#modellváltás

[zeroz2ro]

Az egyetemek után a NER vinné a gimnáziumokat is. Ha hagyjuk. És persze hagyjuk ...

[matetikus]

Modellváltás fenyegeti a Műegyetemet, a dolgozók szervezkednek « Mérce

[csajokamotoron]

A megújult nagyágyú: BMW R1300 GS 2024 teszt

A BMW GS az a sorozat, amit senkinek nem kell bemutatni. Mindig is toronymagasan az első helyet foglalta el eladásban a nagy túra motorok körében, talán ebből a típusból szaladgál itthon is a legtöbb modell. Elődtörténet: A GS család a pályafutását a 2000-es évek előtt egy 1100 ccm-es modellel kezdte, majd követte az 1150 GS. Amelyik már igazán népszerű volt, az az 1200 GS, amely 2004-2018 között volt kapható. Persze voltak időközben is változások, fejlesztések mind esztétikailag mind motorikusan, de a 2018-2024 között kapható 1250 GS esetében sem voltak akkora változások és fejlődések, mint most az 1300-as modell esetében. Persze a motor hengerürtartama ismét növekedett az évek során, viszont a régi jól bevált lámpacsoportot lecserélték, ami elsőre elég nagy felháborodást keltett az ősidők óta fanatikus GS rajondók körében. Esztétikum: A külcsin változott a legtöbbet és ez egyben a legmegosztóbb pontja is a motornak. Ettől volt hónapokig hangos az internet, mindenkinek meg volt róla a véleménye. Általánosságban elmondható, hogy akinek még nem volt GS-e és az eddigi túl “retrónak” hatott már, annak bejön ez az új dizájn, a régi 1200 és 1250 GS tulajok többségének viszont nagyon idegen ez a látvány. Nekem bejön az új lámpa, szerintem sikerült ismét egyedit alkotni, pár év múlva meg már úgy is meg fogja szokni mindenki más is. A motor méretei nem sokat változtak, ellenben egymás mellé állítva a régi és az új modellt, sokkal karcsúbbnak és keskenyebbnek hat, de ez csak az esztétika miatt van így. Mindenesetre én örülök, egy sokkal barátságosabb motor kinézetét kelti, végre nem egy robosztus tank dominálja a motort. Még több kép a BMW R 1300 GS-ről a CsamClub galériában Az első index bekerült a kézvédőbe, ami esztétikailag remek találmány, viszont aki szeretne terepen is motozoni, annak ez egy elég nagy hátrány. Jó hír, hogy felárért ugyan, de kérhetjük a jól bevált helyre is az indexeket. A hátsó féklámpa és az index is összeintegrálástra került, ami viszont szerintem borzalmas ötlet. Magát a fékezést jobban látni, de egyrészt az autósok nem ott várják a féklámpát, másrészt, amikor fékezünk és irányjelzünk közben, azt még én se látom rendesen, nem hogy egy erre felkészületlen autós. Vezetni: Maga a vezetési élmény parádés, amint elindulunk már nem is érződik ez a 230kg-os súly, a széles kormány miatt könnyű vele fordulni és kanyarodni, mivel tele van elektronikával, ezért nagyon könnyű vezetni. Nem beszélve az adaptív tempomatról, ami pályázás közben sokat segít, illetve mivel a motornak annyira jó az egyenesfutása, akár le is dőlhetnénk hátra pihenni egyet menetközben. Road programban azért túl sok meglepetést és dinamikás nem fog adni a motor, de amint átkapcsoljuk Dynamic Pro állásba, megkapjuk az összes erőt, és egy sokkal közvetlenebb, idegesebb gázreakciót, amivel már szerpentinezés közben is lehet valamit kezdeni. Motor: Nagy modellváltás, az esztétikum után a motor a második pont, amely jelentősen változott az elődmodellhez képest. 