#lähijunat

[valtionrautatiet-official]

En ole ihan varma olenko samaa mieltä Ylen otsikon muotoilusta, mutta kuitenkin: jo aiemmin solmittu sopimus 11 Sm2-junayksikön myynnistä Suomen Lähijunat Oy:lle vahvistettiin tänään. Lähijunat lupailee aloittavansa liikenteen "koko maassa"... realistisesti 11 kaksivaunuista yksikköä ei taida kuitenkaan riittää ihan kaikille suunnitelluille reiteille. Onnea matkaan heille kuitenkin!

[pupunu]

olen äkkiä japanissa. lisäks menin väärään junaan kolmesti peräkkäin

[nordnews]

Suomen Lähijunat has drawn up a plan for the provision of commuter rail services in large urban areas and regional services connecting municipal centers, estimating that the servic...

[aau-2023]

Junat 🚈

JUNAT, rakastan junia ja junamatkailua täällä. Tää on mun reissuihin perustuva juna review + öbb appreciation postaus

S-Bahn

S-Bahnit on eräänlaisia lähijunia täällä. Itse päädyn näihin juniin välillä ku meen Klagenfurt-Villach väliä. Vaikka Villachiin pääsee myös kaukojunilla, matka lähi- ja kaukojunilla on samanhintainen. Riippuu tietenkin haittaako 10 min ero ajallisesti. Nää S-Bahnit on merkattu sinisellä, joten kutsun niitä lähijuniks 💙

Kuvassa näkyvä päätepysäkki Lienz on parin tunnin päässä, joten nää "lähijunat" tekee aika pitkiä matkoja. Näissä junissa on tosi mukavat istuimet ja värit! Ainoo asia, mikä puuttuu on pistoke. Mut muuten tosi jees juna! Rakastan näit näyttöi, mis näkyy pysäkit ja kaikki, lievittää ahdistusta mukavasti.

Pääsin myös S-Bahn 5 Grazissa matkalla lentokentälle!

Regional Express

Tällä kaukojunalla mentiin Villachista Udineen. Istuimet oli kivat, nosti vaan ton keskipuomin ylös ja boom sulla on kokonainen penkki. Pistokkeetki toimi. Täs junas tosin ei ollu näyttöö, missä näkyis pysäkit. Aina saa pelätä, et onhan tää juna menossa oikeeseen suuntaan vaikka päätepysäkki, junan lyhenne ja numero on samat ku lipussa.

Railjet

Railjetillä menin Udinesta Klagenfurtiin. Tää juna meni Venetsiasta Wieniin, joten pitkä reissu kyseessä päästä päähän. Nää penkit oli ihan ok, tosin näiden kahden hengen rivien penkkien alla on pistoke, mikä on plussaa! Ja tietty näyttö pysäkeillä ja junan numerolla. Tää junamatka oli alle 2h Udinesta Klagenfurtiin.

Express Train

Tällä junalla mentiin Villachista Ljubljanaan. Ne vaunut, mitkä kävelin läpi oli täynnä vaan kuuden istuttavia hyttejä??? Ite nappasin vapaan hytin ja sain vaan olla oleilla yksin kokonaisessa hytissä. Pistoke löytyy, mutta toiminnallisuus vaihtelee. Ei ollu näyttöjä, mistä näkis seuraavan pysäkin.

Intercity (NS/Nederlandse Spoorwegen)

Pääsin Alankomaissa junaan meidän päiväreissulla Arnhemista Amsterdamiin! NS:n junat usein kaksikerroksisia ja sisältää joka vaunussa ykkös- ja kakkosluokan, jotka on eritelty istuinten väreillä. Vaunuista löyty näytöt, jotka näytti missä mennään ja mikä pysäkki on seuraavaks :-)

Deutsche Bahn (DB)

En tiiä onks DB:n kaukojunil paljonki eroo, mut tää oli vaan DB 216. Vähän kämäsen näkönen ulkopuolelta, mut sisält paljastu kivat siniset penkit, joiden alta löytyy pistoke! Ja ilmanen wifi <3 Joissaki Öbb:n junissa on ja joissain ei. Jännä huomio: Penkkien yläpuolella on pienet näytöt, mistä näkyy onks penkki varattu ja mistä mihin! Rakastan.

[yet-another-suomi-blogi]

[maunot-blog]

Mobiilisovellusten aikakausi

Mobiilisovellukset ovat helpottaneet ihmisten elämää jo tovin. Itse olen kokenut eniten hyötyä pankki- ja matkustusalan sovelluksista. Sovellukset kuten OP-mobiili ja VR lähijunat helpottavat suuresti jokapäiväistä elämääni enkä mielelläni niistä enää luopuisi. 

