁやっぱり繁華街は嫌いだゎと感じたし #例えばクルマやバイクが対向車線を逆走したらパトカーや白バイが飛んでくるでしょ ＃鉄道警察も降りる人がまだいるのに我れ先に電車に乗り込んで行くヤツらの首根っこを押さえて引きずりおろして48時間勾留すればいいのに #くり返してるヤツは逮捕勾留だけで釈放せずきちんと起訴して前科者にしてやればいいのに === #そんな感じで世の中というものに久しぶりに触れて違和感というか新鮮ささえ感じた2日間でした ＃東京と京都をクルマや新幹線で単純往復しつつ毎日スタバに行って日経新聞を読むだけの日々って社会から完全に隔絶されてるとは言えなくて自分の理想にはほど遠いと思ってたんですけどね #どうやら自分で思っている以上に順調にどんどん社会性を失ってきてるみたい ＃自分が憧れてる隠者生活に少しでも近づけるよう常に頭の中にイメージしながらこの調子で他人や社会との接点を最低限に今の生活を3年5年10年と続けていこう

[lifewithlutecia]

タイミングベルト交換。

購入決定時に6万キロを少し越え車齢も7年を越え、オーナーズマニュアルに記載のタイミングベルト推奨交換時期の5年6万キロを年数では大きく越えていたため購入前から部品を手配し、購入���最初の作業がタイミングベルト交換となりました。

舐めてました。

ネット情報でバンパーを外さなければいけないとか書いてあるけど、工夫すればもっと簡単に済むだろうと思っていたけど、舐めすぎでした。

これまで使ったことのないサイズである18ミリや13ミリのソケットやメガネを作業途中で何度か買いに行った時間を除いても丸一日掛かかった。

要因は作業性がとても悪いこと。

 手が入らない、又は外し方が分かりづらい、或いは付帯作業が多いなどなどそれら障害が次々と、はたまたそれらの組み合わせ。 具体的には右エンジンマウントを外すのにカウルトップを外さなければならず、それを外すにはワイパーアームを外さないといけないとか。

ドレンがない冷却系からどうやってキレイにクーラントを抜くかとか、バッテリカバーが外れないとか、作業を止めて作業手順を考える場所 / 時間が多々ありました。

以下、作業風景。

タイミングベルトにたどり着けば交換自体はとても簡単。

他のサイトでも記載されている通り、カム固定のSSTを使う以外は変わったところもなし。カムプーリーもSSTで固定しなくてもタイミングベルト交換作業では回らない。

一部サイトでタイヤハウス内から見えるクランクシャフトプーリーの固定ピンがないので注意が必要等々と書いてあるけど、ピンがないのはオルタネータやエアコンを回すプーリーなので気にする必要なし。タイミングベルトのプーリーはキーで位置決めされてます。ゴムダンパーの切れ→滑り確認のためのマーキングだけしておきました。

ウォーターポンプも定番と聞き。水漏れはないけど一緒に交換。

奥が純正、手前が社外（LPR社製）。

インペラーが樹脂製から金属製へ。見た感じの効率は純正のほうが良さそうです。

車についていた純正のベルト。欠けも摩耗もクラックもなく非常にきれい。交換が必要な状態ではなく、まだまだ使えます。もったいないと思いながら新品へ交換。新品ベルトにマーキングはないので古いベルトを取り外す際のマーキングをお忘れなく。

クランクプーリーボルト (18mm) の締め付けトルクは40N.m + 110°。角度締め付けです。

アイドラプーリー。

右が純正の樹脂製。左がGates社製のタイミングベルトに同梱されていた金属製。ここも純正樹脂品にトラブルの多い場所として知られていますが、クラックなし。でも金属製になると安心です。

13mmボルトの締め付けトルクは50N.m。

テンショナプーリー。

同メーカーの同じくカナダ製。刻印は違います。このプーリーは樹脂のまま。

締め付けトルクは32N.m。

右エンジンマウントのバルクヘッド側固定点回り。ゴムのカスかと思ったら油分混じり。ここも液封なのか？きれいに拭き取ってとりあえず様子見。

総括すると、今回はタイミングベルト交換の必要性はなかった。

次回以降は定期的にチェックして、必要であれば交換することにします。

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販売車両 1998y COOPER BSCC Limited #10

いよいよ2ケタの更新になってもうた（汗）BSCCの続きです。

リヤマフラーはとりあえずの物を付けていたので新品に交換します。

1部排気漏れ箇所があるので此処も修理です。

良きLCB付いてます♫

まずはマフラー一式取り外していきます。フロアー・サブフレーム共に錆び・腐食少ないグッドコンディションを維持しております。

まずはフューエルフィルター交換。

チェンジボックスマウント・・・

・・・

交換です。

さて。いよいよエンジン廻りに入ります。

調子自体は良いのですが、随所にイマイチな箇所もあったり、色味というか・・・派手な色使いがどうにもしっくり来ずで・・・（汗）

画像だと実際より5割増しで綺麗に見えるのですが、なかなか汚いw

オイル漏れもあったりするので・・・

まずは、ヘッドくらいは剥ぐっておきましょうかと・・・

周辺を外していきます。

ヘッド取り外し。

エンジンは降ろさないと心に決めてます！！！

が・・・周辺が見えるようになると色々と目に付く部分が増えたりして・・・

せめてブレーキサーボくらいは綺麗にしておこうと思い、まずは機能チェック。サーボは正常でブレーキマスターからの漏れも無いので・・・

サーボ&マスター取り外し。ついでにクーラント滲みがある青いラジエターホースは撤去してしまえ！とラジエター廻り取り外し。

よし。ここでやめにして掃除して戻そう。エンジン降ろしてる場合じゃないぞ自分！

そうだ、タイミングチェーンカバーからも少しオイル滲んでるなぁ。このまま車上でも出来るけど・・・

（汗）

はい。大かたの予想通りでございますw

せっかく外見綺麗にしたので、エンジン廻りも少しお色直しする事にしました。買って頂いたお客様が誰かにボンネット開けて見せてくださいって言われて、恥ずかしい思いをさせないようにしないといけませんしね。

