#teste de arrefecimento

[forumaberto]

Simulação temperatura com década resistiva

Simulação temperatura com década resistiva • Teste resistor arrefecimento Sandero 1.6 2016 Vídeo instrutivo para uso de década resistiva na simulção de sensores e teste do resistor do ventilador • Sandero 1.6 2016 Injeção EMS 3120 no Renault Sandero 1.6 8V 2019 não estava armando o eletro ventilador em nenhuma das velocidades. Foi adquirido pelo cliente um kit usado de eletro-ventilador e…

[truckbrasil]

Brose comemora 25 anos de produção no Brasil

Primeiro lote de módulos de porta foi entregue na planta da Volkswagen, em São José dos Pinhais (PR)

Neste quarto de século, a empresa expandiu para outros estados e alcançou a liderança no seu segmento  

Neste mês, a Brose do Brasil, líder em sistemas de acesso veicular, comemora 25 anos de produção no país. Tudo começou em São José dos Pinhais, Grande Curitiba (PR), onde a fábrica foi construída do zero. A escolha pela cidade foi para estar mais próximo da Volkswagen, o primeiro cliente a receber os módulos de porta produzidos localmente. De 1999 até os dias atuais, a empresa aumentou o portfólio de componentes oferecidos no mercado nacional, expandiu territorialmente e conquistou a liderança em seu segmento de atuação, fornecendo para a maioria das montadoras instaladas no Brasil.

“Além da inovação constante e da excelência operacional e no desenvolvimento de produtos, sempre nos destacamos pelas relações de confiança estabelecidas com os clientes”, diz Murilo Matta, presidente da Brose do Brasil.

A segurança do executivo não está amparada apenas no cargo, mas em 21 anos de empresa, onde começou como gerente de projetos. Neste período, passou por várias áreas e cargos, até agosto de 2023, quando assumiu a presidência. “Quando comecei, a Brose não tinha 100 funcionários. Hoje, somos uma equipe muito maior, com o maior e mais completo centro de desenvolvimento e testes de sistemas de portas na América do Sul e três unidades de produção no país. Conquistamos o segundo lugar no ranking BPS global (Brose Production System) e acumulamos reconhecimentos do mercado.”

Outros estados – A expansão territorial da Brose no Brasil começou pelo interior de São Paulo, em 2008, quando adquiriu uma empresa de motores elétricos, na cidade de Salto. Em 2011, as linhas de produção da unidade foram transferidas para a planta de São José dos Pinhais, que ganhou mais 6.600 m² de área construída.

Dois anos depois, foi inaugurada uma fábrica em Diadema, na Grande São Paulo, que logo se tornou pequena, devido ao crescimento do portfólio de produtos e de clientes. Em 2017, a Brose do Brasil começa a operar em planta totalmente nova, em Jarinu, a 75 km da capital paulista, que absorve os módulos de portas produzidos em Diadema e novos projetos.

Antes de Jarinu, a Brose já ampliara sua atuação para Pernambuco, mais especificamente em Goiana. Apesar de a inauguração oficial ser em 2015, o processo começou antes, com a construção da fábrica. “Tudo era novo, a começar pela região, que da cultura da cana-de-açúcar se transformou em sede de um polo automotivo altamente tecnológico, encabeçado pela FCA (Fiat Chrysler Automobiles), atual Stellantis”, conta o presidente da Brose do Brasil.

Portfólio – Paralelamente à expansão territorial, a Brose do Brasil tem ampliado o portfólio de produtos. Ao sistema de levantadores de vidro, somam-se os módulos de porta e de abertura de porta-malas por sensor e sistemas de arrefecimento.

Referente à carteira de clientes, de apenas um, há 25 anos, passou a atender a maioria das montadoras instaladas no Brasil e a contratos de exportação para Argentina, Estados Unidos, México e África do Sul. “Na última década, temos registrado crescimento contínuo. A inovação tem sido o nosso combustível para alcançar maior eficiência, qualidade excepcional e liderança no mercado. Estamos comprometidos com a melhoria contínua dos processos e a redução de desperdícios e reafirmando diariamente o compromisso com a sociedade, a transparência e a ética nos negócios, alinhados com os princípios ESG (sigla em inglês para Environmental, Social and Governance), integrando a sustentabilidade de forma estratégica nas operações”, finaliza Matta.

Sobre a Brose

No país desde 1998, a Brose do Brasil possui três unidades industriais, em São José dos Pinhais (PR), onde fica a sede, Jarinu (SP) e Goiana (PE), e aproximadamente 450 funcionários. Desenvolve e produz levantadores de vidro, fechaduras, módulos de porta, sistema de abertura de porta-malas e sistemas de arrefecimento, para as principais montadoras instaladas no Brasil e para exportação.

Globalmente, o Grupo Brose é um dos cinco maiores fornecedores automotivos de propriedade familiar, com três divisões de negócios – exteriores, interiores e acionadores elétricos. De origem alemã, a presença da marca é tão expressiva que, no mundo, a cada três novos veículos produzidos, um é equipado com pelo menos um produto Brose. O Grupo possui 31 mil funcionários, distribuídos em 69 fábricas, localizadas em 25 países. Em 2023, registrou faturamento de 8 bilhões de euros.

Brose do Brasil Grupo Printer Comunicação Marta Pereira Celular:(11) 99947-9387

[eupaulocamargo]

Dicas de Manutenção para Carros em Verão, Inverno, Outono e Primavera

Manter seu carro em excelente estado ao longo do ano é fundamental para garantir sua segurança e longevidade. A cada estação, diferentes componentes do veículo são mais exigidos e, por isso, precisam de atenção especial. Neste guia, vamos explorar as principais manutenções sazonais que você deve realizar para manter seu carro sempre pronto para qualquer condição climática.

Quando falamos de manutenção de carros, é crucial entender que cada estação do ano traz desafios específicos. Por exemplo, no inverno, a bateria do carro é frequentemente testada por temperaturas baixas, enquanto no verão, o sistema de arrefecimento do motor precisa estar em perfeitas condições para evitar o superaquecimento. A escolha de um bom tecido para secar carro sem manchar também pode fazer uma grande diferença na conservação da pintura do seu veículo.

Vamos detalhar o que você deve fazer em cada estação para manter seu carro em perfeito estado.

Verão: Protegendo seu Carro do Calor Intenso

O verão pode ser extremamente duro para o seu carro. As altas temperaturas afetam o motor, os pneus e o sistema de arrefecimento. Aqui estão alguns pontos essenciais a considerar:

Óleo do Motor: O calor pode reduzir a viscosidade do óleo, comprometendo a lubrificação do motor. Verifique o nível e a qualidade do óleo regularmente.

Sistema de Arrefecimento: Certifique-se de que o sistema de arrefecimento está funcionando corretamente. Verifique o nível de fluido do radiador e faça a troca se necessário.

Pneus: Calor extremo pode aumentar a pressão dos pneus, aumentando o risco de estouro. Mantenha os pneus calibrados conforme as recomendações do fabricante.

Ar-condicionado: Verifique o funcionamento do ar-condicionado, garantindo que você tenha conforto durante a condução.

Outono: Preparação para o Tempo Frio

Com a chegada do outono, é hora de preparar seu carro para as condições mais frias que se aproximam. Aqui estão algumas dicas essenciais:

Pneus: Considere a troca para pneus de inverno se você mora em uma região onde a temperatura cai significativamente. Pneus de inverno proporcionam melhor tração em estradas frias e escorregadias.

Bateria do Carro: O frio pode afetar a performance da bateria. Verifique a carga e considere um teste profissional para garantir que ela esteja em boas condições.

Limpeza e Proteção: Use um bom tecido para secar carro sem manchar após a lavagem para evitar que a umidade cause danos à pintura. Uma cera de qualidade pode proteger a pintura das folhas e outros detritos.

Inverno: Enfrentando o Frio e a Neve

O inverno é a estação que mais exige do seu carro, especialmente em regiões com neve e gelo. Aqui estão as manutenções mais importantes:

Sistema de Arrefecimento: Verifique se o líquido de arrefecimento está adequado para temperaturas baixas. Um anticongelante de boa qualidade é essencial.

Freios: Certifique-se de que os freios estão em excelente estado, já que as condições escorregadias aumentam a necessidade de frenagens eficazes.

Desembaçador e Aquecedor: Verifique se o desembaçador e o aquecedor estão funcionando corretamente. A visibilidade é crucial em condições de neve e gelo.

Luzes e Baterias: Assegure-se de que todas as luzes externas estão funcionando e de que a bateria tem carga suficiente para enfrentar manhãs geladas.

Primavera: Renove seu Carro Após o Inverno

A primavera é a estação para revisar os danos causados pelo inverno e preparar seu carro para o calor que se aproxima. Aqui está o que você deve focar:

Troca de Óleo: Após o inverno rigoroso, uma troca de óleo é uma boa ideia para garantir que o motor esteja bem lubrificado para o calor que está por vir.

Verificação Completa: Uma verificação completa dos sistemas do carro pode identificar qualquer problema que tenha surgido durante o inverno. Isso inclui o sistema de freios, suspensão e alinhamento.