1300ccm-re nőtt a hengerűrtartalom, 107kw-ra és 145 lóerőre lőtt a teljesítmény. Mindemellé csökkent a súly is 10-15kg-al, így jogosan gondolnánk, hogy érzésre is erősebb lett az új modell. A gyakorlatban ez az erőnövekmény nem igazán érződik a mindennapokban. Nekem, aki eddig még nem vezetett GS-t, elsőre meglepő volt ez a rengeteg nyomaték, az érzés, ahogy bármilyen sebességfokozatban rányúlok a gázra és nyomatékból megindul, az fergeteges. Ellenben a 145 lóerőt már nem igen érezni, persze egy előzést bármikor végre tudunk hajtani és bőven 200 felett van a végsebesség, de városban, vagy dinamikusan közlekedve nem éreztem olyan kirobbanó erőt, ez főleg a motor súlyából és karakteréből adódik. A tesztmotor kapott egy Akrapovic kipufogót, amivel nagyon jó mély, dörmögős, néha visszadurrogós hangja volt, nem túl hivalkodó, de kellően hangos. Váltó: Hidraulikus működtetésű 6 sebességes váltó, ebben nincs nagy újdonság, pontosan olyan, mint az elődmodelleknél. A tesztmotor fel volt szerelve gyorsváltóval is, ami remekül működött, mind alacsony, mind magas fordulatszám tartománynál pontos volt. Maga a váltókar határozottan járt, és a megszokottól kicsit nagyobb erőbefektetés váltani vele (főleg az 1-es és 2-es fokozatnál), ez nem egy olyan motor, ahol egy vékony tornacipőben elindulsz motorozni, mert a váltó hamar kikoptatná a vékony anyagot. Futómű: Az 1300-as GS nagy újdonsága az első EVO-Telever és a hátsó EVO-Paralever futómű. Mivel ez a futómű egy minden paraméterében elektronikusan állítható futómű, panaszunk nem lehet rá, mindenszi személyre tudja szabni. Ennek a futóműnek köszönhető, hogy ezúttal nem kell már megvennünk az alacsonyított futóművet az alacsony pilóták számára, hanem a motor magától, álló helyzetben leengedi magát a 850mm ülésmagasságáról 830mm-re. Ezt annyira precízen és pontosan teszi, hogy akármennyire is próbáltam figyelni, hogy mi az a sebesség, aminél ezt teszi, nem sikerült megtalálnom. Mivel én alacsony pilóta vagyok, nekem fontos volt hogy 830mm ülésmagassága legyen különben nem érnék le róla, de minden esetben tökéletesen működött az elektronika. A futómű alapvetően lágyra van állítva, túrázósra, tökéletesen kimozogja az úthibákat, ami ezeken a szörnyű magyar utakon is kivállóan helytáll. Mivel a tesztidőszak sokán sikerült egy kicsit szerpentinen megkergetni a masinát, felkeményítettem a futóművet hozzá teljesen, viszont az önfeledt kanyarvadászathoz még így is puhának éreztem a futóművet, de ez csak az én véleményem. Fékek: Elöl dupla tárcsafék található, félig úszó csapágyazású féktárcsák, átmérő 310 mm, a féknyereg pedig radiális és négydugattyús. A hátsó fék egy egytárcsás fék, 285 mm átmérőjű, 2 dugattyús úszónyereggel van ellátva. Természetesen Brembo. A fékhatás parádés, könnyen adagolható, van benne vészfék asszisztens, illetve a hátsó fék segíti az első féket is. Kell is egy ilyen jó rendszer, hogy megfogja ezt a hatalmas tömeget, de egy rossz szavunk se lehet rá, tökéletesen teszi a dolgát. A vészfék asszinsztenst azért szokni kell, sokszor váratlanul befékezi a motort és néha előzésnél, amikor számára nagyon megközelítettem az előttem menőt, akkor is befékezett. Felszereltség: A BMW sosem a gyári magas felszereltségéről volt hires, cserébe plusz pénzért szinte a végtelenségig lehet extrázni.A tesztmodell esetünkben egy jól felszerelt darab volt, Trophy kivitel, állítható futómű, Dynamic Pro, Enduro Pro, teljes doboz szett, kis és sötétített szélterel, középállvány és még a végtelenségig sorolhatnám, egy nagyon felszerelt darab volt. A Dynamic Pro megvásárlása szerintem kötelező a motorra, ahogy a középállvány is, amit a rásegítésnek köszönheten még egy kisebb pilóta is könnyedén tud abszolválni. A kis plexi az én magasságomhoz pont rossz ívben terelte el a szelet, az egyébként menüből, elektromosan állítható plexit menet közben is kipróbáltam minden pozícióban, de sehogy nem volt az igazi. Ahogyan a plexi melletti kis szélterel idomokat sem értettem, egyrészt