前回ヘッドやってペイントしたのも店主ですし、オイル漏れも店主のスキルの問題かと。いわゆる禊ってヤツです。

あ、これだけは言っておきます。中まではバラしませんよw

まずは養生して・・・

高圧洗浄

速攻エアブローして細かいパーツを外して・・・

タイミングチェーンカバーを取り外します。ウォーターポンプは交換済み。ポンプの上に見慣れないロッドがありますが、これはERAスタイルの追加振れ止めロッドです。

ブロックトップの面出しをして歪み点検。OKです。

ピストントップをサラッと磨いておきます。シリンダー内壁もクロスハッチが充分残っており、磨耗もまだSTDの範囲内で良好でした。

って事でお色直し♫

 色は97yなのでブラックで塗ります。

打刻の部分など地が出る所は、錆びていくので綺麗に研いでからクリアーでペイント。

クランクプーリーはハーモニックバランサーが入ってます。例によって錆びてますんで・・・

その他色々とまとめてウェットブラスト処理します。

大人になったのでブラックで塗装w

その他のパーツやボルト類も清掃後にペイントしました。

タイミングシールとチェーンカバーガスケットを取付けて・・・

組み付け。

ファンブレードやコンプレッサーなども組み戻して、一応TOP確認&マークペイントして・・・

まずはショートブロック完成。

続きます。

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販売車両 1998y COOPER BSCC Limited

これから販売に向けて作業を進めていく予定ですが、その前に、この個体の生い立ちや現在の状態などを確認しながら、まずは進めていこうと思います。

今回販売するのは「MINI COOPER BSCC Limited」

かつて B・S・C・C ( ブリティッシュ・サルーン・カー・チャンピオンシップ )にエントリーして、1968yには主なタイトルを総なめにした、クーパー・ワークスの勇姿を再現し、1998yに750台のみ限定生産された特別なCOOPERです。

まず外見で特徴的なのは、大きく張り出したオーバーフェンダーと13インチワイドホイールが純正で装着されている事でしょう。

その他、ボディサイドのストライプやピットマーカーサイン、クォーターパネルのBMCロゼットをデザインしたエンブレムなど、在りし日のワークス・クーパーをイメージした、スポーティな造り込みがされています。

と、まぁカタログの受け売りはこのくらいにしてw

こちらが今回販売する個体になります。ボディカラーは「ブルックランズ・グリーン」で、走りを楽しめる4速マニュアルミッション車です。

横から見ると13インチのタイヤ/ホイールの存在感が際立ちます。

ただ、これだけ大きなオーバーフェンダーを装着しているにもかかわらず、全体的にスッキリとした印象を受けるのは、取付けが従来のリベットによる外留めではなく、フェンダー内からナット留めされているのも一因でしょう。

リヤから見ると更に迫力あります。

現状ノーマル3色テールから2色テールへ変更してありますが、ここはオリジナル3色のキャレロテールとバックフォグへ戻すもアリかと。

室内は一部機能性向上パーツを入れてありますが、ほぼ純正に準じた状態を維持しています。

フロアーカーペットは純正のグリーンで擦れはありますが大きな破れや穴はありません。

ETC装着済み。

ペダルパッドはブレーキ&クラッチは交換します。アクセルペダルは純正で穿孔式のスポーツペダルなのでカバーは外したほうが良いかも。

純正グリーン/ブラックのエアバック付きレザーコンビステアリングも健在。

外装にあわせたレザーステアリングに変えるも良し、内装にあわせたウッドに変えるも良しで、色々と変更出来ます。

クロームリング付きのホワイト3連メーター。走行距離は現在71266km 実走行です。

純正グリーンの内張りは破れ等は無し。雨漏れによるボードの変形も無く状態は良好です。

内張り上部に付くウッドキャップの状態は日光の当たらない内側は良好ですが・・・

日差しの当たる上部は、経年による一部クリアーのくすみが見受けられます。

ウォールナットのウッドフェイシアパネルは経年によるクリアーの割れ、浮きが一部あります。

後付けドリンクホルダーとシフトレバー（フィットギア・レバー）、シフトノブはアルミ製を装着済み。シフトノブは純正グリーンレザーを探す旅の途中。

オーディオヘッドユニットは交換予定です。

貴重なグリーンの本革シートは職人の手作業でフルーティングパターン（縦溝縫製）が施された上質な仕立て上げがされています。

運転席側はさすがに使用感が出ていますが、破れ・焦げは無くオイルが抜けた感じなので、AUTOGLYMのレザーケア等を施工して保湿してあげればまだまだいけるでしょう。

