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Modernismos Portugueses

Continuação deste post.

Neo-Realismo, Almada Negreiros e Estado Novo

Como disse no fim do post anterior, Almada assimila-se. É  preciso compreender onde, perante os restantes fascismos na Europa, Portugal se encontra. Na Alemanha, A Entartete Kunst - ou arte degenarada - passeia-se por aí para promover a ideia de que as pessoas que pintam arte modernista são doentes, taradas da cabeça, e que o problema é genético. Este discurso, atenção, é literalmente posto lado-a-lado com os deficientes: estar numa cadeira de rodas, nascer com síndrome de down ou pintar arte astracta são a mesma merda para um Nazi.

Na Itália, por exemplo, o futurismo é assimilado mais ou menos já que Marinette era facho, como aliás eram quase todos. Mas não funciona tão bem. Mussolini acaba por assimilar mais uma arte canónica e clássica, tal como os Nazis fizeram. O mesmo acontece na União Soviética com o Realismo Socialista e a ideia é simples e directa: raça superior, beleza e perfeição = tudo isso se reflecte na arte, que é reflexo da moralidade superior. Não se esqueçam que a arte modernista é grossamente dominada por judeus de esquerda.

Em Portugal, a coisa é relativamente diferente. É um bocado o ‘se não os podes vencer, junta-te a eles’. E devemos isso a grande facho chamado António Ferro.

A criação do SNBA, a Sociedade Nacional de Belas Artes, é o veículo para promover arte. É fundado bem antes, mas torna-se o local de promoção (até aos anos 50 quando o pessoal diz ‘se calhar variávamos um bocado mais a coisa). É ai que as exposições mais importantes acontecem e promovem estes artistas. É também fundado o prémio Amadeo de Souza Cardoso, que oferecia uma bolsa anual aos artistas para irem a Paris (se não estou enganada). Quase todos os artistas portugueses destas gerações ganharam um prémio Amadeo.

Agora, o que está em força a seguir à morte da primeira geração é, em primeiro lugar, o Neo Realismo. O Neo Realismo é, para todo o efeito, aceite pelo Estado Novo - com limites, claro. Poque o Neo Realismo foca-se acima de tudo em temáticas rurais. 

Vamos analizar a denominação. O realismo é o aprofundar de temáticas populares - o rural, o trabalho do povo, a luta de classes - e o enfoque nessas questões de forma a reforçá-las, a ponto de a caricatura ter uma génese aqui. Pensa em Eça de Queiroz: dirtorçao da realidade para passar uma mensagem, focar num pequeno detalhe e espremer esse limão até dar sumo. 

O neo-realismo é uma reinterpretação disto, uma maneira de pegar nestes princípios e reanalizá-los à luz dos tempos actuais. O nome mais importante é Júlio Pomar, mas antes, vamos ver como Almada abordou estas questões:

Repara que há pouco espírito crítico nesta obra, que é mais celebrativa que outra coisa (tbm foi encomendada pelo Estado Novo) e agora compara com Júlio Pomar:

Não se inibe de todo na realidade que tenta representar: a distorção do plano na primeira pintura visa reforçar a ideia de um trabalhador rural - um trabalho duro, o de ganhadeiro, onde o esforço físico é trazido para plano da frente (aliás, a perspectiva utilizada é semelhante àquela que os fascismos usam para promover a ideia de belo perfeito da sua nação/raça). Os contrastes, o nível de expressionismo no rosto, a cor utilizada de forma subjectiva - tudo isso transforma uma mensagem que se torna clara.

A propósito de expressionismo, um nome importante é Mário Eloy. Mário Eloy foi para a Alemanha, casou com uma alemã judia - aliás, ela acabou num campo de concentração - e sofreu imenso toda a vida (tinha Huntingtons, mas na altura a doença era conhecida como ‘o bêbado’). Ele traz para o território português as linguagens brutais, violentas e super, super críticas do expressionismo alemão. Um exemplo de Max Beckmann:

E Mário Eloy:

O contraste de planos não é tão violento, mas a temática, o contraste de cores etc é a essência. (Lembras-te de referir a universalização do rosto? A eliminação de traços físicos, individuais, por fim a tornar a expressão/corpo universal? Mário Eloy é mestre nisso).

A título de curiosidade, um outro nome importantíssimo neste expressionismo é Dominguez Alvarez, do Porto.

(ênfase no gajo a gregar-se)

Como disse: literatura dá o pontapé à arte. Estamos na época de Alves Redol, ou os Esteiros - as obras todas proibidas pelo Estado Novo. O que passa para o governo é a linguágem técnica: o estilo primitivo, de figuras estilizadas ao mínimo, robustas, membros agravados, distorcidos para reforçar a ideia de algo que está a ser transmitido. Etc.

