#ligier-ford

[frenchcurious]

Jean-Louis Lafosse (Ligier-Ford JS2) 2éme avec Guy Chasseuil des 24 Heures du Mans 1975. © Motorsport. - source Carros e Pilotos.

[forzalife]

Racing Against Time: The Thrilling Chronicles of the Rolex 24

In the heart of speed, endurance, and a symphony of roaring engines, the Rolex 24 emerges as a beacon for motorsport enthusiasts. This iconic race, held annually at Daytona International Speedway, isn't just a competition against fellow racers; it's a battle against time itself. Check out the dive into the adrenaline-fueled world of the Rolex 24, where precision, strategy, and unrelenting passion collide on the track.

History at Every Turn:

The Rolex 24 is more than just a race; it's a living archive of motorsport history. With its inception in 1962, this endurance challenge has witnessed legendary drivers, iconic cars, and unforgettable moments that have etched their mark in the eras of racing greatness.

24 Hours, One Goal:

What sets the Rolex 24 apart is the grueling 24-hour format—a true test of a racer's skill, stamina, and the mettle of the machines they command. From the green flag to the checkered finish, the track becomes a theater of unyielding determination.

A Symphony of Engines:

The sound of engines reverberates through the air, creating a symphony of power and precision. High-performance prototypes and GT cars navigate the twists and turns, their drivers dancing between speed and strategy, pushing both themselves and their vehicles to the limits. Just hearing the sound is something to get you addicted. The smell of race fuel and rubber burning is a racing lovers high.

Daytona's International Stage:

Daytona International Speedway, with its iconic tri-oval design and challenging infield, becomes a battlefield where teams from around the world vie for glory. The track's storied banking and technical sections demand a masterful blend of skill and finesse.

From Dusk till Dawn:

Racing doesn't stop when the sun sets; it transforms into a mesmerizing spectacle. Headlights pierce the darkness as teams navigate the track under the moonlit sky, adding an extra layer of complexity to an already demanding competition.

Pit Stops and Strategy:

Pit stops become a ballet of efficiency. Teams execute flawless tire changes, refuel with precision, and make strategic decisions that can make the difference between victory and defeat. It's a chess game played at 200 mph.

The Rolex: Symbol of Excellence:

The ultimate prize—the Rolex Daytona—awaits the team that conquers the relentless laps and challenges of the Rolex 24. This coveted timepiece is more than a trophy; it's a symbol of excellence and a testament to the enduring spirit of endurance racing.

(^^^^ The reason why my mirror is dirty. Those who read will get it.)

(Signing the starting line is always a fan favorite, but we signed the yellow stripe, :) notice all the scribbles.)

Endurance, Camaraderie, Legacy:

Beyond the checkered flag, the Rolex 24 is a celebration of endurance, camaraderie among teams, and the creation of a legacy. Drivers etch their names into the history books, and each race leaves an indelible mark on the motorsport community.

As the engines roar and the clock ticks away, the Rolex 24 isn't just a race—it's a journey, a spectacle, and a testament to the unyielding spirit of those who live to push the boundaries of speed and time. With each passing lap, the Rolex 24 reaffirms its status as a pinnacle of endurance racing, inviting all who dare to chase the thrill of victory in a race against the clock and the finest competitors on the planet.

Of course I saved the best for last. My personal favorite, the Pfaff Porsche. It has been my favorite for the last three years, this car no longer races.

[f1pictures]

Raul Boesel Ligier - Ford 1983

[coimbrabertone]

Le Mans vs. Daytona, Two Sides of the Endurance Racing Coin.

A bit of a belated blog on the 2024 24 Hours of Le Mans, how it compares to the other major 24-hour race - the Rolex 24 at Daytona - and how IMSA and WEC differ.

First things first, sports car racing in general is at a peak right now.

The largest prototype fields in decades, interclass competition of sorts with LMDh/GTP cars on one end and Hypercars on the other, and equally diverse GT3 fields to go with it. It's not a competition between IMSA and WEC as far as I'm concerned, both series collaborated on these regulations and that has benefitted endurance racing as a whole.

That being said, I've noticed some differences between the two, and I've had some discussions with friends about it lately.

The crux is this: the Rolex 24 at Daytona is the curtain raiser for the racing season, where drivers from every discipline from Formula One to NASCAR to half the Indycar field, plus all the regular cast of characters from endurance racing come to play. It's all within the confines of a 2.5-mile oval with big grandstands and clear sightlines, and the lights are all over the track, meaning you can see all the action pretty well. It's also in Daytona Beach a few weeks ahead of the Daytona 500.

Daytona is a party, a celebration of motorsport to kick off the next season of racing.