Lavagem e Detalhamento: Dê ao seu carro uma boa lavagem e detalhamento para remover o sal e a sujeira acumulados durante o inverno. Novamente, use um tecido para secar carro sem manchar para proteger a pintura.

Sistema de Arrefecimento: Antes das altas temperaturas do verão, certifique-se de que o sistema de arrefecimento está pronto para enfrentar o calor.

Manutenção Adicional e Considerações

Além das manutenções específicas de cada estação, alguns cuidados devem ser tomados durante todo o ano para garantir o bom funcionamento do seu carro. Por exemplo, manter o nível adequado de todos os fluidos – incluindo o óleo do motor, fluido de transmissão e fluido de freio – é essencial para a longevidade do veículo.

Manter seu carro em bom estado ao longo do ano exige atenção e cuidado com diferentes componentes a cada estação. Verão, outono, inverno e primavera trazem desafios específicos que, se tratados corretamente, podem garantir que seu carro funcione de maneira eficiente e segura em qualquer condição climática. 

Com um bom planejamento e atenção aos detalhes, você pode prolongar a vida útil do seu carro e evitar surpresas desagradáveis na estrada. Cuide bem do seu veículo, e ele cuidará bem de você!

[puravibenamastes-blog]

Antiviral contra dengue está em fase de testes pré-clínicos, diz pesquisador de Stanford

A pesquisa para o desenvolvimento de medicamentos antivirais ganhou um novo fôlego com a pandemia da Covid. No entanto, o arrefecimento da urgência acompanhou a redução dos investimentos. Agora, a aposta dos pesquisadores é em medicamentos que possam tratar mais de um vírus ao mesmo tempo. Leia mais (03/13/2024 – 04h00) Artigo Folha de S.Paulo – Equilíbrio e Saúde – Principal Pulicado em…

[soccomcsantos]

smart #3 supera requisitos de classificação de segurança do Euro NCAP

O novo smart #3 foi classificado com cinco estrelas na avaliação do Programa Europeu de Avaliação de Automóveis Novos (Euro NCAP). Esta avaliação ao novo SUV coupé surge depois do smart #1 ter sido classificado com cinco estrelas nos crash tests da organização.

Com a classificação de segurança Euro NCAP, de acordo com os novos regulamentos de 2023, o smart #3 é o líder da sua classe. Nas avaliações de segurança cruciais nas áreas de Ocupante Adulto (90%), Ocupante Criança (86%), Utilizadores Vulneráveis da Estrada (84%) e Assistentes de Segurança (85%), o smart #3 obteve pontuações impressionantes, excedendo os rigorosos requisitos europeus de cinco estrelas. Assim, o smart #3 obteve a pontuação mais elevada em Assistentes de Segurança de todos os modelos testados em 2023 e a pontuação mais elevada em Ocupantes Adultos na sua categoria. Com isto, o smart #3, que estará disponível para encomenda em Portugal, a partir de março de 2024, cumpre os mais elevados padrões de qualidade, estabelecendo referências a nível mundial.

Estrutura da Carroçaria em aço de alta resistência

Em comparação com os anos anteriores, a nova norma Euro NCAP 2023 prevê testes rigorosos nos quais é avaliada não só a proteção proporcionada pelos sistemas de segurança do veículo, mas também um padrão ainda mais elevado para os danos causados a outros veículos. O smart #3 teve um bom desempenho tanto em impactos frontais com uma barreira móvel progressiva como em impactos laterais com um pilar rígido.

Toda a estrutura da carroçaria foi concebida e desenvolvida de acordo com os mais elevados padrões de segurança, sendo constituída por 19% de aço termoformado e 74% de aço de alta resistência. Isto cria um forte ambiente de segurança para os seus utilizadores e aumenta consideravelmente a rigidez à torção, permitindo-lhes resistir eficazmente aos impactos externos, garantindo a segurança dos ocupantes e minimizando os danos noutros veículos.

A segurança da bateria é a principal preocupação de todos os utilizadores de automóveis elétricos. As baterias smart utilizam a tecnologia de propagação não térmica (NTP) para prevenir e controlar a propagação não térmica. Isto garante uma maior segurança da bateria através de múltiplas medidas de proteção, incluindo prevenção a 360°, aviso automático, arrefecimento ativo, isolamento térmico passivo, escape rápido e um corte inteligente.

Proteção de segurança ativa: Proteger cada viagem

Devido ao seu moderno ambiente de software, o smart #3 é um companheiro inteligente na vida quotidiana e apoia o condutor com um ecossistema intuitivo para a condução. Este inclui vários sistemas como parte do smart Pilot Assist, como o assistente de autoestrada (HWA), o assistente ativo de mudança de faixa de rodagem (ALCA) e o alerta de tráfego cruzado à frente e atrás. O smart #3 destaca-se no teste Assistentes de Segurança graças ao seu desempenho de antecipação ativa, alcançando a pontuação mais elevada de todos os modelos avaliados para 2023.

Equipado com uma gama de tecnologias de segurança ativa com capacidades superiores de deteção e reação, o sistema AEB (Autonomous Emergency Braking) do smart #3 obteve nota máxima nos cenários típicos de tráfego urbano do Euro NCAP, como o cruzamento de bicicletas e motociclos, garantindo uma condução centrada na segurança.

“Estamos muito satisfeitos com a classificação de segurança de 5 estrelas do Euro NCAP. Isto não só confirma os excelentes padrões de segurança do nosso novo smart #3, mas também sublinha o compromisso consistente da smart com padrões de fabrico rigorosos e com a segurança como prioridade máxima para os nossos produtos”, afirma Dirk Adelmann, CEO da smart Europa.

[autoescolaramalho]

🚙 Quer ter um passeio suave e sem estresse nesta temporada de férias? 🤗 Siga estas dicas úteis, antes de pegar a estrada: ✅ Verifique todas as luzes e sinais – faróis, luzes traseiras, luzes de freio, piscas, faróis de neblina, etc. ✅ Teste seus limpadores de para-brisa para se certificar de que eles estão em boas condições. ✅ Certifique-se de que os pneus estão em condições de rodagem e verifique a sua pressão. ✅ Inspecione seus freios e substitua todas as peças desgastadas. ✅ Verifique embaixo do seu carro se há sinais de vazamentos de óleo ou outros problemas. ✅ Recarregue todos os níveis de fluido, como óleo, líquido de arrefecimento, fluido de direção hidráulica e fluido de limpador. ✅ Verifique se todas as janelas, espelhos e fechaduras estão em condições de funcionamento. Ao reservar um tempo agora para garantir que seu carro esteja em condições seguras, você poderá desfrutar de uma viagem sem problemas neste verão! ☀️ Faça uma boa viagem, boas férias! (em Autoescola Ramalho) https://www.instagram.com/p/CnAGyS-uSWF/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[renaultportugal]

Renault 4, o automóvel “blue jeans”

Há mais de 60 anos, o caderno de encargos para o desenvolvimento do projeto que deu origem à Renault 4L era claro: um automóvel versátil, com capacidade para adaptar-se a uma utilização urbana e rural, servir para os dias de semana e fins de semana, para ir trabalhar ou passear e capaz de agradar a homens e a mulheres. Ou seja, um automóvel “blue jeans”, em alusão à versátil e intemporal peça de vestuário inventado por Jacob W. Davis e Levi Strauss. 

Nomeado CEO da Renault, a 27 de março de 1955, Pierre Dreyfus contemplava o automóvel com o olhar e a mente analítica de um sociologista, reagindo em conformidade antes de decidir que seria exigida uma transformação completa e total do automóvel: “este não podia continuar a ser apenas uns bancos e uma bagageira. Dêem-me algumas formas, algum volume...” comentou ele com Yves Georges, o responsável do departamento de design.

Pierre Dreyfus queria um automóvel adaptado a uma sociedade em rápida evolução, com as populações rurais a fugirem para as cidades. Não tanto para os centros urbanos, mas antes para a periferia, para novos aglomerados habitacionais nos subúrbios. Era todo um novo mundo, com uma nova franja populacional de trabalhadores ativos e um aburguesamento da despontante classe média. Os subúrbios eram um novo tipo de espaço habitável: meio rural, meio urbano, funcionavam como verdadeiras cidades no campo. 

Para Pierre Dreyfus, a conclusão era óbvia: este cenário exigia um automóvel mais versátil. Mas esta necessidade não advinha apenas da localização, já que a fraca rede de transportes públicos, associada ao crescimento destas cidades suburbanas, tornava a utilização do automóvel particular crucial. E, para isso, este teria de ser uma “ferramenta de trabalho” de segunda a sexta-feira e, de seguida, adotar o papel de automóvel familiar nas deslocações aos fins de semana ou nos períodos de férias.

Mas esta não era a única transformação em curso. A emancipação da mulher e a alteração do seu papel na sociedade foi um processo lento, mas contínuo, e, acima de tudo, crucial. Graças ao emprego das mulheres a tempo inteiro, a entrada de um segundo ordenado no orçamento da família transformou os grupos sociais e os padrões de comportamento, tendo acelerado o consumo de uma forma geral e dos automóveis em particular. Este foram adotados pelas mulheres em larga escala e o número de condutoras passou a ser tão significativo que estas assumiram um papel de destaque na decisão de compra. 

