#režim řeči

[pepikhipik]

Činit pokání musí zločinci

Závěrečná řeč ruského historika Kara-Murzy u soudu

Moskevskému městskému soudu Od obžalovaného Kara-Murzy Vladimira Vladimiroviče, nar. 09/07/1981 ZÁVĚREČNÁ ŘEČ (v souladu s článkem 293 trestního řádu Ruské federace)

Občané soudci!

Byl jsem přesvědčen, že po dvou desetiletích v ruské politice; po tom všem, co jsem viděl a zažil, mě už nemůže nic překvapit. Musím přiznat, že jsem se mýlil. Přes všechno mě překvapilo, že z hlediska míry diskriminace a uzavřenosti vůči obhajobě předčil můj soud v roce 2023 i „procesy“ se sovětskými disidenty v 60. a 70. letech. Nemluvě o výši požadovaného trestu a rétorice užívající slovo „nepřítel“, to už nejsme ani v 70. letech – to jsou 30. léta. Pro mě jako pro historika – důvod k zamyšlení.

Ve fázi výpovědi obžalovaného mi předseda senátu připomněl, že jednou z polehčujících okolností by byla „účinná lítost“. I když je teď kolem mě málo veselého, nemohl jsem se ubránit úsměvu. Činit pokání za své skutky musí zločinci. Já jsem ve vězení za své politické názory. Za vystupování proti válce na Ukrajině. Za mnoho let boje proti Putinově diktatuře. Za součinnost při přijetí osobních mezinárodních sankcí podle Magnitského zákona proti porušovatelům lidských práv. Nejen, že za nic z toho nečiním pokání – jsem na to hrdý. Jsem hrdý na to, že mě přivedl do politiky Boris Němcov. A chci doufat, že se za mě nestydí.

Podepisuji každé slovo z těch, která jsem řekl a která jsou mi připisována v tomto obvinění. A vyčítám si jediné: že se mi za léta politické činnosti nepodařilo dostatečně přesvědčit své krajany a politiky demokratických zemí o nebezpečí, které současný režim v Kremlu představuje pro Rusko a pro svět. Dnes je to každému zřejmé, ale za strašlivou cenu – cenu války.

V závěrečné řeči se většinou žádá o zproštění viny. Pro člověka, který se trestných činů nedopustil, by byl osvobozující verdikt jedině správný. Ale tento soud o nic žádat nebudu. Svůj verdikt znám. Znal jsem ho už tehdy před rokem, když jsem ve zpětném zrcátku uviděl ty lidi běžící za mým autem v černých uniformách a černých maskách. Taková je nyní v Rusku cena za nemlčení.

Také ale vím, že přijde den, kdy se temnota nad naší zemí rozplyne. Když se černá nazve černou a bílá bílou; kdy na oficiální úrovni bude uznáno, že dva krát dvě jsou stále čtyři; kdy válka bude nazvána válkou a uzurpátor uzurpátorem; a kdy budou zločinci uznáni ti, kteří podnítili a rozpoutali tuto válku, a ne ti, kteří se ji pokusili zastavit. Tento den přijde stejně nevyhnutelně jako jaro, aby vystřídalo i tu nejmrazivější zimu.

A pak naše společnost otevře oči a bude zděšena tím, jaké hrozné zločiny byly spáchány jejím jménem. Z tohoto uvědomění, z této reflexe začne dlouhá, obtížná, ale pro nás všechny tak důležitá cesta uzdravení a obnovy Ruska, jeho návratu do společenství civilizovaných zemí.

Dokonce i��dnes, dokonce i v temnotě, která nás obklopuje, i když sedím v této kleci, miluji svou zemi a věřím v naše lidi. Věřím, že touto cestou dokážeme projít.

[celavita]

Směrem na západ

19/12/2017

Motorky by se cizincům neměly oficiálně půjčovat, ale recepční nás informuje, že jediná půjčovna, která by byla ochotná nám vozidla zapůjčit se paradoxně nachází vedle policejní stanice. Nakonec se rozhodneme strávit dopoledne v poklidu na hotelu a po obědě vyrazit k přístavišti a zkusit domluvit vyjíždku na západ slunce. Na konci hlavní třídy Yone Gyi se k nám připojuje mladík ve žlutém dresu Arsenálu hledající zákazníky na zítřejší projíždku po jezeře. Kroutíme hlavou, že nemáme zájem, ale mladík je neodbytný a běží za námi až k lodím. Ptáme se, zdali by bylo možné vyjet na jezero ještě dnes a na kolik by plavba vyšla. Deset tisíc kyatů se nám zdá moc, takže popojíždíme dál, ale chlapec se rychle vrací a kýve na námi navrhnutých 8000. Domlouváme čas odjezdu na 4:30, stmívat se bude kolem půl šesté, ale cesta zabere slabou půlhodinku. S koly přejíždíme opodál a hledáme pěkné místečko, odkud bychom mohli pozorovat lodě. K přístavišti se vracíme před čtvrtou hodinou a k našemu údivu už nás čeká náš lodník. Na jezero tedy přijíždíme už hodinu před západem. Na projíždku do vesnice máme moc málo času, do západu slunce zase příliš, jak nám s úsměvem oznamuje náš příjemný společník: “Too early. Only 16:17.” Parkujeme u husté spleti hyacintu, invazivní a nepůvodní rostliny na jezeře, jejíž postupnou likvidaci financuje stát. Důkazem, že takovéto práce opravdu probíhají, je bagr stojící opodál, který vyhrabává rostliny i s kořeny. Lodník se dává do řeči a znovu vysvětluje, že je příliš dlouho do západu a budeme si muset ješte pár desítek minut počkat. Kýveme a dáváme se společně do řeči. Ptáme se na jeho každodenní život, rodinu a práci a na jezero samotné. S angličtinou leckdy bojuje a vyprávění je častokrát přerušeno salvami smíchu na obou stranách. Ptáme se od kolika let pracuje, ale otázku nechápe správně a odpovídá, že od šesti let. Po mém vyděšeném pohledu se muž zamýšlí a dochází mu, že jsem se ptala na něco jiného, takže vybouchne smíchy a vysvětluje, že šest let pracuje jako lodník pro turisty na jezeře, v šesti letech chodil ještě do školy a pracovní režim nastal až kolem 15 let. Otec mu zemřel brzo a musel se tak postarat o rodinu prací na rajčatové plantáži, poté se začal živit rybařením jako vetšina Inthů, obyvatel Inle Lake. Rybařina je ale drsné řemeslo, není to vždycky taková zábava jako v dokumentu Jakuba Vágnera. Rybáři přijíždí na jezero v podvečer, aby nastražili sítě, na lodi přenocují a ráno sbírají ulovenou kořist. Rána jsou v regionu Shan velmi chladná, takže rybářům opravdu nezávidíme. Slunce se konečně přibližuje k horám Kalaw a obloha se zbarvuje do oranžova. Otáčíme loď směrem ke slunci a pořizujeme několik snímků. Obloha je pokryta stovkami mraků, ale i tak je pozorování západu nad jezerem víc než kouzelné. Kolem nás navíc nejsou žádné další lodě, což umočňuje jedinečnou atmosféru. Po pár minutách slunce zajde za obzor, aby osvítilo druhou část zeměkoule a naše loď míří zpět do Nyaungshwe. Teplota prudce klesá a chladný vítr zalézá za krk. V přístavišti se loučíme s lodníkem a děkujeme za pěkné popovídání. Usedáme za kola a vracíme se zpět domů. Čeká nás poslední večer u Inle Lake, takže si jej zpříjemňujeme v blízké čínské restauraci Live Dim Sum, kde ochutnáváme smažené krevetové rolky, jarní závitky, kachnu a rýžové knedlíčky plněné dýní a houbami. Jídlo je výborné, což potvrzuje počet přicházejících lidí, kteří čekají na uvolnění stolu. Zastávky v Inle Lake opravdu nelitujeme a všem návštevu vřele doporučujeme. Držíme palce, ať si jezero uchová svůj ráz a ať jsou tu lidé stále tak usměvaví, prestože za jejich úsměvy se ukrývají ne vždy jednoduché životní osudy.

Oběd v Sin Yaw: 8300 Ks

Plavba: 8000 Ks

Věčeře v Live Dim Sum: 10000 Ks

Praní prádla: 7500 Ks

[raichiarp]

Griffin Carlson

Přezdívky: Super Freak Datum narození: 23. 5. 1967 Výška: 165 cm Bydliště: Hawkins Původ: Indiana, USA Faceclaim: Lily Collins

CHARAKTER

Má velké charisma a dokáže svým chováním okouzlit každého. Nebojí se vážných a nebezpečných situací. Pokud je na její přátelé někdo hrubý nebo je pomlouvá, tak se dokáže za ně postavit. Je přehnaně sebevědomá a někdy se chová až příliš drsně.

ZÁJMY

Jízda na koni, čtení komiksů, chození do kina a plavání, sledování hororů

ZAJÍMAVÁ FAKTA

Její nejoblíbenější super hrdina je Spider-man. Miluje knihy s science fiction nebo fantasy tématikou. Nerada pomlouvá ostatní, protože nesnáší pomluvy a fámy. Netají se tím, že spala se spousty jejích spolužáků. Její nejoblíbenější filmová série je Pátek třináctého. 

STRACH

Klauni, otrava jedem

OBLÍBENÉ VĚCI

Zvíře: Kůň Barva: Rubínově červená Nápoj: Coca-cola Jídlo: Popcorn

MINULOST

Narodila se do rodiny zapálených farmářů, což značilo to, že už odjakživa žila v Hawkins. Svého biologického otce si matně pamatuje. Kdysi ho považovala za dobráka, který se rád staral o jejich pozemek a snažil se o pohodlí a bezpečnost své rodiny. Po něm zdědila i podobné koníčky jako například čtení komiksů nebo sledování hororů. 

On se však zničehonic vypařil a díky tomu zanechal svoji manželku napospas osudu. Tvrdilo se o něm, že to byl lhář a idiot, jenž netušil jak se zachází s penězi. Její matka se snažila najít nový způsob obživy. Nutila tak své děti pomáhat na polích či prodávat zeleninu. Původně chtěla prodat veškeré své pozemky, ale nedokázala to. Farma patřila totiž jejím předkům, tak zanechala novinařiny a rozhodla se, že bude s farmařením i přes všechny finanční komplikace nadále pokračovat.

Když se její nejstarší bratr odstěhoval do Illinois, musela Griffin zaujmout roli starší sestry a vést svého mladšího bratra k  pravidlům. Stala se tak jeho vzorem, když to její matka nedokázala. Neustále se snažila si někoho nového najít, ale neúspěšně. Po nějaké době si našla přítele, což vzbudilo v dívce vysoký nesouhlas a značnou změnu v chování. Nelíbila se jí představa oslovovat někoho jiného otcem. Nedokázala si představit život s někým novým. Vypukla mezi ní a mámou docela velká hádka. 

Nesouhlasila s matčiným výběrem. Tvrdila o ní ze vzteku spoustu hanlivých věcí. Matčin nastávající nebyl zrovna mile překvapen, když ve své budoucí domácnosti spatřil dívku. Myslel si totiž, že se v rodině Carlsonových nacházejí pouze chlapci. Nevlastní otec o výchově dívek nevěděl vůbec nic, tak si Griffin musela navyknout na nový a drsnější režim. 

Griffin se naučila spoustu užitečných věcí, které se týkaly pěstování rostlin či starání se o dobytek. Poslouchala každý rozkaz svého nového táty.  Chtěla být jeho ideální dcerou.

VZTAHY

LOVE INTEREST

BILLY HARGROVE

Billy se jí začal líbit v roce 1984, když se poprvé objevil ve škole. Slyšela o něm dost zajímavých věcí a lákalo jí ho poznat. Nevěřila si, proto o svém zalíbení nikomu neříkala. Pak do jejího života vstoupila sázka. Její tehdejší kamarádky ji přemluvily, aby se s ním dala do řeči a poznala ho trochu blíže. Bála se, ale nakonec se rozhodla o jeho srdce bojovat. 