É também no âmbito do neo-realismo que aparecem formas de fotografia que já não estão tão interessadas em promover uma imagem de perfeição ou povo trabalhador e belo e o crl. 

Aconselho a compararem com o neo-realismo brazileiro que é fortíssimo e muito importante pelas mesmas razões.

(JÁ CONTINUO, TÁ A DAR O PESADELO NA COZINHA)

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Honda WR-V 2021 ganha nova versão de entrada, retoques visuais e mais segurança

A Honda lançou o WR-V 2021. As principais novidades são retoques no visual e uma nova versão de entrada, a LX. Além disso, todas as versões ganharam os controles de tração e estabilidade com assistente de partida em rampas.

Preços do Honda WR-V

Versão20212020Honda WR-V LXR$ 83.400–Honda WR-V EXR$ 90.300R$ 86.900Honda WR-V EXLR$ 94.700R$ 91.300

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Mudanças no visual do WR-V 2021

Na dianteira, o WR-V traz uma nova grade frontal, com desenho horizontal e área cromada mais estreita. Os faróis (nas versões EX e EXL) recebem design renovado e tecnologia de LED. Os piscas são halógenos.

Os faróis de neblina, em todas as versões, ganham uma nova moldura, mais robusta, com lâmpadas em LED na EX e EXL. Todas as versões trazem luzes diurnas de rodagem em LED.

Na traseira, o WR-V 2021 tem novo para-choque – com 67 mm a mais no comprimento. O modelo recebe ainda novas lanternas e iluminação em LED (nas versões EX e EXL). O friso superior da placa, antes cromado, agora segue a cor da carroceria.

Para completar as novidades no design externo, o SUV traz rodas de 16 polegadas, com um novo acabamento escurecido (nas versões EX e EXL), bem como uma nova cor para a carroceria, o Azul Cósmico Metálico.

Segurança

O Honda WR-V 2021 adotou dos controles de estabilidade e tração (VSA), assistente de partida em aclive (HSA) e alerta de frenagem emergencial (ESS) em todas as versões, como equipamento de série. O modelo também traz sensor crepuscular, para o acendimento automático dos faróis, com regulagem de altura do facho.

Todas as versões do WR-V trazem airbags frontais, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e barras de proteção nas portas. A versão EX oferece ainda os airbags laterais, enquanto a EXL oferece seis airbags, com a adição dos laterais do tipo cortina.

Principais equipamentos

O WR-V 2021 LX e EX, equipadas com bancos em tecido, recebem uma nova padronagem, enquanto a EXL, que possui bancos em couro, traz novas costuras na cor preta. O volante regulagem de altura e profundidade do volante, bem como o banco do motorista tem de altura.

O painel ganha atualizações pontuais nas cores aplicadas, com a utilização de friso do volante e molduras do painel em black piano, com detalhes cromados.

Todas as versões do  WR-V 2021 trazem de série o sistema de bancos Magic Seat. Ele permite diversas configurações de assentos e a acomodação de objetos de grandes dimensões.

WR-V LX

Equipado com ar-condicionado, direção assistida eletricamente, vidros elétricos nas quatro portas e retrovisores elétricos com setas integradas. O SUV traz ainda imobilizador, sistema de áudio com conexão Bluetooth e câmera de ré integrada, além de tapetes em carpete. Ainda tem controles de estabilidade e tração (VSA), assistente de partida em aclive (HSA) e alerta de frenagem emergencial (ESS) e airbags frontas.

WR-V EX

Acrescenta ar-condicionado digital e automático touchscreen, que torna mais prático e eficiente o controle da temperatura interna, e central multimídia touchscreen de 7 polegadas, com conectividade com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto. Traz ainda o apoio de braço no console central, painel bluemeter, volante revestido em couro e controle de cruzeiro.

Na linha 2021, a versão EX também incorpora outras novidades, como os paddle shifts para trocas sequenciais de marchas, sensores de estacionamento traseiros e sistema de áudio com dois tweeters adicionais aos quatro alto-falantes. Adiciona airbags laterais

WR-V EXL

Possui ainda bancos revestidos em couro, navegador GPS integrado ao sistema multimídia, retrovisores eletricamente rebatíveis, sensores de estacionamento dianteiros e espelho interno fotocrômico. Adiciona airbags de cortina

Mecânica e motor do Honda WR-V

Não houve qualquer mudança mecânica no WR-V 2021. Ele segue com o motor 1.5 i-VTEC FlexOne que gera, com etanol, 116 cv de potência a 6.000 rpm e 15,3 kgf.m de torque a 4.800 rpm – quando abastecido com gasolina, são 115 cv a 6.000 rpm e 15,2 kgf.m a 4.800 rpm.

A transmissão é do tipo CVT. Nas versões EX e EXL, o SUV traz Paddle Shifts para trocas de marchas, permitindo um maior controle do motorista em todas as condições.