Le Mans, meanwhile, is a beacon of history. The start-finish line is where it has always been, the Dunlop Bridge has outlasted Dunlop itself making racing tyres, and it's an old school reminder to when those types of circular bridges were all over racing. Then onto the Mulsanne, the long, dark highway, with bits of civilization interspersed with woods, a theme with continues in the back half of the track. Some corners are named after historic tracks, like Indianapolis, others are named after the marques which defined era of Le Mans history - Corvette, Porsche, and Ford in particular.

Corvette, which has dominated GT racing at Le Mans for decades now.

Porsche, which is the most successful brand at Le Mans, and

Ford, who went back-to-back-to-back-to-back in the late 60s with the GT40, and then returned with the GT1 and GTE models in more recent decades.

That dedication to history shows in the broadcast too, with the broadcast often cutting to Tom Kristensen for interviews or by harkening back to similar events in Le Mans' past. Obviously, that's something that comes up in all racing broadcasts, but it was very apparent at Le Mans this year.

For the record, I'm not saying that's bad, this blog is proof that I'm a massive nerd when it comes to racing history, and I love that, I'm just noting it's a difference.

The crowd burning a couch in celebration after the 12 Hours of Sebring? Fans celebrating the misadventures of the Sean Creech Motorsports American flag Ligier LMP2 with its many cautions at Daytona and now Watkins Glen? You don't really see that at Le Mans.

In fact, there was one very fun thing from the 2023 Le Mans that was missing this year: the Garage 56 NASCAR. Now, i understand that was a one-off thing, and I do get the impression that the hydrogen car they showed off before the race - which was numbered #24, just like the NASCAR had been - was supposed to be a G56 entry for this year but they couldn't quite get it working yet, so I know that it's a bit of an unfair criticism to levy against Le Mans.

Still, 2023 had the big Camaro memes, the V8 sound, all those Freebird on the Mulsanne edits, it made Le Mans more fun.

And of course, Le Mans is fun even without those things - ferris wheels, fireworks, and, you know, the whole twenty-four hours of motor racing thing - all make for appointment television for racing nerds like me, but it is something I've noticed coming out of the 2024 race.

So does Le Mans need to change? No, i don't think so.

I like seeing cars coming down the Mulsanne, I like seeing the Ferrari hypercar racing against Toyota in addition to all the cars that do both IMSA and WEC, I like the announcers getting increasingly delirious as it gets into the night stint, and I like the fact that Valentino Rossi is now a BMW GT3 driver who competed at Le Mans.

The Rolex 24 at Daytona is probably more fun that Le Mans and its position on the calendar probably lets it get a handful of one-off drivers that may not be able to do Le Mans, but Le Mans also attracts plenty of unique talent as well. Ferrari doesn't do IMSA, nor does Toyota, nor does Valentino Rossi.

Would I like them to? Absolutely.

Am I fine with just having two different, successful endurance racing series on either side of the Atlantic? Absolutely. It's like the modern version of CART vs. Formula One as far as I'm concerned, only this time, I'm in a position to enjoy it.

So yeah, there are some things I prefer about IMSA, but there's plenty I love about Le Mans as well.

Hell, the fact that after the sister Ferrari won last year, we got to see the #50 Ferrari of Nicklas Nielsen, Miguel Molina, and Antonio Fuoco win. Both cars have now won Le Mans, and this means that last year's Antonio Giovinazzi, and this year's Antonio Fuoco - two drivers I've followed since the mid-to-late 2010s when they were actively in the open wheel junior series - are both Le Mans winners.

That's cool. I love the fact that drivers can fulfill their dream of winning for Ferrari, not just in Formula One, but now at Le Mans too. It's a great time to see, and between this and Indycar, I'm developing a lot of hope for talented junior drivers without F1 prospects.

Hell, on that very note, Felipe Drugovich raced at Le Mans for Action Express Cadillac this year, which seems to be his first time back in a major racing series since his F2 title campaign. Glad to see him back behind the wheel, just wish it went better for him.

Anyway, this last weekend of racing was a bit of a dud for me and I find myself busy yet again, so I'll leave the blogpost here, but do let you know what you think!

[jazznoisehere]

São Paulo, January 27, 1980

Jean-Pierre Jabouille (Renault RE20) Gilles Villeneuve (Ferrari 312T5) Didier Pironi (Ligier JS11/15-Ford)

[retromania4ever]

1979 Spanish GP at Jarama 🏁

Patrick Depailler 🇫🇷 Jacques Laffite 🇫🇷 (Ligier-Ford JS11)

[motorsportverso]

A história de Chris Hoy das Olimpiadas no ciclismo as 24h Le Mans

Como os jogos Olimpícos desse ano em Paris logo vão começar , vamos contar uma história de um atleta  olímpico que depois virou piloto no automobilismo.