CONCEPT ART

Třetí série

STYLE

SOUNDTRACK

super freak

[autoring]

Značka Audi uvedla před čtyřmi roky na trh s velkým úspěchem model Q2, který se stal průkopníkem nového trendu. Kompaktní SUV nyní dává svůj moderní charakter najevo ještě zřetelněji – zvenku ještě výraznějším profilem s novými světlomety, v interiéru rozšířenou nabídkou služeb Audi connect a asistenčních systémů. Audi Q2 přitahuje pozornost – a za jízdy poskytuje ještě větší potěšení než dosud.

Mnohoúhelníky jako princip: vnější design

Audi Q2 je robustním všestranným automobilem pro každodenní provoz i volný čas. Jeho charakter se odráží v tvarovém řešení karoserie. Ta je sportovně protažená a současně vyzařuje sílu. Její rohy a hrany propůjčují kompaktnímu SUV sebevědomé vzezření. Modernizované Q2 je s vnější délkou 4,21 metru o několik milimetrů delší. Vnější šířka 1,79 metru zůstala beze změny, což platí i pro vnější výšku 1,54 metru. Součinitel aerodynamického odporu vzduchu cx = 0,31 (se sportovním podvozkem) je špičkovou hodnotou v tomto segmentu.

Designéři přenesli motiv mnohoúhelníku, který dosud utvářel příď a ramenní linii, také na záď. Do nárazníku je integrován difuzor s velkými pětiúhelníky. Změny se dočkala také příď. Plochy pod světlomety nyní výrazněji vystupují do popředí. Osmiúhelníková maska chladiče Singleframe je o trochu nižší, což přední partii vizuálně rozšiřuje. I maska chladiče je interpretací motivu mnohoúhelníku. Ve výbavových liniích advanced a S line jsou mezi maskou chladiče a kapotou motoru umístěny úzké otvory jako připomínka jedné z ikon značky, modelu Audi Sport quattro. Také naznačené velké otvory pro přívod vzduchu působí ještě expresivněji, především u verze S line.

Podle přání zákazníka: světlomety LED nebo Matrix LED

Světlomety LED jsou nyní součástí sériové výbavy modelu Audi Q2, na přání se dodávají světlomety Matrix LED. Sedm jednotlivých diod LED, uložených ve společném modulu, plní funkci dálkových světel s inteligentním řízením rozložení světla. Vozovka je přitom vždy osvětlována s maximální možnou intenzitou, aniž by docházelo k oslňování ostatních účastníků silničního provozu. Světla pro denní svícení vytváří deset elektroluminiscenčních diod umístěných za optickými prvky kosočtvercového tvaru. Funkci dynamických ukazatelů směru zajišťuje dalších sedm diod LED.

V případě zadních svítilen mají zákazníci na přání na výběr dvě varianty s diodami LED, z nichž jedna disponuje dynamickými ukazateli směru. Dynamické ukazatele směru i na zádi se dodávají sériově v kombinaci se světlomety Matrix LED. Nový Q2 přitahuje k sobě pozornost také světelnými efekty, které při odemykání a zamykání vozu vytváří souhra předních světlometů a zadních svítilen.

Audi přibližuje svoji novou novou generaci osvětlení technologií OLED

Paleta barev laků karoserie pro kompaktní SUV zahrnuje pět nových odstínů. Zelená Apple slaví v nabídce Audi premiéru. Pro model Q2 jsou nově k dispozici také odstíny šedá Manhattan, modrá Navarra, šedá Arrow a modrá Turbo. Vnější panely na střešních sloupcích C jsou v barvě karoserie, nebo mohou být v závislosti na výbavové linii černé, šedé či stříbrné. Pro povrchové díly ve spodní části karoserie jsou k dispozici tři varianty: základní černá se zrnitou povrchovou úpravou, šedá Manhattan pro linii advanced nebo barva karoserie ve verzi S line.

Nová strategie paketů: interiér a výbava

V prostorném interiéru modelu Audi Q2 nalezne pohodlí pět cestujících. Vnitřní design navazuje na uhlazený design exteriéru. Novým vzhledem zaujmou výdechy ventilační soustavy a řadicí páka, resp. páka voliče převodovky S tronic. Místo základní varianty mohou zákazníci objednávat Q2 také s interiérem S line. Obě verze interiéru lze libovolně kombinovat se třemi variantami exteriéru. Na přání dodávaný paket dekoračního osvětlení plus zahrnuje elegantně zespodu osvětlené ozdobné lišty na přístrojové desce a čalouněné plochy pro ochranu kolen na středové konzole.

Novinkou v nabídce je tkanina Dinamica z mikrovlákna, která nahrazuje Alcantaru. Značka Audi sestavila ze všech druhů čalounění a barev osm paketů. Čtyři z nich jsou přiřazeny základnímu interiéru, zbývající čtyři příslušejí interiéru S line. Rovněž prvky výbavy na přání jsou sdruženy do paketů. Rozsáhlá nabídka je tak při konfiguraci přehlednější. Bez ohledu na to, zda se jedná o klimatizaci, komfort, funkční prvky, interiér, informační a zábavní či asistenční systémy, všechny pakety jsou sestaveny tak, aby vycházely vstříc požadavkům zákazníků. Audi postupně aplikuje tuto strategii ve všech modelových řadách, a to vždy v adaptované podobě podle preferencí zákazníků na důležitých globálních trzích.

Mezi prvky výbavy na přání pro model Q2 patří sportovní sedadla s výraznými bočními polštáři, výškově nastavitelné sedadlo spolujezdce vpředu, dvouzónová automatická klimatizace a nezávislé topení. Zavazadlový prostor kompaktního SUV má i nadále objem 405 litrů, resp. 1050 litrů po sklopení opěradel zadních sedadel. Na přání se dodává elektrické ovládání zadního výklopného víka a tažné zařízení.

Digitální svět: ovládání, ukazatele, informační a zábavní systémy a Audi connect

Také v oblasti ovládání a zobrazování je nabídka rozdělena do několika stupňů a sahá od analogového panelu sdružených přístrojů a MMI Radio plus s DAB+ až po Audi virtual cockpit s úhlopříčkou 12,3 palce a MMI Navigation plus s 8,3“ displejem. Tento multimediální systém se ovládá otočným tlačítkem na konzole středového tunelu (MMI touch) nebo hlasovým ovládáním s rozpoznáváním hovorové řeči. Sortiment hardwaru završují moduly, jakým je Audi phone box ve dvou verzích s funkcí nabíjení i bez ní. V segmentu malých SUV je jedinečný prémiový audiosystém Bang & Olufsen s výkonem 705 W a 14 reproduktory.

Součástí systému MMI navigation plus je modul LTE pro rychlý přenos dat a hotspot Wi-Fi, k němuž si cestující mohou připojit svá přenosná koncová zařízení. Vrcholný informační a zábavní systém poskytuje cestujícím v modelu Q2 služby Audi connect včetně dopravního zpravodajství online. Nově jsou nabízeny služby Audi connect emergency call & service a Audi connect remote & control. Majitelé mohou jejich prostřednictvím například na dálku uzamknout svůj vůz nebo zjistit množství paliva v nádrži a zbývající dojezd. Za tím účelem použijí bezplatnou aplikaci myAudi na svém chytrém telefonu. Zákazníci, kteří chtějí deaktivovat přenos dat, si mohou v systému MMI zapnout nový diskrétní režim pro ochranu soukromí.

if (sssp.displaySeznamAds()) { } else { var script = document.createElement("script"); script.setAttribute("src", "//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"); script.setAttribute("async", "async"); document.querySelector("body").appendChild(script); } (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Pět výkonných pohonů: tři motory TFSI a dvě jednotky TDI

Audi Q2 vstoupí na český trh s výkonným zážehovým motorem 1.5 TFSI, který dosahuje nejvyššího výkonu 110 kW/150 koní a poskytuje maximální točivý moment 250 Nm. Kultivovaný čtyřválec spotřebuje v kombinovaném cyklu EU pouhých 5,1 až 5,4 litru paliva na 100 kilometrů, což odpovídá emisím 116 až 124 gramů CO2 na kilometr. K hospodárnosti přispívá systém deaktivace válců COD (cylinder on demand), který přechodně deaktivuje druhý a třetí válec v nízkých otáčkách při nízkém zatížení.

Do konce letošního roku bude nabídka rozšířena o další motory TDI a TFSI. Všechny agregáty splňují novou emisní normu Euro 6 AP. Technologie Twindosing minimalizuje u vznětových motorů emise NOx. V tomto případě spolupracují dva katalyzátory SCR. První je uložen bezprostředně za motorem, druhý pod podlahou vozidla. Tím jsou pokryty různé provozní situace, protože oba katalyzátory se svou činností vzájemně doplňují.

Q2 s motorem 1.5 TFSI sjíždí z montážní linky v sériové podobě s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou, na přání se sedmistupňovou převodovkou S tronic. Pro některé kombinace motorů a převodovek je k dispozici pohon všech kol quattro. Nová generace vícelamelové mezinápravové spojky zajišťuje v případě potřeby přenos točivého momentu na zadní kola. Nová mezinápravová spojka je o cca jeden kilogram lehčí než u předchůdce a řada detailních změn, například na jejím uložení a olejovém okruhu, zvyšuje hospodárnost provozu.

Základní charakter modelu Q2: sportovně agilní

Kompaktní Q2 je již v sériové podobě agilním SUV. Progresivní řízení, jehož převod je s rostoucím otočením volantu stále strmější, se dodává standardně. Progresivní řízení vylepšuje ovladatelnost při manévrování a zvyšuje jízdní dynamiku na silnicích s mnoha zatáčkami. Na přání nabízí Audi sportovní podvozek, jehož světlá výška je o 10 milimetrů nižší. Alternativou je podvozek s adaptivními tlumiči, který zvětšuje rozsah nastavení mezi krajními komfortními a dynamickými charakteristikami. S elektronicky řízenými tlumiči se pojí systém řízení jízdní dynamiky Audi drive select, který lze objednávat také samostatně.

Nabídka kol a pneumatik začíná rozměry 16 palců a 205/60 R16. Na vrcholu stojí 19“ kola Audi Sport s pneumatikami rozměru 235/40 R19. Nabídku završují tři nové designy kol. Audi Q2 si díky světlé výšce téměř 15 centimetrů snadno poradí i s lehkým terénem. Součástí stabilizačního systému ESC je terénní režim.

Z vyšší třídy: asistenční systémy

Asistenční systémy pro model Q2 pocházejí přímo z vyšší třídy. Sériově dodávaný systém Audi pre sense front sleduje radarovým senzorem oblast před vozem, aby zabránil hrozícím nehodám nebo alespoň zmírnil jejich následky. Standardní výbava zahrnuje také funkci, která upozorňuje na hrozící vyjetí z jízdního pruhu.

Na přání dodávané systémy jsou rozděleny do paketů „Drive“, „Safety“ a „Park“. Paket asistenčních systémů „Park“ zahrnuje mimo jiné zadní kameru a parkovací senzory plus. Ve vyšší úrovni je k dispozici parkovací asistent (park assist), který zajistí automatizované řízení vozidla při zajíždění do volných mezer a při vyjíždění z parkovacího místa. Paket asistenčních systémů „Safety“ obsahuje asistenta pro změnu jízdního pruhu (side assist), asistenta pro upozorňování na vozidla přijíždějící ze stran při couvání (rear cross-traffic assist) a systémy Audi pre sense basic a Audi pre sense rear.