Futuro da linha de compactos

Hoje, a linha de compactos da Honda é composta pelo Honda Fit, pelo sedã City e pelo WR-V. O Fit deverá dar lugar o City hatch, assim que a nova geração do modelo for lançada.

Fotos: Honda | Divulgação

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Onix 2017: motor, consumo, fotos, preços, ficha técnica, versões

O Onix 2017 surgiu com o facelift de meia vida do hatch compacto da Chevrolet, que já era líder de vendas nessa época, vencendo players como VW Gol e Fiat Palio. O modelo da GM, fabricado em Gravataí-RS, ganhou várias melhorias.

A principal mudança foi visual, adotando elementos estéticos que deixaram o produto mais atraente, melhorando também a aerodinâmica. Por dentro, foram feitas alterações, mas o painel básico foi mantido, mesmo porque, já era atual.

A multimídia MyLink 2 trouxe mais modernidade com atualização do pacote de aplicações, ganhando então o sistema OnStar, utilizando para isso até uma navegação guiada por setas e pacote de serviços.

Houve o acréscimo da versão aventureira Activ, além de tecnologias como a função Eco, para economia de combustível no motor. Melhorias estruturais e de segurança também foram implementadas.

O Onix trouxe um visual mais atraente, inclusive com assinatura em LED. Até as lanternas traseiras foram alteradas, enquanto ficara mais baixo. Para-choques, rodas de liga leve e outros detalhes eram novos também.

A GM introduziu reforços estruturais no Onix 2017, reforçando seu habitáculo contra impactos. Para aumentar a eficiência energética, a Chevrolet introduziu melhorias na aerodinâmica e parte mecânica.

Na aerodinâmica, além do capô curto, foram introduzidos apêndices inferiores para reduzir o arrasto. Para tornar a rolagem mais eficiente, substituíram os rolamentos de rodas, assim como implantaram pneus de baixa resistência.

A direção elétrica reduziu o esforço do motor e trouxe ao Onix mais conforto ao dirigir. Os motores SPE/4 não foram mexidos para obter mais potência ou torque, mas para gastar menos.

Nesse caso, uma série de alterações foram feitas, incluindo óleo lubrificante mais fino, novos anéis e pistões, bielas mais leves e virabrequim de maior resistência.

Foram feitas melhorias na câmara de combustão e ajustes na injeção eletrônica multiponto, inclusive com mudança no avanço de ignição.

No sistema elétrico, o Onix 2017 recebeu um dispositivo de proteção da bateria contra descargas. O eletro-ventilador do radiador deixou de ter escovas, redução do líquido refrigerante e novos trocadores de calor foram adicionados.

O alternador passou a ser de alta capacidade com recuperação de energia. Com isso, o compacto da GM poderia aproveitar melhor os recursos energéticos.

A ideia era que a energia excedente fosse usada nos sistemas periféricos, como ar condicionado e direção elétrica. Os freios também foram melhorados para ficarem mais eficientes, contudo, nunca oferece controles de tração e estabilidade.

Uma alteração que contribuiu muito para esse ganho em economia foi a caixa de câmbio F17 com seis velocidades, inclusive no motor 1.0. Com uma sexta marcha mais longa, enquanto a quinta ficaria encurtada para ajudar na aceleração.

O câmbio manual de seis marchas igualou-se ao automático GF-6 de seis velocidades, que era oferecido apenas no motor 1.4. Aliás, o Onix entregava até 80 cavalos no 1.0, enquanto o 1.4 ia até 106 cavalos no etanol.

Com pouca força, ainda assim, o Onix seguiu em frente no mercado e acelerando nas vendas. O hatch ainda ganhara cinco novas cores, entre as Vermelho Carmim e Preto Ouro Negro.

O volante em couro e a multimídia MyLink 2 davam ao Onix 2017 um interior bem confortável e conectado. Ganhava os sistemas Google Android Auto e Apple CarPlay, ambos por cabo USB.

Dessa forma, era possível o uso de aplicativos como Google Maps e Spotify ou Siri e TuneIn, ambos apps da Apple Store. Mais tarde, o sistema seria atualizado para uso do Waze.

Na versão Activ, a padronagem nova realmente era bem feita, assim como as mudanças bem-vindas nos forros das portas, com a tonalidade laranja dominando todo o ambiente.

No painel, cluster com grafismos novos, comandos do ar condicionado atualizados, porta-luvas com nome Chevrolet e porta-óculos foram alguns dos melhoramentos.

O OnStar permitiu ao proprietário do Onix ter acesso a serviços como pesquisa na internet, localização do veículo, socorro em caso de acidente ou assistência médica. Com o carro parado e pisca-alerta ligado, a central entrava em contato.

A central de atendimento do OnStar podia rastrear o veículo e até bloqueá-lo em caso de roubo ou furto. Havia ainda app MyChevrolet, onde o proprietário podia aferir a pressão dos pneus e receber alertas do veículo, travando ou liberando.