Mitä sovelluksia sinä käytät eniten ja mistä et pystyisi enää luopumaan?

Grand One -mobiilikaatioiden suunnittelu- ja markkinointikilpailu. 

Grand One on kilpailu, jossa palkitaan joka vuosi paras digitaalinen suunnittelu ja markkinointi eri kategorioissa. Tarkastelin vuoden 2018 mobiilipalvelun finalisteja, jotka ovat nähtävissä tästä. Finaaliin päässeitä sovelluksia olivat Finnair matkasovellus, Bolt henkilöstövuokraus, Savonlinjan matkasovellus, HS app, Aurinkomatkojen sovellus sekä Telian sovellus. Kilpailun lopulta voitti Aurinkomatkojen matkasovellus, mutta mina päädyin kuitenkin tarkastelemaan Telian sovellusta, sillä Aurinkomatkojen sovelluksen esittelysivu ei ollut toiminut. 

Telian sovellus näytti sovelluksen esittelysivun perusteella oikein toimivalta paketilta. Heidän ilmoittamiensa tulosten perusteella sovellus näyttää myös olleen suuri menestys ja tavoitellut mittarit oltiin saavutettu. Esimerkkei saavutetusta tavoitteesta oli 73% käytön kasvu vuoden 2016 vanhaan Soneran sovellukseen verrattuna, joka on mielestäni kunnitoitettava saavutus. Sovelluksen ideana oli lähinnä tuoda kaikki tarpeellinen lähemmäs ja helpommin tavoitettavaksi Telian asiakkaille. Sovelluksen sisällä pääsee katsomaan muun muassa omia avoimia laskuja ja omaa netin kulutustua. Sovellukseen on myös sisäistetty chat-palvelu, joka esittelysivun mukaan näyttäisi olevan erittäin toimiva paketti. Nopealla silmäyksellä jokainen kilpailun finalisteista oli onnistunut työssään paremmin kuin hyvin. Uskonkin tuomariston päätöksenteon olleen erittäin hankalaa, sillä itse en ainakaan tämän tutkiskelun aikana saanut muodostettua minkäännäköistä mielipidettä minkään sovelluksen paremmuudesta.

  Pankkien mobiilisovellukset – OP-mobiili

 Omalla kohdallani suurin muutos on tapahtunut pankkien mobiilisovelluksien yleistymisen myötä. Tärkeimpänä uudistuksen on avainkorttilistojen tarpeellisuuden vähentyminen. Sovelluksissa voi myös lähtökohtaisesti hoitaa kaikki laskut e-laskuina ilman paperien kanssa säätämistä. Myös kaikki muut arjen raha-asiat ovat vain muutaman näpäytyksen päässä. 

OP on mielestäni kehittänyt erittäin toimivan sovelluksen. Kovinkaan suurta vertailua en saa aikaan sillä en ole itse käyttänyt kovinkaan paljon muiden pankkien sovelluksia. Kuitenkin yleistä kommenttia eri pankkien sovelluksista kuulleena mielestäni OP:n sovellus on kerännyt vähiten kuraa niskaansa. Myöskin sovelluksen vakaus tuntuu olevan lähes täydellistä, sillä sovellus ei ole ainakaan oman käyttöurani aikana ollut koskaan alhaalla tai edes kovinkaan hitaalla päällä. Yhtenä miinksena OP:lle annan kuitenkin sen, että avainlukulista on vieläkin pakollinen joissakin tilanteissa. Omasta mielestäni sen voisi poistaa kokonaan, sillä OP-mobiilin sisällä oleva mobiilivarmenne hoitaa mielestäni asian moitteettomasti ja paremmin.

Lähteet:

http://2018.grandone.fi/tyot/finalistit/kategoria/paras-mobiilipalvelu

https://nordkapp.fi/work/minun-telia/

https://www.op.fi/verkkopalveluiden-kaytto/op-mobiili

[kangaske]

Lähijunat myöhästelevät sähköratavaurion vuoksi – Liikenteessä poikkeusjärjestelyjä (Helsingin Uutiset)

Source: http://ift.tt/2hVpjSP

[valtionrautatiet-official]

Ei ole enää (ellei muserautateitä lasketa), mutta vuosina 1873-2016 oli. Useimmat niistä syntyivät 1800-luvun lopulla tai 1900-luvun alussa kun kaupungit joihin valtio ei rakentanut rautatietä halusivat oman rautatieyhteyden (Hamina, Hanko, Loviisa, Porvoo, Raahe ja Rauma tärkeimpinä esimerkkeinä). Nämä kaikki päätyi ennemmin tai myöhemmin VR:n omistukseen. Viimeinen yksityinen rautatie oli Kotkassa operoinut paikallisia tehtaita palvellut Karhulan–Sunilan rautatie, joka avattiin vuonna 1900 ja suljettiin vuonna 2016.