O Britânico que 7 medalhas olímpicas no ciclismo , que passou a competir no automobilismo no British GT com Nissan GTR GT3 e com Ford Mustang GT4, ELMS na LMP2 e LMP3 com Ligier e Ginetta , competiu nas 24h Le Mans em 2016 na LMP2 com a Algarve Pró Racing em dupla com Michael Munemann e Andrea Pizzitola terminando em 17º na geral e na categoria em 12º, em 2019 competiu na etapa de Barcelona do mundial de rallycross , com  um Ford Fiesta da Xite Energy Racing em 15º , alem participar de etapas do British Rallycross na  categoria supercar.

[dutifullycoralcollector]

Latest Research Report on Electric Utility Vehicles Market by Application, Industry Share, End User, Opportunity Analysis 2030 with top players Club Car, Polaris, Ligier Professional, E-Z-GO, Alke, etc

The electric utility vehicles market refers to the market for vehicles that are designed for various utility purposes and are powered by electricity. These vehicles are typically used in industries such as construction, agriculture, and logistics, as well as for municipal services like garbage collection and street cleaning.

The market for electric utility vehicles has been growing rapidly in recent years, driven by increasing demand for environmentally friendly vehicles and a push towards electrification in various industries. Some of the key players in the market include Tesla, Ford, General Motors, and Daimler, as well as smaller companies specializing in electric utility vehicles such as Bollinger Motors, Rivian, and Chanje.

For Download Free Sample Link Here:-https://www.marketinforeports.com/Market-Reports/Request-Sample/498209

One of the main advantages of electric utility vehicles is their lower operating costs compared to traditional diesel or gasoline-powered vehicles. They also produce fewer emissions and are generally quieter and easier to maintain. However, the initial cost of purchasing electric utility vehicles is often higher than their conventional counterparts, and there may be limited charging infrastructure in some areas.

Despite these challenges, the market for electric utility vehicles is expected to continue growing in the coming years as more companies and governments seek to reduce their carbon footprint and improve the sustainability of their operations.

[personal-reporter]