Os recursos podiam ser usados desde a versão Joy – que mais tarde teve o visual do antigo Onix – até o pacote Exclusive no Onix LTZ. Apesar das mudanças, o hatch ficou devendo Isofix e cinto central de 3 pontos.

O Onix 2017 recebeu ainda um hub externo USB para Bluetooth, onde até 20 celulares podiam ser pareados. Com mais de 100 modificados, inclusive com mais aços de alta resistência, o Onix 2017 ficou 32 kg mais leve.

Onix 2017 – detalhes

O Onix 2017 chegou nas versões LT e LTZ, tendo ainda a aventureira Activ com visual diferenciado. O hatch compacto da General Motors recebeu um visual bem mais interessante na atualização de meia vida.

Na frente, o capô ficou mais baixo e curvado, tendo uma nova grade com a barra incorporando o logotipo da Chevrolet com um filete acima, sem abertura.

Tanto essa parte superior quanto a grade em si, apresentavam acabamento cromado nos contornos, mas os frisos eram pretos. Os faróis ficaram bem maiores, porém, apenas metade da lente era ocupada pelo hexágono do facho alto e baixo.

A outra metade tinha LED para assinatura visual e sem função de luz diurna, além de pistas praticamente laterais. O para-choque ganhou contornos mais suaves, com molduras laterais pronunciadas, tendo estas faróis de neblina.

Mais arredondada, a frente do Onix 2017 melhorou muito a aerodinâmica do produto, que adicionou um defletor de ar emborrachado na parte inferior do para-choque.

Na traseira, as lanternas ganharam um layout que lembra LEDs, mas deixando o conjunto bem mais aceitável. Com retrovisores e maçanetas embutidas na cor do carro, o hatch tinha ainda novas rodas de liga leve aro 15 diamantadas.

Atrás, a vigia tinha um limpador de para-brisa com lavador e desembaçador. No teto, uma antena pouco proeminente. O para-choque traseiro ganhou um desenho mais truncado, mas tendo refletores.

No Onix Activ, o visual era diferente e dispunha de alguns artifícios para torná-lo bem distinto das demais versões. Com uma cor laranja predominante, o hatch aventureiro vinha com apliques laterais pretos, que envolviam os faróis de neblina.

A parte inferior do para-choque tinha pintura prata e formava um tipo de bumper. Havia ainda saias de rodas protegidas, que traziam também molduras na base das portas, tendo inclusive detalhes em prata.

Os retrovisores eram em preto brilhante, enquanto as barras longitudinais no teto também eram prateadas e unidas por uma barra que também servia de aerofólio. Suas rodas de liga leve aro 15 polegadas eram exclusivas.

Já o para-choque traseiro vinha com molduras pretas na parte inferior e envolventes nas laterais, tendo um bumper de cor prata sob a placa.

Por dentro, o Onix 2017 tinha acabamento preto nas versões LT e LTZ, tendo cluster análogo-digital com novos grafismos, mas ainda com a iluminação Ice Blue. Agora, a multimídia MyLink 2 se apresentava em uma tela de 7 polegadas touch.

Vinha então com os sistemas Google Android Auto e Apple CarPlay, tendo ainda câmera de ré, dependendo da versão, bem como o OnStar, cujos pacotes variavam de acordo com a versão e pacote pago pelo cliente.

No Exclusive, por exemplo, podia-se fazer até pesquisa pela central de atendimento, assim como ver a localização do veículo, ter atendimento médico ou socorro mecânico.

Além do comando na própria tela do MyLink, o OnStar possui comandos físicos no teto. O painel do Onix tinha ainda tampa com nome Chevrolet e abertura invertida.

Os difusores de ar laterais tinham acabamento cromado, enquanto os comandos do ar condicionado eram manuais. O Onix tinha ainda volante em couro costurado com ajuste de altura e profundidade.

Havia ainda piloto automático e comandos de mídia e telefonia na direção, bem como acabamento em preto brilhante na base do volante. As portas foram repaginadas, reposicionando os puxadores das portas e adicionando novos comandos.

Podia ter a parte central com revestimento de plástico diferenciado. As maçanetas eram cromadas e o ajuste dos espelhos retrovisores fica junto da coluna A, longe e de acesso ruim para o condutor.

No túnel central, a alavanca de câmbio automático tinha base com acabamento em preto brilhante, bem como freio de estacionamento manual. O hatch trazia bancos com padronagem diferente nas versões LT e LTZ.

Bem envolventes, os assentos vinham com grafismos estilizados em bordado. O ambiente tinha ainda alças no teto, luz interna e espaço traseiro pequeno, mesmo com bom entre-eixos.

Havia ainda banco traseiro rebatível, tendo apoios de cabeça e cintos de 3 pontos, sendo que o quinto passageiro não tinha estes e nem apoio de cabeça. Não havia Isofix, só recebido mais de um ano depois.