助手席とリヤシートは使用感が少なく良いコンディションを保っています。

ルーフライニングは、禁煙車という事もあり97y以降のファブリック生地としてはかなり綺麗な状態です。外装手直しする場合は交換するかもしれません。

もう少し詳しくご紹介します。クラシック・ミニのUSED CARは内外装の状態は、あまり重要視しなくても良いと思います。後々なんとでも出来ますからね。

重要なのは「箱の良さ」です。

リフトアップして下廻りから。

フロアーパネル・サブフレームなどにサビ・腐食はほぼ無くグッドコンディションです。数年前に当店で仕入れ・販売した個体ですが、仕入れは関東地域からですし、仙台に来てからも冬季は保管状態だったので融雪剤の影響はありませんでした。

よく錆びるリヤバランスパネルの合わせ目も良好です。

強度が欲しいサブフレーム取付け部も良好。此処が腐食していたりすると、ボディとサブフレームの動きが連動しないので、挙動がおかしくなります。

センターフロアー���らサイドシルにかけてのパネルも良好です。この年式では奇跡的と言えるかもしれません。

サイドシルは左右共に・・・

補修無しでこの状態です。

サイドシルは室内シート下にある角形フレームと繋がっていて強度が欲しい部分なのでこの良い状態をなるべく維持してあげたいところです。

シフトレバーのチェンジボックスは、フィットギア・シフトレバー装着時に、ボックス内のロッド・アイも同時交換済みです。

現状シンクロ不良によるギヤ鳴きやギヤ抜けはありませんしデフのバックラッシュも正常です。

エキゾーストマニホールドはブロスガレージさんのAD30に交換済み。1.3インジェクション車のトルク特性を考慮したパイプレイアウトで低速トルクの向上が期待出来ます。今は生産が止まっているようなのでかなり貴重なステンレス製LCBです。

外国製LCBには無いフロアーぎりぎりを攻めた造り込みで、車高を落としてもロードクリアランスを十分確保出来ます。

フロント廻りも・・・

強度が必要なトーボードパネルに変形・亀裂・割れは無く良好です。フロントサブフレームもフルード漏れによる腐食が無く素手で触る事に躊躇う事はありません。

サスペンション・ブレーキ系統は車検も含めて後ほど整備しますので軽めに。

ラバーコーン(MOULTON-AVON DO SPEC)・ハイローキット(ロードアジャスターGR)・ナックルジョイントは交換済み。ショックアブソーバーは既に純正KONIからVALTAIN-KYBに交換されていましたが、少し古いようなので今回交換しようかなと思っています。

ブレーキホースはステンメッシュホースへ交換済み。

純正SPEEDLINE製13インチホイール装着でバネ下重量が増える為だと思いますが、製造ライン時でラバーコーン受け部に補強が入っています。

リヤのキャンバー角補正の為にブロスガレージさんのネガティブキャンバーブラケットも装着済み。

フロントもリヤ同様にラバーコーン・ハイロー・ナックルジョイントは交換済み。ステアリング系統はハウジングナイロンブッシュ・タイロッド・タイロッドエンド・ラックブーツと全て交換済み。

BSCCや40THアニバーサリーなど、ワイドフェンダー化に伴うホイールオフセット変更はハブベアリングにかなり負担が掛かるので、TIMKEN製ベアリングを使って前後交換済みです。

ブレーキはDIXCELローターとDIXCEL Mタイプディスクパッド・ステンメッシュホースで交換済み。ブレーキマスターシリンダーもASSY交換してあります。

って全然軽くご紹介でなかったかも（汗）

とにかく前オーナーの愛情を受けて、ミニの弱点である箇所は、ほぼほぼ手を掛けてあります。

続いてエンジン系統。

冷却系はウォーターポンプ・ファンブレード・日本製3コアラジエターに交換済み。ラジエターホース類はシリコンホースを使っていますが、お約束の謎のピンホール漏れがありますので今回交換を予定しています。

その他、ハーモニックバランサープーリーやら、フライホイール軽量化などなど・・・。とても書き切れないので詳しくはお問い合わせ下さいm(_ _)m

当店での今までの整備履歴は全て記録してありますので、これからのメンテナンスプランも立てやすいと思います。

機関系に関してはかなり手を掛けてありますので、次のオーナー��かなり高いレベルから乗り出せる事になるでしょう。

細かい部分に関しては、実車を見て頂いてのご説明が必須となりますので、ご連絡の上でご来店くださるようお願いしますm(_ _)m

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1.3キャブスプ エンジンO/H

1.3キャブスプライトのエンジンO/H編です。

まずはO/H前の状態から。前回O/H時から年数は経っていますが距離は2万キロいかない位なので手の込んだ事にはならないはずですが・・・。

ちょっと不安になってきました汗

バイバスホース付き。ここは対策してみましょう。

分解開始。まずはシリンダーヘッドを外します。前回O/H時にヘッドO/Hも行われており、面研・バルブガイド交換・シートカットされているのは確認してます。

燃焼室の状態はあまり良く無いですね。オイルも燃えているようでカーボンが多く堆積してます。

バラして状況確認は後に回して・・・

ブロック側を分解。

タイミングチェーンも交換してあるはずですが結構伸びてます。

AEの筈ですが・・・。ダルダルです。テンショナーは今は無き良品ですが磨耗が多いのでセットで交換予定です。

カムシャフト外して・・・

おおぅ・・・。カムメタル・・・何を引きずってこんななってるの(/ _ ; )