Gli altri sport: Tom Pryce

Una carriera breve, ma luminosa, nella Formula Uno degli anni Settanta… Thomas Maldwyn Pryce era nato l’11 giugno 1949 a Ruthin, un paesino del Galles, da una famiglia di origini modeste. Il padre Jack era poliziotto, la madre Gwyneth infermiera e Mal, come veniva chiamato dagli amici, crebbe con il mito di Jim Clark nella testa, ma solo dopo aver assaporato a dieci anni l’ebbrezza di guidare un furgone, capì che quella era la sua strada. Dopo molti sacrifici Tom finalmente cominciò a correre nel 1970 in Formula Ford, per poi passare, nel 1971, alla Formula Super Vee e l’anno successivo arrivare in Formula tre, dove nonostante indiscutibile classe e velocità, durante una gara si fratturò una gamba contro le barriere. Tom venne poi notato da Ron Dennis che gli offrì un posto nella sua squadra di Formula 2, la Rondel Racing ed i risultati ottenuti lo portarono a firmare un contratto per la Token, una scuderia minore di Formula 1,  nel 1974. Pryce debuttò  il 12 maggio a Nivelles, in Belgio con un 20° posto in qualifica ottenuto con una monoposto non molto competitiva e, a causa di una collisione con la Tyrrell di Jody Scheckter, dovette ritrarsi. A Montecarlo gli venne  rifiutata, da parte degli organizzatori, l’iscrizione al Gran Premio, che addussero come motivazione la scarsa esperienza del pilota. Pryce non la prese bene, ma l’esclusione dalla gara monegasca gli diede l’occasione per prendersi la sua personale rivincita con il circuito di Montecarlo, e soprattutto per garantirgli un posto stabile in Formula Uno grazie all’invito del team Ippocampos Racing, che gli mise a disposizione una March 743 per la gara di Formula 3 del sabato. La prestazione di Tom  in quell’occasione fu stupefacente, infatti dominò le prove con un tempo di 1.6 secondi migliore del secondo classificato in griglia, in gara demolì ogni avversario, vincendo sia la propria manche con quindici secondi di vantaggio, che la finale, lasciando a ventuno secondi il secondo classificato Tony Brise. Dopo quella clamorosa dimostrazione Alan Ress,  alla ricerca di un sostituto dopo la morte di Peter Revson all’inizio di quell’anno in un incidente durante un test a Kyalami in Sud Africa,  riuscì facilmente a convincere Don Nicholson, ex agente CIA e patron del Team Shadow, a considerare l’ingaggio del giovane gallese per la squadra e Pryce firmò poco tempo dopo. Il debutto avviene in Olanda nel 1974, ed il legame tra Pryce e la Shadow continuò tra alti e bassi fino al Gran Premio del Sud Africa del 5 marzo 1977 a Kyalami. In quel giorno James Hunt era primo in  pole position con la sua McLaren Marlboro, seguito dalla Brabham di Carlos Pace e dalla Ferrari di Niki Lauda. Al via erano ventitré i piloti, con Hunt che andò subito in testa, ma la rossa di Lauda lo infilò al settimo giro, distaccando gli avversari e continuò così fino alla bandiera a scacchi.  andando a cogliere la sua tredicesima vittoria in Formula Uno e, per la Shadow, la squadra di Don Nichols, correvano Renzo Zorzi e Tom Pryce. Nel ventunesimo giro Renzo Zorzi parcheggiò la sua Shadow nell’erba, a lato della pista, proprio davanti ai box, dato che dal posteriore si notava un principio di incendio, così due commissari corsero verso la monoposto, attraversando la pista dietro al dosso, con gli estintori in mano. In quel momento arrivarono la March di Hans Stuck, la Shadow di Pryce e la Ligier di Jaques Laffitte. Stuck, scavalcato il dosso che impediva la vista di tutto il rettilineo si accorse all’ultimo del pericolo in pista e riuscì d evitare il primo inserviente, ma Pryce,  coperto dalla March del tedesco, centrò in pieno il secondo, lo studente olandese Frederik Jansen van Vuuren, travolgendolo. Dalla Shadow di Pryce si staccò il musetto e si ruppe il roll bar, ma la macchina continuò la sua corsa, poi sbandò sulla destra, strisciò con il guard rail mentre Laffite la stava superando. Infine in prossimità della curva Crowthorne, la Shadow rientrò in pista dopo aver urtato contro l’uscita per veicoli d’emergenza e centrò in pieno la vettura di Laffite che stava curvando, trascinandola contro le reti, dove terminò la sua corsa. Laffite scese dalla sua Ligier e capì che Pryce era ancora al volante della sua Shadow, ma era ormai senza vita. Infatti l’estintore che Frederik Jansen van Vuuren aveva in mano, nell’impatto ad oltre 270 km/h aveva  colpito la testa di Tom Pryce. Il pilota gallese venne estratto dalla vettura e, nonostante tutto, trasportato verso l’ospedale in autoambulanza mentre la corsa continuava. Anche lo stesso vincitore del Gran Premio, Niki Lauda , urtò un frammento rimasto sulla pista del roll-bar della Shadow, che  si infilò nel radiatore sinistro del raffreddamento provocando una lenta perdita di liquido e mettendo a rischio la gara dell’austriaco che terminò la gara col motore surriscaldato. Tom Pryce oggi è ricordato da molti come un pilota semplice, di umili origini, ma con una gran forza di volontà, la sua tomba si trova nella chiesa di San Bartolomeo di Otford, vicino a Sevenoaks, nel Kent. Read the full article

[frenchcurious]

Guy Ligier & Jo Schlesser - Ford France - Ford GT40 Mk II B #1047 - vainqueurs des 12 Heures de Reims, 1967. © LAT Motorsport. - source Carros e Pilotos.

[jmphotography91]

Ligier JS P4 @autosport_international. JS P4 🇨🇵 @ligierautomotive. Engine : Mid, 3.7 Litre 'Ford' V6. Driven Wheels : RWD. Transmission : 6 Speed Semi-Auto Paddle Shift. Power : 420bhp. Acceleration : 0-62mph Unknown. Extras : Weight 940kg. 6 Piston calipers front & 3 rear. FIA approved 100 litre fuel tank. Carbon fibre body and monocoque. Intended for racing in the @24hoursoflemans LMP3 Cup. #autosportinternational #performancecarshow #ligier #ford #racecar #car #carsofinstagram #instacar #carshow #supercar #sportscar #hypercar #megacar #exoticcars #luxurycars #rarecars #luxurylifestyle #carlifestyle #amazingcars247 #carswithoutlimits #carspecs #cargram #madwhips #carporn #carphotography #photographer #automotive #horsepower #speedhunters #asijpm1391 https://www.instagram.com/p/BtGctAajOyr/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=pq3i7gee5rll

[f1pictures]

Rene Arnoux  Ligier - Ford 1989

[coffeebreakexpresso]

Ligier Loto Ligier JS33 Ford Cosworth DFR V8 3.5

[renaultportugal]

Renault na F1: Os primeiros títulos e um sem número de vitórias na década de 90

Depois da destemida estreia na segunda metade da década de 70 e das primeiras vitórias nos anos 80, foi na década de 90 que a Renault conquistou os primeiros títulos e mais um sem número de vitórias na F1, através de pilotos como Michael Schumacher, Alain Prost, Nigel Mansell, Jacques Villeneuve, Damon Hill, David Coulthard, Heinz-Harald Frentzen, Thierry Boutsen e Ricardo Patrese. As estórias de cada uma dessas temporadas nas linhas que se seguem.