mozognak, másrészt érdemi javulást nem hoznak szélterelés tekintetében. A gyári, kulcsnélküli aluminium dobozak illenek a motorhoz, viszont sem az oldalsó, sem a hátsó doboznak nincs elég kapacitása és még üresen is elég nehezek. Az oldaldobozok levétele okozott némi problémát, az elektronika védő műanyag sapkát visszatenni pedig kész szenvedés. Kényelem: Kényelem tekintetében hozza a GS-től elvártakat, mind az üléspozíció, mind a kormányszélesség és távolság tökéletes, pontosan ahogy egy premiumárkategóriás túraendurótól elvárná az ember. Maga az üléshuzat egy új textúrát kapott, ami természetesen csúszásgátló anyagból van, illetve mivel a tesztmotor esetünkben Trophy kivitel volt, az üléshuzat anyagát felfuttatták a tankra is, ami nagyon jól jöhet terepezés során, illetve nagyobb kátyúk esetén sem üti meg a tank a családi ékszert. Maga az ülés párnázottsága változott az elődmodellhez képest, kicsit keményebbre sikeredett ezúttal, illetve az alakja is változott, de számomra kényelmes volt, a régebbi GS tulajoknak viszont szokást igényelhet. Biztonság: Biztonságról rengeteg elektronika gondoskodik. Abs Pro, DTC, MSR, HSC, DBC, DCC található a motorban, de beszéljünk ezekről kicsit bővebben is. Az ABS Pro-t, a DTC-t és az MSR-t külön nem említeném meg, ezek már szinte standardnak számítanak minden magasabb árkategóriás motornál. Az első számomra érdekes feature a HSC volt, ami magyarul a visszagurulás gátlót jelenti. Remekül működik, hasznos lehet domból való elindulásnál, pontosan úgy megfogja a motort, mint autónál a kézifék. Sajnos a tesztidőszak alatt nem sikerült kitapasztalni, hogy ezt hogy lehet kikapcsolni, minden esetre a menüben nem találtam erre utaló opciót. Kicsit bosszantó volt, mert a munkahelyemnél pont egy dombon Kellett volna lejebb gurítani a motort, de a HSC folyamatosan megakadályozta, ezzel plusz fejtörést okozva. A másik hasznos fukció a DBC, amely a fékezést segíti, magáról a vészfék asszisztensről már fentebb beszámoltam. Ezenken kívül még egy hasznos újítás, a tükrökben helyet kapó holttér figyelő rendszer. Ez teljesen úgy működik mint a mai modern autókban, amikor a holterünkbe kerül egy jármű, a tükörben felvillan egy narancssárga háromszög, ezzel figyelmeztetve a vezetőt. Ez nagyon hasznos, és a tesztidőszak során végig remekül működött. Pénzügyek: Az ár ~7.8 millió forintról indul, amely több, mint az 1250GS esetében volt, de még így is a középmezőnyben van a nagy túraendurók körében. Mivel a GS már státuszszimbólummá nőtte ki magát, így akinek tetszik az új kinézet ugyan úgy meg fogja venni ezt a motort is, a kis árnövekedés ellenére. Fogyasztás: Az átlagfogyasztás nálam 4.8l/100km körül alakult, ami egy átlagosnak mondható érték. Ebben volt városi használat, vidéki utazás és szerpentinezés is, szóval ez tényleg egy közepesen jó fogyasztási érték. A motor tankja 19l-es, amely egy kicsit kevesebb mint az elődmodelleké volt, ezzel a fogyasztási értékkel számolva 400 km-enként kell megállnunk naftáért. Három mondat a végére: Mindent összevetve én nagyon örülök, hogy kipróbálhattam az új GS-t, hisz egy olyan élményt ad, amit semmilyen más motor nem tud adni. A GS életérzést. Mindemellett, ennek nem én vagyok a célközönsége még akkor sem, ha magam is túraendurót hajtok. Ez a motor arra tökéletesen jó, ha valaki nagyon hosszú távokat akar motorozni és keres egy megbízható motort, de nekem még hiányzik belőle az a bugi, az az adrenalinfröccs amit a motorozás nyújt számomra. Ez pedig túl nyugis, túl megbízható és túlzottan tele van mindenféle segítő és figyelő elektronikával, amelyet majd én is értékelni fogok, de úgy 20 év múlva. A