Para Pierre Dreyfus, o automóvel do “futuro” teria de ser, acima de tudo, versátil: deveria ser adaptar-se a uma utilização urbana e rural, servir para os dias de semana e fins de semana, para ir trabalhar ou passear e capaz de agradar a homens e a mulheres. O termo “blue jeans”, em alusão à versátil e intemporal peça de vestuário inventado por Jacob W. Davis e Levi Strauss, aplica-se, na perfeição, ao tipo de automóvel que o CEO da Renault visionava.

Nas palavras do próprio Pierre Dreyfus, o automóvel que pretendia lançar partilhava com as calças de ganga vários atributos: “os jeans podem ser utilizados em todo o tipo de ocasião (desde que não se preocupe com snobismos), servem diferentes propósitos, são acessíveis, podem ser levados para qualquer lado e são muito fáceis de utilizar (vestir e despir).”

Criadas originalmente como calças de trabalho, e tirando partido de um tipo de Denim mais resistente, acabaram por se tornar muito populares e um verdadeiro fenómeno de moda entre artistas e estudantes. Isto ainda antes de chegarem ao público feminino. Símbolo de uma revolução social, unissexo e promotoras de igualdade entre estratos e géneros, tanto eram usadas pelos sex symbols James Dean e Marlon Brando, como pela comunidade hippie.

O primeiro passo de Pierre Dreyfus foi esta estabelecer o preço do “automóvel blue jeans”. Este iria custar 350 000 francos e nem um cêntimo mais - quando o franco francês foi descontinuado pelo Euro, 6,55 francos valiam um 1 euro. A mensagem era tão simples e direta que os próprios designers passaram a referir-se ao projeto como “350”. Ou seja, por outras palavras, o custo acabou por ditar o design do automóvel, uma estratégia revolucionária e inovadora na época já que o processo habitual era exatamente o oposto: o design final ditava o preço.

Para manter este objetivo, começou a crescer a ideia de manter o motor de 747cc herdado do 4CV. O próprio interior iria ser muito espartano já que o “350” teria, obrigatoriamente, de manter o preço estabelecido.

O design em si não era uma preocupação desde que, lá está, a versatilidade imperasse. Para atingir este objetivo, os designers da Renault tiveram a ideia de criar um piso totalmente plano que facilitasse o acesso e a carga. Isto foi seguido por três outras inovações que só foram tornadas possíveis pelo recurso a barras de torção e pela colocação horizontal dos amortecedores traseiros: a ausência de um painel traseiro, a plataforma de carga extremamente baixa e a possibilidade de aceder ao “350” pela zona traseira, através de uma chamada “porta de serviço”, designação que, mais tarde, ficou conhecida como “portão da bagageira”.

Este modelo com uma arquitetura inovadora revolucionou toda a cultura tecnológica da Renault (o R4 foi o primeiro modelo de tração dianteira da marca após o Estafette LCV) e influenciou a restante indústria automóvel: a Renault tinha acabado de inventar um tipo de carroçaria com dois volumes composta por um compartimento para o motor e outro para a ocupantes e carga. Ao permitir o rebatimento do banco traseiro, transformando facilmente o Renault 4 num automóvel familiar ou num comercial com ampla capacidade de carga, o espaço interior podia ser adaptado a todas as necessidades do utilizador.

Para manter o caderno de encargos que previa um automóvel que pudesse ser levado a todo o lado e que, como tal como as resistentes calças de ganga, fosse fiável e robusto, a Renault optou por uma solução com barras de torção em ambos os eixos e com um curso muito significativo das suspensões, para que pudesse lidar facilmente com as “novas” autoestradas, mas que não se intimidasse com as estradas de terra batida que ainda abundavam.

Mais, o Renault 4 não implicava manutenções exigentes: não existiriam mais pontos de lubrificação ou níveis de água para manter sob olhar constante. O desenvolvimento de um sistema de arrefecimento selado, com uma câmara de expansão, eliminou o risco de sobreaquecimento.

Os primeiros ensaios da “Marie Chantal”

Os construtores automóveis sempre lidaram com os test-drives iniciais com extremo secretismo. A equipa de testes do Renault 4, liderada por Louis Buty, ficou encarregue de levar o icónico automóvel aos quatro cantos do globo para testar a sua fiabilidade e robustez e fazer as devidas afinações finais. Para evitar a curiosidade alheia tanto no interior como no exterior das instalações, foi estabelecido que todos os envolvidos passariam a tratar o protótipo do R4 por “Marie-Chantal”. 

Assim, de todas as partes do globo chegavam telegramas como “a Marie-Chantal e as crianças mandam cumprimentos para toda a família”, sem nunca referirem os test-drives ou as muitos aventuras com que se depararam. E foram muitas, sendo que uma das mais famosas envolveu o próprio Pierre Dreyfus que, ao volante de um R4, se despistou e caiu numa ravina na Sardenha. 

Louis Buty, que na altura era passageiro do Dreyfus, teve de inventar uma desculpa muito elaborada, que envolveu um acidente de carro em Itália, para os pontos que tinha levado na cara e, assim, manter o verdadeiro acidente em segredo. Anos mais tarde, Pierre Dreyfus veio a publicar esclarecer a verdade dos factos e condecorou Buty com a Ordem Nacional de Mérito.

Mais estórias sobre a icónica Renault 4L nos próximos capítulos...

[pacosemnoticias]

Astrónomos descobrem o AP7, um novo asteroide "potencialmente perigoso" para a Terra

Uma equipe internacional de astrónomos anunciou a descoberta de um enorme asteroide cuja órbita cruza com a da Terra, criando uma pequena possibilidade de colisão catastrófica em um futuro distante.

O asteroide de 1,5 quilómetro de largura, que recebeu o nome de 2022 AP7, foi descoberto em uma área onde é notoriamente difícil detetar objetos devido ao brilho do Sol.

Foi encontrado com o uso de instrumentos de alta tecnologia do telescópio Victor M. Blanco, no Chile, originalmente desenvolvido para estudar matéria escura. Os resultados da investigação foram publicados na revista científica The Astronomical Journal.

"O 2022 AP7 cruza a órbita da Terra, o que o transforma num asteroide potencialmente perigoso, mas atualmente não tem uma trajetória que o fará colidir com a Terra, nem agora nem no futuro", disse o principal autor da descoberta, o astrónomo Scott Sheppard, do Instituto Carnegie para a Ciência.

A potencial ameaça vem do facto de que, como qualquer objeto em órbita, a sua trajetória será lentamente modificada por inúmeras forças gravitacionais, principalmente por planetas. As previsões são, portanto, difíceis de fazer a um prazo muito longo.

O grupo de cientistas NOIRLab, financiado pelos Estados Unidos e que opera múltiplos observatórios, descreveu o asteroide como "o maior objeto potencialmente perigoso para a Terra descoberto nos últimos oito anos".

O 2022 AP7 demora cinco anos para dar a volta no Sol na sua órbita atual, que em o seu ponto mais próximo da Terra permanece a vários milhões de quilómetros de distância.

Apesar do risco muito pequeno, uma colisão de um asteroide deste tamanho "teria um impacto devastador na vida como a conhecemos", afirmou Sheppard.

Sheppard explica que a poeira lançada no ar teria um grande efeito de arrefecimento, provocando um "evento de extinção como não é visto na Terra há milhões de anos".

Nenhum dos quase 30.000 asteroides de todos os tamanhos que já foram catalogados como "Objetos Próximos da Terra" (NEOs) ameaça a Terra nos próximos 100 anos.

Sheppard afirmou que existem "provavelmente 20 a 50 grandes NEOs restantes por encontrar", mas a maioria em órbitas que os colocam no brilho do sol.

Como preparação para uma futura descoberta de um objeto que represente uma ameaça maior, a Nasa realizou a DART, uma missão de teste no final de setembro na qual colidiu uma nave espacial contra um asteroide, provando que é possível mudar a sua trajetória.

[cabiauto]

A história do Ford Maverick

Conheça a saga de um dos carros mais cultuados do Brasil: o “Mavecão”

O Ford Maverick surgiu nos EUA em 1969. Foi concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano. Era considerado o “anti-Fusca”, o modelo que tiraria compradores da Volkswagen.

No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300 mil unidades anuais. Em 1968 quase meio milhão de Fuscas já haviam sido vendidos. Era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969, o Ford Maverick foi lançado. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, e fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, e a ideia de identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579 mil unidades – quase 5 mil há mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas.

Na época, o Brasil contava com dois modelos Ford, ambos de sucesso: o bom e velho Corcel e o luxuoso Galaxie. Só que, entre o popular e o luxuoso, havia um espaço a ser preenchido. Esse espaço aparentemente estava ocupado pelo Aero-Willys e Itamaraty (versão luxuosa do Aero), que já começavam a ficar ultrapassados e fora do estilo da época, sem contar os inúmeros problemas mecânicos que abriam uma brecha no mercado.

A briga por um mercado de populares de médio porte (confortáveis e menos beberrões) se iniciava.

A Chrysler desenvolvia o Dodge 1800 (Dodginho). A Volkswagen preparava um “Fusca quadrado”, que se chamaria Brasília, além de uma aposta alta no Passat, que futuramente mudaria o mercado nacional.

