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abocadoinferno · 7 years ago

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7 buques que llevan la ingeniería naval a otro nivel

La introducción del diseño asistido por ordenador y la capacidad de simular situaciones informáticamente, como cualquier tipo de cálculo o resistencia o estabilidad, han favorecido la innovación en la ingeniería naval durante las últimas décadas. Gracias a ello, los ingenieros navales no detienen sus esfuerzos por buscar soluciones más allá de las típicas señaladas por la construcción naval tradicional.

Tras esta introducción encontrarás 7 barcos que han llevado la ingeniería naval a otro nivel:

1. Proas invertidas: de la clase Zumwalt a la X-BOW de Ulstein

Aunque lo más valioso del buque está en su interior, lo primero que llama la atención de los destructores de la clase Zumwalt de la US Navy es su diseño exterior. El recogimiento de formas de su casco (el casco es más ancho en la flotación que en la cubierta) y las mínimas protuberancias de su superestructura le dan una apariencia futurista alejada de los destructores convencionales.

El recogimiento de formas, olvidado en la construcción naval desde la guerra Ruso-Japonesa de 1905, minimiza la firma radar del buque, a la vez que aumenta la velocidad, maniobrabilidad y estabilidad del mismo. Por su parte, la proa está diseñada para “cortar” las olas en vez de remontarlas, lo que también reduce el movimiento del barco, lo que reduce a su vez las posibilidades de que el Zumwalt sea detectado en el radar. Todo esto hace del DDG-1000 hasta 50 veces más difícil de detectar que un destructor de la clase Arleigh Burke.

Fuente: Wikipedia

Por otro lado, son más de cien barcos los construidos incluyendo la X-BOW de Ulstein en su diseño desde su introducción en 2005. La reducción del cabeceo del barco en condiciones de mala mar y el efecto wave-piercing en olas de poca altura (el buque atraviesa las olas en vez de remontarlas) dotan a estos barcos de una navegación más suave mientras les permiten desplazarse a velocidades constantes.

2. El rompehielos oblícuo Baltika

El Baltika es el primer rompehielos de su tipo, con un casco asimétrico diseñado y construido no sólo para romper el hielo con su proa o popa en el sentido normal de la marcha, si no también capaz de abrir canales mucho más anchos al navegar “de lado”. Operado desde 2015 por el Ministerio de Transporte ruso, y construido en el astillero finlandés de Arctech Helsinki, el Baltika realiza además labores de rescate o de limpieza de vertidos de petróleo en el Golfo de Finlandia.

Fuente: Heavy Lift News

La apuesta de las autoridades rusas por la ruta marítima del Norte como alternativa al viaje a través del Canal de Suez se basa en tres pilares:

el acortamiento del viaje: la distancia entre el puerto ruso de Murmansk al japonés de Yokohama se reduce de los 23.780 km por Suez a los 10.686 km por el Ártico

la nula restricción al tamaño de los buques al evitar pasar por el canal de Suez o el estrecho de Malaca

la total ausencia de piratas en estas aguas

Pero navegar a través del Ártico exige la asistencia de remolcadores capaces de abrir grandes canales en el hielo para el paso de los buques. El rompehielos más grande del mundo, el ruso 50 Let Pobedy, con una manga de 30 metros es capaz de abrir canales de entre 28 y 30 metros. Pero para el paso de buques de mayor manga se necesitan dos remolcadores a la vez, una práctica ni eficiente ni económica.

La solución pasaba por el concepto del rompehielos oblicuo, desarrollado desde finales de los 90 por la compañía de ingeniería finlandesa MARC (Masa-Yards Arctic Research Centre), hoy en día Aker Artic. Desde 1997 sus estudios demostraron que rompehielos con 20 metros de manga son suficientes para asistir a la mayoría de los buques de carga.

3. E-Ship 1: navegando con rotores Flettner

El E-Ship 1 de Enercon es un buque ro-lo de transporte de componentes de turbinas eólicas, cuya característica principal es la utilización del viento como sistema de propulsión, utilizando para ello cuatro rotores Flettner instalados sobre su cubierta con el ánimo de reducir el gasto de combustible fósil en un 30 por ciento.