motor kezdőára 7.772.000 Ft-tól indul, és egészen 11.800.000 Ft-ig tudjuk telerakni mindenféle extrával. BMW R1300GS műszaki adatok: - Névleges teljesítmény: 107 kW (145 LE) , 7750 ford/percnél - Károsanyagkibocsátás-szabályozás: Szabályozott 3 utas katalizátor - Típus: Levegő-/folyadékhűtéses, kéthengeres, négyütemű boxermotor lapos ikermotor dupla felső és lánchajtású vezérműtengelyekkel (BMW ShiftCam) és kiegyensúlyozó fogaskerekekkel - Furat x löket: 106,5 mm x 73 mm - Hengerűrtartalom: 1300 cc - max. forgatónyomaték: 149 Nm, 6500 ford./percnél - Kompresszióarány: 13,3 : 1 - Üzemanyag-előkészítés: Elektronikus szívótorok-befecskendezés - Kipufogógáz-kibocsátásról szóló rendelet: EU 5 - Maximális sebesség: 200 km/h felett - Üzemanyag-fogyasztás 100 km-en, a WMTC szerint: 4,8 l - CO2-kibocsátás a WMTC alapján: 110 g/km - Üzemanyagtípus: Szuper ólommentes, 95 ROZ/RON; adaptív üzemanyag-minőség szabályozás, 91-98 ROZ/RON - Generátor: Váltóáramú generátor, 650 W (névleges teljesítmény) - Akkumulátor: 12 V / 14 Ah, karbantartást nem igénylő AGM akkumulátor - Tengelykapcsoló: Nedves tengelykapcsoló, Anti-Hopping, hidraulikus működtetésű - Sebességváltó: Körmös kapcsolású 6 sebességes sebességváltó - Véghajtás: Kardánhajtás - Kipörgésgátló: BMW Motorrad DTC - Alváz: Kétrészes vázkoncepció fő- és felcsavarozott hátsó vázzal, teherbíró motorral - Elsőkerék-felfüggesztés / Rugós elemek: BMW Motorrad EVO-Telever, kormány dönthető flex elemmel, központi lengéscsillapító - Hátsókerék-felfüggesztés / Rugós elemek: Alumíniumöntvény egykaros szárny BMW Motorrad EVO-Paraleverrel, keresztirányban összekapcsolt lengőkaros csapágyak, központi WAD rugóstag, teljesen állítható rugó-előfeszítés - Rugóút, első / hátsó: 190 mm / 200 mm - Tengelytáv: 1518 mm - Utánfutás: 112 mm - Kormányagyszög: 63,8 ° - Kerekek: Öntött alumínium kerekek - Keréktárcsaméret, első: 3,00 x 19" - Keréktárcsaméret, hátsó: 4,50 x 17" - Első gumiabroncs: 120/70 R19 - Hátsó gumiabroncs: 170/60 R17 - Első fék: Dupla tárcsafék, félig úszó csapágyazású féktárcsák, átmérő 310 mm, 4 dugattyús radiális féknyereg - Hátsó fék: Egytárcsás fék, 285 mm átmérőjű, 2 dugattyús úszónyereg - ABS: BMW Motorrad Full Integral ABS Pro (döntött helyzetre optimalizált) - Ülésmagasság, terheletlen: 850 mm - Vezetői lépéshossz, terheletlen: 1900 mm - Tank hasznos űrtartalma: 19 l - ebből tartalék: kb. 4 l - Hossz: 2212 mm (a sárvédőn túlnyúlóan) - Magasság: 1406 mm (szélvédő felett) - Szélesség: 1000 mm (kézvédő felett) - Súly terhelés nélkül, menetkészen, teljesen megtankolva: 237 kg - Megengedett össztömeg: 465 kg - Terhelhetőség (alapfelszereltségnél): 228 kg Szériafelszereltség - TFT-kijelző BMW Motorrad Connectivity funkcióval - Mátrix-LED fényszórók - Nappali menetfény - Dinamikus menetstabilizáló (DTC) - BMW Motorrad Vollintegral ABS Pro - 4 menetprogram (Eco, Rain, Road és Enduro) - Hill Start Control (HSC) - Dynamic Brake Control (DBC) - Dynamic Cruise Control (DCC) - Motor csúszási nyomatékának szabályozása (MSR) - Abroncsnyomás-ellenőr (RDC) - KeylessRide - Markolatfűtés - Okostelefon töltőrekesz USB-töltőaljzattal - Kézvédők integrált irányjelzőkkel Speciális felszereltség - DSA (elektronikus futómű terheléskompenzációval és rugóerő-állítással) - Adaptív járműmagasság-szabályozás - Ülésfűtés a vezetőnek és az utastársnak - Headlight Pro - LED-es segédfényszóró - Riding Assistant - Kovácsolt enduro kerekek - Központi zár Egyedi tartozékok - Vario poggyászrendszer - Tanktáska - Enduro aláfutásgátló - Enduro fényszóróvédő - Színezett szélvédők - Hengerfejfedél-védő - és még sok egyéb Read the full article