Nykyään kaikki rautatiet (poislukien kapearaiteiset museorautatiet eli Jokioisten ja Kovjoen) on valtion omistamia, mutta liikennöinti niillä on vapautettu ja meidän lisäksi rahtipuolella operoi Fenniarail (buu!) ja North Rail (hyi!). Matkustajaliikenteessä ei muita operaattoreita ole vielä, joskin Suomen Lähijunat aikoo aloittaa liikenteen meiltä ostetulla vanhalla kalustolla.

Suomen suurimmat kaupungit asukasluvun mukaan (11-20)

[arikuosmanen]

Mullistus junaliikenteeseen: Anne Berner esittää VR-monopolin purkamista – etelän taajamajunat ensimmäisenä (Tamperelainen)

Lue alkuperäinen artikkeli tältä sivulta: this site

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) esittää, että rautateiden henkilöliikenne avataan kilpailulle 2026 mennessä.

Nykyisin monopoliasemassa toimivan VR:n on avauduttava kilpailulle vaiheittain. Myös Helsingin seudun liikenteen (HSL) lähijunat ovat avautumassa kilpailulle samaan aikaan.

Ensimmäisenä kilpailutus on tarkoitus avata Bernerin mukaan VR:n Etelä-Suomen taajamajunaliikenteessä. Siinä kilpailutettu liikennöinti alkaa suunnitelman mukaan 2020-luvun alkupuolella. 

HSL on jo aiemmin ilmoittanut, että kilpailutetun lähijunaliikenteen on tarkoitus alkaa 1. kesäkuuta 2021.

– Tavoitteena on parantaa palvelutasoa ja asiakaslähtöisyyttä sekä kasvattaa junaliikenteen osuutta henkilöliikenteessä. Kilpailun avaaminen edistää myös lippujen hintakilpailua ja alentaa tavaraliikenteen kuljetuskustannuksia, Berner ennustaa.

Valtion omistama rautatieyhtiö VR aiotaan Bernerin mukaan jakaa, jotta se on valmis toimimaan avoimessa kilpailutilanteessa.

Varsinaista junaliikennettä operoivasta VR-Yhtymästä erotetaan suunnitelman mukaan kalusto-, kiinteistö- ja kunnossapitoyhtiöt, jotka säilyisivät kokonaan valtion omistuksessa. 

Useat ulkomaiset junaoperaattorit ovat jo Bernerin mukaan osoittaneet kiinnostusta Suomen markkinoihin. Ministeri varoi kuitenkin visusti avaamasta, missä päin Eurooppaa tai maailmaa kiinnostusta on ollut.

Bernerin mukaan yksityisiä rautatieyhtiöitä ei päästetä Suomeen “kuorimaan kermaa”. Tämä taataan ministerin mukaan niin, että yrityksille myydään käyttöoikeussopimuspaketteja, joissa ne joutuvat ottamaan hoitaakseen myös kannattamattomia reittejä. 

Näitä reittejä valtio ostaa tällä hetkellä osto- ja velvoiteliikenteenä.

– Sopimuksissa yrityksille asetetaan velvoitteita tietyn palvelutason varmistamiseksi. Tällä taataan palvelut jatkossakin niillä alueilla, joiden liikenne tällä hetkellä perustuu ostoliikenteeseen ja velvoiteliikenteeseen.

Operaattorit joutuisivat ostamaan käyttöoikeuden tietyksi ajaksi kerrallaan. Sopimusten kestoa ei ole Bernerin mukaan vielä suunniteltu. HSL:n tulevassa kilpailutuksessa sopimusten kestoksi on kaavailtu kymmentä vuotta.

Bernerin mukaan avoimeen kilpailuun siirtymisestä on saatu hyviä kokemuksia Ruotsista ja viime aikoina myös Brianniasta. Ruotsissa julkinen tuki junaliikenteelle on pienentynyt, matkalippujen hinnat laskeneet ja matkustajamäärät kasvaneet, Berner luetteli.

– Britanniassa kokemukset olivat aluksi huonoja, mutta nyt matkustajamäärät on saatu kasvuun, Berner sanoi.

Olemassa olevaa junakalustoa valtio ei aio yksityistää. Suunnitelman mukaan yksityiset operaattorit käyttäisivät junia, joiden omistus säilyisi valtiolla.

Kalustoa siirrettäisiin kalustoyhtiöön vaiheittain siinä järjestyksessä, kun kalustoa tarvitaan kilpailutetun liikenteen operoimista varten. 