1990

Graças às dimensões mais compactas (4,8 cm mais curto e 1,5 mais baixo), o motor RS2 ficou ainda melhor integrado no chassis FW13B do Williams. O peso também baixou 2 kg graças à substituição das anteriores correias de distribuição por engrenagens, o que é especialmente importante numa disciplina onde cada grama faz a diferença. 

Ainda assim, apesar das melhorias e das inovações, foi uma temporada complicada para Ricardo Patrese e Thierry Boutsen que, apesar de duas vitórias, viram a Ferrari e a Benneton-Ford saltar para os segundos e terceiros lugares, logo atrás da imbatível, na altura, McLaren-Honda.

Vitórias da Wiliams-Renault em San Marino e na Hungria

1991

Na Williams-Renault, Thierry Boutsen deu lugar ao mítico Nigel Mansell que assumiu os comandos do novo FW14 e beneficiou das melhorias levadas a cabo pela Renault no também novo motor RS3, que conseguia a proeza de ser ainda mais baixo (1,4 cm) e mais leve (2 kg). Desde o RS1, a potência já tinha subido dos originais 650 cv para os 700 cv às 12 500 rpm. 

Graças a isso, a Williams-Renault voltou ao segundo lugar no Campeonato do Mundo de Construtores, logo atrás da McLaren-Honda. Com cinco vitórias na temporada, Mansell alcançou o segundo lugar dos pilotos, logo atrás de Ayrton Senna. Já Ricardo Patrese saiu vitorioso em dois Grandes Prémios. 

Vitórias da Williams-Renault nos Grandes Prémios de México, França, Grande-Bretanha, Alemanha, Itália, Portugal e Espanha

1992

Esta foi uma temporada que ficou para a história da marca e da competição. A ligação entre os motores RS3C e RS4 e o chassis FW14B provou ser um casamento de sonho.

O Williams desta temporada era uma verdadeira obra-prima da tecnologia, com uma inovadora suspensão ativa e uma transmissão (caixa) semi-automática. O motor RS4, idêntico em dimensões ao anterior RS3, disponibilizava 750 cv às 13 000 rpm. O regular Patrese venceu no Japão, mas foi Mansell quem arrebatou todas as atenções, com nove vitórias ao longo da temporada, tendo conquistado o título de pilotos, em agosto, no Grande Prémio da Hungria, com 11 das corridas disputadas e quando ainda faltavam cinco provas (um total de 16 Grande Prémios). De igual maneira, a Williams-Renault dominou, por completo, o Campeonato do Mundo de Construtores desse ano.

A Renault ainda forneceu motores aos Ligier de Erik Comas e Thierry Boutsen.

Vitórias da Williams-Renault nos Grande Prémios da África do Sul, México, Brasil, Espanha, San Marino, França, Grande-Bretanha, Alemanha, Portugal e Japão.

Conquistou o título de Campeão do Mundo de Construtores e Nigel Mansell e Ricardo Patrese conquistam os primeiro e segundo lugar no Campeonato de Pilotos.

1993

Mais uma época gloriosa para a Williams-Renault que ficou marcada pelo regresso à família Renault do icónico Alain Prost, depois de uma década “ausente”. O ultra-sofisticado chassis Williams FW15C incorporava ainda mais tecnologia e comandos eletrónicos do que o antecessor, com o francês a batizá-lo como um pequeno “Airbus”, em alusão aos inúmeros sistemas computadorizados a bordo. O motor RS5 desenvolvido pela Renault, com 770 cv de potência às 13 600 rpm, também equipava os Ligier de Martin Brundle e Mark Blundell.

As sete vitórias de Prost foram suficientes para garantir o quarto título de Pilotos ao gaulês, com o companheiro de equipa, Damon Hill, a adicionar mais três vitórias à contagem. Com ambos, a equipa Williams-Renault conseguiu terminar 22 vezes no pódio nessa temporada.

Vitórias da Williams-Renault nos Grande Prémios da África do Sul, Espanha, San Marino, Canadá, França, Grande-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica e Itália.  

A Williams-Renault manteve, ainda, os títulos de Campeã do Mundo de Construtores e o de Campeão do Mundo de Pilotos.