A Ford então preparou uma pesquisa que resultou numa das ações mais “estranhas” da história do marketing automobilístico nacional. A montadora definiu seu público-alvo, e selecionou quatro veículos, todos brancos e sem qualquer identificação quanto ao seu modelo e fabricante. Eram eles: Opala, Corcel, Maverick norte-americano, e um Ford Taunus europeu. A ideia era identificar qual seria a meta de trabalho da empresa para desenvolver um carro adequado ao mercado brasileiro. A pesquisa elegeu o Taunus como o automóvel que traduzia os desejos de consumo do público, já acostumado com os padrões de conforto e economia dos veículos europeus.

Mãos à obra

Para a produção do motor do Taunus no Brasil, era preciso uma implementação tecnológica, que só seria possível em 1975, com a conclusão de uma nova fábrica. A suspensão traseira, independente, era bem mais moderna que a de eixo rígido presente no Aero-Willys e no Itamaraty. Assim, a adaptação do Taunus ao mercado nacional começou a se mostrar inviável. O tempo era curto e a competição seria acirrada. A ideia era utilizar ao máximo os componentes do velho Aero. A pesquisa foi posta de lado e, para surpresa dos profissionais de marketing e estratégia, a empresa optou por lançar o Maverick.

Os objetivos maiores da empresa falaram mais alto: a urgência no lançamento e a economia de investimentos.

Começaram os problemas

Alguns motores de seis cilindros 3.0 litros do Aero-Willys “derreteram” durante os testes devido ao sistema de arrefecimento mal dimensionado e ineficiente. A lubrificação deu problema e foi necessário desenvolver uma nova bomba de óleo, com sentido trocado, ou seja, no bombeamento, o óleo era sugado dos mancais para o cárter. Sanados os problemas, e com mais uma “passagem” externa de água para o sexto cilindro, lançaram o Maverick em junho de 1973, que era igual ao modelo americano de 1970.

As versões lançadas foram a Super e a Super Luxo. Logo surgiu o ,modelo esportivo GT, com motor V8 importado, de 4.95 litros, que saia de fábrica com pintura metálica e direção hidráulica como únicos opcionais. O modelo, entretanto, tinha seus problemas: os freios traseiros tinham tendência ao travamento das rodas, e o radiador era subdimensionado para o clima tropical (padrão dos Maverick´s).

Nos testes nacionais, o capô do motor V8 chegava a abrir e era jogado de encontro ao para-brisa. Eis o motivo de os GT’s saírem com pequenas presilhas no capô. Apesar da baixa taxa de compressão do primeiro motor: 7,5:1, o desempenho era muito bom para a época. Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e 178 km/h de velocidade máxima. Como comparação, o velho “seis bocas” chegava a gastar quase 30 segundos na aceleração de 0 a 100 Km/h, e mal alcançava a marca dos 150 km/h. Ao final do mesmo ano, chegava o Maverick de quatro portas, com mais espaço aos passageiros de trás, por conta do entre-eixos mais longo, mas não agradou ao público. O contrário dos dias atuais, que toda família quer ter carro 4 portas.

Após a Ford resolver o problema do radiador, o GT e as outras versões, equipadas opcionalmente com o V8, atingiram vendas significativas. O esportivo chegou a 2 mil unidades no primeiro ano e mais de 4 mil no segundo. Os concorrentes (Opala 6cc e os Dodge Dart e Charger RT, equipados com V8 308), não chegaram sequer perto em questão de vendas.

O Maverick seis cilindros se mostrou realmente um desastre, pois era mais pesado que o Opala e seu desempenho era próximo de qualquer outro quatro cilindros. Mas vale ressaltar que o motor 6 cilindros era muito silencioso.

O V8 era a resposta aos concorrentes. Até o início da crise do petróleo, no final dos anos 1970, que se mostrou uma ameaça ao bolso dos consumidores. Como a versão de 6 cilindros bebia como um V8 e andava praticamente como um carro médio de quatro cilindros, o Maverick ganhou fama de beberrão, e ali começou a sua derrocada.

Com isso, em 1979, depois de mais de 100 mil unidades vendidas, o lendário Maverick saia de linha para dar lugar ao Corcel II.

Por: Maverick 73

[forumaberto]

Teste de água desmineralizada com medidor TDS de condutância e PPM

O medidor TDS ajuda a indicar se a água é própria para uso no arrefecimento. A “dureza da água” é uma medida da quantidade de minerais dissolvidos, principalmente cálcio e magnésio. Pode ser considerado como um “grau de dureza”, medindo a concentração em partes por milhão (ppm) ou miligramas por litro (mg/L). O siemens (símbolo: S) é uma unidade que mede a condutância elétrica e a admitância. O…

[informarbem]

O acidente aconteceu durante a realização de um teste de segurança ao reator nuclear da unidade 4 da central de energia de Chernobyl. Duas explosões deixaram o núcleo a céu aberto, em chamas e a emitir radioatividade durante dias. Recorde o que aconteceu a 26 de abril de 1986.

Há 35 anos, duas explosões destruíram o núcleo da unidade 4 da central de energia nuclear de Chernobyl, situada perto da fronteira norte da Ucrânia. O acidente aconteceu à 01:24 do dia 26 de abril de 1986. A combinação entre falhas no design do núcleo, uma política de segurança deficitária e a falta de conhecimento sobre o reator culminaram naquele que ainda hoje é considerado o maior acidente da história da energia nuclear.

Para contar a história desde o início, temos de recuar à madrugada do dia anterior. Na agenda do dia 25 de abril de 1986 estava marcada uma paragem para manutenção da unidade 4 da central de energia nuclear de Chernobyl. Ao mesmo tempo, e aproveitando a diminuição da potência do núcleo que iria acontecer nesse dia, estava também prevista a realização de um teste de segurança ao sistema de refrigeração de emergência do reator.

Sabe-se agora que o modelo do reator nuclear utilizado na central de Chernobyl, os reatores RBMK, apresentava um conjunto limitações no seu design. Na altura já tinham sido identificadas algumas, como é o caso de uma falha no funcionamento do sistema de refrigeração de emergência: as bombas que expeliam água para o núcleo eram alimentadas com a energia proveniente de geradores a combustível, que demoravam cerca de 1 minuto a atingir a potência necessária para que estas começassem a trabalhar. Ou seja, durante esse minuto, a contar da desativação do processo, o núcleo continuava a emitir calor.

Para preencher essa lacuna de tempo, os especialistas da época teorizaram que a eletricidade produzida pelo movimento da turbina até à paragem total poderia substituir os geradores durante o período em falta. Embora houvesse fundamento teórico, a prática não apresentava bons resultados: foram realizados três testes anteriormente e todos falharam. O teste agendado para o dia do acidente seria o quarto.

O exercício de segurança estava marcado para as 14:15 e teria acontecido durante o turno do dia, onde os operadores tinham sido instruídos e preparados para o que se iria passar. No entanto, aconteceu um imprevisto. A central elétrica de Kiev, capital da Ucrânia, pediu a Chernobyl que adiasse a paragem do reator, porque tinha havido um problema numa outra central elétrica e era preciso garantir eletricidade às populações no início da noite. Este adiamento é crucial na história de Chernobyl.

A permissão da central elétrica de Kiev para prosseguir só chegou às 23:04 e o teste só foi iniciado à 1:23, precisamente 1 minuto antes das explosões. É importante lembrar que, durante todo o dia, a unidade 4 da central elétrica esteve a funcionar com o reator a 50% da sua capacidade.

Na hora de realizar o teste, estava a operar o turno da noite, que não tinha recebido qualquer formação para o que iria acontecer. Na sala de operações estavam Anatoly Dyatlov, engenheiro-chefe da central de Chernobyl, Aleksandr Akimov, chefe do turno da noite, e Leonid Toptunov, operador responsável pelo reator. Akimov e Toptunov morreram alguns dias depois do acidente.

A origem das explosões tem vindo a ser analisada ao longo dos anos e, ainda hoje, não se sabe com certeza o que causou a destruição do núcleo da central de Chernobyl. O relatório INSAG-7 (sigla para International Nuclear Safety Advisor Group), considera que o acidente ocorreu devido à conjugação de “características físicas específicas do reator; recursos específicos do design dos elementos do controlo do reator; e ao facto do reator ter sido levado para um estado não especificado pelos procedimentos ou investigado por uma organização independente de segurança”.

As conclusões deste relatório são aceites pelas principais organizações mundiais de energia nuclear, no entanto Dylatov continua a contestá-las e a considerá-las erróneas. O engenheiro-chefe chegou a ser julgado e condenado a uma pena de prisão pelo acidente de Chernobyl.

Para além de Akimov e Toptunov, morreram mais 28 pessoas em consequência direta do acidente, 22 trabalhadores da central e seis bombeiros. A exposição a elevados níveis de radioatividade foi a principal causa, levando as vítimas a desenvolver síndrome de aguda da radiação nos dias seguintes ao acidente. O número vítimas indiretas é difícil de calcular, mas as projeções estimam que o valor poderá estar na casa dos quatro mil mortos.

OPERAÇÃO DE LIMPEZA

Só passados dois dias das explosões é que o mundo teve conhecimento do acidente de Chernobyl. Foi identificada na central nuclear de Forsmark, na Suécia, a 1.000 quilómetros de distância, uma elevada concentração de radioatividade, o que levou o Governo sueco a questionar a URSS se tinha acontecido algum acidente em Chernobyl. Inicialmente a URSS negou, mas acabou anunciar publicamente o acidente a 28 de abril.