Rautateiden turvallisuustasosta ei tingitä. Suunnitelman mukaan yksityisten toimijoiden pitää hakea Liikenteen turvallisuusvirastolta Trafilta turvallisuustodistusta rautatieliikenteen harjoittamista varten.

from WordPress http://ift.tt/2wH5cxm via IFTTT

[insuranceautolawnews]

Lähijunat pysähtyvät usein muun liikenteen vuoksi ennen Helsingin päärautatieasemaa, mutta nyt Linnunlaulun jälkeen pysähtyneessä K-junassa kuulutettiin pysähtymiselle poikkeuksellinen syy.

Juna jarrutti, koska kyytiin otettiin raiteille eksynyt ihminen. Sitten matka jatkui taas.

VR:ltä vahvistetaan, että iäkäs ihminen tosiaan poimittiin junan kyytiin ennen aamuyhdeksää ja hän vaikutti aidosti eksyneeltä. Hänet saatiin pelastettua raiteilta pois ennen kuin hänelle sattui mitään vakavampaa.

Kuljetuspäällikkö Vesa Korhonenhttp://ift.tt/2jUe2lU sanoo, että tapaus ei ole niin epätavallinen kuin voisi luulla. Linnunlaulun liepeillä harhailijoita nimenomaan välillä näkyy. Usein heidät huomaa ensin veturinkuljettaja.

”Tahallisille raiteille tulijoillehan me emme oikein mitään voi. Mutta ratapihalla on myös ihmisiä, jotka yrittävät oikoa tai ovat oikeasti eksyksissä kuten tämä ihminen tänään. Silloin on toimittava juuri näin: pitää joko ottaa ihminen junan kyytiin tai pysäyttää koko junaliikenne”, Korhonen kertoo.

[valtionrautatiet-official]

An introduction to rolling stock VR operates for other owners, part 1: JKOY Sm5

A seismic shift happened on Finnish railroads in 2004. The municipalities of the capital city region (Helsinki, Espoo, Vantaa and Kauniainen), together with VR, formed a new company, Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy (JKOY for short, roughtly translating as Capital City Region Train Rolling Stock Company), for the purposes of acquiring local trains to replace the existing rolling stock used on the commuter services around Helsinki, and to tender out the operation of the trains in the future. (We later sold our share to be eligible to bid for the operation of the trains).

An Sm5 train in the current livery. My photo from 2021.

JKOY's choice fell on the Swiss constructor Stadler's FLIRT (Fast Light Intercity and Regional Train) design, but adopted to Finnish needs, most notably with much thicker insulation than on units delivered elsewhere. With first units ordered in 2006, these were given the Finnish designation Sm5. While Flirt trains can be built with a service speed of 200 km/h, HSL opted for the somewhat slower 160 km/h variant.

The first Sm5 units were delivered in 2008 and entered regular service in 2009. The operation of the trains was awarded to VR, and we have continued to provide the service ever since.

The four-carriage units are all low-floor at the entrances and there are large spaces for prams, wheelchairs and bicycles. The Sm5 proved highly practical and popular in use, and the original order of 32 units was later increased first to 41 units in 2011, then to 75 units in 2014 and finally to 81 units in 2015. The last Sm5 was delivered in 2017.

An Sm5 unit in the original livery. My photo from 2012.

Originally, the Sm5 units were delivered in the livery of Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV), white and grey with blue and lime green accent stripes. YTV was superceded as the organiser of public transportation within the capital city region in 2010 by the new Helsingin Seudun Liikenne (HSL, Helsingforsregionens Trafik, HRT, in Swedish, Helsinki Regional Transport Authority in English). HSL initially kept the old livery for the trains, but in 2015 a new livery was unveiled, with violet replacing the blue and green. The last Sm5's were delivered in this new livery, and all older units were repainted by 2022.

Seating areas of the Sm5 in original form. In later units, the bottom of the seats has been swapped for the same red faux leather used on the headrests. Photo JKOY.

Today, the Sm5 remains the sole train type operated on services within the HSL area. Local trains to destinations beyond the HSL area are operated by us, mostly using the Sm4 units, but HSL tickets are valid for trips on those lines within the HSL area. Unless the HSL area, or train services within it, is radically expanded in the future, we can expect the Sm5's to remain the sole HSL local train for the foreseeable future. And hopefully we'll also continue to operate them.

[fisutikut]

muistatteks ku lähijunat ei ollu sellasii matalalattiaisii vaa niis oli ne portaat ja lastenvaunujen ynnä muiden nostamiseen tartti ain apua

[nordnews]

State Railways VR has sold 11 local trains to Suomen Lähijunat, which plans to start some new local services as early as 2025.