Součástí paketu asistenčních systémů „Drive“ je nový highendový adaptivní systém pro vysoce automatizovanou jízdu (adaptive cruise assist), který se dodává ve spojení s prvky výbavy MMI navigation plus, Audi virtual cockpit a S tronic. Tento asistent dokáže v mnoha situacích zajišťovat místo řidiče akceleraci, zpomalování a řízení vozidla v jízdním pruhu. Součástí systému je volant s kapacitním snímáním. Řidič dává najevo svou pozornost tím, že se volantu alespoň lehce dotýká. To je předpoklad k využívání funkce řízení vozidla v příčném směru. Adaptivní asistent pro vysoce automatizovanou jízdu pracuje v celém rozsahu provozních rychlostí. Ve spolupráci s kamerovým rozpoznáváním dopravních značek zajišťuje v určitých situacích automatické zpomalení vozu, například před vjezdem do obce. Q2 znovu zrychlí, jakmile je povolena rychlejší jízda.

Vstup na trh a speciální „edition one“ u příležitosti uvedení

Předprodej modelu Audi Q2 na evropských trzích bude zahájen v září 2020. Ceny pro Českou republiku ještě nebyly stanoveny. Jeji součástí bude, stejně jako u všech modelů Audi na našem trhu, prodloužená záruka výrobce na 4 roky / 120 000 kilometrů. Uvedení na trh bude doprovázet nabídka exkluzivně vybaveného speciálního modelu „edition one“. Zákazníci mají u něj na výběr lak karoserie v odstínu zelená Apple nebo šedá Arrow. Pozoruhodný vzhled umocňuje nárazník v designu S line s šedým kontrastním lakováním a velký střešní spoiler. Některé povrchové části karoserie, například kryty vnějších zpětných zrcátek nebo kruhy Audi, jsou lakovány černou barvou. Ještě ostřejší rysy dodávají celkovému vzhledu světlomety Matrix LED, 19“ kola Audi Sport a sportovní podvozek.

Uvnitř modelu Q2 „edition one“ přivítá cestující interiér S line. Čalounění stropu je z černé tkaniny. Šedé kontrastní prošívání zdobí rovněž černé čalounění sportovních sedadel umělou kůží. Prahům dveří dodávají exkluzivní vzhled osvětlené hliníkové lišty. Pedály a opěrka pro nohu jsou vyrobeny z ušlechtilé oceli. Věnec sportovního volantu obšitý kůží je dole zploštělý. Výbavu završuje paket dekoračního osvětlení plus ve spojení se spodním osvětlením panelů ozdobného obložení.

Příspěvek Audi Q2 se představuje po faceliftu. Byl tradičně poměrně decentní pochází z auto-mania.cz

[veselymrucoun]

HANA  P.

Hana PODOLSKÁ (1880-1972)

se narodila v Praze

v rodině architekta -

což by bylo bývalo terno

kdyby jí tatínek záhy neumřel

a ona se nemusela sama snažit

vyučila se krejčovou

šila "po domech"

a tak pomáhala mamince

z rodinné nouze...

naštěstí se do ní zakoukal

polský šlechtic Viktor Podolski

a z Johanny Vošahlíkové

se rázem stala Hanna Podolská

který ji  - zas už - naštěstí

ve všem podporoval

a tak měla salon U pěti králů

v Nuslích

a později salón Podolská

v právě otevřeném Paláci Lucerna

Miloše Havla...

byla šikovná, podnikavá

uměla si najít dobré návrháře

a spolupracovníky

měla dva syny

kterým řídila svatby

ve velkém stylu...

samozřejmě jen do toho

proklatého roku 1948

než se začaly objevovat

udání, "zpronevěry", "pašování"

aj. nesmysly, které režim používá

když se chce člověka zbavit

v jakémkoli století

salon, který zdobily každé ráno

čerstvé mečíky

byl nenápadně včleněn

do státního podniku Prostějov

a mělo se na něj zapomenout...

včera slavnostně otevřená výstava

je dokladem, že se nezapomnělo -

popíjelo se vínko, vedly se řeči

zpívaly sestry Havelkovy

a došlo i na pověstné mečíky...

______________________________________

HANA PODOLSKÁ  - legenda české módy

Praha, Uměleckoprůmyslové museum

30.8.2018 - 20.1.2019

[claustrumpatens]

Hamburk jako spektákl na kraji svobody slova

Pokrývání demonstrací je pro jakákoliv média velký problém. U nás i v zahraničí jako lepidlo pro kamery a fotoaparáty působí vizuálně silné obrazy kouře, hořících automobilů nebo rabujících skupinek. Není nic dramatičtějšího, než zahalený radikál házející molotov, potyčka s policisty apod. Bohužel, tyto v zásadě většinou vždy jen okrajové obrazy pouličních bojů spíše zahalují než odkrývají podstatu toho, co se na místě děje. Jde o otázku prostého novinářského řemesla, jehož cílem má být adekvátní interpretace reality. Ta, pohříchu, při protestech v Hamburku, opět spíše chybí.

Tomuto tématu se věnoval ve svém facebookovém komentáři již Jiří Hlavenka, já bych za sebe chtěl doplnit lehkou rešerši problematizující obraz protestů v Hamburku především v českých on-line médiích.

Faktem pro česká (on-line) média prozatím spíše utajeným je, že násilné střety a spektakulární boje v ulicích se týkaly jen relativně malé skupiny protestujících. Všimla si toho třeba BBC, která zároveň připomíná, že protesty vůbec neznamenaly jenom kamerami oblíbené “peklo”, ale například i alternativní summit neziskových organizací různých politických hnutí – Global Solidraity Summit.  V The Guardianu tak čtenáři mohli např. zaslechnout i hlas přímo obyvatelky Hamburku (ze Schanzenviertelu), která si posteskla, že díky tvrdému jádru nebyla vůbec vidět ta spousta konstruktivních alternativních aktivit kolem. Reportér Philip Oltermann věnoval v článku poměrně významný prostor i tomu, nakolik přispěla k násilnostem sama policie svojí tvrdou eskalativní taktikou. 

K pochopení toho, co se v Hamburku dělo, by jistě v českých médiích prospělo i dát prostor kritikům G20, kteří jinde vysvětlovali, proč by bylo možná nejlepší G20 zrušit. Anebo odkrýt kontext, historii a pozadí G20 a protestů, případně diskutovat samotné umístění a organizaci G20, která neblahému v��sledku spíše přispěla, než aby mu zabránila.

Deník Die Tageszeitung se ve svém komentáři už před vypuknutím hlavních akcí summitu věnoval nepřiměřenému útoku policie na poklidné shromáždění, který vedl i ke zraněním. Policejní zásah označil za “profesionální eskalaci”. Aby bylo jasno: komentátoři tohoto deníku destrukci neschvalují. “Násilí není prostředkem politické diskuze,” napsala jasně Anja Maier, parlamentní korespondentka. Zároveň ale označila samotný nápad uskutečnit summit v rezidenčním a zalidněném Hamburgu za “nápad na hovno”, protože násilí na podobných akcích vždy bylo a je očekávané. Podíl na zničeném majetku tedy nesou i organizátoři a policie sama, kteří i přes naprosto jasnou zkušenost, že se na takových akcích vždy objevují poměrně silné destruktivní skupinky, umístila setkání často kontroverzních osobností (Trump, Erdogan, zástupci Saúdské Arábie) diskutujících nad kontroverzními tématy (volný trh, globální klima) do podobného prostředí. Paranoidní duch by se mohl ptát: nemohla organizátory ve skrytu duše napadnout i možná diskreditace všech kritiků summitu? Co spektakulárnějšího se dá nabídnout médiím než hořící smutek nádherného města? 

The Guardian připomenul bohatou historii kontra-kulturních protestů ve městě. Hamburk má s prvomájovými průvody velkou zkušenost, a to jak s těmi mírumilovnými (např. v roce 2016), tak i násilnými (o rok dříve nebo v roce 2008, kdy se dokonce podařilo neonacistům získat kontrolu nad dvěma vagony příměstského vlaku u Hamburgu a svoje xenofobní řeči vysílat vlakovým rozhlasem). Namísto toho, aby se česká média zabývala prostě pouze faktem, že hoří automobily nebo jsou vyrabovány samoobsluhy, měla by zprostředkovat i tento kontext, silně problematizující celý rámec summitu. Uspořádat mezinárodní setkání tam, kde je zvykem velmi hlučně projevovat protinázor, je minimálně pozoruhodné.

Lze se ptát: co ztrácí mediální prostor, jestliže předkládá jen představu, že Hamburk obsadily hordy poloprimitivních teroristů? Především rozpravu o podstatě věci, tedy o tom, co je G20, jaký má smysl, o bodech, o nichž jedná. Mnohem nebezpečnější ale je, že se utvrzuje a stabilizuje představa, že demonstrace, veřejný prostest v ulicích a zvláště ekologická a levicová hnutí jsou nesmyslnou násilnou bojůvkou “znuděné dobře živené bílé mládeže s mobilními telefony”. To je skutečně již jako vystřižené z normalizační propagandy – zdá se mně, že pokud média jsou realizací základního lidského práva na svobodu projevu a práva na informace, potom mají tuto svobodu projevu rovněž bránit. Základní demokratickou hodnotou je možnost ozvat se proti tomu, s čím nesouhlasíme, dát najevo svůj názor, a to i veřejným shromážděním. Vždy v historii i současnosti takováto shromáždění mohou být násilná, mohou se potkat se škodami. To ale nedelegitimizuje jejich podstatu a drtivou většinu těch, kteří na demonstrace přicházejí s jiným cílem, než vyrabovat samoobsluhu. Mluvím i z vlastní zkušenosti – demonstrace, jichž jsem byl ve svém životě účasten (a bylo jich hodně), jsou ve skutečnosti mnohem poklidnější a mnohem diverzifikovanější, než jak to vypadá “z první linie”. 

Na závěr by tak stálo za to přemýšlet, zda právě celý setting akcí G20 v Hamburku a mlčení kolem metody “eskalace násilím” policejních složek ve městě nepřispívá legitimizaci kroků politické reprezentace, které ve skutečnosti mohou být i nebezpečné pro demokracii. Je to podobný princip jako s terorem. Bojovníci RAF v Německu kdysi vycházeli z teze, že když vyprovokují režim násilnými akcemi, aby utáhl společnosti šrouby, tato společnost se nakonec k revolučním složkám přidá a establišment sesadí. Zdá se, jako by podobnou strategii měli dlouhodobě organizátoři G20 v souladu s místními bezpečnostními složkami. Tedy, že pokud dostatečně budou posilovat násilí, provokovat i poklidná shromáždění, deprivovat účastníky tím, že jim berou stany, ruší kempy apod., potom vypuknou boje, díky nimž se společnost přikloní spíše na stranu establišmentu než jeho kritiků. Zdá se, že na rozdíl od RAF tento druh terorismu (ve smyslu “vzbuzování hrůzy”) funguje. Alespoň v našich médiích.

Poznámka po napsání blogu: až poté, co jsem zveřejnil blog, vyšel na iDnes rozhovor s Arnoštem Novákem, který představuje podstatné obohacení domácího mediálního diskurzu.

[jitkarichterova-blog]

Umění komunikace nejen ve vztahu s koňmi

Tento článek byl původně sepsán pro Equichannel.cz, nakonec však nebyl publikován, proto jsem se ho rozhodla sdílet alespoň touto cestou.

Umění komunikace

Komunikace je jedním z fenoménů naší doby. Je to proces, který může vytvořit i vyřešit spoustu problémů, nebo jim dokonce předejde.