1994

Num ano que se viria a revelar trágico para a equipa e o desporto automóvel mundial, Damon Hill ficou a apenas um ponto do Campeonato do Mundo, depois de uma batalha épica com Michael Schumacher. Aos comandos do chassis FW16 e FW16B, equipados com o motor RS6 da Renault que se aproximava das 14 500 rpm no regime máximo, o britânico venceu seis Grande Prémios. No entanto, o que perdura na memória dessa temporada de 1994 foi a morte do seu colega de equipa Ayrton Senna. O histórico brasileiro perdeu a vida após um acidente brutal em Imola, durante o Grande Prémio de San Marino. Foi ao volante de um Williams-Renault que o genial Ayrton Senna alcançou as suas três últimas pole-positions.

Depois de um período de luto e consternação, o brasileiro foi substituído por David Coulthard e, mais tarde, por Nigel Mansell, que conquistou a sua última vitória na F1 aos comandos de um Williams-Renault na última prova da temporada na Austrália.

O duo de franceses da Ligier-Renault, composto por Eric Bernard e Olivier Panis, ainda conseguiu atingir um total de 13 pontos.

Vitórias do Williams-Renault nos Grande Prémios de Espanha, Grande-Bretanha, Bélgica, Itália, Portugal, Japão e Austrália.

1995

A temporada de 1995 ficou marcada pelas profundas alterações nos regulamentos da F1, com a capacidade dos motores a ser reduzida para os 3 litros e o fim das limitações ao número de reabastecimentos durante as provas e de consumos dos monolugares. O primeiro motor 3.0 da Renault foi posto à prova, pela primeira vez, nos bancos de ensaio de Viry-Châtillon a 25 de novembro de 1994 e, rapidamente, se afirmou como sendo o líder da classe, batendo a concorrência direta da Ferrari, Mercedes, Honda, Ford e Peugeot. A sua superioridade era tal que a Williams passou a ter de partilhar a sua utilização e os conhecimentos da Renault com outra equipa. E não era uma outra equipa qualquer, falamos da Benetton que tinha nas suas fileiras o Campeão do Mundo em título Michael Schumacher. 

Tendo conquistado o título em 1994 ao volante de um Benetton-Ford, o alemão conseguiu manter-se como Campeão do Mundo de Pilotos em 1995 ao volante do Benetton B195 graças ao motor Renault RS7, que desenvolvia o mesmo nível de potência, mas era consideravelmente mais leve. As extraordinárias capacidades e prestações do motor RS7 permitiram aos Benetton B195 e aos Williams F17 e F17B dominarem por completo a temporada. Das 17 corridas da época, Schumacher venceu nove e o seu colega de equipa, Johnny Herbert, uma. Já Damon Hill no Williams venceu quatro Grande Prémios e o seu companheiro de equipa David Coulthard ultrapassou o jejum na F1 e amealhou a primeira vitória em Portugal.

O único “desmancha prazeres” foi Jean Alesi que defendeu a honra do convento para a Ferrari com uma vitória no Grande Prémio do Canadá.

Schumacher, Hill, Coulthard e Herbert asseguraram, assim, os quatro primeiros lugares no Campeonato de Pilotos, enquanto a Benetton-Renault venceu a Williams-Renault no Campeonato de Construtores.

Vitórias da Benetton-Renault nos Grande Prémios do Brasil, Espanha, Mónaco, França, Grande Bretanha, Alemanha, Bélgica, Europa, Pacifico e Japão.

Vitórias da Williams-Renault nos Grandes Prémios da Argentina, San Marino, Hungria, Portugal e Austrália.

A Benetton-Renault venceu ambos os Campeonatos de Pilotos e Construtores, batendo a rival Williams-Renault.

1996

A pré-temporada de 1996 trouxe uma verdadeira avalanche de novidades no seio das duas equipas com motores Renault, com alterações de monta nos pilotos de fábrica. 

Na Williams, Hill viu-se a braços com um novo companheiro de equipa, na figura do franco-canadiano Jacques Villeneuve. Já na Benetton, as saídas de Schumacher e Herbert foram colmatadas com a entrada de dois dos mais mediáticos pilotos da F1 na altura: Jean Alesi e Gerhard Berger.

Tanto o Williams FW18 como o Benetton B196 estavam equipados com o mesmo motor Renault RS8, ainda com o mesmo V a 67º, mas com menos 3,5 kg de peso que o antecessor RS7 e com 760 cv de potência às 14 500 rpm. 

Esta foi uma era dourada para a Williams-Renault, que amealhou 12 vitórias, num total de 16 corridas. Damon Hill saiu vitorioso em oito ocasiões, alcançando assim o título de Pilotos, com o jovem, na época, Villeneuve a somar quatro vitórias ao currículo e o título de vice-campeão do mundo, logo atrás do companheiro de equipa. Na Benetton, Jean Alesi ficou em quarto no campeonato, enquanto o colega de equipa Gerhard Berger se ficou pelo sexto lugar.