[guud-gurl]

Joku naine just kerto et näytän iha sen Sveitsiin muuttaneet frendilt ja alko itkee. Lähijunat.

[valtionrautatiet-official]

An introduction to VR multiple units, part 1: Sm2

The robust milf of our fleet, probably familiar to everyone who has ever traveled with out commuter trains: the Sm2 electric multiple unit.

A pair of Sm2 units in different liveries on the A train service from Helsinki to Leppävaara. My photo from 2015.

The Sm2 class units are an updated version of the older Sm1 class. Externally the two were almost identical, but the Sm2 was easy to tell apart as the slightly sleeker of the two classes – the Sm1 had horizontal stiffenings on the sides, while the Sm2 with their bodies of aluminium (instead of steel) have flush sides. The aluminium body also meant a notable reduction of weight, which resulted in a corresponding reduction of electricity consumption. All this while retaining the sexy chunky exterior looks.

An Sm2 in the hot original livery at Kannelmäki station on the M train service to Vantaankoski. Today, the letter M is used to designate our commuter train service around Tampere. My photo.

A total of 50 Sm2 units were delivered by Valmet between 1975-81. One unit consist of an Sm2 power car and an Eioc control cab car at the other end. They were used in the Helsinki commuter train network alongside the Sm1:s, which which they could be coupled together to form ten-carriage trains if needed. As they are fairly reliable, the Sm2 units have occasionally been used on long-distance trains and at least on one occasion even an Intercity, but their relatively low top speed of just 120 km/h has made them less than ideal on long-distance services.

Original interior of the Sm2. Photo Skorpion87, Wikimedia commons.

All Sm2 units were modernised between 2002 and 2010, with the interiors rebuilt and a new red-white livery applies to the exterior. Overall, the refit followed the pattern set by refits carried previously on the Sm1:s, the two classes remaining near-identical (and fuckable) inside and out.

An Sm2 after the first rebuild, photographed at the Helsinki main station in 2009. My photo.

The star of the Sm2 started to decline with the acquisition of the new Sm5 units (Stadler Flirt) for HSL's (Helsinki Regional Traffic Authority) commuter network starting 2008 (These are owned by Pääkaupunkiseudun junakalusto oy, not us). A total of 81 Sm5's were delivered by 2017, which meant that the Sm1, Sm2 and Sm4 units were retired from the HSL routes.

Sm2 interior after the first rebuilt. Photo Edvardbeijar, Wikimedia Commons.

However, the Sm2's can still be occasionally spotted in Helsinki on longer-distance commuter services we operate to destinations outside the HSL area. Primarily they were moved to the local services around Tampere and the lines linking Riihimäki, Lahti, Kouvola and Kotka to each other. 36 Sm2 units remain in use for these services, and most of them have been given a light refurbishment, including repainting in our current white-green colours, as seen in the first photo.

The 14 retired units have been stripped for spare parts to use in the remaining units; in 2022, we entered a tentative agreement to sell them to our startup competitor Suomen Lähijunat Oy, who plan to heavily modernise them and use them on commuter train services in and around cities we currently don't offer local train services in, for example Turku. Suomen Lähijunat had some trouble securing funding, but the deal was eventually finalized at the end of November 2023.

Suomen Lähijunat's vision of a rebuilt Sm2. Photo Suomen Lähijunat/Idis Design

Meanwhile, we have signed a contract for 20 new Stadler Flirt units of our own (the Sm7 class) to be delivered starting 2026. (We also have an option for 50 additional units). With the delivery of these, our remaining Sm2's will be phased out. So if you want to experience traveling inside our hot milfs from the 1970s, you still have a few years!

[valtionrautatiet-official]

Kansa on taas puhunut, ja Turku–Uusikaupunki on halutuin palautettava yhteysväli. Se vaikuttaa myös melko todennäköiseltä toteutuvalta, koska rakas tuleva kilpailijamme Suomen lähijunat suunnittelee aloittavansa liikenteen juuri Turun seudulla. Joskin Turun kaupunki vaikuttaa perin haluttomalta lähtemään tähän mukaan, joten koko juttu saattaa kaatua siihen.

Jaetulle kakkossijalle kirivät Jyväskylä–Haapajärvi ja Kerava–Porvoo. Ensiksi mainitusta yhteydestä ainakin osalle Lähijunilla oli jotain kaavailuja, HSL taas on suunnitellut osittaista liikennettä Kerava–Porvoo-välillä liikennöimällä Nikkilään (ei kuitenkaan Porvooseen asti).

Kolmanneksi nousi Hyvinkää–Karjaa-väli. Sille valitettavasti kukaan ei ole suunnittelemassa matkustajaliikenteen palauttamista. Sori kaikille sitä äänestäneille.