Colocadas as bombas de emergência de parte, foi desenvolvido um plano para despejar componentes absorventes de neutrões diretamente na cratera em chamas. Estes componentes iriam servir como moderadores da reação de fissão nuclear, ou seja iria diminuir a reação em cadeia, o que ajudaria a diminuir também a temperatura do núcleo.

A elevada emissão de elementos radioativos impedia que os helicópteros permanecessem durante muito tempo por cima do núcleo e, por isso, os componentes absorventes eram lançados com o helicóptero em andamento. Este processo começou no dia 28 de abril e foram depositadas cerca de 5.000 toneladas de material que incluía carboneto de boro, chumbo, areia, argila e dolomite. Hoje sabe-se que a grande parte dos componentes despejados falhou o alvo.

CONSTRUÇÃO DOS TÚNEIS E DO SARCÓFAGO

O incêndio do núcleo do reator esteve ativo durante nove dias, tendo sido controlado a 4 de maio de 1986. Mesmo sem as chamas, o núcleo do reator continuava muito quente e foi colocada em causa a capacidade da estrutura que existia por baixo do reator. O projeto foi iniciado dois dias depois e tinha como objetivo evitar que as altas temperaturas derretessem a estrutura previamente existente e que esta se tornasse permeável à radioatividade, correndo o risco de se espalhar pelo solo e contaminar lençóis de água.

Mais de 400 trabalhadores escavaram um túnel que passava por baixo da unidade 3 e conseguiram colocar uma placa de betão por baixo do núcleo destruído. Para além de reforçar a estrutura, a placa ajudou no arrefecimento do núcleo. Este projeto demorou 15 dias a estar concluído.

Com mais uma questão resolvida, chegou a hora de pensar como se poderia evitar a propagação dos componentes radioativos que continuavam a ser libertados do núcleo. A ação do vento, das aves ou da chuva era uma preocupação pois poderia arrastar os isótopos radioativos e espalhar ainda mais a radioatividade. Para isso, foi desenhada uma estrutura que envolve a área destruída da antiga unidade 4. Este projeto foi chamado de sarcófago e a sua construção foi realizada entre junho e novembro.

Um dos desafios identificado nesta fase do processo foi a existência de elementos radioativos nos telhados das três unidades da central. As autoridades soviéticas tentaram utilizar robots para remover estes fragmentos, mas a radioatividade era de tal forma elevada que os sistemas elétricos não aguentavam.

Foi necessário recorrer à mão de obra humana: praticamente todo o material foi removido por militares que foram expostos a elevados níveis de radiação. Para evitar a exposição a doses letais de radiação, cada um dos militares apenas poderia estar entre 40 e 90 segundos nos telhados. Mesmo assim, alguns dos homens que participaram nesta fase do processo de limpeza tiveram de fazer seis viagens aos telhados, quando apenas uma já representava um perigoso considerável para a saúde.

A EVACUAÇÃO DE PRIPYAT E A ÁREA DE SEGURANÇA

Mais de 36 horas depois do acidente, foi decretada, por parte das autoridades da URSS, a evacuação da cidade de Pripyat, a localidade mais próxima da central nuclear que tinha sido criada para alojar os trabalhadores e as suas famílias. Esta medida foi apresentada aos moradores como sendo temporária e a duração prevista era de apenas três dias. Os habitantes de Pripyat nunca mais regressaram às suas casas.

Pelas 14:00 do dia 27 de abril, um autocarro chegava à cidade pronto para iniciar o transporte dos cerca de 53 mil habitantes. As autoridades instruíram os habitantes a levar apenas os bens pessoais essenciais e deixar os restantes pertences. A cidade tornou-se fantasma e os objetos pessoais das famílias ainda hoje permanecem onde foram deixados.

A chamada zona de exclusão da central nuclear de Chernobyl foi delineada no dia a seguir, e tinha inicialmente um raio de 10 quilómetros à volta da unidade. Dez dias depois do acidente, a extensão foi aumentada para 30 quilómetros. Estima-se que, inicialmente, 115 mil pessoas tenham sido forçadas a abandonar as suas casas devido ao acidente, um número que aumentou para 220 mil depois de 1986. Pouco mais de mil pessoas decidiram regressar, posteriormente, às suas antigas casas, localizadas dentro da área de exclusão, desobedecendo às ordens das autoridades.

As unidades 1, 2 e 3 foram temporariamente interrompidas para as operações de limpeza do acidente de Chernobyl. No entanto, voltaram à atividade pouco tempo depois e produziram energia elétrica durante vários anos. A unidade 2 foi encerrada em outubro de 1991 na sequência de um incêndio, a unidade 1 foi desativada em novembro de 1996 e o reator da unidade 3 foi encerrado em dezembro de 2000.

[soccomcsantos]

Hidrogénio: Mercedes-Benz GenH2 Truck bate recorde de 1000 km de autonomia

O camião concept Mercedes-Benz GenH2 Truck bateu o recorde de autonomia de pesados de mercadorias movidos a hidrogénio. O veículo percorreu mais de um milhar de km com apenas um abastecimento num percurso entre as cidades alemãs de Woerth am Rhein e Berlim.

A Daimler Truck demonstrou com sucesso que a tecnologia de pilha de combustível a hidrogénio no transporte rodoviário pesado de longo curso. Um protótipo aprovado para estradas públicas do camião Mercedes-Benz GenH2 Truck completou o #HydrogenRecordRun da Daimler Truck, cobrindo 1 047 km de distância percorrida com um abastecimento de hidrogénio líquido.

Alimentado por um sistema de célula de combustível denominado de cellcentric (centrado em célula) e equipado com um sistema de depósito de combustível de hidrogénio líquido, ao percurso ligou, nos dias 25 e 26 de setembro, o Centro de Clientes da Mercedes-Benz Trucks, em Woerth am Rhein, à capital da Alemanha. O camião completou a viagem até Berlim totalmente carregado e com peso bruto combinado de 40 toneladas em condições reais, sem emitir CO2 localmente. A condução recorde com tanques selados e quilometragem controlada foi confirmada de forma independente pela empresa de inspeções e certificações TÜV Rheinland.

Antes do percurso, o Mercedes-Benz GenH2 Truck foi abastecido com hidrogénio líquido no posto de abastecimento da Daimler Truck no centro de desenvolvimento e testes da empresa em Woerth. O hidrogénio fornecido pela Air Liquide é de origem renovável (produzido a partir de biometano com garantia de origem). Durante o processo de reabastecimento, o hidrogénio líquido criogénico a menos 253 graus Celsius foi abastecido em dois tanques de 40 kg montados em cada lado do camião. Graças ao bom isolamento dos depósitos, o hidrogénio pode ser mantido à temperatura o tempo suficiente, sem necessidade de arrefecimento ativo.

Duas soluções necessárias

Após o percurso recorde, Andreas Gorbach, membro do conselho de administração da Daimler Truck e chefe de tecnologia de camiões da empresa salientou que “para descarbonizar o transporte, são necessárias baterias elétricas e tecnologias a hidrogénio”. Andreas Gorbach salienta que “o ponto ideal para camiões com pilha de combustível está em tarefas de transporte de longo curso flexíveis e exigentes”.

O mesmo responsável alerta para a necessidade de infraestruturas de reabastecimento e de custos controlados para que a descarbonização dos transportes aconteça. “Ao ultrapassar a marca dos mil km com um abastecimento, demonstrámos agora de forma impressionante: o hidrogénio nos camiões é tudo menos ar quente, e estamos a fazer progressos muito bons no caminho para a produção em série. Ao mesmo tempo, o nosso recorde é um aviso de que a descarbonização dos transportes requer dois outros fatores, além das tecnologias de propulsão adequadas: uma infraestrutura energética verde e custos competitivos em comparação com os veículos convencionais”.

[renaultportugal]

Novo Clio Rally estará em ação no Rali de Monte-Carlo

Depois de um intenso programa de desenvolvimento, o Novo Renault Clio Rally está prestes a mostrar, pela primeira vez, os seus argumentos em condições de corrida. Poucas semanas antes da sua homologação, a última adição ao extenso e rico portefólio de propostas competição-cliente da Renault Sport Racing estará em ação, no próximo Rali de Monte-Carlo, que se realiza entre 23 e 26 de janeiro.

Desvendado por ocasião do Grande Prémio de F1 de França, em junho passado, e presente, em setembro, no Rali Couer de France, o Novo Clio Rally é uma das três variantes concebidas para a competição com base na quinta geração do Renault Clio. 

Como os Novos Clio Cup e Clio RX, o Novo Clio Rally tira todo o partido do conhecimento acumulado pelas equipas competição-cliente em Viry-Châtillon e em Dieppe, onde as três variantes estão a ser construídas e o processo de homologação se aproxima do fim.

Depois de vários meses e mais de 10 000 quilómetros acumulados em rigorosos testes, o último automóvel de competição da Renault Sport Racing está prestes a fazer a sua primeira aparição pública no Rali de Monte-Carlo. Ao volante estará o piloto Florian Bernardi, vencedor do Troféu Clio R3T de 2018 em França e quinto classificado no Campeonato Europeu de Ralis FIA ERC-3 em 2019.