Existuje pravděpodobně tolik druhů komunikace kolik tvorů na světě. Komunikace reflektuje charakter a způsob vnímání života. Také však reflektuje vnímání daného druhu, podle jeho biologického původu, tak jako odráží kolektivní nevědomí z historie dané skupiny, kultury, pohlaví, či druhu. To vše se v komunikaci odráží. Není ojedinělé nalézt společné prvky komunikace u žen, u mužů, či u kultur. Ty se však velmi liší. Každé komunikaci dominuje jiný prvek. Například čínská komunikace ze starých spisů stála spíše na metaforách a přirovnáních. Od toho se odvíjí i čínský jazyk a písmena. Starověký Egypt se nelišil minimálně v tom, že používal mnoho symbolů. Symboly se mohou zdát povrchní a nepřesné, ale opak bývá pravdou. Symboly a náznaky mohou vyjádřit hloubku takovou, kterou nám přesné vyjadřování nikdy neumožní. Jejich rozklíčování a porozumění jim je však nejen intelektuálně více náročné. Především totiž vyžaduje ochotu porozumět jim a ochotu podívat se na věc z jiného úhlu a víc do hloubky.

V dnešní Evropě a západním světě dominuje ve společnosti komunikace spíše s mužskými a exaktními prvky. Ať už v práci, či při řešení problémů ve vztahu je dán důraz především na věcnost, asertivitu, stručnost a konstruktivnost. Jak jinak přece může člověk vědět, co druhá osoba chce, co vidí jako problém, a jak by si představovala řešení. Tento způsob komunikace je preferován už od dětství a to jak v rodinách, tak ve škole. Mnohým ženám, kterým je povětšinou přirozenější jiný druh komunikace však činí potíže. Ženy podle mnoha výzkumů jsou založeny intuitivněji a kladou větší důraz na emoce. Ženský mozek většinou také neškatulkuje (není tak systematický), ale okolnosti mnohem víc propojuje dohromady. To se odráží i v komunikace a v celém vnímání věci. Jak by jí ale mohl muž porozumět, pokud se nepokusí vyjádřit přesně a exaktně? Vyjadřovat se přesně a stručně je totiž mnohem jednoduší, avšak nikdy nebude tak komplexní a hluboké bez řeči těla a emocí. Svým způsobem řeč vždy bude povrchní. Neobsáhne, co se skrývá pod povrchem, k tomu má blíž řeč těla. Z toho hlediska pak řečí koní pomocí symbolů, náznaků, reakcí, řeči těla a propojení emocí může být vnímána, jako mnohem hlubší. Z pohledu komunikace s koňmi mají však výhodu právě ženy. Už proto, že jsou intuitivnější, emočnější a obvykle citlivější na řeč těla a náznaky. Mnohdy mají také jemnější a citlivější zacházení, což většině koní prospívá více než drsný režim a tresty. Koně nemluví. Nedokáží nám říct věci přesně, stručně a jasně. Ale postupně skrze soustavy náznaků a projevů přízně, nebo nepohodlí nás mohou dovést k tomu, abychom pochopili, co se nám snaží sdělit. V umění komunikace se tak vyplatí řídit se příslovím „chceš-li s vlky být, musíš s nimi výti.“ Pokud si přejeme dosáhnout co nejlepšího výsledku, vždy se vyplatí přizpůsobit náš styl komunikace tak, aby co nejvíce odpovídal charakteru a způsobu vnímání protějšku naší komunikace. Vyplatí se použít podobná slova, přirovnání a symboly, protože jsou to právě ty, které protějšek s největší pravděpodobností pochopí, spíše než ty naše, které se naopak odvíjí od našeho vnímání, charakteru a historie.

Objevují se i názory, že ženy a koně mají k sobě blíž i z hlediska společných aspektů či problémů, které vyplývají z historie a kolektivního nevědomí. Jak koně, tak ženy byly dávno v historii mnohdy vnímány za mocné a schopné, skrývající velkou energii a divokost. To může být sice lákavé, ale také to mnohdy představovalo hrozbu. Postupem času v historii byly koně i ženy „zkroceny.“ Koně byli domestikovány a odsouzeni k práci v zemědělství, armádě a jako dopravní prostředek. Špatné a necitlivé chování nebylo výjimkou. Mnoho koní si v sobě stále tyto křivdy a citlivost nese, i kdyby pouze v kolektivním nevědomí, tak jako si mnoho žen stále nese stigma vyplývající z podřadnější role z historie a potlačování práv.  

Jak můžeme tyto vědomosti využít při zacházení s koňmi?

Koně vnímají, přemýšlejí a komunikují jinak než lidi. V dvojici kůň-člověk je to právě člověk, kdo musí správně usoudit a rozpoznat, jak daný kůň uvažuje a komunikuje a přizpůsobit tak svojí komunikaci tak, aby byla pro koně srozumitelná. Koně jsou chápavá a vstřícná zvířata, ale ani ten nejchápavější kůň vám nedokáže vyjít vstříc, pokud neporozumí vašim přáním. Každý správný trenér, či chovatel vám řekne, že nemá cenu zvíře trestat, pokud si nejste 100% jisti, že ví, co se po něm požadovalo a jen to neudělá. To ale většinou není ten případ. Až 80% problémů i v mezilidských vztazích vyplývá z pouhého nedorozumění. Natožpak v komunikaci se zvířaty. Přesto je většina tréninkových metod založena na principu odměna a trest. Jenže jak může mít ikdyby adekvátní trest správný účinek, pokud zvíře neví, za co je trestáno?

Jenže jak tedy tomuto problému předejít, či se mu vyvarovat? Vždyť naši trenéři nás sice učí jezdecké dovednosti a komunikaci skrze uzdu, sed, váhu a další pomůcky, ale neučí nás, jak s koňmi komunikovat bez pomůcek, jak koně komunikují a jak vlastně naučit koně chápat naše přání a podnítit ochotu a motivaci pro jejich splnění.

Hlubší komunikace a porozumění řeči těla a symbolům, které koně používají „Především totiž vyžaduje ochotu porozumět jim a ochotu podívat se na věc z jiného úhlu a více do hloubky…“ Koně neznají řeč, komunikují tedy skrze symboly a jemnější náznaky, řeč těla a podle některých zdrojů i emoční energické propojení. Pokud chceme s koňmi opravdu spolupracovat a proplést s nimi naše životy a následně těžit z tohoto pouta ať už v běžném ježdění, ale i při závodech, kde souhra a harmonie bývá klíčem, musíme nejprve mít ochotu porozumět, ochotu dívat se na svět očima koně a ochotu jít pod povrch věcí. Věci totiž mnohdy nejsou takové, jaké se na první dojem jeví. Porozumění vyžaduje hlubší znalost protějšku, se kterým komunikujeme. Teprve pak nám jeho komunikace, symboly a projevy budou dávat smysl. U koní mnoho projevů pochází z pudů a z biologického postavení koní, ale každý kůň má navíc svůj vlastní charakter. Zatímco pudy nám o koních napovídají, že je to lovná, stádová zvěř, která pro přežití potřebuje rychlé reflexy, přirozenou skepsi, opatrnost a útěk, jejich charakter se liší jednotlivec od jednotlivce tak, jako u lidí. To zahrnuje jednak vrozené vlastnosti a predispozice koní, tak vlastnosti získané během jejich života. Zejména ty, které se týkají soužití s lidmi. Toto je zvlášť důležité například u koupě koní. Je velmi vhodné zjistit si od původního majitele o koni co nejvíce informací o jeho životě, o tom dobrém i o tom zlém. A mimo jiné zjistit si informace i o majiteli a jeho stylu zacházení a komunikace s koňmi, pomohou vám rozklíčovat určité reakce, případně zlozvyky koně. Ušetří vám to v budoucím zacházením s koněm mnoho nedorozumění (a možná i pádů, či kopanců, pokud má koník více špatných zkušeností).

Hierarchie versus partnerství:

V každém partnerství i v mezilidských vztazích musí být nastaveny správně osobní hranice. Neschopnost vymezit osobní hranice bývá v novodobých behaviorálních textech označena za destruktivní, nežádoucí a pro vztah někdy dokonce toxická a fatální. Vždy bychom tedy měli vědět, jak funguje soužití koní a jaké mají vztahy mezi sebou a jak si vymezují osobní hranice. Kůň může být partner, nemusí být nezbytně pouze submisivní za všech okolností. Ale měl by vás respektovat, vědět, kde jsou vaše hranice, tak jako vy byste měli vědět, jak koni naznačit kde vaše hranice jsou a kam už jít nesmí. Jako v každém vztahu však toto platí vzájemně. Lidé by se měli naučit koně respektovat. Znát a respektovat jejich povahu a hranice. A pokud vám kůň naznačí, že něco je za jeho hranicí a vy se přesto rozhodnete, že je nutné ji překonat, mělo by to být v adekvátním a pomalém tempu, tak jako kdybyste překonávaly svojí vlastní zónu komfortu. V takovém případě musíte být extrémně vnímavý k projevům koně a znát svého koně velmi dobře, abyste konkrétní náznaky správně identifikovali a zachovali se podle toho.

Mnoho trenérů a většina jezdců, mnohdy možná aniž by si to uvědomovali, zakládají své partnerství s koněm čistě na submisi. Od koně je vyžadováno, aby se podřídil. Vždy a ve všem. Jinak je potrestán. Pokud vzdoruje, lidé většinou pouze vynaloží víc agrese a tlaku, bojují s koněm silou, dokud se nepodřídí. Spoustu takových koní se pak jeví jako čistě apatické, bezduché a zlomené bytosti. Jejich duch byl silou pokořen a zlomem ve jménu sloužení ostatním. Aby mohli ostatním vždy vyhovět přes svou vůli a přání, museli se vzdát sebe. Kůň musí být vždy připraven a ochoten posloužit našim přáním a podřídit se naším příkazům. Většina lidí na tento život koně připravuje již od malička. Když se zamyslíme, jak zacházíme s hříbaty a s mladými koňmi a co je nutné je naučit, jedná se víceméně od základů o nutnost podřídit se. Kůň se musí nechat chytit, nechat si nasadit ohlávku, vodítko, nechat se ukázněně vodit, ukázněně stát, podat nohy, nezlobit. To většinou obsahuje naše práce s hříbaty. Později se učí chodit v tempu, v jakém chceme, směru jakém chceme a dělat další kousky a to ideálně za pomoci udidla a sedla. Naše komunikace se však omezuje na signály pouze skrze pomůcky, které vyžadují submisi a navíc ji koni po celou dobu našeho kontaktu s nimi dávají ostentativně najevo. My jsme ti, kdo mají moc, jinak použijeme naše pomůcky hruběji. I jemná a opatrná komunikace skrze tyto pomůcky je stále postavená na podřízení, tlaku a nepohodlí. Jak tedy kůň v těchto okolnostech má být motivovaný a ochotný pracovat s námi, nebo si to dokonce užívat?

Co můžeme reflektovat pro zlepšení komunikace?

Především je to řeč těla. A to řeč těla koní, tak ta naše směrem ke koním O přirozené komunikaci s koňmi už toho bylo napsáno mnoho. Pravdou je, že porozumění komunikace koní ve stádě a vztahů mezi nimi nám dopomůže zjistit, co daným chováním kůň myslí, nebo co by znamenalo ve stádě. Na oplátku my můžeme využít některých signálů, které koně sami využívají, k naznačení našich osobních hranic, naší pozice v hierarchii apod. Nakonec však nemusí být třeba sáhodlouhých analýz chování koně a dekódování symbolů. Každý tvor má v sobě zabudovaný takový dekodér řeči těla a jejich projevů. Smysl pro něj v sobě většinou dokážeme probudit velmi snadno, pokud se na to na chvíli zaměříme. Tento smysl navíc může být vypěstován k vysoké citlivosti po určité době, tak, že se nakonec není nutné na řeč těla koně zaměřovat a sáhodlouze ji kategorizovat a analyzovat. Člověk nakonec prostě ví a cítí, pokud chce a snaží se. A to platí nejen u koní ale i u lidí.