O Onix 2017 tinha porta-malas com 280 litros, tendo luz interna, como no porta-luvas, assim como tampa com travamento elétrico e estepe sob o assoalho.

No Onix Activ, o ambiente era diferente. O painel e as portas recebiam acabamento em um tom de laranja, enquanto o nome da marca vinha em acabamento metalizado.

A alavanca de câmbio e sua base eram pintadas de prata, assim como a parte inferior do volante. Os bancos em couro e tecido tinham duas tonalidades em laranja e um preto.

O banco traseiro inteiriço também vinha com o mesmo acabamento. O hatch tinha ainda suspensão elevada na versão Activ. O Onix 2017 tinha ainda o app MyChevrolet com monitoramento de portas e localização.

Onix 2017 – versões

Chevrolet Onix 2017 LT 1.0 MT

Chevrolet Onix 2017 LT 1.0 MT

Chevrolet Onix 2017 LT 1.4 MT

Chevrolet Onix 2017 LT 1.4 AT

Chevrolet Onix 2017 LTZ 1.4 MT

Chevrolet Onix 2017 LTZ 1.4 AT

Chevrolet Onix 2017 Activ 1.4 MT

Chevrolet Onix 2017 Activ 1.4 AT

Equipamentos

Chevrolet Onix 2017 LT 1.0 MT – Motor 1.0 e câmbio manual de seis marchas, mais ar condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos one touch, travamento central elétrico, retrovisores externos com ajustes internos, vidros traseiros manuais, alarme, chave-canivete com telecomando, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas, pneus 185/65 R15, lavador e limpador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, airbag duplo, freios ABS com EDB, cintos de 3 pontos para quatro passageiros, apoio de cabeça para quatro passageiros, cinto subabdominal central traseiro, banco traseiro rebatível, pacote Safe do OnStar, rádio com USB e Bluetooth, espelhos nos para-sois, alças no teto, retrovisor interno dia e noite, entre outros.

Opcionais: Volante com comandos de áudio e telefonia, retrovisor interno com comandos do OnStar, pacote Protect, abertura do porta-malas com controle remoto e multimídia MyLink com Android Auto e CarPlay.

Chevrolet Onix 2017 LT 1.4 MT – Itens do LT 1.0, mais calotas aro 15 polegadas diferenciadas, coluna de direção ajustável em altura e sensor de estacionamento traseiro.

Opcionais: Transmissão automática de seis marchas e piloto automático.

Chevrolet Onix 2017 LTZ 1.4 MT – Itens acima, mais vidros traseiros elétricos, retrovisores com ajustes elétricos, detalhes cromados, bancos com acabamento em premium, computador de bordo, rodas de liga leve aro 15 polegadas, faróis de neblina, faróis com assinatura em LED e pacote Exclusive.

Opcionais: Transmissão automática de seis marchas e piloto automático.

Chevrolet Onix 2017 Activ 1.4 MT – Itens de série da LTZ 1.4, mais visual frontal diferenciado, para-choque traseiro exclusivo, saias de rodas e laterais, suspensão elevada, rodas de liga leve exclusivas, barras longitudinais no teto, retrovisores pretos, acabamento laranja no interior, bancos personalizados e detalhes prateados.

Opcionais: Transmissão automática de seis marchas e piloto automático.

Preços

Chevrolet Onix 2017 LT 1.0 MT – R$ 44.890

Chevrolet Onix 2017 LT 1.0 MT – R$ 46.290

Chevrolet Onix 2017 LT 1.4 MT – R$ 49.590

Chevrolet Onix 2017 LT 1.4 AT – R$ 54.790

Chevrolet Onix 2017 LTZ 1.4 MT – R$ 54.490

Chevrolet Onix 2017 LTZ 1.4 AT – R$ 59.790

Chevrolet Onix 2017 Activ 1.4 MT – R$ 57.190

Chevrolet Onix 2017 Activ 1.4 AT – R$ 64.540

Onix 2017 – motor

O Onix 2017 era equipado com dois motores, ambos da chamada Família I da GM. Esta gama surgira nos anos 80, mais precisamente em 1982, junto com a Família II, que aqui chegou a bordo do Chevrolet Monza.

Como se trata de um propulsor menor, desenvolvido igualmente pela Opel, o GM Família I só chegou ao Brasil a bordo do Chevrolet Corsa em 1994. Construído com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, trata-se de um motor robusto.

Tendo quatro cilindros, o propulsor recebeu atualizações no Brasil desde 1994, sendo que no Onix de 2013, ele foi renovado e rebatizado de SPE/4. Essa versão foi atualizada posteriormente no Onix 2017.