Como carro 0 da organização do Rali de Monte-Carlo, o Novo Clio Rally será o primeiro a entrar nas classificativas, apenas 10 minutos antes das equipas participantes no Campeonato do Mundo de Ralis da FIA. 

Uma excelente oportunidade para testemunhar o potencial e a eficiência deste automóvel de competição baseado no Clio R.S. Line e que tira partido de um chassis equipado com o motor a gasolina 1.3 TCe de tantas versões do Clio de série, mas também de muitos outros modelos da gama Renault. Os pneus serão da marca Michelin.

Disponível desde 42 000€, sem impostos, o Novo Clio Rally cumpre o regulamento Rally4 e as últimas normas de segurança impostas nesta categoria. O Clio Rally irá ainda competir nos seus próprios troféus como o Troféu Clio em França, disputado em seis rondas integrado no Campeonato Francês de Rali de Asfalto FFSA, bem como nos seus congéneres ibéricos e italiano.

Como as versões RX e Cup, o Novo Clio Rally já goza de um imenso sucesso comercial já que as três variantes já somam, entre si, 140 encomendas até agora.

Para o piloto Florian Bernardi, “o Rali de Monte-Carlo será, sem dúvida, um batismo de fogo”. O Novo Clio Rally terá um lugar na fila da frente nesta sua estreia e, mais importante, será logo num dos mais lendários ralis do mundo. Depois de estar envolvido no seu desenvolvimento, é uma honra representar a Renault Sport Racing e uma oportunidade extraordinária para acumular quilómetros e experiência com este novo automóvel de competição. Gostaríamos de agradecer à Renault Sport Racing e ao Automóvel Club do Mónaco pela confiança que depositaram em nós.”  

Já para Benoît Nogier, Diretor do departamento de competição-cliente da Renault Sport Racing, “é um orgulho poder dar ao Novo Clio Rally esta primeira aparição pública num rali tão lendário como este. A nossa ligação ao Automóvel Club do Mónaco permite-nos apresentar o Novo Clio Rally neste fabuloso evento de competição automóvel. Sem nada para vencer, vamos aproveitar a oportunidade para aumentar a nossa base de dados de especificações (setup) que tornaremos acessível a todos os nossos clientes. Também poderemos apoiar o estreante, no Rali de Monte-Carlo, Boris Carminati, que irá correr num Renault Clio R3T, graças ao título que conquistou no Troféu Clio R3T francês, em 2019. Para já, o Novo Clio Rally foi recebido com grande entusiasmo, tendo provado ser muito eficaz em todo o tipo de piso. 

Novo Clio Rally - Especificações

CHASSIS

Base: Clio R.S. Line

Estrutura: Monocoque em aço soldado a plasma

Eixo dianteiro: Pseudo McPherson

Eixo traseiro: Eixo em H

Suspensões: Suspensão Bos com amortecedores não reguláveis

Motor

Tipo: Renault 1330cc TCe – 4 cilindros – 16 válvulas

Turbo: Garrett

Arrefecimento baseado na versão de produção

Alimentação: injeção direta

Potência: 180 cv

Binário: 300Nm

Regime máximo: 6 500rpm

Eletrónica: Life Racing

Combustível: gasolina convencional SP98

Dimensões

Comprimento – Largura – Altura (mm): 4,050 – 1,988 - 1,400

Vias Dianteira-Traseira (mm): 1,500 - 1,490

Distância entre-eixos (mm): 2,579

Peso a seco: 1,080 kg (regulamentos FIA)

Transmissão

Caixa sequencial Sadev de 5 velocidades + marcha-atrás

Comando montado no piso com libertação eletrónica MAR

Diferencial autoblocante do tipo ZF

Embraiagem Sachs

Rodas

Jantes: 6x15’’ (asfalto), 6.5x16’’ (terra)

Pneus: Michelin

Travões à frente: de acordo com os regulamentos

Travões atrás: de acordo com os regulamentos

Travão de mão hidráulico

Outros

Depósito de combustível FT3 (60 litros

[fefefernandes80]

BC: crédito imobiliário foi a única modalidade que ganhou fôlego no 1º semestre

O crédito imobiliário foi a única modalidade que ganhou fôlego no primeiro semestre de 2020, aponta o Relatório de Estabilidade Financeira divulgado nesta quinta-feira pelo Banco Central (BC). O documento mostra que a pandemia provocou arrefecimento do ritmo de crescimento do crédito às famílias e o comprometimento da renda elevou-se, aproximando-se do nível máximo observado em 2015. “Embora todas as modalidades de crédito às famílias mostrem sinais de recuperação a partir de junho de 2020, a expectativa é de crescimento inferior ao previsto antes da pandemia”, informa o relatório.

Aproximadamente um quarto do estoque de crédito a pessoas físicas foi repactuado em razão da pandemia, sendo mais da metade referente ao financiamento imobiliário. “Assim como no crédito a empresas, esse expressivo volume pode estar postergando a materialização do risco de crédito para o final de 2020 e início de 2021”, alerta.

A tendência de alta do risco das modalidades de veículos e não consignado, destacado no relatório anterior, dissipou-se, informa o BC.

Marcos Santos/USP Imagens A causa do aumento do risco das principais modalidades de crédito às famílias em 2020 está mais relacionada às consequências pontuais da pandemia, que elevaram o risco do financiamento habitacional e do cartão de crédito ao máximo histórico, segundo o documento. A autoridade monetária diz acompanhar com atenção especial a redução nos auxílios emergenciais e o comportamento das dívidas que tiveram suas parcelas postergadas como ações de enfrentamento aos efeitos da pandemia. No documento, alerta que a postergação do vencimento de parcelas da dívida aliviou a liquidez de curto prazo dos clientes e preservou a solvência das instituições financeiras (IFs), “mas pode ter postergado a materialização do risco de crédito”. Para mitigar esse risco, o sistema elevou o volume de provisões e apresentava, em junho de 2020, um dos maiores índices de cobertura de Ativos Problemáticos (APs) da série. Os resultados dos testes de estresse demonstram resiliência e capacidade de o sistema bancário absorver o nível de perdas em todos os cenários simulados. O relatório do BC pontua que o crédito bancário ganhou protagonismo no financiamento às grandes empresas, com menor atuação do mercado de capitais. O crédito às micro, pequenas e médias empresas avançou a dois dígitos, “fato que não ocorria desde 2013”. Esse movimento era observado no início de 2020, antes da pandemia, e manteve esse ritmo ao longo do semestre. “Essa tendência deverá acelerar-se no segundo semestre, em razão dos principais programas governamentais de incentivo que foram operacionalizados no final de junho de 2020”, informa. As repactuações de dívidas com extensão dos prazos aos devedores têm influenciado a melhora no índice de Ativos Problemáticos relacionados às empresas de todos os portes sem, necessariamente, estar havendo queda do risco. “É ainda incerto como essas dívidas repactuadas se comportarão após o fim das carências para pagamento”, diz o relatório. Sobre o risco advindo das grandes empresas, um dos principais pontos de atenção dos últimos anos é que o nível de Ativos Problemáticos apresentou melhora, que deve ser lida com cautela por estar relacionada ao expressivo aumento da carteira. “Os Ativos Problemáticos permanecem elevados e em ascensão”, alerta o BC. Algumas empresas de grande porte tiveram sua classificação de crédito reduzida a partir de abril de 2020 e situação continuará sendo acompanhada, indica a autoridade monetária. O BC nota que a pandemia interrompeu a trajetória de recuperação da capacidade de pagamento e da rentabilidade das empresas não financeiras, “mas não elevou o risco ao nível verificado em 2016-17″. Os requerimentos de recuperação judicial permanecem no mesmo nível de 2019, com expectativa de elevação a partir do segundo semestre de 2020. “O BC segue monitorando exposições das empresas à moeda estrangeira, em especial nesse período de elevada volatilidade cambial.” A instituição destaca que a pandemia de covid-19 continua provocando a maior retração econômica global desde a Grande Depressão e que, no Brasil, interrompeu a tendência de recuperação gradual da economia, com um recuo significativo do Produto Interno Bruto (PIB) no primeiro trimestre e um declínio sem precedentes no segundo trimestre de 2020. Nesse cenário, a economia brasileira tem operado com a menor taxa básica de juros desde o lançamento do real, pontua a autoridade monetária. “Em análise ampla, pode gerar aumento da volatilidade de preços de ativos e afetar a dinâmica do sistema financeiro e do mercado de capitais.” A ação tempestiva do governo por meio do Conselho Monetário Nacional (CMN) e do BC reforçaram as condições de resiliência do Sistema Financeiro Nacional (SFN) para enfrentar o aumento do risco à estabilidade financeira, decorrente da covid-19, aponta o relatório. “Com isso, os mercados financeiros funcionaram adequadamente, e o balanço do sistema bancário cresceu consideravelmente no primeiro semestre de 2020, com elevado volume de captações e suprimento de crédito para a economia real no ritmo mais acelerado dos últimos cinco anos.”