カムメタルはなるべく変えない主義ですがさすがにこれだけ酷いと交換せざるを得ないでしょうねぇ。ウチも新たな一歩を踏み出さなくてはなりません。

カムのジャーナルが無事だったのは不幸中の幸いです。

気を取り直してクランク廻りを分解。の前にクランクスラスト測定。

プライマリーギアのスラストも測定。

いつも通りコンロッドナット緩めて、いつも通りキャップ外してピストン抜いていきます。ん・・・抜けない・・・。

何が起きてるのか解らないので先にクランクシャフト外して確認するとコンロッドボルトの頭が回っていてシリンダーに引っかかってました。

どうにも抜けないので逆方向へ抜きます。ボルト浮いてる (汗

結局全数浮いてました。何故？WHY？

ナットは違和感感じるほどの緩みは無かったように思いますが、ボルトヘッドが回り止めから抜けて締め方向に回転しているので果たして規定トルク掛かっていたかは微妙な感じです。

そして子メタルはカムメタル同様に異物を引きずった痕跡が・・・

2番のメタル以外はNGでした。

親メタルは子メタルほどの磨耗は無いのですが・・・

このメタルは先の事を考えると再使用したくないので親メタも交換します。

結局O/Hと呼べるまでの作業をする事になりました。もうこうなったら1から作り直しましょう。

ヘッドも分解していきます。

バルブ廻り外して・・・

バルブシートはどうやら2面カットのようです。

清掃して擦り合わせでいけるかなぁ。

ロッカーアームも・・・

分解して点検。シャフトやロッカーアームの当たり面の磨耗も少なく此処はオーケーでした。

冷却効率とウォーターポンプの選択肢を考慮してバイパスホースは撤去します。

分解編はここまで。ちょっとだけ時間空きそうなのでなるべく続き書きますm(_ _)m

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1.3キャブスプ エンジンO/H 3

書いておかないと心配されそうなので・・・（汗

キャブスプライトのエンジンもいつも通りコツコツと組んでおります。

ひと通りパーツも揃いましたので組み付け開始。

メインメタル（親メタル）は今回ACLのSTDを使用します。クラッシュハイトもキッチリあって十分な品質のメタルです。

まずはクランクシャフト組み付け。

クランクシャフトのスラスト量確認。OKです。

抜けかけていたコンロッドボルトはARP製のセットにて交換します。

予めギャップ調整しておいたピストンリングと共に組み付けます。

コンロッドメタル（子メタル）も同様にACLのSTDを。

ピストン・コンロッド挿入して組み付け。ここでは載せませんが親・子共にもちろんオイルクリアランスは計測してます。で、その作業中にコンロッドボルトが抜けかけた原因が分かったような気がします。推測の範囲ですが・・・それしか思い当たる節も無いので、おそらくそういう事でしょう。今回はキチンとチェックしてますので大丈夫です。

作動確認

OKです(^_^)

バルブリフターは当たり面の虫食い等は無かったのですが、あまり使いたくない軽量・穴あきタイプだったので純正品質のコチラへ交換します。

リフターをセットして・・・

カムシャフト挿入

オイルポンプは不思議と無傷で各クリアランスも問題無いので再使用します。

カムとの当たりを確認しながらスムーズに回る位置でブロスガレージさんのロックタブを使って取付け。

塗装したタイミングプレートを・・・

組み付けてカムとクランクのスプロケットの平行をチェック。

シムにて調整

しました。

タイミングチェーン（ iwis ) とチェーンテンショナーパッドは交換します。

組付けて・・・

チェーンカバーにオイルシール圧入

組付け。

ウォーターポンプはコチラにて交換します。

日本製と違って当たりハズレがあるのですが・・・。鋳物インペラなので水温のマージンは高く取れます。ハズレたら・・・まぁその時考える事にしようw

当たり引きますように！！

クランクプーリーはハーモニックバランサーを使います。エンジンの守りの要的なパーツです。詳しくはコチラで。

表面にはクリアーを入れてあります。

TOP出してマーキング

軽く削ってペイント

だんだん形になってきました。只今ヘッド組んでおります。また後ほどm(_ _)m

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Mk-1 車検整備 2

Mk-1車検整備の続きでエンジン廻りなどを少々だけ。

ヘッドガスケットからオイル滲みが少しあります。

今のヘッドガスケットの性能としては致し方ない部分ではありますが、対応策としてヘッドボルトの点検と増し締めをしておきます。

ロッカーカバーガスケットからの漏れは無かったのですが外したついでにボルトブッシュ共々交換します。

圧着中。

その間にバルブクリアランス点検・調整。少しギャップが広い箇所がありましたので規定値にて調整しました。

美しいロッカーアーム。まさに機能美というに相応しい佇まいです。

ご依頼があってこの辺も少々。

スポンジタイプのパンケーキからRAMFLOへ交換します。

フィルターをチェックして・・・

フレーム・・・(^^; 日本ではありえない出来栄えw バリだらけです。吸入効率を謳っているとは思えない仕上がり。

バリ取りします。ミニは1/1のプラモデルとよく言われますが、こういったあたりがそう呼ばれる由縁でしょうか(^^;

この辺はルーティン作業。清掃・点検とダンパーオイル交換。

フューエルフィルターも程よく順調に汚れてますので交換します。

今回はこんな感じで。

スパークプラグ。ちょい薄そうですが車検があるのでとりあえずこのままで。後ほど少しガス多く入れてみましょう。

プラグはギャップ調整して再使用します。

冷却水に含まれている防錆・消泡剤の効果は一般的な場合約2年で性能が落ちます。2年前に全量交換しているので今回は添加剤のみ注入します。鋳物エンジンなので防錆は必須ですし、消泡作用が弱まるとキャビテーションが起こりやすくウォーターポンプ等に悪影響が出やすいです。