Zamyslete se, než koně potrestáte. Mnoho lidí pokud kůň neudělá to, co si přejí, okamžitě sahá po ostruhách, biči a dalších silnějších pomůckách. To často vede jen k větší vzájemné frustraci a prohloubení nedorozumění. Často ale zamyšlení nad tím, zda kůň opravdu věděl, co má udělat nebo proč kůň odmítl splnit, co se po něm chtělo, vede k mnohem lepším výsledkům. Například kůň, co se vzpíná na lonži, možná vůbec není nezvladatelný, ale jen neumí chodit v kruhu a nemá k tomu dostatečné svaly. Možná, že kůň nechce něco udělat, protože na to zkrátka zatím nemá, něčeho se bojí nebo má s danou věcí špatnou zkušenost. A proč se nad tím vším zamýšlet? Pokud budeme koně pouze trestat, možná, že nám nakonec stejně vyhoví, ale bude to ze strachu, stresu a s pocitem nepohodlí. Pokud se ale budeme alespoň pokoušet dobrat pravého důvodu, proč se něco děje jinak, než chceme, co stojí za tou či onou reakcí koně, máme mnohem větší šanci se s koněm dorozumět a sblížit a pomoct mu na jeho cestě přenést se přes danou věc nebo jí překonat. A tím nám nakonec i vyhovět. Tato cesta je, jak to často bývá, delší, obtížnější a složitější. Stojí nás, lidi, více času, trpělivosti a snahy. Ale na jejím konci stojí něco, co má větší cenu, než jen správné vykonání cviku nebo bezhlavé uposlechnutí našich příkazů. Stojí za ním lepší spolupráce a harmoničtější a hlubší vztah. Věřím, že pokud koni ukážeme vstřícnost a snahu, bude mít mnohem větší důvod k trávení času s námi a k užívání si ho a nakonec i motivace snažit se porozumět našim přáním.

Zkuste například s koněm i jiné aktivity. Zkuste s nimi trávit čas jen tak v ohradě. Jako byste byli součástí stáda. Zkuste jít s koněm ven – jen tak. Bok po boku. Jako společníci. Zkuste po tréninku na jízdárně koně odstrojit a jen si s ním hrát. Nebo ho za odměnu vzít chvíli napást na louku. Zkuste se zamyslet, co by váš kůň rád dělal a nepochybně ocenil, kdybyste mu danou věc dopřáli.

Jak již bylo řečeno, koně jsou velmi vnímaví a citliví tvorové. Při správném zacházení se z koně může stát víc, než jen hobby, víc, než jen společník. Ze vztahu s koněm se může vyvinout vzájemné přátelství s velmi silným poutem. Pokud s koněm budeme trávit dostatek času, nejenom ježděním a zdokonalováním pořád stejných cviků, ale budeme s ním trávit také čas aktivitami příjemným jemu, nepochybně se vzájemné pouto zlepší. Ale máme v sobě to, co je pro takové pouto potřeba? Myslíme i na koně a ne jen na sebe při trávení času s koněm? Vnímáme koně jako partnera nebo jako prostředek k uspokojení našich potřeb a přání? Ptáme se sami sebe, zda děláme věci dobře a zda koni rozumíme?

…….

Tento článek má posloužit zejména k inspiraci a zamyšlení. Není jeho cílem, aby všichni jezdci odložili uzdy a sedla a šli s koňmi běhat do ohrady. Cílem je inspirovat k tomu, zkusit i jiné metody a aktivity. Dělat věci jinak, alespoň na chvíli. Věřím, že takový způsob každý kůň dříve, či později ocení a povede k lepšímu vzájemnému porozumění a spolupráci. Oba, jezdec i kůň si pak mohou společně strávený čas více užívat nepochybně i skrze jeho větší hloubku a kvalitu.

[autoring]

Dnešní modely Lexus jsou rozpoznatelné na první pohled. Jejich design je odvážný, ale jednotný. A drží se toho i dosud nejmenší crossover UX, který jsme otestovali v hybridní verzi.

Odvážný design exteriéru

V jedné české pohádce o sobě čert tvrdí, že „je malý, ale šikovný“. Tahle hláška by se dala pro Lexus UX přetvořit na: „Je malý, ale odvážný.“ Platí to pro design, protože je na něm spousta detailů, které rozhodně stojí za pozornost.

Takovým detailem ale není přední maska, která má pro aktuální modely Lexus typický tvar a jde o jedno z hlavních poznávacích znamení. Tím, co opravdu zaujme, je zejména zadní část modelu UX. Tam je totiž mezi zadními světly nepřerušovaný svítící pruh a netradičně jsou tvarované i samotné světlomety. Na jejich vrchní části je totiž „ploutvička“, která není nepodobná klasických americkým autům.

Japonská značka karoserii z hlediska designu jasně navrhla tak, aby působila jako SUV. Ať už jsou to samotné proporce nebo plastové nástavce blatníků, ale pokud se posadíte do interiéru a rozjedete se, budete si připadat jako v mírně zvednutém hatchbacku. A není to špatně, ba právě naopak – zejména z pohledu jízdy.

Zajímavý interiér

Na moment se ještě vrátím k designu interiéru. I v tom je jasně čitelný rukopis značky Lexus a v testovaní výbavě potěší velkým středovým displejem. Jeho čitelnost je skvělá, ale grafika tak úplně nekoresponduje s moderním zbytkem auta. A totéž platí o již tolikrát kritizovaném ovládání prostřednictvím touchpadu. Jakkoliv jsem si na něj po několika dnech používání zvykl, stále se mi stávalo, že jsem se netrefil přesně tam, kam jsem chtěl. Je ale možné, že to, co se nelíbí mně, jinému bude vyhovovat. Pěkným detailem je loketní opěrka mezi předními sedadly. Kromě toho, že se otevírá – podobně jako například v Mercedes-Benzu třídy S na obě strany – jsou v její přední části ovladače k multimédiím. Netradiční řešení, které se mi ale při praktickém používání líbilo.

.u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c { padding:0px; margin: 0; padding-top:1em!important; padding-bottom:1em!important; width:100%; display: block; font-weight:bold; background-color:inherit; border:0!important; border-left:4px solid #141414!important; box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -moz-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -o-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -webkit-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); text-decoration:none; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c:active, .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c:hover { opacity: 1; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; text-decoration:none; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c { transition: background-color 250ms; webkit-transition: background-color 250ms; opacity: 0.8; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c .ctaText { font-weight:bold; color:#C0392B; text-decoration:none; font-size: 16px; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c .postTitle { color:#141414; text-decoration: underline!important; font-size: 16px; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c:hover .postTitle { text-decoration: underline!important; }

Přečtěte si také:  Test Lexus UX 200 (2019)

Kabina je pro čtveřici cestujících dostatečná, přesto nejde o auto, které by prostorem pro posádku na zadních sedadlech plýtvalo. Přesto se tu člověk s vzrůstem 180 cm vcelku pohodlně posadí. Větší problém už to může být v zavazadelníku, jehož podlaha je hodně vysoko. Ani objem 320 litrů nezní nijak oslnivě.

Klid a ticho při jízdě

To, čím si mě Lexus UX získal nejvíc, to byl klid na palubě. Po stisknutí tlačítka se motor neozve, protože jde o hybrid. O to víc potěší fakt, že skoro slyšet není třeba ani stahování bočních oken, automobilka je navíc naprogramovala tak, že před dojetím do obou koncových poloh zpomalí tak, aby byl dojezd co nejhladší.

Díky hybridnímu pohonnému ústrojí je ticho i při jízdě. Označení UX 250h prozrazuje kombinaci dvoulitrového čtyřválce, pracujícího v Atkinsonově cyklu spalování s elektromotorem. V řeči čísel to znamená 146 koní a 180 Nm ze spalovacího motoru a 109 koní a 202 Nm z elektromotoru. V nabídce je Lexus UX 250h nejen s pohonem předních kol, ale i s pohonem všech kol E-FOUR, což zajišťuje další elektromotor na zadní nápravě se 7 koňmi a 55 Nm.

if (sssp.displaySeznamAds()) { } else { var script = document.createElement("script"); script.setAttribute("src", "//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"); script.setAttribute("async", "async"); document.querySelector("body").appendChild(script); } (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Motor je spojen s převodovkou e-CVT, což je vlastně „bezestupňová“ převodovka. A ta bude fungovat přesně podle toho, jak budete šlapat na plynový pedál. Pokud na něm budete stát jako na rýči, pak se bude projevovat typicky vytočeným motorem ve vysokých otáčkách, kde má motor nejvyšší výkon. Pokud se naopak přizpůsobíte celkovému pohodovému naladění auta, pak se bude spalovací motor (pokud nepojedete zrovna na elektřinu) převalovat jen těsně nad volnoběhem a v interiéru tak bude ticho. Když bude potřeba přidat, ten první impuls přijde stejně od elektromotoru, jehož točivý moment je k dispozici prakticky od nulových otáček. Jestliže není v bateriích dostatek energie, připojuje se spalovací motor prakticky ihned, doprovodí to jen opravdu velmi decentní škubnutí. Naopak při deaktivaci spalovacího motoru vše proběhne naprosto hladce.

Nad jízdou navíc nemusíte nijak přemýšlet. S elektrickou energií si auto hospodaří zcela samo. Tím, že nejde o plug-in hybrid, ale jen o hybrid, nepřipojuje se auto do zásuvky a baterie se dobíjí jen při jízdě, rekuperací. Výhodou je, že brzdový pedál nemá žádné „mrtvé zóny“ a po celé délce trajektorie pedálu reaguje stejně.

A spotřeba paliva? Při výrazném, asi 70% využívání dálnic, cca 10 % města a 20 % okresních silnic, jsem během testovacího týdne nakonec jezdil se spotřebou 5,9 l/100 km. Když se vydáte do města, klidně můžete jezdit do 5 l/100 km.

Povedený podvozek

Za asi sedm stovek kilometrů, které jsem s autem najel, mě nejvíc zaujal podvozek. Jeho naladění se totiž Lexusu vážně povedlo. Testované auto obouvalo 18″ disky s pneumatikami 225/50 R18 a s nerovnostmi se potýkalo naprosto skvěle. Pod koly se zmenšovaly natolik, že o nich posádka věděla jen tak nějak zdálky, přičemž kola neztrácela kontakt s vozovkou ani na sebe více rozbité silnici.

Zábavu v zatáčkách si ale neužijete. Celkové naladění auta je jednoduše do komfortu a ostré jízdě nakonec nepřidá ani bezestupňová převodovka. Něco jako manuální režim sice automat má, ale ani to vám sportovní pocit z jízdy nevykouzlí. A dokonce ani sportovní jízdní režim, který se přepíná jedním z „tykadel“ na vrchu kapličky přístrojů. Je to chyba? Nemyslím si, naopak se mi líbí, že Lexus svého řidiče nenutí sportovat či pospíchat a spíše si ho získává pro pohodovou jízdu.

Závěr a cena

Lexus UX je nejmenší z crossverů japonské značky, ale jeho design je zároveň nejodvážnější. Přesto to není na úkor kvality zpracování, protože ta je prvotřídní. Potěší také tím, jak jezdí – a to nejen z pohledu dynamiky či spotřeby paliva, ale i díky naladění podvozku.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Ovšem všechny ty superlativy si nechá Lexus také zaplatit, cenovka za auto je totiž – stejně jako auto samo – prémiová. Na druhé straně potěší aktuální akční nabídka, kterou si české zastoupení značky pro zákazníky připravila. Startovní cena tak není obvyklých 900 000 Kč, ale v současnosti začíná na akčních 738 000 Kč s DPH.