---

The people have spoken (again), and Turku–Uusikaupunki is the most desired route for restoration. It also seems fairly likely to be restored, as our dear to-be competitor Suomen lähijunat is planning to begin services in the Turku region. Although the Turku municipality seems less then keen on the concept to the whole thing may fail.

Jyväskylä–Haapajärvi and Kerava–Porvoo made shared second spot. Lähijunat has plans for a section of the first mentioned route, while HSL (the Helsinki Regional Traffic Authority) has some kind of plans to restore traffic to Nikkilä on the Kerava–Porvoo line (but not the whole route.

Hyvinkää–Karjaa made the third spot, but alas there are no plans to restore passenger services on it. Sorry for everyone who voted for it.

Lyhyehköt selitykset jokaisesta rataosasta lue lisää -linkin alla. Ehdottomasti saa mainostaa rebloggauksissa itselleen tärkeitä paikkakuntia jotka saisivat matkustajajunaliikenteen takaisin!

Short-ish explanations for each route under the cut. Advertising towns that are important to you that would regain passenger connections are encouraged!

Tuomioja–Raahe

Raahen asema/Raahe station. Santeri Viinamäki, Wikimedia Commons

Raahen rautatie, eli sivurata Pohjanmaan radan Tuomiojan asemalta Raaheen, avattiin yksityisen rautatieyhtiön toimesta vuonna 1899. Rautatie myytiin Valtionrautateille vuonna 1926. Matkustajaliikenne radalla lopetettiin vuonna 1966; tavaraliikenne jatkuu edelleen. Rata sähköistettiin vuonna 2001. Raahe on ainoa merkittävä asutuskeskus joka tulisi raideliikenteen piiriin.

Raahe railroad, a spur line from the Pohjanmaa line's Tuomioja station to Raahe, was opened by a private company in 1899. The line was sold to Valtionrautatier in 1926. Passenger services were closed in 1966. Freight services continue on the line to this day. The line was electrified in 2001. Raahe itself is the only notable town along the line.

Jyväskylä–Haapajärvi

Potmon rautatiesilta Kannonkoskella/Potmo railway bridge at Kannonkoski. Kotivalo, Wikimedia Commons

Jyväskylän ja Haapajärven välinen rata rakennettiin useissa osissa; ensimmäinen osa Jyväskylästä Suolahdelle avattiin jo vuonna 1898, mutta viimeinen osio (Varanen–Keitelepohja) avattiin vasta vuonna 1960. Matkustajaliikenne Saarijärveltä pohjoiseen lakkautettiin jo vuonna 1968, Äänekosken ja Saarijärven välillä matkustajaliikenne lakkautettiin 1978 ja radan loppuosalta vuonna 1987. Tavaraliikenne jatkuu edelleen. Rataa ei ole sähköistetty. Äänekoski, Saarijärvi ja Pihtiputaa ovat merkittävimmät asutuskeskukset radan varrella joille ei tällä hetkellä ole rautatieliikennettä.

The line between Jyväskylä and Haapajärvi was built in numerous phases; the first, Jyväskylä to Suolahti, was opened alreay in 1898, but the final segment between Varanen and Keitelepohja only in 1960. Passenger services north of Saarijärvi were terminated in 1968, north of Äänekoski in 1978 and finally between Jyväskylä and Ääneskoski in 1987. The route is not electrified, but freight services continue. Ääneskoski, Saarijärvi and Pihtiputaa are the most notable habitations along the route with no passenger train services.

Lahti–Heinola

Vierumäen asema/Vierumäki station. Psl10i, Wikimedia Commons

Lahden ja Heinolan välinen rautatie avattiin vuonna 1932. Matkustajaliikenne lakkautettiin vuonna 1968. Rata on edelleen tavaraliikenteen käytössä, mutta sitä ei ole sähköistetty. Vierumäki ja Heinola ovat ainoat merkittävät asutuskeskukset joihin raideliikenne palautuisi.

The line between Lahti and Heinola was opened in 1932. Passenger services ended in 1968, but the route is still used in freight services; it has not been electrified. Vierumäki and Heinola itself are the only notable towns along the route that would regain passenger train services.

Joensuu–Ilomantsi

Ilomantsin asema/Ilomatsi station. Suomen rautatiemuseo

Pitkään suunniteltu Ilomantsin rautatie avattiin liikenteelle vuonna 1967. Matkustajaliikenne loppui jo seuraavana vuonna. Rahtiliikenne jatkuu edelleen, mutta rataa ei ole sähköistetty. Ilomantsi on ainoa asutuskeskus radan varrella.