当店ではフラッシング後全量交換→添加剤注入→フラッシング後全量交換を2年毎におすすめしてます。これを守っていく事で冷却系のトラブルは確実に減ると思いますので今回おすすめさせて頂きました。

下廻りとハイドロ配管の点検。

マフラーのミドルマウントにヒビがあるので交換します。

ブラケット小加工。

マウントの負担を少し減らしてみました。様子見ですね。もう少しもつと良いのですが。

他には問題無いようなので継続検査に進みます。もう少々お待ちくださいm(__)m

[carguytimes]

NAのS14シルビアでもここまでいける！ 301psの超ハイコンプNAエンジンを搭載するドリフト仕様が登場！

SR20DE改2.2Lの心臓部はドライサンプ化でレブ9500回転を実現！ 目指したのは「SR20NA最強」のドリ車 そもそものキッカケは、N2レースに使われたエンジンがテックアートに入ってきたところからはじまる。いわゆるN2仕様と呼ばれるそのエンジンは、織戸学選手の出世レースとして知られる、PS13ベースのスーパーシルビアチャンピオンカップのレギュレーションに合わせて作られ、当時のスペックでNAのままメカチューンを施して270馬力以上のパワーを絞り出していた。 その時すでに「NAシルビアでどこまでやれるか、ターボとくらべて不利なのはわかるけど限界まで突き詰めたい」と、NA道を進もうと考えていたオーナーの可児さん。こりゃ我が道を行くにピッタリと「こういうのが手に入ったんだけど」という鎌田社長の提案に迷う間もなく飛びついたってわけ。 最初は2.0Lのまま使っていたんだけど、ドリフトの酷使でコンロッドがブロックを突き出て粉々に。とはいえ、N2仕様のキモはブロックじゃなくてヘッド側。ハイカム、ラッシュキラーやビッグバルブ＆ポート研磨、ベリリウム封入ガイドといったパーツ類は無事で、それを活かしきるためのスペシャルチューンを施した腰下を用意し、さらなる領域のSR20DEを作ろうと考えたのである！ 注目のエンジンメニューはBC製91mmクランクシャフトでストロークアップ。コンロッドをクロワー、ピストンをCPでそれぞれワンオフ。87mmピストンはピストンリングを1枚減らしてショート化し、トップ、セカンドのみに。コンロッドを6ミリ延長することで、短くなったピストンに対する角度を適正化。より高回転まで安心してまわせるようにした。 レブリミットは9500回転に設定。パワーグラフを見ての通り上限いっぱいでパワーがほぼタレることなく使える。ところが、そこまでやってもNAだから300馬力。ドリフトでターボと張り合って走るなら、グリップみたいに限界までまわったらすぐシフトアップってわけにいかず、ヘタしたらコーナーを抜けるまでの間ずっと9000回転でまわし続けたいシチュエーションだってある。 そういった状況を繰り返しても壊れないようにするには、安定した油圧を供給することが必要。そう、エンジンのことを一切気にせずドリフトするためにはドライサンプ化がベストチョイスだったというわけ。 そして、もうひとつこのSR20DEを究極たらしめているのは電動ウォーターポンプによるリヤラジエター化だ。吸気温度がパワーに直結するNAはエンジンルーム内の温度管理が超重要。これでラジエター通過後の温まった空気を吸うことがなくなった上、デカいコアも撤去できるからフレッシュエアがエンジンルーム内に入りやすくなった。 でも、ここまでやってもなんとか300馬力オーバーってのがSR20のNAの世界。ターボにすればおそらくこれまでの総改造費の10分の1でも足りるパワー。しかも、2.2L化したとはいえV8大排気量NAみたいな鬼トルクがあるわけでもない。 今どき、エンジンに関するレギュレーションはNOSの有無しかないドリフト界で、そこまでNAを追求する理由はズバリ“ロマン”の一言に尽きる。「SR20のNAで最強」。この自信を持てるクルマでドリフトできて、そこそこのターボ車と戦えて、パドックでボンネットを開けば誰からも注目される。そしてなにより、その改造を妄想で終わらせず実際にやっちゃうってところが、一番大事な改造魂だと思う。 PHOTO：Mitsuru Kotake 取材協力：テックアート ビッグバルブ、ポート拡大が施され、ラッシュアジャスターではなく高回転でカムの追従性がいいパルサーGTi-RのソリッドピボットになっているのがN2ヘッドの大きな特徴。カムはIN312度、EX304度でいずれも13ｍｍのハイリフト。バルブスプリングはナプレックのダブル。 4連50φのN2スロットルもいいんだけど、いずれワンオフ品を作って換えたいと考えてるそうな。インジェクター容量は400cc。 40φから60φ集合へつながる4-1等長エキマニのカッコよさはハチロク製作でノウハウのあるテックアートならでは！　通常クランク角センサーを避けてヘコんでいるウォーターアウトレットは、オートサービス森のボトルネックがないものを使っている。 