Příspěvek Test hybridu Lexus UX 250h (2020) pochází z auto-mania.cz

[prazskytankista]

Miroslav Kalousek z izolace: Proč je mi na bl*tí? Básničku o Číně napsal také knihovník Žantovský

Některé české osobnosti provozují politickou poezii. Poslanec Miroslav Kalousek (TOP 09), jenž v minulosti několik takových básnických opusů již stvořil, zveřejnil nyní na Facebooku říkánku, v níž reagoval na dnešní leteckou zásilku milionu respirátorů z Číny k nám do Česka. Kalousek zkritizoval čínský režim, vraždy na orgány či bití. Přidal se i exdiplomat Michael Žantovský; ten se – taktéž v řeči vázané – dotkl prezidenta Zemana i jeho poradce Nejedlého. source http://www.parlamentnilisty.cz/arena/monitor/Miroslav-Kalousek-z-izolace-Proc-je-mi-na-bl-ti-Basnicku-o-Cine-napsal-take-knihovnik-Zantovsky-617739

[autoring]

Jak ukázat schopnosti Nissanu Leaf, když je do Vánoc jen několik málo dnů? No přece přetvořením tohoto elektromobilu na pojízdný vánoční strom! To si asi řekl Nissan a přesně to také udělal. Nissan Leaf sice není žádnou novinkou, vždyť je na trhu už od roku 2017, ale nikdy není pozdě připomenout jeho velkou vychytávku, kterou je funkce e-Pedal.

Test elektromobilu Nissan Leaf (2019)

Právě tento systém společně s rekuperací kinetické energie a nejúspornějším jízdním režimem „B“, který je chopen autu za jízdy dobíjet baterie, zvládl rozsvítit stovky diod vánočního osvětlení, kterými Nissan jeden Leaf ověsil. Vánoční osvětlení mohlo zářit na metry daleko hlavně proto, že při součinnosti všech výše zmíněných systémů může v Leafu řidič zcela zapomenout na brzdový pedál. Auto totiž zpomaluje a zároveň silně rekuperuje už při sundání nohy z plynu. K ovládání auta tak stačí jediný pedál!

Na to, aby Nissan ukázal, že ta rekuperace Leafu je opravdu silná, přepočítal ji na běžný život. Pokud řidič využívá jízdní režim „B“ a funkci e-Pedal, může během 18 000 ujetých kilometrů rekuperovat energii až 744 kWh. A teď ten převod do běžné řeči nás smrtelníků. Tato hodnota se dá přeložit třeba jako 20 % celkové spotřeby elektřiny průměrné domácnosti.

Zároveň by tato hodnota stačila k rozsvícení 226 vánočních stromečků se 700 žárovkami a to na celou hodinu, mohlo by na ní pět hodin běžet 744 televizí nebo by díky ní mohlo svítit 10 783 domů s tisícem LED žárovek na každém z nich a to po stejnou dobu. Anebo na rekuperovanou energii může celé auto svítit jako krásný vánoční strom. A to se také počítá!

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Příspěvek Nissan ze svého elektromobilu udělal pojízdný vánoční stromeček pochází z auto-mania.cz

[autoring]

Ford Mondeo přišel v rámci faceliftu s novou hybridní technologií a my jsme právě tuto verzi prověřili v redakčním testu. Do toho dorazil s praktičtější karoserií kombi, která se pro hybrid nabízí vůbec poprvé.

Benzinový čtyřválec, elektromotor a planetová převodovka

Ford jde v případě nového Mondea poněkud odlišnou cestou než drtivá většina ostatních automobilek. Rozhodl se totiž představit klasický hybrid bez možnosti externího dobíjení, kdy management práce s elektrickou energií probíhá výhradně při jízdě. Právě v tu chvíli se tedy akumulátor nejen vybíjí, ale i dobíjí. Daní za to je malý čistě elektrický dojezd, výhodou ale nižší hmotnost a zcela automatická distribuce energie bez nutnosti hledat dobíjecí stanice.

Systém při jízdě sám přepíná mezi spalovacím motorem a elektromotorem, aniž by se řidič jakkoliv zapojoval – snad jen kromě práce s plynovým pedálem. Baterie se dobíjejí výhradně při brzdění pomocí rekuperace, ale nemá příliš velkou kapacitu, Ford udává 1,4 kWh, což prý postačí na 1,5kilometrový čistě elektrický dojezd.

Pohonné ústrojí kombinuje atmosférický benzínový čtyřválec s objemem 2,0 litru a výkonem 103 kW/140 koní pracující v Atkinsonově cyklu. Ten je spojen s elektromotorem s 88 kW/120 koňmi a s dalším elektromotorem, který slouží jako generátor a startér, jehož výkon je 64 kW/87 koní. Celkový systémový výkon je po sečtení všech motorů a po odečtení ztrát 137 kW/187 koní, který je pomocí planetové převodovky e-CVT přenášen na přední kola.

Kombi, ale s menším kufrem

Testované Mondeo je verzí po faceliftu, ale na první pohled jsou designové změny poměrně nevýrazné. Při detailním pohledu si můžete všimnout přepracované masky chladiče, ale i trochu jiné spodní mřížky v nárazníku, která prochází až k mlhovým světlometům. A jiné jsou i zadní světlomety, které spojuje chromová lišta procházející celou šíří.

Na pohled byste prakticky nepoznali, že jde o hybridní Mondeo. Od verzí pouze se spalovacím motorem se zvenku liší jen nápisy na dveřích. Nic výrazného vás nepřekvapí ani po otevření dveří v kabině. Vše se tváří jako u “obyčejného” Mondea, včetně voliče převodovky.

Poznáte to ale po otevření víka zavazadelníku, protože podlaha je vyšší než u běžného Mondea. Je to díky tomu, že za zadními sedadly jsou uloženy baterie a za nimi, blíže ke vstupu do kufru je také běžná, 12V baterie. Kufr je u kombíku oproti konvenčním modelům menší přibližně 80 litrů. V řeči čísel to je 403 litrů v základním uspořádání (Mondeo kombi: 488 litrů), po sklopení opěradel zadních sedadel vzroste objem na 1508 litrů (spalovací verze mají 1585 litrů). Podlaha ale pak nebude rovná, opěradla sedadel budou níž a v kufru bude schod. 

Je poměrně úsporný

Po “nastartování” se nestane nic, protože auto se jen aktivuje, rozjíždí se na elektřinu. Pokud v bateriích není dost energie, o chvíli později naskakuje spalovací motor a ani ten není na volnoběh nijak hlučný. Pokud jsou ale baterie dostatečně nabité, rozjíždí se hybridní Mondeo zcela neslyšně příjemně plynule.

Pokud na plynový pedál šlapete jemně, spalovací motor nenaskočí do té doby, než se akumulátory vybijí. Pokud bude energie málo anebo šlápnete na plynový pedál více, spalovací motor automaticky naskočí a převodovka e-CVT, která se chová podobně jako bezestupňové převodovky, vytočí motor do otáček, kde ho nechá až do té doby, než plynu opět ulevíte. A to je projev, který vás přinutí k tomu, že budete raději jezdit klidněji a nikam nepospíchat.

To se pak projeví i na spotřebě paliva – zejména ve městě, kde hybridní vozy fungují nejlépe. V ucpaných centrech měst se dá totiž díky popojíždění v kolonách na elektřinu uspořit nejvíce paliva a palubní počítač může ukazovat hodnoty jen zlehka přesahující 5litrovou hodnotu. Pokud vyrazíte mimo město anebo na dálnici, pak se výhody hybridního ústrojí smazávají, protože elektromotor se ve vyšších rychlostech do práce už tolik zapojovat nebude. Naopak se bude dobíjet, takže ve městě bude připraven opět šetřit palivo. Mimo město jsme se bez jakéhokoliv pokusu o úspornou jízdu dostali se spotřebou benzinu k 6,3 l/100 km. I to je velmi pěkný údaj.

Pokud byste chtěli baterii dobít rychleji, pak lze na převodovce zvolit režim “L”, který zvýší otáčky motoru při jízdě a zintenzivní i rekuperaci při odstavení plynového pedálu. Je tu i tlačítko na boku řadící páky, které lze využít při běžné jízdě na “D”. To také zvýší rekuperaci, ale zároveň nezvýší otáčky převodovky a parádně poslouží při sjezdu z kopce, kdy není potřeba tak často šlapat na brzdu a zároveň se dobíjí baterie.

Celkově jde ale o povedené naladění, které parádně funguje při klidné jízdě. Při té ostřejší převodovka motor výrazněji vytočí, což není příliš příjemné pro uši, ale naopak pomůže dynamice. A ta pak není špatná ani subjektivně, ale ani objektivně.

Závěr a cena

Ford Mondeo Hybrid nabízí automobilka konečně jako praktičtější kombi. To má sice menší kufr než verze s výhradně spalovacím motorem, ale přesto je zavazadelník nyní lépe využitelný. Hybridní verze je výhodou v případě managementu elektrické energie, do které řidič prakticky nijak nezasáhne, ale zároveň nelze využít výhody parkování v pražském centru na modrých zónách. Vypouštěné emise CO2 totiž výrazně překračují magistrátem stanovený 50g limit.

Z hlediska uživatelského komfortu jde o příjemně jezdící auto při klidné jízdě, které dokáže překvapit spotřebou paliva, jenž je mnohdy nižší než u vznětových verzí. A s nafťáky se může rovnat i cenou, protože český Ford aktuálně nabízí hybridní Mondeo za prakticky stejnou cenu jako s téměř stejně výkonným vznětovým dvoulitrem.

Za hybridní Mondeo zaplatíte 946 900 Kč ve výbavě Titanium, respektive 1 105 900 Kč ve verzi Vignale. Naftové Mondeo Kombi 2.0 EcoBlue 140 kW stojí 961 900 Kč, respektive 1 120 900 Kč. Všechny ceny jsou s DPH.

Technické údaje: Typ vozu: Nový Značka: Ford Typ: Mondeo kombi 2.0 Hybrid iVCT (2019) Motor: řadový čtyřválec Objem válců: 1997 ccm Plnění motoru: atmosférické Palivo: benzin + elektřina Pohon: předních kol Výkon spalovacího motoru: 106 kW/145 koní při 6000 ot./min Točivý moment spalovacího motoru: 173 Nm při 4000 ot./min Celkový systémový výkon: 138 kW/187 koní Zrychlení 0-100 km/h: 9.4 s Maximální rychlost: 187 km/h Převodovka: automatická e-CVT Spotřeba paliva (l/100 km): 5.0 – 4.4 Emise CO2: 111 – 101 g/km Objem nádrže: 49 litrů Délka: 4867 mm Šířka: 1852 mm Výška: 1501 mm Rozvor: 2850 mm Provozní hmotnost: 1716 kg Objem zavazadlového prostoru: 403 / 1508 litrů Ceník: ke stažení zde

Příspěvek Test Ford Mondeo kombi 2.0 Hybrid iVCT (2019) pochází z auto-mania.cz

[autoring]

BMW tento týden oficiálně uvedlo do prodeje dvojici modelů. Zákazníci si od středy mohou koupit novou generaci BMW řady 3 a roadsteru Z4. S oběma auty jsme se včera krátce svezli v okolí Prahy.

Nová generace BMW řady 3

Aktuálně je již sedmá generace BMW řady 3 Sedan k dispozici ve třech verzích, další budou následovat v červenci letošního roku, kdy se můžeme těšit třeba na M340i xDrive, ale také na opačný pól nabídky, tedy plug-in hybridní 330e.

Mezigeneračně auto hodně vyrostlo do všech směrů. Nejvíce se změnila délka, která narostla o 85 mm a širší je o 16 mm. Ovladatelnost a stabilitu zajistil výrobce prodloužením rozvoru náprav o 41 mm, ale také poměrně výrazných rozchodem kol. Ten narostl o 43 mm vpředu a o 21 mm vzadu. Zároveň je o 10 mm nižší těžiště, tužší je podvozek a rozložení hmotnosti mezi oběma nápravami je ideálních 50:50. Přes to všechno je mezigeneračně řad 3 podle verze až o 55 kg lehčí.

Spousta novinek se týká i výbavy – zejména aktivních jízdních asistentů. Trojkové BMW bude umět jezdit zcela samo – bez nutnosti držet ruce na volantu – až do 60 km/h. Zároveň automobilka připravila aktivní asistent, který oceníme zejména na ještě stále opravované D1. Ten totiž řidiči pomůže s jízdou v zúžených pruzích.