The long-planned line to Ilomantsi was opened in 1967, but passenger services were closed already the next year. The line remains in freight use, and it is not electrified. Ilomantsi itself is the only town along the route.

Lahti–Loviisa

Loviisan asema/Loviisa station. Suomen rautatiemuseo

Rautatie Loviisaan rakennettiin alkujaan yksityisomisteisen Loviisa–Wesijärvi-rautatien toimesta kapearaiteisena vuonna 1900. Valtionrautatiet osti radan vuonna 1956, ja se leveäraisteistettiin vuonna 1960. Matkustajaliikenne loppui vuonna 1970. Rahtiliikenne on nykyään vähäistä ja rataa ei ole myöskään sähköistetty. Orimattila ja Loviisa ovat ainoat varsinaisesti radan varrella olevat asutuskeskukset jotka saisivat matkustajajunayhteyden.

The railway to Loviisa was originally build as a narrow-gauge line by the privately owned Loviisa–Wesijärvi railroad, opened in 1900. Valtionrautatiet bought the line in 1956, and it was rebuilt in the 1524 mm gauge in 1960. Passenger services ended in 1970. Freight services have largely ceased too, and the line is not electrified. Orimattila and Loviisa are the only towns actually along the line that would regain a passenger train connection.

Kerava–Porvoo

Porvoon asema/Porvoo station. Mikkoau, Wikimedia Commons

Kerava–Porvoo-rautatie on yksi alkujaan yksityisvaroin rakennetuista rautateistä. Se avattiin liikenteelle vuonna 1874 ja siirtyi Valtionrautateille 1917. Matkustajaliikenne radalle päättyi vuonna 1981, ja tavaraliikenne Ollin liikennepaikan ja Porvoon välillä vuonna 1990. Keravan ja Ollin välinen rata on sähköistetty ja sitä käyttävät tavarajunat Sköldvikin öljynjalostamolle. Ollin ja Porvoon välinen osuus on sähköistämätön ja sitä käytetään vain museoliikenteessä. Radan varrella suurimmat taajamat ovat Nikkilä, Hinthaara ja Porvoo. Rata näin lähellä Helsinkiä mahdollistaisi myös uusien asutuskeskusten rakentamisen aseman ympärille.

The Kerava–Porvoo line is another route built by private investors. It was opened in 1874 and sold to Valtionrautatiet in 1917. Passenger services ended in 1981 and freight services between Olli and Porvoo ceased in 1990. The line between Kerava and Olli is electrified, used by freight trains to the Sköldvik oil refinery. The segment between Olli and Porvoo is non-electrified and used only by museum trains. Nikkilä, Hinthaara and Porvoo are the biggest villages/towns along the line, though the vicinity to Helsinki would also make construction of entirely new towns around a new station possible.

Hyvinkää–Karjaa

Lohjan asema/Lohja station. Eelisp, Wikimedia Commons

Hyvinkään ja Karjaan välinen rata avattiin osana yksityisomisteista Hyvinkään ja Hangon välistä rautatietä vuonna 1873. Yksityisrata ei kannattanut ja se ostettiin valtiolle jo kaksi vuotta myöhemmin. Henkilöliikenne Hyvinkään ja Karjaan välillä lopetettiin vuonna 1983 (Karjaalta Hankoon matkustajaliikennettä ei koskaan lopetettu, joskin juuri nyt liikennettä ei ole sähköistystöistä johtuen), tavaraliikenne jatkuu edelleen. Sähköistys valmistuu vuonna 2024. Lohja, Nummela ja Rajamäki ovat tärkeimmät asutuskeskukset radan varrella jotka saisivat matkustajayhteyden takaisin.

The track between Hyvinkää and Karjaa was opened as a part of the longer, privately owned Hyvinkää–Hanko railroad in 1973. The line was not a success and was taken over by the state already in 1975. Passenger services between Hyvinkää and Karjaa ceased in 1983 (Karjaa–Hanko passenger services were never closed, although they are currently suspended due to electrification works), freight services continue to this day. Electrification is due to be completed in 2024. Lohja, Nummela and Rajamäki are the biggest towns along the route that would have passenger services restored.

Kokemäki–Rauma

Rauman asema/Rauma station. Mikkoau, Wikimedia commons.

Rauman ja Kokemäen välinen rautatie on sekin alkujaan yksityisomisteinen: sen rakensi Rauman kaupungin omistama Rauman Rautatie vuonna 1897, ja se oli Suomen ainoa kunnallinen rautatieyhtiö (kunnan omistamia ratoja on ollut muuallakin). Kaupunkin myi rautatieyhtyön Valtionrautateille vuonna 1950. Henkilöliikenne päättyi vuonna 1988, mutta tavaraliikenne jatkuu vilkkaana. Rata sähköistettiin vuonna 1998. Kiukainen ja Rauma ovat ainoat merkittävät asutuskeskukset radan varrella jotka tulisivat matkustajaraideliikenteen piiriin.