ドリフト中の高回転でも安定した油圧を供給するためのナプレックのSR20DET用ドライサンプキット。オイルパンはなく、クランクの駆動で強制的にオイルを吸い出してまわす。NAに使うにはスカベンジポンプの設定にコツがあるらしい。 使用オイルはモチュール300Vの5W-40。合計9Lものエンジンオイルが入って、メンテの交換に使う量は6L。オイルクーラーやホースに残る量だけでも3Lあるんだって。 コアものパーツがトラストのオイルクーラーだけなので、エンジンルームは超スッカスカ！ 整備性もよくてうらやましい…。室内を通ってトランクへ向かうラジエターホースがコアサポート下へ隠れて迂回してるのがニクい。 フルコンのモーテックM84を使用し、セッティングはAVOが担当。レブリミットは9500回転、圧縮比も13.4の超ハイコンプだけど（純正NAは9.5）、怪しくないスタンドのハイオクを使えば全く問題ないってレベルのセットだそうだ。 NA300馬力に合わせた足まわりの考えかたなどは、いわゆる日光サーキットでドリフトコンテストに出場するようなターボシルビアと変わらない感じ。これらはテックアート鎌田社長のアドバイスが反映されてるところが多い。ハチロクのイメージが強いお店だけど、社長はシルビアで大会に参加するほどの腕前なのだ。 オーバーハングの軽量化が走りに効く！ ターボに匹敵するお手本ドリコンスペック！ 大塚風ゼクスフルエアロにフロント不明ワイドフェンダー、リヤオリジンワイドフェンダー。CRkaiの9J+15を前後通しで履いててワイトレはフロント30mmのリヤ50mm。フロントレブスペックRSスポーツ245/40-17、リヤ履きはメーカー推奨300馬力以上のゼスティノ07Rの235/45-17を使って余裕ある感じ。 76.3φフルステンレスのテックアートワンオフマフラー。日光をメインに走ることを考え中間、テールにひとつずつサイレンサー入りのタイコ付き。 ウインカーのカタチが好みでS14後期用バンパーを装着。フロントタイヤのワイド化に対応するために30ｍｍワイドフェンダーをさらに外側へオフセットして付けている。暫定のつもりが見た目に慣れちゃったそうだ。 HPIのアルミ3層ラジエターをトランク内へマウントし電動ファンで風を当てる。エアフローはトランク上側からトランクの真下へ向けて。移設の結果エンジンルームの吸気温度ダウンとオーバーハングの軽量化の効果あり。 電動ウォーターポンプは定番のEWPで容量は115L/分の中サイズ。ちなみに冷却水の総量は純正の約2倍の13.5Lもあるそうだ。燃料は純正タンクからコレクターを通してデリバリー。 アラゴスタベースにテックアート鎌田社長が味付けをくわえたドリフト用車高調を愛用。スウィフトのスプリングレートはフロント9kg/mm、リヤ6kg/mm。切れ角アップはユラモードナックルだ。 切れ角アップに対応するネガキャン化のためロアアームは50mm延長した。車高調は立ててロアアームで寝かす。さらに30mmワイトレでそとに出すことで内側の干渉はゼロ。 リヤはD-MAXの3点アームが入ったオーソドックスなドリコンスペック。ドリフトの走りやすさを考え車高は高めだけど、ルックス的にはもっと低くしたいとか。 純正の許容馬力を超えるためミッションは強化のニスモ6速。ファイナル4.6で日光1コーナーに3速がピッタリ合うセットだ。クラッチはツインも使ったけど吹け上がりを良くするべくATSのカーボンシングルに変更した。 ダッシュボードが鉄板で作り直され、メーターフードも曲線で再現されているのが凝ってる！ パネルにはデフィ製を集中して配置。セーフティ21のロールケージをベースにテックアートでガゼットやサイド、クロスバーを追加した。 「長くてカッコいいのがどうしても欲しいから作っちゃった」とジュラコン素材をワンオフして作ったシフトノブが贅沢！　センタートンネル脇を通っているパイプはドライサンプのタンクへ繋がるエンジンオイル用のラインだ。 この機械式メーターは負圧計。NAなのにブースト圧を見る必要が？と聞いたらドライサンプのスカベンジが適正かを見るためのものなんだって。エンジン内は常に負圧にキープされてて、SRにありがちなオイル滲みも一切なくなるらしい。 （web option編集部） あわせて読みたい * 【粟野如月コラム】台湾のFIA公認ドリフト競技に参戦！ 4位になりましたよ！【KISA’s DRIFT LIFE vol.4】 * 【最新パーツ情報】HKSが開発したS660用の水冷クーリングシステムは何がすごいの？ 実力を徹底検証！ * 【激走！高速周回路ATTACK！】R35GT-Rは雨でも300キロ出るのか!? 実際に試してみた * 【TOP SECRET V12 Supra】スモーキー永田による伝説のナルド最高速アタックをプレイバック！ * 【JUN 420R】エンジン屋の意地が作り出した1500psオーバーのR35GT-R http://dlvr.it/QshlkB