Vitórias para a Williams-Renault nos Grande Prémios do Brasil, Argentina, Austrália, Europa, San Marino, Canadá, França, Grande Bretanha, Alemanha, Hungria, Portugal e Japão.

A Williams ganhou o título de Campeã do Mundo de Construtores, enquanto os seus pilotos, Hill e Villeneuve, arrebataram os dois primeiros lugares no campeonato de pilotos.

1997

O line-up de pilotos da Williams voltou a mudar na temporada de 1997, quando Heinz-Harald Frentzen substituiu Hill ao lado de Villeneuve. Já a Benetton manteve nas suas fileiras a dupla Alesi e Berger. Tanto o chassis FW19 da Williams, como o B197 da Benetton, estavam equipados com o novo motor Renault Sport RS9. O V10 com um ângulo mais aberto (71º) era 2,5 cm mais baixo e uns incríveis 11 kg mais leve (apenas 121 kg no total) do que o antecessor. Com 760 cv às 14 600 rpm, o RS9 assumiu-se, assim, como uma verdadeira jóia da tecnologia e do estado da arte na época.

Villeneuve teve mais uma época gloriosa, tendo vencido sete Grande Prémios e arrebatado o título de Campeão do Mundo de Pilotos. Heinz-Harald Frentzen somou mais uma vitória ao currículo da Williams, em 1997, e deu o seu contributo para o título de Construtores que a equipa arrecadou no final da temporada. Já a Benetton-Renault ficou no terceiro lugar do campeonato.

Vitórias da Williams-Renault nos Grande Prémios do Brasil, Argentina, San Marino, Espanha, Grande Bretanha, Hungria, Áustria e Luxemburgo. 

Os pilotos da equipa garantiram os 1º e 2º lugares no campeonato de Pilotos e a Williams-Renault arrebatou o quinto título de Construtores em seis épocas.

1998

A Renault saiu do Grande Prémio de Jerez, o último da temporada de 1997, com uma mistura de emoções. Por um lado, tinha ajudado a Wiliams a conquistar mais um título mundial e a culminar uma época de grandes sucessos. Por outro lado, tinham anunciado o abandono e a saída oficial do grande “circo” da Fórmula 1, no final dessa temporada.

No entanto, ninguém estava preparado para relegar o evoluído e potente RS9 para o estatuto de peça de museu e os especialistas em engenharia de precisão da Mécachrome – parceiros da Renault há muito tempo, aceitaram manter a mecânica em utilização, mas com um novo nome de batismo. Pela segunda vez na história, a Renault manteve-se em observação enquanto o, agora, Mécachrome GC37-01 era utilizado nos Williams FW20 de Villeneuve e Frentzen durante a temporada de 1998. A mesma unidade, sob a designação Playlife GC37-01, estava montada nos Benetton B198 de Giancarlo Fisichella e de Alexander Wurz, mas, infelizmente, sem registo de qualquer vitória.

1999

O RS9 foi, novamente, rebatizado e de Mécachrome passou a Supertec. Esta mudança, no entanto, não se traduziu em melhorias significativas ou em grandes resultados, mesmo com a adição de uma terceira equipa ao portfólio. Assim, a BAR-Supertec, com Jacques Villeneuve e Ricardo Zonta, juntou-se aos Benetton-Playlife B199 de Fisichella e Wurz e aos Williams-Supertec FW21 de Ralf Schumacher e Alessandro Zanardi.

Factos e figuras

Thierry Boutsen

Com reputação de ser agressivo e muito forte dentro das pistas, mas afável e tranquilo fora delas, o belga Thierry Boutsen nasceu a 13 de julho de 1957. Boutsen esteve dois anos na Williams-Renault, equipa com a qual venceu três Grande Prémios.

Nigel Mansell

O britânico nasceu a 8 de agosto de 1953 e passou boa parte da carreira na F1, aos comandos de Lotus, Ferrari e Williams. O mítico Enzo Ferrari foi, aliás, dos “patrões” que mais elogiou a capacidade de trabalho e o espírito combativo de Mansell. Nigel Mansell venceu 31 Grande Prémios de F1, 28 dos quais ao volante de um Williams.

David Coulthard

Nascido a 27 de março de 1971, o escocês David Coulthard não teve uma estreia fácil na disciplina rainha do desporto automóvel, tendo sido chamado, sem aviso prévio, para substituir o falecido Ayrton Senna na Williams-Renault. Embora Coulthard tenha encarado o desafio com coragem e espirito de sacrifício, só no ano seguinte, no Grande Prémio do Estoril, em Portugal, é que alcançou a primeira vitória com a equipa.