As modificações foram muitas, entre elas mudanças em pistões, anéis, bielas, virabrequim, injeção eletrônica, trocadores de calor, redução no líquido de arrefecimento e alternador mais potente e com recuperação de energia.

Proteção elétrica da bateria, ventoinha com motor elétrico sem escovas, entre outros. O SPE/4 ganhou ainda lubrificante mais fino para reduzir o atrito e deixar o motor mais leve para girar, mas sem aumento de potência ou torque.

Para torná-lo mais econômico, essas medidas acabaram se fixando na realidade do Onix 2017, que teve até transmissão manual de seis marchas, sendo esta a F17 modificada.

Com cabeçote de alumínio portando duas válvulas por cilindro, além de comando único roletado. Acionado por correia dentada, essas oito válvulas garantem bom toque em baixa rotação.

Tendo 998 cm3, o SPE/4 1.0 tem 78 cavalos na gasolina e 80 cavalos no etanol, ambos a 6.400 rpm e 9,5 kgfm no primeiro e 9,8 kgfm no segundo, obtidos a 5.200 rpm.

No caso do SPE/4 1.4 tem taxa de compressão de 12,4:1, além de 98 cavalos na gasolina e 106 cavalos no etanol, atingidos em 6.000 rpm, além de torque de 12,9 kgfm na gasolina e 13,9 kgfm no álcool, obtidos a 4.800 rpm.

O câmbio automático GF6 tem seis velocidades e conversor de torque, além de mudanças manuais na alavanca, através de um botão no pomo.

Desempenho

O Onix 2017 tinha desempenho mediano, visto que seus motores eram fracos, sendo que apenas o 1.4 manual era o mais rápido e com velocidade final maior.

Chevrolet Onix 1.0 – 13,3 segundos e 167 km/l

Chevrolet Onix 1.4 – 10,5 segundos e 180 km/h

Chevrolet Onix 1.4 AT – 12,0 segundos e 168 km/h

Consumo

Já o consumo do Onix 2017 era bom com gasolina, fazendo média de 12,5 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, ambos com gasolina. No etanol, a média varia de 8,5 km/l na cidade e 10 km/l na estrada.

Chevrolet Onix 1.0 – 8,8/10,5 km/l e 12,9/15,3 km/l

Chevrolet Onix 1.4 – 8,6/10,2 km/l e 12,5/14,9 km/l

Chevrolet Onix 1.4 AT – 7,7/8,6 km/l e 11,2/12,6 km/l

Onix 2017 – manutenção e revisão

O plano de revisão da Chevrolet para o Onix 2017 envolve os valores abaixo, sendo R$ 3.652 para revisões até 60.000 km no 1.0 litro e R$ 3.508 no caso do motor 1.4.

A assistência na rede Chevrolet compreende a inspeção de vários itens de suspensão, direção, freios, direção, parte elétrica e parte mecânica. Também são feitas trocas de óleo lubrificante, filtro de óleo e filtro de ar do motor.

Inclui ainda filtro de combustível, filtro de ar da cabine, velas, correia em V, correia dentada, entre outros. A rede Chevrolet ainda conta com serviços de alinhamento e balanceamento, funilaria e pintura, entre outros.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.0 R$ 280,00 R$ 548,00 R$ 708,00 R$ 524,00 R$ 456,00 R$ 1.136,00 R$ 3.652,00 1.4 R$ 280,00 R$ 548,00 R$ 708,00 R$ 524,00 R$ 456,00 R$ 992,00 R$ 3.508,00

Onix 2017 – ficha técnica

Motor 1.0 1.4 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 998 1389 Válvulas 8 8 Taxa de compressão ND 12,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 78/80 cv a 6.400 rpm (gasolina/etanol) 98/106 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 9,5/9,8 kgfm a 5.200 rpm (gasolina/etanol) 12,9/13,9 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 6 marchas Automático de 6 marchas ou manual de 6 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Elétrica Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço 15 polegadas Liga leve aro 15 polegadas Pneus 185/65 R16 185/65 R15 Dimensões Comprimento (mm) 3.930 3.930, 3.958 (Activ) Largura (mm) 1.705 1.705 1.737 (Activ) Altura (mm) 1.474 1.474 1.554 (Activ) Entre eixos (mm) 2.528 2.528 Capacidades Porta-malas (L) 280 280 Tanque de combustível (L) 54 54 Carga (Kg) 380 375 Peso em ordem de marcha (Kg) 1034 1092 Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,35 0,35

Onix 2017 – fotos

https://www.youtube.com/watch?v=xppK4ZHzyFs

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Os 4 diferentes tipos de lâmpadas para faróis de carros