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日本初スポーティ・ミッドシップの極限記録に挑戦！ まずは250km/h・その1【OPTION　1984年11月号より】

2018年3月1日にclicccarにてプレイバックしました「OPTIONスーパーMR2連載チューニング企画」、今回はその後の続きをお届けいたします。 日本初のスポーティ・ミッドシップカーであるAW11・MR2を、シグマオートモーティブとマッドハウスの共同開発で4A-G最速を狙う我がOPT・MR2。谷田部最高速1stトライは236.84km/hを記録。さて、その次のステップはどーする？　その1ではドライバー：Ryoインプレをプレイバックしましょう！ ・・・・・・・・・・・・・・ 【OPTスーパーMR2への挑戦】 セカンドトライで目標達成！　252.19km/hをマーク が、ストリートに帰る前に極限最高速を極めたい！ 今回の谷田部トライアルは多少時間の余裕があり、まず空力パーツのチェックのため、毛糸を貼っての走行、そして追加インジェクターの回転設定など、セッティングのために周回を重ねた。この時点で2〜3速は軽く7000rpmまで回り、そのトルクパワーはハンパなものじゃないことを体感する。ブースト圧はまだ設定していないので1.2kg/cm2まで上がってしまい、あわてて下げたりもした。 水温、油温はまったく正常、排気温度も600度を気持ちオーバーしている程度だ。ここでプラグチェックのために一度ピットイン。プラグは低速走行のためと大幅な燃料増量のためか、かなりくすぶったように黒くなっている。プラグを新品に交換して、トランク内の氷タンクに氷を満タンに詰め込んで再スタート。 この時に「ボク（Ryo）が踏んでみるゾ！」と心に決めてスタートした。プラグがかぶらないように1〜3速は6000rpm近くまで引っ張り、第1バンク進入前でオイルポンプとウォーターポンプのスイッチをオン、すべての準備は完了だ！　4速でジワッとアクセルを踏んでいくと6000rpmでブーストが1.0kg/cm2をややオーバーしている。で、第1回めの設定値である1.0kg/cm2にピッタリと合わせて5速にシフトアップ。 第2バンクがみるみる近づいて5000rpmでバンクに侵入。さらにアクセルを踏むとまるで4速のような加速でブッ飛んでいく。クルマは安定している。ステアリングも小刻みな修正こそ必要だが、不安感はまったくない。アクセルを踏みつけるのに合わせたようにクルマがバンクに押さえつけられる感じで、そのたびにジェットコースターのあの感覚を味わうことができる。 そして、今までにない速さでバンク出口が迫る。Daiに教えられたようにアウト側からジワッとステアリングを左に修正しながら計測ストレートのラインに乗せる。タコメーターは6000rpmをオーバー、計測ゼロ地点がみるみる近づく。ゼロ地点での回転は6300rpm！　計算上では250km/hを超えているはずだ。 キュイーン！　とにかく気持ちがイイ。これぞ真実一直線！　400mなんてひとっ跳びという感じで計測400m地点が近づくと、排気温度がピンと900度に跳ね上がった。時実さん（シグマ）からの800度厳守との言葉を守り、まだ400m地点は通過していなかったが、気持ちアクセルを緩めた状態で計測地点を通過。気持ち抑えるように5速で流してピットイン。 計測中にアクセルを緩めていたので記録が心配だったが、252.19km/hとの声が飛んできた。ヤッタ！ とにかく初期目標の250km/hを自分の手でマークすることができたのだ。それも、エンジンパワーはまだまだ余裕があり、ブースト圧も限界設定値1.4kg/cm2に対して1.0kg/cm2でのトライ結果だ。 次に乗ったDaiが1.2kg/cm2でトライしてくれたが、タービンのオイルリターンパイプが外れ、周辺から火を噴くというトラブルが発生したために、大事に至る前に残念ながらトライを中止することになってしまった。が、そのパワーからDaiも言ってくれた。「280km/hは出るゾ！」 ・・・・・・・・・・・・・・ さすがのシグマオートモーティブ！　谷田部最高速挑戦2度めで、250km/hオーバーが出ました!!　次回その2では、MR2のメカニズムチェックをプレイバックです。 ［OPTION 1984年11月号より］ （Play Back The OPTION by 永光やすの） 【関連記事】 シグマと共同開発したOPT MR2、谷田部1stトライで236km/h！ その3【OPTION 1984年10月号より】 https://clicccar.com/2018/03/01/562722/ 4A-G最速を記録したOPT MR2のメカニズムがコレだ！ その4【OPTION 1984年10月号より】 https://clicccar.com/2018/03/02/562742/ あわせて読みたい * 雨宮シャンテと一緒に東名を「ドライブ」していたバケモノ・ワゴンって何だ!?【OPTION 1982年9月号より】 * 最高速仕様のRE雨宮シャンテが速すぎてヤバい！ その2【OPTION 1982年6月号より】 * RE雨宮の原点、80年代を代表するストリート派スーパーチューンド・RE雨宮シャンテ その1【OPTION 1982年1月号より】 * HKSソアラC240の開発コンセプトは「純正」。その意味とは？ その6【OPTION 1984年12月号より】 * 【モーターファンフェスタ2018 in富士スピードウェイ】デモカー8台、大集合！ 同乗試乗で体感しよう！「BLITZ大試乗会inモーターファンフェスタ2018」 http://dlvr.it/QR7zYs