Aunque las velas han sido el sistema utilizado durante siglos para la propulsión marina, su aparejo y manejo en buques de carga podría resultar costoso y molesto. La opción escogida por Enercon, el rotor Flettner, fue la desarrollada por el ingeniero e inventor alemán Anton Flettner a principios de los años veinte del siglo pasado.

Flettner desarrolló un sistema de propulsión basado en el efecto Magnus, un fenómeno por el cual “un objeto en rotación crea un remolino de aire a su alrededor. Sobre un lado del objeto, el movimiento del remolino tendrá el mismo sentido que la corriente de aire a la que el objeto está expuesto. En este lado la velocidad se incrementará. En el otro lado, el movimiento del remolino se produce en el sentido opuesto a la de la corriente de aire y la velocidad se verá disminuida. La presión en el aire se ve reducida desde la presión atmosférica en una cantidad proporcional al cuadrado de la velocidad, con lo que la presión será menor en un lado que en otro, causando una fuerza perpendicular a la dirección de la corriente de aire. Esta fuerza desplaza al objeto de la trayectoria que tendría si no existiese el fluido”.

Los rotores Flettner son grandes cilindros verticales colocados sobre la cubierta del buque, que giran dentro del fluido que es el viento. La fuerza perpendicular a la dirección del viento propulsa el buque. Esta fuerza puede llegar a equivaler a 10 veces la ejercida por una vela de la misma superficie que el cilindro.

4. Los buques de recuperación de vertidos de la clase Bottsand

Al estilo de Pacman abriendo su boca y comiendo todo lo que encuentra a su paso, los buques de la clase Bottsand, operados por la marina de guerra de Alemania, se parten en dos longitudinalmente para atrapar el agua contaminada y bombearla a su interior, en donde se separan y almacenan los hidrocarburos vertidos al mar.

Fuente: FleetMon

5. El buque de investigación sísmica Ramform Titan

Basado en las formas del buque del servicio de inteligencia de la marina noruega F/S Marjata, el casco del Ramform Titan le da al buque una gran estabilidad, y el gran espejo de popa, que ocupa la máxima manga, es perfecto para la instalación y el despliegue de todos los equipos de investigación sísmica. El primero de esta clase de buques, el Ramform Explorer, instalaba 10 carreteles de streamers en su popa. El Ramform Titan eleva ese número hasta las 24 unidades, permitiendo a la compañía dueña del buque obtener el máximo volumen de datos, de una manera fiable y segura.

Fuente: YouTube

Sus formas lo dotan de un gran espacio dedicado al almacenamiento de repuestos a bordo del buque, que le permiten extender su tiempo entre varadas hasta los 7 años, aumentando los beneficios del armador al permanecer más tiempo el barco operando. Su gran volumen interior lo habilita también para cargar una gran cantidad de combustible, de manera que su autonomía alcanza los 150 días.

6. Pioneering Spirit: el buque más grande del mundo

El buque multipropósito Pioneering Spirit es el barco más grande del mundo. Sus dos cascos, unidos al estilo de un gigantesco catamarán, alcanzan los 382 metros de eslora por 124 metros de manga.

El tamaño del Pioneering Spirit permite que el buque transporte en un solo viaje una topside, es decir, la parte superior de la estructura de una plataforma offshore, que está fuera del agua y sobre la que se instalan los equipos. De esta manera se reducen enormemente tanto el coste como el riesgo de realizar el montaje por partes de las topsides en alta mar, pudiendo realizarlo en tierra en donde es más barato y seguro. Para ello el buque lleva instalado en su proa un equipo de elevación de 122 por 59 metros consistente en un conjunto de ocho vigas elevadoras, sobre las que se colocan las topsides, de hasta 48.000 toneladas de peso.

Fuente: BBC

El mismo equipo de elevación que es utilizado para la instalación se utiliza para la desinstalación de las topsides, aunque previamente estas han de ser separadas de la estructura que las soporta, bien desde el propio Pioneering Spirit o bien utilizando un buque auxiliar. El sistema AHC (active heave compensation) absorve todos los movimientos del buque derivados de las acción de las olas sin afectar a la operación de desinstalación. Una vez que las pinzas del buque sujetan la estructura, el sistema elevador transfiere poco a poco el peso de la misma al barco hasta el momento en que se separan jacket y topside. Retirar las topsides enteras evita tener que desmontar uno a uno sus componentes, lo que elimina todo el tiempo dedicado a vaciar y purgar cada una de las tuberías que las componen, con su correspondiente riesgo de fugas de productos contaminantes.