Os faróis são itens essenciais de todo automóvel. Desde os primórdios do veículo automotor, mesmo que abastecidos por velas, querosene ou óleo de baleia, seja como for, os primeiros carros sempre precisaram deste dispositivo para vencer a escuridão e com a eletricidade, o farol se tornou parte indivisível de qualquer carro. Com o passar dos anos, os faróis foram evoluindo com os carros e hoje apresentam diversas tecnologias que os fazem não só iluminar o caminho dos automóveis, mas também identificar objetos, outros carros, pessoas, ciclistas e até animais na via, orientando o motorista da melhor forma possível sobre o que está à frente. Assim, hoje em dia não existe apenas dois ou três tipos, mas diversas lâmpadas ou dispositivos projetores de luz para os carros. Das mais simples às mais sofisticadas, vamos abordar todas elas nesta matéria. Porém, alguns sistemas de iluminação são partes integrantes de conjuntos óticos complexos, tais como os faróis full LED ou com matriz em LED ou Laser, por exemplo. Nesses casos, não é possível adquiri-los de forma independente do conjunto ótico desenvolvido para eles. Nos demais, lâmpadas à venda no mercado podem ser adquiridas separadamente para substituição por defeito ou mesmo para aumentar a potência de iluminação do veículo, como se tornou comum nos últimos anos, chegando a ser criada lei para coibir abusos por parte dos consumidores que adicionam lâmpadas inapropriadas e que acabam por ofuscar outros motoristas. Basicamente, as lâmpadas para faróis de carros se dividem em halógenas, super branca, LED e xênon. Cada uma delas possui intensidades de brilho diferentes, cores e também custos variados. Elas também apresentam especificações para diversos modelos de automóvel e muitos deles não estão preparados para receber determinada potência de iluminação. Por conta disso, o consumidor precisa verificar se o carro pode ou não dispor daquele conjunto de luzes que se está pensando em colocar. Indevidamente, pode gerar multa e apreensão do veículo.

O que diz a lei?

A resolução 692/88 do Contran determina que as lâmpadas tenham entre 40W e 60W de potência para um sistema elétrico de 12 volts. No caso de veículos com sistema elétrico de 24 volts, esse limite é de até 75W. Já a intensidade de cor, que é medida em Kelvin, varia de 2.800 a 3.000 K em lâmpadas halógenas (amarelas) e 4.200 K em Super Branca. Com exceção das cores citadas, nenhuma outra pode ser adicionada ao conjunto ótico. É comum ver carros com luzes azuis ou de outra tonalidade, mas eles estão infringindo essa lei federal, que é considerada infração grave com multa e retenção do veículo. Mas, não para por aí. Nos últimos anos, uma série de alterações na lei tornaram alguns tipos de lâmpadas proibidas em um primeiro momento e depois liberadas, causando muita confusão nos motoristas. A resolução acima é a mais antiga à respeito dos faróis, mas de 1988 para cá, muita coisa mudou, especialmente nos últimos 10 anos. Antes da resolução 292/2008, os faróis de xênon, por exemplo, podiam ser instalados apenas mediante um Certificado de Segurança Veicular (CSV). Com esta resolução, quem instalou farol de xênon pôde regularizar o dispositivo até 2 de junho de 2011, quando uma nova resolução entrou em vigor. Esta é a 384/2011 que proíbe a instalação de farol de xênon nos carros. Só estão autorizados os carros regularizados antes de 2011 e os que vêm de fábrica com o dispositivo. A multa para a irregularidade é de R$ 195,23 com cinco pontos na CNH e mais retenção do veículo.

Xênon

Esta lâmpada usa o gás de xenônio para ampliar a intensidade de cor, abrangendo um espectro de 6.000 K a 15.000 K, por exemplo, mas a partir de 3.000 K (quente) pode ser usado em faróis de neblina ou luzes diurnas. Em veículos que saem de fábrica com essa lâmpada, geralmente se usa 5.000 K. Do branco puro de 5.000 K até o ultra roxo de 15.000 K (fria), passando por tons azulados refletidos no asfalto, a variação de intensidade de cores de luz nos faróis de xênon é enorme. Na internet, chega-se a vender lâmpadas de 30.000 K e com cores diversas, proibidas por lei. Com um facho de luz extremamente elevado, um farol de xênon desregulado pode simplesmente cegar e não ofuscar um motorista vindo em sentido contrário. Por conta disso, a fiscalização observa exatamente os exageros para coibir a prática de se instalar esse equipamento de forma indevida.