[plumsworld]

Hogy alszanak ezek az emberek?

Ezt miből fizetik majd? Mi lesz a befagyasztott kutatási kerettel, ami ennél sokkal nagyobb? Mennyire felelős gazdálkodás ez? A Fidesz jött, és ígért sok extra EU-s pénzt. Most ott járunk, hogy annyi EU-s pénz sem érkezik, mint a modellváltás előtt. Nemhogy extra fejlesztési pénzek nem jönnek, hanem az sem, ami eddig természetes volt. Az egyetemek szenátusai döntöttek, ahol hús-vér professzorok és hallgatói képviselők ülnek. Az SZFE ellenállt, az SZFE mellett kiállt több ország rektori konferenciája, miközben a magyar rektori konferencia és az egyetemek vezetősége csendben asszisztált egy olyan döntéshez, ami nem csak morálisan kifogásolható, hanem konkrét anyagi hátrány is éri az egyetemi polgárokat. Őket ki kéri számon egy mikrofonnal és kamerával? Hogy alszanak ezek az emberek? https://hang.hu/belfold/tobb-alapitvanyi-egyetem-is-maga-fizetne-az-erasmust-150718

[pszeudoertelmisegi]

Szó lesz az egyetem autonómiájáról, a dolgozók jogairól, a PTE és Pécs városának viszonyáról, az önkormányzatiságról és a felsőoktatáshoz való hozzáférésről, valamint mindezek sérülékenységéről a tervezett modellváltás következtében.

[amtitkosvergodese]

Mit is kellett volna várni attól az egyetemtől, ahol Putyinnak díszdoktori címet adományoztak?

[pszeudoertelmisegi]

Egyrészt uughghh. Másrészt újabb reneszánsza lesz a félkezes poénoknak.

Stumpf István megerősítette: Szili Katalin tagja lesz a PTE alapítványi kuratóriumának

Stumpf István megerősítette: Szili Katalin tagja lesz a PTE alapítványi kuratóriumának

A Szabad Pécs írta meg azt nem hivatalos, de biztosnak mondott, egyetemi és politikai értesülésekre hivakozva, hogy Szili Katalin volt MSZP-s házelnök is tagja lehet a jövőben PTE-t működtető alapítványnak. Stumpf István egyetemi modellváltások koordinálásával megbízott kormánybiztos csütörtök este ezt meg is erősítette az ATV Egyenes beszéd című műsorában. Bódis József felőoktatásért felelős…

[zsirpubli]

“a kormány jövőre kevesebb, mint fele akkora összeget tervez az állami és alapítványi fenntartású felsőoktatásra költeni, mint az idén. “

nna, a szenátusok ezt is jól beszopták, most h alapítványi egyetemek lettek, jön majd az a mondás a kormány részéről h “tessék megélni a piacról”. korábban még több pénz volt az etetés nem? erre is lehetett volna fogadni :DDD

[2domany]

Van vita az egyetemi modellváltásról!