Michael Scumacher

Com sete títulos de Campeão do Mundo, Michael Schumacher é um dos melhor-sucedidos e geniais pilotos de F1 de todos os tempos. Nascido a 3 de janeiro de 1969, Schumacher conquistou o primeiro título de pilotos, em 1994, aos comandos de um Benetton-Ford, título que revalidou em 1995, ao volante de um Benetton-Renault. De 2000 a 2004, ganhou cinco Campeonatos consecutivos com a Ferrari. Até ser ultrapassado por Lewis Hamilton na temporada de 2020 da F1, Schumacher detinha o maior número de vitórias, com 91 em 307 Grande Prémios disputados.

Johnny Herbert

Nascido a 25 de junho de 1964, Johnny Herbert pilotou para uma variedade de diferentes equipas de F1, tanto como piloto oficial, como piloto de substituição. A melhor temporada do britânico foi a de 1995, quando correu com o Benetton-Renault e alcançou duas das suas três vitórias da carreira na F1.

Damon Hill

Filho do bi-Campeão do Mundo de F1 (1962 e 1968) Graham Hill, Damon Hill nasceu a 17 de setembro de 1960. Paciente, mas determinado, o britânico mostrou a sua imensa coragem ao assumir o papel de piloto principal da equipa Wiliams-Renault quando substituiu o malogrado Ayrton Senna, em 1994. Damon Hill conquistou 22 vitórias em Grande Prémios de F1 e apenas uma não foi obtida ao volante de um Williams-Renault.

Jacques Villeneuve

Nascido a 9 de abril de 1971, Jacques Villeneuve é o filho pródigo de Giles Villeneuve, também ele um dos mais reputados pilotos de F1 e que, infelizmente, perdeu a vida num acidente, ao volante de um Ferrari, em 1981. À imagem do pai, a carreira e a chegada de Jacques à F1 não seguiu os “trâmites” habituais e foi dos poucos pilotos a chegar à F1, depois de uma bem-sucedida carreira no outro lado do Atlântico, tendo, inclusivamente, vencido as míticas 500 Milhas de Indianápolis, em 1995. Na F1, o Franco-Canadiano venceu 11 Grande Prémios, todos ao volante de um Williams-Renault.

Heinz-Harald Frentzen

Heinz-Harald Frentzen nasceu a 18 de maio de 1967 e chegou à F1 através de uma prolífica carreira nas corridas de resistência. Graças às suas incríveis prestações, o alemão acabou por chamar a atenção dos responsáveis da Williams-Renault, mas, desde cedo, revelou dificuldades para acompanhar o ritmo do companheiro de equipa, Jacques Villeneuve, que também se revelou mais forte psicologicamente.

Saiba mais sobre a história da Renault na F1 nos links abaixo:

Renault na F1: Os loucos anos 70 da “chaleira amarela” que se tornou uma vencedora

Renault na F1: Nos anos 80, as vitórias tornaram-se um hábito!

[retromania4ever]

1980 Belgian GP at Zolder 🏁

Jacques Laffite 🇫🇷, Ligier-Ford JS11/15

[motorsportverso]

Inscritos Road to 1000 milhas do Brasil Interlagos edição noturna

P1

117-Gaetano di Mauro\Guilherme Botura-Ligier JS P320-BTZ Motorsport

P2

25-Ney Faustini-ABS01-Abslouta Racing

72-Carlos Antunes-MRX-ADS Racing

12-Mauro Kern-GeeBee R1

P4

1-Rodrigo Bonora\Igor Taques-Fuspyder

11-Emilio Padron-Protótipo H1R

P3

6-Caio Lacerda-Aldee Spyder

GT4

64-Marcos Philippe-Chevrolet Cruze Stock Car-Tigueis Motorsport

76-Pedro Bezerra-Mercedes-AMG GT4-AMG Motorsport

640-Turco Melik-Mercedes-AMG GT4-AMG Motorsport

GT4 L

36-Rodrigo Mourão-Chevrolet Camaro-GR Racing

58-Fernando\Costa\Paulo-Audi A3 DTCC

17-Gustavo Kyrilla\José Cordova-Fiat Linea

TN1A

111-Vinicios Lira\Matos\Teixera-Ford Corrier-Lira Racing

27-Rafael Pombo\Fabio Baggio\Edaurdo Baggio-Renault Sandero RS-Pombo 27 Racing

66-Marcelo Shan\Tanure-Chevrolet Onix

TN2

3-Azzoni\Bendetti-VW Up TSI