Nové BMW řady 3 ve verzi sedan odhaleno v Paříži

Jako první automobil v segmentu dostává trojková řada laserové světlomety, které doplňují LED přední světlomety o světelný paprsek s dosahem více než 500 metrů. Stejně jako u BMW řady 7 se laserové světlomety nedají aktivovat manuálně, ale spouštějí se při vhodných podmínkách (pouze v režimu světel Auto) samy. Zajímá vás cena? Možná budete překvapení, výrobce chce za BMW Laserlight 53 924 Kč.

Šikovná věc je i tzv. BMW Intelligent Personal Assistant, ovšem hned na začátku je třeba zmínit, že jako česky hovořící máme smůlu. Značka ho zatím nabízí jen v šesti jazycích a o češtině se v tuto chvíli neuvažuje. Je to podobný systém jako je Mercedes-Benz User Experience, ale BMW tvrdí, že tento asistent “umí sám přemýšlet”. Abyste si ho vyzkoušeli, budete muset celý svůj infotainment nastavit do jazyku, který BMW Intelligent Personal Assistant podporuje – například do angličtiny nebo němčiny.

Sedmá generace řady 3 dostala také novinky, s nimiž přišla před několika měsíci čtvrtá generace BMW X5. Mezi ty nejzajímavější jistě patří asistent couvání, který si pamatuje až 50metrovou trasu, kterou auto původně jelo popředu, ale také BMW Digital Key, pomocí něhož lze auto odemykat a startovat chytrým mobilním telefonem přes funkci NFC.

A jak jezdí?

Když otevřete dveře, objevíte přepracovaný interiér, který už známe z X5 nebo nové řady 8. Otočné ovladače na světla nahradila tlačítka, přepracovaný je systém ovládání klimatizace, ale i řadící páka, ke které se přestěhovala tlačítka startování a (de)aktivace systému Start/Stop. Oproti výše zmíněným modelům ale není středový tunel lakovaný černým klavírovým lakem a ani si nemůžete připlatit za křišťálové prvky na volič převodovky či otočný ovladač iDrive a podobně.

Na prezentaci jsme se dozvěděli, že nová trojka chce být nejsportovnějším modelem svého segmentu. Kromě zvětšení rozchodu kol a snížení těžiště je tu také tužší podvozek. V nabídce jsou hned tři: obyčejný, M sportovní a M sportovní adaptivní, který jsme měli v testovaném autě. A i ten je poměrně tuhý, leč parádně filtruje nerovnosti.

Oceníte ho nejvíce ve sportovním režimu na kvalitní silnici plné zatáček. Tohle auto sedí vážně skvěle a na pokyny volantu reaguje vážně ochotně. Až mě to překvapilo a o to více se těším na M340i… Pak ale vjedete do města a přepnete na komfortní režim. I v tom je ale trojka mnohem tvrdší než Z4 ve sportovním režimu. A to jsme měli 18″ kola.

Svezli jsme se s verzí 330i s pohonem zadních kol a automatickou převodovkou (manuální v nabídce zatím žádná není) a motor byl příjemným překvapením. Má pěkný zvuk – i když ne tak jako Z4 – a velmi slušný zátah. Aby také ne, když to v řeči čísel znamená 190 kW/258 koní. Tradičně perfektní je u BMW i spolupráce motoru a převodovky.

Nová generace BMW řady 3 je najisto mnohem agilnější a zábavnější na okresních silnicích a v zatáčkách než předchozí generace. Ten skok je vážně obrovský, na druhé straně je ale méně pohodlné – minimálně to s M sportovním adaptivním podvozkem, s nímž jsme jeli.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Ceny základních verzí: Verze Výkon Cena BMW 320i Sedan 135 kW/184 koní 978 900 Kč BMW 330i Sedan 190 kW/258 koní 1 084 200 Kč BMW 318d Sedan 110 kW/150 koní 921 700 Kč BMW 320d Sedan 140 kW/190 koní 990 600 Kč BMW 320d xDrive Sedan 140 kW/190 koní 1 114 100 Kč BMW 330d Sedan 195 kW/265 koní 1 203 800 Kč

Kompletní ceník je ke stažení ZDE.

Nová generace BMW Z4

Druhým autem, za jehož volantem jsme strávili pár kilometrů, je nové BMW Z4 30i sDrive. Jde tedy o auto se stejným motorem jako u předchozího sedanu. Pohon zajišťovala také pouze zadní kola přes osmistupňový automat.

Nová Z4 vznikala v rámci společného projektu BMW a Toyoty, jehož výsledkem jsou dvě auta: kupé Toyota Supra a roadster BMW Z4. Obě auta sice používají stejnou, ale jinak naladěnou techniku, ale jinak jsou na pohled zcela rozdílná.

Jenže BMW Z4 nevypadá na první pohled naživo tak úplně jako BMW. Tedy, za světla ano, samozřejmě ho prozradí dvojice typických ledvinek tvořících masku chladiče, ale ve tmě vůbec, protože přední světlomety nedostaly typický světelný podpis. Jsou v nich dva obloučky denního svícení nad sebou a i LED ukazatel směru je rovný proužek svítící po vnitřní části světlometu. Subjektivně mi předek Z4 trochu připomíná Jaguar F-Type. Líbí se mi ale zadní světla, která naživo vzdáleně připomínají ta z legendárního BMW Z8. Veškeré osvětlení je samozřejmě LEDkové.

Boční silueta je ale pro BMW Z4 typická. Je tu dlouhá příď a kabina je posunutá hodně dozadu. Posádka tak sedí téměř na zadních kolech, což opět pomáhá ideálnímu rozložení hmotnost 50:50. Mezigeneračně je tu ještě výrazněji zvětšený rozchod kol než u trojky. Přední náprava je oproti předchozí generaci BMW Z4 širší o 98 (!!) mm, ta zadní o 57 mm. Větší je i celková délka. Přibylo 85 mm na celkových 4324 mm, ale ani tak nepůsobí Z4 nijak velkým dojmem. A to nejen na pohled, ale ani při jízdě.

I Z4 shodila mezigeneračně pár kilogramů. Velký vliv na to má i změna konstrukce střechy. Zatímco v minulé generaci byla hliníková, v té nové je plátěná. Stáhnout se dá do rychlosti 50 km/h a trvá to jen 10 sekund! Potěší fakt, že pro staženou střechu je vyhrazen samostatný prostor, neomezuje tedy zavazadelník.

Jak jezdí?

Náš modrý roadster poháněl prostřední z nabízených motorů. Jde o tentýž motor, který jsme měli v trojce. Jeho zvuk je ale o něco sytější, ovšem zdá se, že nemalou měrou mu pomáhají reproduktory. I tak je auto zvenku slyšet, a to včetně působivého svistu turbodmychadla nebo velmi decentního prskání z výfuku.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Nejvíce nás překvapil komfort podvozku, protože Z4 je vážně pohodlné auto. V komfortním režimu natolik, že v zatáčkovitých pasážích působí auto měkce. Stačí ale přepnout na Sport a vše přitvrdí. Nicméně o hodně méně než v případě BMW řady 3. I tak je rozdíl mezi režimy opravdu velký, jsou to vlastně pocitově dvě rozdílná auta.

Zvykat jsme si ale museli na opravdu rychlý převod řízení, který při nejednom manévru překvapil. Stačí otočit volantem jen o kousíček a auto zatočí. Je to dáno variabilním sportovním řízením, který je ve všech verzích ve standardu. Líbily se mi také velmi ostré brzdy, které se dají navíc dále velmi dobře dávkovat.

Je to roadster, ale při jízdě se střechou nahoře to téměř nepoznáte. Při běžném (klidně i poměrně ostrém) ježdění po silnicích jsem ani jednou neměl pocit, že by se karoserie nějak kroutila.

BMW Z4: nová generace legendárního roadsteru do detailu

Po stáhnutí střechy je ale vše, jak má u roadsteru anebo kabrioletu být. Nad hlavou se vám objeví nebe (v našem případě však zamračené) a do vlasů (mně moc ne, moc jich už nemám) se vám opře vítr. Ačkoliv má BMW Z4 jen dvojici bočních skel a za opěrkami hlavy jen malé větrné štítky, do interiéru prakticky nefouká. A to ani při pomalé, ale ani při výrazně rychlejší jízdě. I ve včerejších teplotách kolem 7°C stačilo jen pustit topení.

BMW Z4 30i sDrive je ale o hodně méně sportovní než nová generace BMW 330i, jde spíše o pohodlné auto, které umí být v reálném světě díky fantastickému naladění podvozku vážně rychlé. Jsem zvědav na to, jak to bude v případě BMW Z4 M40i, které jsme si objednali na pozdější redakční test.

Ceny základních verzí: Verze Výkon Cena BMW Z4 sDrive20i 145 kW/197 koní 1 032 200 Kč BMW Z4 sDrive30i 190 kW/258 koní 1 233 700 Kč BMW Z4 M40i 250 kW/340 koní 1 579 500 Kč

Kompletní ceník je ke stažení ZDE.

Foto: BMW ČR, Pavel Srp

Příspěvek První kilometry za volanty BMW 330i a BMW Z4 30i sDrive. Jak se nám líbí? pochází z auto-mania.cz

[autoring]

Během snad nejteplejšího dne v roce jsme měli možnost se poprvé seznámit jak s novou generací Audi A6, tak se zcela novým SUV v portfoliu značky, které na trh přijíždí s označením Q8. Obě auta nás velmi zaujala, přesto jedno o fous víc.

Audi A6

Audi A6 přijíždí na český trh ve své již osmé generaci. Že vám ty počty nějak nesedí? Ingolstadská automobilka totiž do této řady počítá i Audi 100, pokud ale budeme mluvit jen o označení A6, jde prakticky o čtvrté vydání. Jak velký kus cesty Audi s tímto modelem ušlo, naznačoval náš nedávný test Audi A7 a Audi A8. Oba modely totiž vlastně poodhalily, co nás v A6 čeká.  

Novinka tak přijíždí se stejně ostře přiznanými křivkami, které ale v celku nepůsobí nijak vulgárně. Auto naživo působí velmi elegantně a moderně. Podobné je to v interiéru, kterému vévodí palubní deska se dvěma velkými dotykovými displeji a velmi dobře zpracovaným digitálním přístrojovým štítem. Mimochodem, ještě před asi rokem mi první digitální budíky přišly zvláštní a byla jsem přesvědčená, že si na tuhle vymoženost jen tak nezvyknu. Dnes už vím, že zvyknu. Navíc velmi rychle a ráda. Přístrojový štít je velmi přehledný, je na něj vidět i když na něj svítí sluníčko, a jeho ovládání je velmi intuitivní. Nejinak je tomu v případě dotykových displejů umístěných po řidičově pravé ruce. Zatímco v Audi A8 nejsou tyto displeje nikam natočeny, v A6 i v A7 je ten vrchní mírně směrován na řidiče. Jeho ovládání chce trochu cviku, jakmile se ale jednou zorientujete, zvládnete to i poslepu. Jen ty otisky prstů, které na všech dotykových obrazovkách zůstávají by mě přivádějí k šílenství.

I na to má ale Audi řešení. A6 totiž nabízí kromě ovládacího systému MMI touch response systém hlasového ovládání formou dialogu s internetovou podporou. Hlasovými pokyny v hovorové řeči lze aktivovat nejrůznější funkce vozidla, jako je například i včera velmi důležité ovládání klimatizace. A6 je tak inteligentním partnerem pro vedení dialogu a průvodcem při cestování. Velmi vychytaná funkce, jen je to něco, na co zase asi chvilku budu zvykat.