El buque añade además la posibilidad de instalar tubería submarina hasta aguas super profundas, con unas capacidades que superan al Allseas’ Solitaire, el mayor buque de tendido de tubería del mundo.

7. Shell Prelude: la primera planta de licuefacción de gas natural flotante del mundo

La FLNG Prelude FLNG es la primera planta de licuefacción de gas natural flotante del mundo, pero también la instalación offshore flotante más grande jamás construida. Ensamblada en los astilleros surcoreanos de la Samsung Heavy Industries para la Royal Dutch Shell, han sido necesarias 260.000 toneladas de acero para construir este gigante de 488 metros de largo por 74 de ancho.

Una vez sea puesta en operación, la Prelude funcionará anclada en el mar a 475 kilómetros al noreste Broome, en la costa de Australia Occidental durante 25 años. El gas natural extraído del fondo marino se licuará en la Prelude para luego ser llevado a tierra en buques de transporte de LNG.

Fuente: Shell Global

#curioso #tecnologia #ciencia #naval #barco #imagen

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automovilesymotocicleta · 5 years ago

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Toyota desarrolla sistema de celdas de combustible marinas para el proyecto Energy Observer

Observador de energía Crédito de imagen: Toyota Observador de energía Crédito de imagen: Toyota Observador de energía Crédito de imagen: Toyota Observador de energía Crédito de imagen: Toyota Observador de energía Crédito de imagen: Toyota Observador de energía Crédito de imagen: Toyota Observador de energía Crédito de imagen: Toyota Observador de energía Crédito de imagen: Toyota Las iniciativas de hidrógeno de Toyota no se limitan a la tierra seca. Después de todo, el transporte marítimo es un gran contribuyente a los gases de efecto invernadero. Tomando el conocimiento que ha obtenido y la tecnología que ha desarrollado para el vehículo Mirai de celda de combustible, Toyota ha desarrollado un sistema de celda de combustible para aplicaciones marítimas. Su primera entrega se dirige al Energy Observer, un antiguo catamarán de carreras que se ha convertido para funcionar con una combinación de energías renovables para una nueva misión: mostrar al mundo que los viajes por mar pueden ser más ecológicos a la vez que crean oportunidades económicas. Como complemento de la energía eólica y solar, la energía del hidrógeno parece ser un complemento natural para el transporte marítimo. Después de todo, no hay escasez del átomo en el mar, y si una embarcación puede aislar su propio hidrógeno del agua de mar, como puede hacer el Observador de Energía a través de la electrólisis, es esencialmente energía libre. Energy Observer utiliza células solares y turbinas eólicas como parte de su combinación de energía para proporcionar propulsión y alimentar el electrolizador. Por supuesto, con la energía eólica y solar disponible, el hidrógeno no es la fuente de energía más eficiente. Energy Observer utiliza un sistema de gestión de energía para optimizar la eficiencia. Cuando puede, la embarcación utiliza energía solar y eólica para impulsar directamente la propulsión. Para interrupciones breves como el clima nublado, la energía almacenada en las baterías de iones de litio se hace cargo, mientras que el sistema de pila de combustible de hidrógeno alimenta el bote por la noche y durante otras interrupciones prolongadas. En cuanto al papel de Toyota, adaptó el sistema de celdas de combustible del Mirai en un módulo más compacto, especialmente para este tipo de aplicación. Toyota luego trabajó con el equipo de Energy Observer para instalarlo en el bote y probarlo en el muelle. Ahora, el sistema se somete a pruebas de alta potencia en el mar antes de que Energy Observer continúe en su misión oficial de seis años para visitar 101 puertos en 50 países para correr la voz sobre la energía limpia. Hasta ahora, el barco ha registrado tres años, 18,000 millas náuticas, 25 países y 48 puertos. "Estamos muy orgullosos de embarcar el sistema Toyota Fuel Cell System en nuestros pasajes oceánicos y probarlo en las condiciones más difíciles", dijo el fundador y capitán de Energy Observer, Victorien Erussard. “Después de tres años y casi 20,000 millas náuticas de desarrollo, el sistema de suministro y almacenamiento de energía Energy Observer ahora es muy confiable, y esperamos con ansias el siguiente paso del proyecto: obtener un sistema confiable y asequible disponible para nuestra comunidad marítima. Creemos que el sistema Toyota Fuel Cell es el componente perfecto para esto, producido industrialmente, eficiente y seguro ”. Vídeo relatado:

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roxanatesting · 8 years ago

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@apamperu: MAERSK COLABORA EN EL DESARROLLO DE UN NUEVO SISTEMA DE PROPULSIÓN EÓLICA PARA BUQUES https://t.co/ryBMeniHfN

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severinooscarvascoaguado-lo-blog · 8 years ago

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Titulo: Sueños despierto.

, La realidad palpable es que cuando sueño estoy en otro universo, también se puede soñar con los ojos abiertos, lo que deseo ver en la realidad, se plasma como necesidad social, educación medio ambiental, energías libres de impacto, sostenibilidad y equilibrio, fusión con el medio en simbiosis, mucho camino andado, mucho mas camino queda, la cuestión es empezar el camino, para exponencialmente muchos se unan, son necesarias ideas, con soluciones de futuro, este camino lo andaré asta que muera, para que lo prosigan las futuras generaciones, la tierra es nuestro Templo, y no nos damos cuenta, de que las decisiones que tomemos, sera lo que condicione el futuro, debemos imitar a la tierra y sus elementos, para en simbiosis con ella, preservarla y protegerla, y en mano tenemos panspermia, para llevar la vida donde sea posible, adaptándonos al medio estelar, sembrando con vida este universo al que pertenezco, sin intervenir en su evolución cruces o mutaciones evolutivas, somos la llave de la vida o al menos parte de ella, de la que sin duda añado, es posible que anteriormente hubiéramos llegado a este estado evolutivo, y que nuestros ancestros hubieran migrado a otras estrellas y planetas, por eventos cósmicos de la tierra, y preservación del conocimiento que desecha la violencia y guerra, también puede ser, que un pariente evolutivo digamos Dios hace 7 millones de años, nos pego un empujón para que en tan poco tiempo evolutivo apareciera el homo sapiens, y lo que vemos ahora es nuestra adaptación evolutiva, generacional y siempre exploradora de lo conocido, y trata de entender lo desconocido, veo en un futuro nuestra expansión en las inmediaciones a la tierra, ciudades colonias espaciales, para extraer recursos y materias primas de estos, sin dañar la vida, y si no la tiene crearla, adaptar atmósfera de planetas para la vida, con estructuras especializadas en limpiar el medio a respirar, para ser utilizadas en la tierra y fuera de ella, veo transporte inteligente y ciudades conectadas con nube de conexiones inalámbricas con los transportes y ubicaciones, controlando así un trafico fluido canalizado por ciudad vehículos eléctricos que se auto recargan en movimiento, y de forma eólica libre branquial, Trenes de levitación magnética que de la misma manera recargan sus baterías, aerogeneradores de flujo y redicionamiento de caudal para sustentación de Aviones. generadores hidraulicos para propulsión barcos y reducción de gasto energético aumento de autonomía. Eco viviendas auto suficientes y sostenibles, hogares domóticos según parámetros y configuración, inteligente de aclimatación y extracción de recursos, por medio de ladrillos Inteligentes, dadores de Calor o frío, de energía por TV1A - TV 2B para baterías de uso domotico, y redundante a red general para otros usos como eco viviendas colindantes, aliviando el gasto energético y sus necesidades, agua por condensación por cambio termo barométrico, aire purificado oxigenado por ladrillo de soporte biológico y ladrillo frío TV-2B,, Veo centrales y subestaciones energéticas limpias de impacto 0´0 Veo que nos unimos en una conciencia universal, y en la comprensión del sitio que ocupamos en nuestro universo, tenemos mucho trabajo pues el camino empezado es largo, pero gota a gota cada uno podemos hacer mucho, Empezando Ya para no ir a mas. un saludo. Severino Oscar Vasco Aguado. Divagaciones Profundas ( Zululoco) https://twitter.com/zululoco

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