„Magyarországon a felsőoktatás nagyon le volt maradva. A szocializmusban elitképzés zajlott, majd a rendszerváltás után áttértünk a tömegképzésre, aminek semmi eredménye nem volt. Nagyon sok volt a fölöslegesen egyetemre, főiskolára járó ember, miközben szakmunkásból hiány alakult ki. Tehát a felsőoktatás átalakítása egy olyan célt szolgál, hogy az elitképzés felé tudjunk elmozdulni, ami maga után húzza a gimnáziumokat, illetve a szakiskolákat és az általános képzettségi szintet Magyarországon” – értékelt Kiszelly István politológus.

https://hirado.hu/belfold/gazdasag/cikk/2021/02/14/az-elitkepzes-fele-mozdulhat-el-a-felsooktatas

A modellváltás mérlegének mutatója még ingadozik, rövid távú hatásai az új fejlesztési források állami elosztásában már láthatóak lesznek. A modellváltás hatékonysági hatásai és eredményei 3-4 éves távlatban jelentkezhetnek legkorábban. Addig az alapítványi fenntartáshoz fűzött hatékonyságjavulás és versenyképesebb működés csupán feltételezés és optimizmus. Ez is elég lehet azonban ahhoz, hogy 1-2 év alatt teljessé váljék a magyar „public university”-k „közalapítványi” fenntartási rendszere és fokozatosan történeti emlékké váljon az egyetemek közvetlen állami fenntartása. Harminc évvel a politikai rendszerváltás után közeledünk tehát a felsőoktatás „rendszerváltásához”. Hogy jobbak lesznek-e a magyar egyetemek? Reméljük, és meglátjuk néhány év múlva.

https://www.ludovika.hu/blogok/kormblog/2021/02/15/egyetemi-modellvaltas-lesznek-e-allami-egyetemek/

és van aki közérthetően el is magyarázza!

https://unilife.hu/egyetem/20210214-modellvaltas-kerdesek-es-valaszok-horvath-david.html

[sztivan]

az érettségizők érdekében történik a felsőoktatási modellváltás

Schanda

[stickalittle]

Orbán ma bejelentette, hogy EU-s forrásból 2000 milliárd forint fog menni az egyetemeknek.

Modellváltás, mi? Na, helló, röfik.

[gregpostok]

Kiegészítem:

Hírtelen felindulásból,

különös kegyetlenséggel,

cserbenhagyás.

Ezekkel a szövegekkel megy neki a NER annak, ami nem az övé - 444

[mtahooligans]

hát izé, én nem vagyok újságíró, ellenben ebben a tudományos-egyetemi közegben érdekelt. a kutatóhálózati hercehurca, meg az egyetemi modellváltás alatt is az volt mindenki  kérdése, hogy vajon miért nem lehet a pénzeket az eddigi rendszerben is odaadni. vagy azt még csak-csak elfogadja az ember, hogy a fejlesztésekre szánt pénzt azt struktúraváltáshoz kötik, de mondjuk mi akadályozza meg a kormányt, hogy a bértáblán változtasson? vagy ha azt nem is, akkor legalább adjon oda minden egyetemnek egy 30%-nyi bértöbbletet, amit kötelezően valami teljesítményértékelés alapon kéne szétosztani. az elmúlt 11 év alatt a bértáblát 3 lépcsőben 2016 és 2018 között összesen 27%-kal emelték, ezzel sikerült elérni, hogy míg a NER hajnalán az adjunktus is kicsit az átlag fölött keresett, most még a docens is az átlag alatt. ennek örömére istonyű nagy a bérfeszültség mondjuk ELTE és kutatóhálózat, meg majd ha tényleg lesz a modellváltottaknál emelés, akkor modellváltott és modellváltatlan között.

ezt az egy kérdést (hogy mért nem adnak alapbéremelést modellváltás nélkül is) a felsőoktatás friss nagyemberének miért nem lehetett feltenni?

[pszeudoertelmisegi]

Smells like 1968.