Bezpečnost především

Poslední dobou to ve světě automobilek vypadá, že soutěž o co nejnižší spotřebu je u konce a nově se všichni předhánějí v tom, kdo má bezpečnější automobily a vychytanější bezpečnostní systémy. V nové generaci A6 je tak možné najít až 39 různých bezpečnostních pomocníků. Mezi ně patří třeba adaptivní asistent řízení, který kromě adaptivního tempomatu a předvídavého asistenta pro hospodárnou jízdu zahrnuje také asistenta pro jízdu zúženým úsekem, jenž podporuje řidiče při řízení vozidla během průjezdu místy, v nichž probíhají stavební práce. V nabídce je ale také asistent pro jízdu v dopravní koloně či Audi active lane assist. Oba systémy pomáhají udržovat vozidlo ve svém jízdním pruhu mírnými zásahy do řízení.

Nová technika motorů

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Všechny motory v novém modelu A6 jsou vybaveny novou technikou částečně hybridního pohonu, což znamená, že po modelech A8 a A7 Audi kompletně elektrifikuje již třetí modelovou řadu. Během uvedení na trh bude A6 nabízeno se třemi motory V6. Později bude nabídka rozšířena o čtyřválcové motory TFSI a TDI.

Jedním z motorů je 55 TFSI, což značí zážehovou jednotku V6 3.0 TFSI s nejvyšším výkonem 250 kW/340 koní a maximálním točivým momentem 500 Nm. Ještě vyšší točivý moment, konkrétně 620 Nm, nabízí jednotka 3.0 TDI s označením 50 TDI ve verzi s nejvyšším výkonem 210 kW/286 koní.Třetí do party je agregát s označením 45 TDI, tedy taktéž šestiválec o objemu 3 litrů, který na všechna kola pošle výkon 170 kW/231 koní a točivý moment 500 Nm.

Všechny varianty modelu A6 jsou sériově vybaveny automatickými převodovkami. Zatímco vznětové motory V6 spolupracují s osmistupňovou převodovkou tiptronic, benzinový motor 3.0 TFSI je sériově vybaven sedmistupňovou převodovkou S tronic. Všechny verze s třílitrovými motory mají v sériové výbavě pohon všech kol quattro. V kombinaci s převodovkou tiptronic má A6 samosvorný mezinápravový diferenciál. Verze s převodovkou S tronic sázejí na techniku ultra, která extrémně rychle připojuje pohon zadních kol pouze v případě potřeby. Audi navíc nabízí pro motor V6 TDI sportovní diferenciál.

A co ceny? No, věru prémiové, i když naprosto odpovídající. A6 45 TDI pořídíte za 1 545 900 Kč, A6 50 TDI za 1 630 900 Kč.  V případě verze Avant ceny startují u 45 TDI na 1 612 900 Kč a verze 50 TDI na 1 697 900 Kč. Nejvyšší verze s označením 55 TFSI dorazí koncem roku a proto ceny ještě neznáme.

Na první svezení je A6 příjemné a kultivované auto, se kterým bude radost cestovat na dlouhé vzdálenosti. Ostatně, přesně k tomu je právě model A6 jako stvořený. Na klikatých okreskách, kde první jízda probíhala, si přeci jen lépe vedla druhá novinka v portfoliu Audi, konkrétně model Q8.

Audi Q8

Neklepejte si na čelo. My víme, že teď si myslíte, že jsme se zbláznili. SUV a na okreskách lepší než A6? Ale vezmeme to postupně. Model Q8 je úplná novinka, která hned na první pohled zaujme svým designem. A také svými rozměry. Ale například oproti novému Volkswagenu Touareg, který vypadá zvenku opravdu velký, ale uvnitř zase tolik místa není, nabídne Q8 uvnitř opravdu hodně místa i pro dlouhány. A to je přitom Q8 s vnější délkou 4,99 metru, šířkou rovné dva metry a výškou 1,71 metru sice širší, ale kratší a nižší než sesterský model Audi Q7. A s místem jde v ruku v ruce pohodlí. Q8 má velmi dobře tvarovaná sedadla, jak vpředu, tak vzadu. Připlatit si navíc můžete za kombinaci sportovních sedadel s odvětráváním i vyhříváním. I tato kombinace je u Audi novinkou. Zajímavě u Q8 působí bezrámová okna, která jsou u takového auta výjimečná.

Novinkou je také maska chladiče Singleframe v osmiúhelníkovém designu. Jde o nové poznávací znamení modelů řady Q a krom toho, že trochu bere dech svými rozměry, ukrývá v sobě veškeré radary, laser, ale i prvky pro částečně autonomní jízdu, na kterou je mimochodem Audi plně připraveno a jen čeká na její schválení úřady. První městský ťukanec a pojišťovna zapláče…

Po otevření mohutných dveří budete mít chvíli strach, že se budete muset šplhat vysoko na sedadlo. Jenomže Audi případný problém s nastupováním vyřešilo nižším ukotvením sedačky, a tak se není čeho bát.

Uvnitř najdete prakticky totožný interiér, který nabízí Audi ve všech svých modelech. Nechybí velký displej, znovu orientován spíše na řidiče a jehož průměr je 10,1 palce. Ten slouží k ovládání informačního, zábavního a navigačního systému. Na druhém, menším displeji, který je pod ním, ovládá řidič klimatizaci, komfortní funkce a zadávání textu. Přístroje pak zobrazuje zcela digitální panel přístrojů Audi virtual cockpit. Jeho displej s vysokým rozlišením má úhlopříčku 12,3 palce a řidič může na multifunkčním volantu přepínat mezi dvěma styly zobrazování. Audi Q8 je na českém trhu volitelně vybaveno vrcholným informačním a zábavním systémem MMI Navigation plus, jehož součástí je modul pro přenos dat Audi connect se standardem LTE Advanced a hotspotem WLAN. Navigační systém rozpoznává preference řidiče na základě dříve projížděných tras, a může mu tak předkládat inteligentní návrhy cílů.

Bezpečný mastodont

I v případě nového SUV si Audi dalo velmi záležet na bezpečnosti. Zaujal nás například asistent pro stav nouze, který v rámci systémových limitů rozpoznává, kdy je řidič nečinný, a v takových situacích jej vizuálně, akusticky a krátkým důrazným přibrzděním vyzve, aby opět aktivně převzal kontrolu nad vozem. Pokud řidič nereaguje, převezme systém řízení vozu Audi Q8 a ve vlastním jízdním pruhu automaticky vůz zpomaluje až do úplného zastavení. Přitom se aktivují ochranná opatření systému Audi pre sense a v závislosti na zemi dojde k automatickému tísňovému volání. Bezpečnost v městském provozu zajišťuje především pět systémů.

Asistent pro průjezd křižovatkou používá radarové senzory středního dosahu na rozích přídě, s nimiž „dohlédne“ do vzdálenosti až 75 metrů. Pokud radarové senzory rozpoznají nebezpečí od vozidel přijíždějících ze stran, upozorní na ně řidiče a v případě potřeby aktivují brzdy. Audi pre sense 360° upozorňuje mimo jiné na vozidla, která se přibližují po stranách. Asistent pro sledování vozidel přijíždějících ze stran při couvání registruje přibližující se vozidla během pomalé jízdy při zařazeném zpětném chodu, například při couvání z příčného parkovacího místa. Paket doplňuje upozorňování na nebezpečí při vystupování a asistent pro změnu jízdního pruhu.

Příjemné šestiválce

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Nové SUV vstupuje na evropské trhy ve verzi Q8 50 TDI, která je osazena motorem 3.0 TDI, který poskytuje nejvyšší výkon 210 kW/286 koní a maximální točivý moment 600 Nm. Díky tomu dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h za 6,3 sekundy a dosáhnout nejvyšší rychlosti 245 km/h. Přenos hnací síly zajišťuje osmistupňová převodovka tiptronic, která spolupracuje s pohonem všech kol quattro. Na začátku příštího roku bude následovat Q8 45 TDI se vznětovým motorem V6 o výkonu 170 kW/231 koní a Q8 55 TFSI se zážehovým vidlicovým šestiválcem 3.0 TFSI s 250 kW/340 koňmi.

První kilometry

S třílitrovým TDI jsme vyrazili na krátkou cestu po středočeských okreskách a vrátili se s úsměvem na tváři. Auto, ačkoliv má hmotnost 2145 kilogramů, umí projíždět zatáčky s absolutní jistotou a pohodou. Přispívá k tomu ale samozřejmě příplatkové natáčení zadních kol. Při ostřejší jízdě pořád čekáte, kdy se hmotnost projeví, ale dočkáte se toho až na naprosté hraně jízdy. Motor na volnoběh a během klidné jízdy příjemně přede, ale jakmile mu dáte pokyn pedálem plynu, umí se projevit jako správný šestiválec. Z čeho by se ale jeden vzteknul, to je prodleva plynového pedálu na pokyn nohy. Když se budete potřebovat rychle dostat z křižovatky, může to být problém.

Abychom ale nepěli jen ódy. Co se nerovností týče, Q8 fungovala na komfortní režim velmi dobře, ale posádka na zadních sedadlech bude mít pocit, že je na pouti. Auto je v zadní části velmi houpavé a slabším povahám může být i špatně. Jakmile jsme přepnuli do sportovního režimu nastavení auta, začaly se od zadní nápravy na nerovnostech ozývat nepříjemné rány, které tak trochu kazily celkový dojem. Něco takového u prémiového a zbrusu nového SUV prostě nečekáte. Vše ale může vyřešit správná volba podvozku a menších než 22″ kol. Mimochodem Q8 je na trh dodávána se třemi variantami odpružení.

Inteligentní podvozek

Podvozek s elektronicky řízenými tlumiči se dodává sériově. Na přání je k dispozici adaptivní vzduchové odpružení adaptive air suspension s elektronicky řízenými tlumiči, a to buď s komfortní, nebo sportovní charakteristikou. Audi Q8 s adaptivním vzduchovým odpružením má o 15 mm nižší světlou výšku než verze s podvozkem s ocelovými vinutými pružinami, u něhož činí světlá výška 220 milimetrů. Prostřednictvím systému řízení jízdní dynamiky Audi drive select lze u adaptivního vzduchového odpružení nastavit čtyři režimy činnosti a měnit světlou výšku karoserie až o 90 milimetrů – v závislosti na přání řidiče a jízdní situaci. Do rychlosti jízdy 30 km/h může řidič zvýšit světlou výšku až o 50 milimetrů. Se zvyšující se rychlostí jízdy se světlá výška postupně automaticky snižuje. Tím se snižuje aerodynamický odpor vzduchu a zvyšuje jízdní dynamika.

Při rychlosti jízdy nad 160 km/h, nebo pokud řidič zvolí v systému řízení jízdní dynamiky Audi drive select režim dynamic, je světlá výška o 40 milimetrů nižší než v normální poloze. U stojícího vozidla umožňuje systém navíc snížení o 65 milimetrů pod normální polohu, což usnadní nakládání zavazadel. Jsme přesvědčeni, že v případě adaptivního vzduchového odpružení žádné rány přítomny nebudou.

Q8 bude oficiálně na český trh uvedeno v srpnu a jeho cena začíná na 1 945 900 Kč. Ale stejně jako v případě A6, je i toto cena pouze základní, a tak fakt, že je pod u prémiových značek magickými 2 miliony Kč, je jen dobrý marketing. Například balíček Paket Gravity stojí 245 000 Kč a do auta přidá 4zónovou klimatizaci, elektrická přední sedadla, zadní parkovací kameru, kožené čalounění a vyhřívání předních sedadel, ale také Audi Virtual Cockpit a MM navigaci plus. Jestli je toto za cenu bezmála čtvrt milionu hodně nebo tak akorát, necháme na posouzení každého zvlášť.

Audi Q8 se mi hodně líbila pro svou „mastodontnost“, ale zároveň pro zcela jistou jízdu a velké pohodlí na palubě. Ano, je ale pravda, že mám jistou slabost pro silná SUV. Na Q8, respektive na její redakční test, se opravdu těším.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Příspěvek První seznámení: Audi představilo nový model Q8 a novou generaci A6 pochází z auto-mania.cz