Leia o artigo original em: Valor.com.br

Via: Blog da Fefe

[lovacedon]

BC: crédito imobiliário foi a única modalidade que ganhou fôlego no 1º semestre

O crédito imobiliário foi a única modalidade que ganhou fôlego no primeiro semestre de 2020, aponta o Relatório de Estabilidade Financeira divulgado nesta quinta-feira pelo Banco Central (BC). O documento mostra que a pandemia provocou arrefecimento do ritmo de crescimento do crédito às famílias e o comprometimento da renda elevou-se, aproximando-se do nível máximo observado em 2015. “Embora todas as modalidades de crédito às famílias mostrem sinais de recuperação a partir de junho de 2020, a expectativa é de crescimento inferior ao previsto antes da pandemia”, informa o relatório. Aproximadamente um quarto do estoque de crédito a pessoas físicas foi repactuado em razão da pandemia, sendo mais da metade referente ao financiamento imobiliário. “Assim como no crédito a empresas, esse expressivo volume pode estar postergando a materialização do risco de crédito para o final de 2020 e início de 2021”, alerta. A tendência de alta do risco das modalidades de veículos e não consignado, destacado no relatório anterior, dissipou-se, informa o BC. Marcos Santos/USP Imagens A causa do aumento do risco das principais modalidades de crédito às famílias em 2020 está mais relacionada às consequências pontuais da pandemia, que elevaram o risco do financiamento habitacional e do cartão de crédito ao máximo histórico, segundo o documento. A autoridade monetária diz acompanhar com atenção especial a redução nos auxílios emergenciais e o comportamento das dívidas que tiveram suas parcelas postergadas como ações de enfrentamento aos efeitos da pandemia. No documento, alerta que a postergação do vencimento de parcelas da dívida aliviou a liquidez de curto prazo dos clientes e preservou a solvência das instituições financeiras (IFs), “mas pode ter postergado a materialização do risco de crédito”. Para mitigar esse risco, o sistema elevou o volume de provisões e apresentava, em junho de 2020, um dos maiores índices de cobertura de Ativos Problemáticos (APs) da série. Os resultados dos testes de estresse demonstram resiliência e capacidade de o sistema bancário absorver o nível de perdas em todos os cenários simulados. O relatório do BC pontua que o crédito bancário ganhou protagonismo no financiamento às grandes empresas, com menor atuação do mercado de capitais. O crédito às micro, pequenas e médias empresas avançou a dois dígitos, “fato que não ocorria desde 2013”. Esse movimento era observado no início de 2020, antes da pandemia, e manteve esse ritmo ao longo do semestre. “Essa tendência deverá acelerar-se no segundo semestre, em razão dos principais programas governamentais de incentivo que foram operacionalizados no final de junho de 2020”, informa. As repactuações de dívidas com extensão dos prazos aos devedores têm influenciado a melhora no índice de Ativos Problemáticos relacionados às empresas de todos os portes sem, necessariamente, estar havendo queda do risco. “É ainda incerto como essas dívidas repactuadas se comportarão após o fim das carências para pagamento”, diz o relatório. Sobre o risco advindo das grandes empresas, um dos principais pontos de atenção dos últimos anos é que o nível de Ativos Problemáticos apresentou melhora, que deve ser lida com cautela por estar relacionada ao expressivo aumento da carteira. “Os Ativos Problemáticos permanecem elevados e em ascensão”, alerta o BC. Algumas empresas de grande porte tiveram sua classificação de crédito reduzida a partir de abril de 2020 e situação continuará sendo acompanhada, indica a autoridade monetária. O BC nota que a pandemia interrompeu a trajetória de recuperação da capacidade de pagamento e da rentabilidade das empresas não financeiras, “mas não elevou o risco ao nível verificado em 2016-17". Os requerimentos de recuperação judicial permanecem no mesmo nível de 2019, com expectativa de elevação a partir do segundo semestre de 2020. “O BC segue monitorando exposições das empresas à moeda estrangeira, em especial nesse período de elevada volatilidade cambial.” A instituição destaca que a pandemia de covid-19 continua provocando a maior retração econômica global desde a Grande Depressão e que, no Brasil, interrompeu a tendência de recuperação gradual da economia, com um recuo significativo do Produto Interno Bruto (PIB) no primeiro trimestre e um declínio sem precedentes no segundo trimestre de 2020. Nesse cenário, a economia brasileira tem operado com a menor taxa básica de juros desde o lançamento do real, pontua a autoridade monetária. “Em análise ampla, pode gerar aumento da volatilidade de preços de ativos e afetar a dinâmica do sistema financeiro e do mercado de capitais.” A ação tempestiva do governo por meio do Conselho Monetário Nacional (CMN) e do BC reforçaram as condições de resiliência do Sistema Financeiro Nacional (SFN) para enfrentar o aumento do risco à estabilidade financeira, decorrente da covid-19, aponta o relatório. “Com isso, os mercados financeiros funcionaram adequadamente, e o balanço do sistema bancário cresceu consideravelmente no primeiro semestre de 2020, com elevado volume de captações e suprimento de crédito para a economia real no ritmo mais acelerado dos últimos cinco anos.” BC: crédito imobiliário foi a única modalidade que ganhou fôlego no 1º semestre

[miguelitov8]

Carro bomba: 6 modelos que ‘explodiram’ por erro do fabricante

Fabricar um carro é tarefa bastante complexa: cada veículo tem milhares de peças, que precisam ser unidas com perfeição. Nesse processo, muita coisa pode dar errado… A história da indústria automobilística é cheia de exemplos de veículos que, por diferentes motivos, apresentaram falhas graves. Assim como um verdadeiro “carro bomba”, eles “explodiram” após algum tempo, bem nas mãos dos proprietários.

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O AutoPapo fez um listão relembrando 6 desses modelos, todos produzidos pela indústria nacional. Embora tenham existido muitos outros exemplos, a matéria mantém o foco em casos que não tiveram qualquer tipo de solução: o fabricante não fez sequer um recall para tentar sanar os problemas. O consumidor pagou o pato, e ficou por isso mesmo! Confira:

Carro bomba: 6 modelos que, devido a erros do fabricante, ‘explodiram’ nas mãos dos proprietários

1. Volkswagen Kombi a diesel

Ao contrário das demais versões, a Kombi movida a diesel logo apresentava problemas

A Kombi é sinônimo de resistência e de facilidade de manutenção, certo? Bem quase sempre, pois há uma exceção a essa regra: a versão a diesel. Tal opção de motorização foi lançada em 1981 e podia equipar as configurações picape (com carroceria de cabine simples ou dupla) e furgão.

O motor não tinha semelhanças com o boxer a ar utilizado no modelo até então. A unidade foi desenvolvida a partir do 1.6 refrigerado a líquido, que, nas versões a gasolina, equipava o Passat. Por causa disso, a Kombi a diesel exibia um radiador na dianteira, embora mantivesse a arquitetura com mecânica na traseira. A potência ficava em 50 cv, e o torque, em 9,5 kgfm.

Mas o maior problema desse propulsor não era o desempenho, e sim a durabilidade. O departamento de engenharia da Volkswagen falhou ao criar o sistema de arrefecimento. Consequentemente, o 1.6 a diesel trabalhava constantemente acima da temperatura ideal. O resultado não poderia ter sido outro: rapidamente começaram a surgir casos de motores fundidos com baixa quilometragem.

A Volkswagen arcou com os reparos apenas quando o problema ocorria dentro da garantia. Se esse prazo já tivesse chegado ao fim, restava ao proprietário do carro arcar com o estouro da “bomba”. Houve, inclusive, vários casos de veículos reparados dentro do período de cobertura que voltaram a manifestar o problema posteriormente.

Com o aparecimento de cada vez mais reclamações referentes a motores fundidos, a Kombi a diesel logo ganhou má-fama e foi rejeitada pelos consumidores. A Volkswagen acabou retirando essa opção do catálogo já em 1986.

Quase todos os exemplares com esse tipo de motorização receberam algum tipo de adaptação. A receita mais comum era simplesmente trocar toda a mecânica pelo velho e confiável boxer a gasolina. Porém, também surgiram algumas receitas para controlar a temperatura da unidade a diesel, que incluem aplicação de um radiador mais volumoso e uso de bomba d’água com maior capacidade de vazão.

2. Ford Belina 4×4

Única perua 4×4 da indústria nacional pecava pela aus��ncia de diferencial central

Hoje, já com status de carro antigo, a Ford Belina 4×4 é disputado no mercado de antigos. E não é para menos: afinal, além de ser um modelo bastante raro, trata-se da única perua com quatro rodas motrizes já fabricada no país. Mas o motivo da produção ter ocorrido apenas entre os anos de 1984 e 1987 está diretamente relacionado a problemas no mecanismo de tração, justo aquele que deveria ser seu maior atrativo.

A questão é que o sistema de engenharia da Ford não aplicou um diferencial central à perua. Sem esse recurso para compensar as diferenças de rotação, o diferencial traseiro e o eixo cardã sofriam enorme desgaste.

Consequentemente, esses componentes começaram a apresentar falhas precoces. A revista Quatro Rodas chegou a ter uma Belina 4×4 em sua frota de longa duração em 1985: com cerca de 10 mil quilômetros, o sistema de tração já começou a ter problemas de funcionamento.