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JUN 21, 2018 Tokyo Japan by iPhone7+ #昨日水曜は茨城県で歯医者のあと何だかよくわからない会合に #タバコを吸える空間が苦手だしカラオケする空間も苦手なんだけどチヂミがおいしかったしチヂミにかかっていた赤くて辛いタレがおいしかった #辛い食べ物にはめっぽう弱いんだけどあれはおいしかった === #日付が変わって今日木曜になってから千葉県に到着して例の23歳の焼肉女子のエンジン不動車のバッテリーをチェック ＃バッテリーの両端子にテスターを当てたら12.7Vも出てたしエンジンキーをACCにするとシガーソケットに挿すタイプのAmazonで見つけた格安の電圧計でも12.3V出てたからソーラーパネルの効果ばっちり #まったくエンジンをかけなくてもカットオフターミナルでちょこちょこマイナス端子でOFFにしていればソーラー充電は20W級でも十分みたいだ === #んで朝になったらJAFを呼んでダイハツへ #素人が勝手にあれこれ予想して話を組み立てていただけなのでまずは本当にVVTなのかを確かめていただくところから ＃VVT交換のためにタイミングベルトを外すならその機会にウォーターポンプも交換しちゃったほうがいいしもちろんタイミングベルトも新品に交換しちゃったほうがいいですよねそこまでセットで見積もりをお願いしますと #ただしサーモスタットだけはエンジンの別の場所にあるそうなので今回はパスすることにした #冷却水を抜いてサーモスタットを交換して新しい冷却水を入れてエア抜きするぐらいなら自分でできるし #ダイハツの人は当たり前だけどJAFの人もダイハツ車のVVTトラブルを知っててびっくりした #けっこう有名らしい #あの当時の新車に組み込まれた部品に問題があっただけで今はもう対策品になってるので一度交換しちゃえばもう大丈夫らしい #交換しても交換しても数万km毎にVVT交換が必要なのかと思ってた #宗教がちがうから当たり前といえば当たり前なんだけどまったく知らなかったわ === #そして焼肉女子の毎日の通勤用に911ワゴンRをしばらく貸すことにして駅前のモスバーガーのコンセント席でiPhoneとかを充電して電車で帰ってきた #なのでこの前の964スピードスターのシートを911ワゴンRに積んで帰って交換する話は延期 #それからBOSEにも立ち寄ってノイズキャンセリングのヘッドホンを修理に出してきた #さらにもう1つエンジン不動ムーブの焼肉女子ともう1人の焼肉女子とは別にもう1人つまり3人目の焼肉女子が出産したらしい === ＃タバコを吸える空間もカラオケする空間も久しぶりだしホンダとスズキとポルシェ以外のディーラーに行くのも久しぶりで展示されてる新車もまったく知らない車種だし知らないクルマを見てもまったく興味が湧かなかったし #友達いないから親戚以外で冠婚葬祭とか出産の話を聞くの久しぶりで新鮮だったし ＃BOSEのお店に行くための繁華街の雑踏も人それぞれ好き勝手な方向に歩いてたり急に立ち止まったりケータイを見ながらノロノロ歩いてたりで歩きにくいなぁやっぱり繁華街は嫌いだゎと感じたし #例えばクルマやバイクが対向車線を逆走したらパトカーや白バイが飛んでくるでしょ ＃鉄道警察も降りる人がまだいるのに我れ先に電車に乗り込んで行くヤツらの首根っこを押さえて引きずりおろして48時間勾留すればいいのに #くり返してるヤツは逮捕勾留だけで釈放せずきちんと起訴して前科者にしてやればいいのに === #そんな感じで世の中というものに久しぶりに触れて違和感というか新鮮ささえ感じた2日間でした ＃東京と京都をクルマや新幹線で単純往復しつつ毎日スタバに行って日経新聞を読むだけの日々って社会から完全に隔絶されてるとは言えなくて自分の理想にはほど遠いと思ってたんですけどね #どうやら自分で思っている以上に順調にどんどん社会性を失ってきてるみたい ＃自分が憧れてる隠者生活に少しでも近づけるよう常に頭の中にイメージしながらこの調子で他人や社会との接点を最低限に今の生活を3年5年10年と続けていこう

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May 28, 2018 Kyoto Japan by iPhone7+ #前回が5月1日だったから中26日で964のエンジンをかけた #長めのセル1回目の最後でかかりそうになって止まったので2回目の頭ですぐにかかった #ここまで暖かくなると4週間に1回つまり月1回でもいいのかもしれない #だけど油温は100℃まで上がらず ＃軽自動車のタイミングベルト交換とかウォーターポンプ交換とか最後にはVVTのギア交換も必要でいくらかかるとかそんな話が続いてたけど964だとオイル交換1回2万5千円とかポルシェジャパンが新しく出した空冷911専用のオイルを入れると1回4万円とかかかるんだよなぁ #その前に911ワゴンRのオイルディップをパーツクリーナーで脱脂して瞬間接着剤で本当にくっつくのか試してみないとだけど #とりあえず新しい1週間の始まりなので今日はスタバでじっくりと日経新聞 #コーヒーより何よりミネラルウォーターをおいしく感じる === #トランプ大統領と習近平国家主席が手を組んで金正恩を交渉のテーブルに着かせることに成功したのは武力攻撃や斬首作戦をチラつかせてアイツなら本当にやりかねないと思わせることに成功したからだよね #史上初の米朝首脳会談を開くことになったり突然キャンセルしたり日本が散々手を焼いてきた北朝鮮をいいように手玉に取れてるのも核兵器を持ってるからなんだよね ＃丸腰で両手バンザイすれば話し合いに応じてもらえると考えるのは平和ボケしてる日本人ならではの発想で核兵器を持ってる相手と対等に交渉するにはこちらも核兵器を持たないとという北朝鮮のほうが国際的な外交感覚としてはマトモなのではないかと #そうは言っても私たち日本はこれからも核兵器を持つという選択肢は無くてアメリカの核兵器に守ってもらうしかないんだろうけど === #Porsche#Porsche911#Porsche964#AirCooledPorsche#AirCooled911#AirCooledPorsche911 #Speedster#911Speedster#964Speedster#Porsche911Speedster#Porsche964Speedster #ポルシェ#ポルシェ911#ポルシェ964#空冷ポルシェ#空冷911#空冷ポルシェ911 #ポルシェ911スピードスター#ポルシェ964スピードスター#スピードスター