The Rauma–Kokemäki line was originally the only municipally owned railway company in Finland; the line was built in 1897 (there have been other municipally owned lines, but Rauma Railroad was the only railway company owned by a municipality). The City of Rauma sold the railroad to Valtionrautatiet in 1950. Passenger services ceased in 1950, but freight services remain busy to this day. The line was electrified in 1998. Kiukainen and Rauma are the only population centres of note along the line that would regain a passenger connection.

Siilinjärvi–Viinijärvi

Juankosken asema/Juankoski station. Timo Lappi, Suomen rautatiemuseo.

Siilinjärvi–Viinijärvi-rata yhdistää Savon radan pohjoisosan Pieksämäki–Joensuu-rataan. Rata rakennettiin osissa; vanhin osuus avattiin vuonna 1927, mutta koko yhteys valmistui vasta vuonna 1970. Matkustajaliikennettä radalla oli vain vuosina 1984-89, tavaraliikenne jatkuu edelleen. Rata on sähköistämätön. Matkustajaliikenteen aloittamista Kuopion ja Joensuun välillä hyödyntäen Siilinjärvi–Viinijärvi-rataa on selvitetty 2013 ja 2020, mutta ilman tuloksia. Juankoski, Kaavi ja Outokumpu ovat suurimmat taajamat radan varrella.

The Siilinjärvi–Viinijärvi line connects the northern part of the Savo line to the Pieksämäki–Joensuu route. The connection was built in segments; the oldest part was opened in 1927, the newest in 1970. Passenger services were only operated briefly in 1984-89, freight services continue. The track is not electrified. (Re)starting passenger services between Kuopio and Joensuu using the Siilinjärvi–Viinijärvi line has been studied in 2013 and 2020, but with no concrete results. Juankoski, Kaavi and Outokumpu are the largest population centres along the route.

Nurmes–Kontiomäki

Vuokatin asema/Vuokatti station. Museovirasto.

Nurmeksen ja Kontiomäen välinen rata on osa Karjalan radan pohjoista jatketta Joensuusta Kontiomäelle. Rata valmistui osissa vuosina 1910–1929. Matkustajaliikenne Nurmeksesta pohjoiseen lopetettiin vuonna 1993; Joensuun ja Nurmeksen välillä liikennöidään edelleen. Nurmeksen ja Kontiomäen välillä on vähäistä tavaraliikennettä. Koko rataosa on sähköistämätön. Merkittävät rautatieliikenteen piiriin tulevat taajamat olisivat Valtimo ja Vuokatti.

The Nurmes–Kontiomäki line is a part of the northern extension of the Karelia line from Joensuu to Kontiomäki. The route was built in segments between 1910 and 1929. Passenger services north of Nurmes were discontinued in 1993, but continue of the southern part of the line. There is limited freight service on the Nurmes–Kontiomäki segment, and the whole route is not electrifies. Valtimo and Vuokatti are the largest population centres that would regain a rail connection.

Turku–Uusikaupunki

Kalarannan seisake Uudenkaupungin keskustassa / the Kalaranta halt in central Uusikaupunki. Mikko Ahvenlampi, Suomen rautatiemuseo.

Rautatie Turusta Uuteenkaupunkiin avattiin liikenteelle vuonna 1924. Matkustajaliikenne radalla päättyi vuonna 1993. Tavaraliikenne jatkuu edelleen ja rata sähköistettiin vuonna 2022. Matkustajaliikenteen palautusta on ajoittain väläytelty julkisessa keskustelussa, mutta mitään konkreettista asiassa ei ole tapahtunut. Raisio, Masku ja Uusikaupunki olisivat suurimmat matkustajaliikenteen piiriin palaavat taajamat. Raisio tosin saattaa saada matkustajaliikenteen takaisin jo aiemmin, sillä VR suunnittelee Helsinki–Turku-junien reitin jatkamista Naantaliin (Naantalin rata eroaa Uudenkaupungin radasta Raision aseman pohjoispuolella).

The railway from Turku to Uusikaupunki was opened in 1924. Passenger services terminated in 1993, but freight services continue and the line was electrified in 2022. Restoring passenger services had been a subject to public discussion, but nothing concrete has happened to date. Raisio, Masku and Uusikaupunki would be the largest population centres to regain passenger connections. Raisio may get their passenger connection restored soon, as VR are planning to extend the route of Helsinki–Turku passenger trains to Naantali (and the spur to Naantali branches off the Uusikaupunki line just north of Raisio station).