A Ford sabia das limitações do projeto, tanto que, no manual do proprietário do modelo, advertia que a tração 4×4 só deveria ser usada em pisos de baixa aderência, em linha reta e em velocidades de até 60 km/h.

Porém, isso não era suficiente para preservar os componentes: é que a Belina tinha uma suspensão traseira de curso longo, que acabava forçando o diferencial e o eixo cardã quando o veículo passava por irregularidades no piso, mesmo em baixa velocidade. A picape Pampa, que teve um sistema 4×4 semelhante, era menos propensa a falhas justamente por utilizar molas semi-elípticas no eixo traseiro, que limitavam o curso do conjunto.

Ao contrário das demais versões da Belina, que sempre foram muito bem-aceitas no mercado, a 4×4 acabou sendo rejeitada. Na linguagem de hoje, teria sido considerada um verdadeiro carro bomba nos anos 80 e 90. O projeto acabou entrando para a história muito mais por causa da ousadia que devido à operacionalidade.

3. Chevrolet D20 4×4

Produção da D20 4×4 durou apenas alguns meses

A Ford não foi a única a ter problemas com sistemas de tração 4×4 no Brasil. A Chevrolet também cometeu um pênalti ao desenvolver um mecanismo semelhante para sua linha de picapes grandes. Essa versão ficou tão pouco tempo no mercado que muita gente nem sabe que ela existiu: a existência breve, contudo, foi causada justamente pela falta de durabilidade.

Os indícios de que algo não ia bem com o sistema 4×4 da Chevrolet surgiram cedo, logo na apresentação do produto à imprensa, em 1989. O evento de test drive incluía uma pista off-road, onde os jornalistas poderiam testar a tração total. Uma parte dos veículos simplesmente quebrou ao tentar percorrer esse trajeto.

O problema estava nas juntas universais que levavam a tração às rodas dianteiras, subdimensionadas para o torque da picape. Em uma situação de maior esforço, a peça acabava se rompendo.

Consta que seria preciso desenvolver um novo componente, pois o fornecedor da GM não tinha um similar mais reforçado para pronta entrega. Diante dessas dificuldades, a fabricação da D20 4×4 foi encerrada menos de um ano após o lançamento. A picape nunca mais teve outra versão com tração nas quatro rodas.

Pouquíssimas unidades foram fabricadas, mas acabaram sendo vendidas normalmente, sem as devidas correções. A bomba, mais uma vez, estourou na mão de quem as comprou e, de repente, viu-se com um carro sem tração 4×4 bem diante de um obstáculo.

4. Fiat Marea 2.0 20V

Erro da Fiat ao estipular prazo de troca de óleo do motor foi decisivo para o rótulo de ‘carro bomba’ que o Marea recebeu

Eis o modelo mais lembrado quando o assunto é carro bomba. Pobre Marea: as chacotas alcançaram tamanha proporção que acabam, muitas vezes, nem condizendo com a realidade. Mas a Fiat tem, sim, uma parcela de culpa nessa história.

Nas primeiras unidades do Fiat Marea, que chegaram ao mercado em 1998, o plano de manutenção prescrito pelo manual do proprietário estipulava o prazo de troca de óleo do motor para até 20.000 km. O fabricante manteve a recomendação prevista para o mercado europeu, onde o sedã e a perua Weekend também eram vendidos.

Ocorre que, para o Brasil, esse prazo era inapropriado. Além das especificidades climáticas, há diferenças na gasolina: a formulação do combustível nacional era pior duas décadas atrás e, para completar, a adulteração já era prática comum entre os donos de postos na época.

Resultado: proprietários que fizeram aquilo que, em tese, é certo (seguir as recomendações do manual) sofreram com problemas sérios nos motores de seus veículos. O mais comum era o surgimento de borra, na qual o óleo lubrificante transforma-se em uma espécie de graxa. Quando esse mal não é descoberto precocemente, não há salvação da retífica.

Esse problema somou-se à dificuldade de manutenção característica da linha Marea: os motores de cinco cilindros que equipavam o modelo são complexos e ocupam praticamente todo o espaço do cofre. Além de exigirem muito conhecimento e ferramentas específicas por parte dos mecânicos, esses propulsores são importados e, portanto, têm peças caras.

A Fiat chegou a recomendar trocas de óleo com metade da quilometragem inicialmente prevista, mas era tarde. Muitas unidades só apresentaram o problema após o término da garantia, e os proprietários tiveram que arcar com os prejuízos.  Talvez, se o fabricante não tivesse errado em uma informação tão essencial quanto o prazo de troca de óleo, o Marea, hoje, não seria visto como carro bomba.

5. Dodge 1.800

As primeiras unidades do Dodginho apresentaram defeitos graves e variados

A Chrysler é geralmente lembrada por ter produzido o Dart e o Charger, verdadeiros sonhos de consumo durante a década de 1970. Mas a história da empresa no Brasil inclui também um veículo de porte menor: o 1.800, posteriormente rebatizado de Polara. Essa mudança de identidade ocorreu justamente por causa de sérias falhas de produção.

O lançamento do 1.800 data de 1973, ano que foi particularmente movimentado para o setor automotivo. Praticamente ao mesmo tempo, chegaram ao mercado também o Chevrolet Chevette e o Volkswagen Brasilia. E os problemas começam justamente aí: para não ficar atrás das empresas concorrentes, a Dodge teria apressado exageradamente o desenvolvimento de seu novo produto.

As unidades do primeiro ano de fabricação sofreram uma série de defeitos, que afetavam diversos componentes: falhas no carburador, na transmissão, nos freios, na direção e no acabamento logo começaram a “pipocar” em veículos ainda novos. As queixas dos vários consumidores insatisfeitos fizeram o modelo ganhar o apelido de “1.800 Problemas”.

Ciente das falhas e do rápido surgimento de uma má reputação para o modelo, o fabricante empreendeu esforços para corrigi-las. Os veículos produzidos nos dois anos seguintes trouxeram melhorias, mas o estrago já estava feito. Com um carro visto como bomba pelos consumidores, a Chrysler recorreu, por fim, a uma jogada de marketing: mudar o nome do 1.800.

O modelo passou a ser chamado de Polara a partir da linha 1976, que foi lançada com uma ousada ação publicitária. A Chrysler dizia que havia feito uma série de alterações no projeto, todas tomando como base sugestões e críticas feitas por clientes. Um dos slogans da campanha apresentava-o como “o carro que respeitou a opinião pública”.

No fim das contas, a história teve final feliz apenas para quem comprou as unidades já aperfeiçoadas. Alguns dos donos dos primeiros exemplares passaram por um verdadeiro calvário tentando solucionar os problemas em garantia. Na época, ainda não havia Código de Defesa do Consumidor (promulgado só em 1990), o que deixava proprietários de produtos defeituosos com poucos recursos legais para recorrer.

6. JPX Montez

Jipe produzido pela JPX tinha problema crônico de superaquecimento

Em meados dos anos 90, havia apenas um jipe nacional: o Toyota Bandeirante. Um empresário brasileiro, então, achou que poderia explorar esse nicho com um novo produto. A ideia era oferecer um projeto mais moderno e, assim, vencer licitações de vendas de veículos 4×4 às forças armadas. De quebra, a produção poderia atender também à demanda civil. O idealizador e gestor dessa empreitada era o controvertido Eike Batista.

Assim nasceu a JPX, cuja fábrica, instalada em Pouso Alegre (MG), começou a produzir o jipe Montez regularmente em 1994. O projeto foi comprado pronto da francesa Auverland, que fornecia veículos para as forças armadas daquele país. Mas havia um problema: o motor original, um 1.9 a diesel de origem Peugeot, foi considerado fraco para a topografia brasileira.

Embora a própria Peugeot já fabricasse uma versão turboalimentada desse mesmo propulsor, a direção da JPX optou por instalar um turbocompressor por conta própria. O equipamento elevou a potência de 70 cv para 90 cv, mas provocou um efeito colateral: superaquecimento. Os veículos começaram a ferver em pleno uso off-road, fazendo com que o Montez recebesse o inglório apelido de “chaleira de trilha”.

Cientes desse problema, que ocorreu inclusive com os veículos militares, a JPX aplicou à linha 1996 do Montez um radiador maior, grade dianteira mais arejada e um capô com respiros laterais. Porém, a insistência do fabricante em usar sua própria versão turboalimentada do motor 1.9 fez com que as alterações não desarmassem a “bomba”: eram insuficientes para conter o calor, e os problemas de superaquecimento do carro continuaram.

No fim da década de 1990, os modelos da marca, que incluíam, além do jipe, também uma picape, estavam totalmente desacreditados. As vendas minguaram e a produção perdeu o ritmo. Em 2001, a empresa finalmente adotou o motor turbinado pela própria Peugeot em algumas unidades. Mas era tarde demais: naquele mesmo ano, a JPX fechou as portas.

Os proprietários nunca receberam do fabricante uma solução definitiva para o defeito. Depois do fechamento da empresa, passaram a enfrentar também falta de peças. A maioria dos veículos utilizados pelas forças armadas saiu de atividade precocemente devido a esses dois problemas. As unidades sobreviventes são mantidas por determinação de seus donos, que buscaram soluções por conta própria.

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Fotos de divulgação

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