LED

Diferente do xênon, as lâmpadas de LED ainda podem ser instaladas mediante a regularização através do Certificado de Segurança Veicular (CSV), mas a resolução 667/2017, publicada em maio do ano passado, proíbe sua instalação no farol, sendo liberado apenas para os faróis de neblina. Para isso, é necessário que a instalação seja feito por um profissional especializado e que a lâmpada seja permitida por lei. Nesse caso é emitir uma luz branca ou amarela, sem exceções. Se isso não for possível, é necessário retirar o dispositivo, pois o veículo pode ser multado e retido pela fiscalização. O projeto de LED, como o nome diz, usa diodo emissor de luz para intensificar a iluminação do conjunto ótico mediante o uso de um reator, mas as mais modernas dispensam isso. Embora seja uma tecnologia muito antiga, só mais recentemente os carros passaram a adota-la. Isso começou com as chamadas DRL´s ou luzes diurnas, que ganharam contornos iluminados para estética e em alguns casos com a finalidade de substituir o facho baixo do farol durante o dia. Inclusive, nesse caso, a lei permite que se circule pela estrada durante o dia com esse dispositivo ligado. Depois o LED passou a figurar no facho baixo e depois no alto, chegando mesmo ao full LED, que é um conjunto com vários diodos de luz atuando de forma individual ou grupos, dependendo da tecnologia. Mas nesse caso, seu nível de sofisticação é tamanho que somente o conjunto completo do farol pode ser adquirido. Os preços variam muito, sendo equiparáveis aos de xênon em muitos casos. Tudo depende da marca e da intensidade de luz. Geralmente essas lâmpadas são oferecidas com 6.000 K. A vantagem é que consomem pouca energia.

Super Branca

A lâmpada Super Branca é bastante comum e ajuda a ampliar a visibilidade em carros que possuem faróis bem fracos, como os halógenos mais antigos e amarelos. Elas precisam estar de acordo com as normas do Inmetro e precisam ser instaladas conforme indicado no manual do proprietário. Caso seja necessário ferramenta, precisa ser a especificada pelo fabricante do veículo. Esse tipo de luz tem brilho intenso e chega a ter efeito de xênon. No mercado, chega-se a ver ofertas entre 4.200 K e 8.500 K, esta última bem popular. Não é necessário o Certificado de Segurança Veicular (CSV).

Halógena

Esse é o tipo mais comum de lâmpada automotiva para faróis. Algumas chegam a 3.500 K e a cor amarela é comum, sendo incandescentes. As Super Brancas, por exemplo, também são halógenas, mas possuem cor e brilho mais intensos. Ela é barata e usada largamente na indústria automobilística ainda hoje. Existem diversos tipo, identificados pela letra H, mas possui baixa capacidade de iluminação, tanto em automóveis quanto em motocicletas. Por conta disso, muita gente acaba partindo para a Super Branca, que basicamente não exige modificações no corpo do farol e a instalação é exatamente igual. Para quem busca originalidade do veículo, o manual do proprietário traz a especificação exata do tipo de lâmpadahalógena que o modelo necessita. Em todos os casos, o proprietário deve cuidar para que o conjunto ótico esteja bem regulado, regularizado (se for o caso) e em pleno funcionamento. Read the full article

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A história por trás das canções de Tom Jobim

Fotografia: Histórias de Canções: Tom Jobim (Casa da Palavra/Divulgação)

Para comentar o livro “Histórias de Canções: Tom Jobim”, de Luiz Roberto Oliveira e Wagner Homem (Casa da Palavra, 320 páginas) da faz-se necessário um preâmbulo: Tom nasceu pelas mãos do mesmo obstetra que dez anos antes trouxe ao mundo Noel Rosa. Órfão de pai aos oito anos, teve no padrasto seu maior incentivador musical, embora já vivesse em uma família recheada de músicos. Na adolescência, encantou-se com a música e teve como principal companheiro o violão, além do mar e do mato.

Como se antevisse a vida de seu filho, Dona Nilza Jobim, a matriarca, alugou um piano, e desde então Antônio Carlos passou a explorar o instrumento intensamente. Teve vários professores, mas foi Lúcia Branco (professora de Nelson Freire, Arthur Moreira Lima, Luiz Eça e Jacques Klein) quem sentiu nele a vocação para a composição. Ao concluir um exercício solicitado pela mentora, em 1947, surge a “Valsa sentimental”, música que carregava toda a influência dos compositores eruditos que ele estudava à época. Tom dizia que essa música seria sempre instrumental, até que a apresentou a Chico Buarque, em 1983. Chico não só mudou o título da canção como também lhe inseriu um poema belíssimo, surgindo daí a música “Imagina”.

O primeiro sucesso veio no ano de 1954, com “Tereza da praia”, música encomendada a Billy Blanco por Dick Farney, e que Tom musicou. Entretanto, pelo fato de sua mulher também se chamar Tereza, ter uma pinta no rosto e por ele tê-la conhecido na praia, Jobim ficou desgostoso, pois sua amada seria conhecida por todos como Tereza da praia. Tom não gostava de trabalhar na noite e dizia que estava indo para o “cubo das trevas”, um lugar onde os bêbados eram os comandantes.

Em 1956, acontece o encontro daqueles que comporiam a dupla mais famosa e emblemática da música popular brasileira: Tom e Vinicius. Mesmo sem muita convicção do que estava fazendo, Vinicius decidiu entregar a peça “Orfeu da Conceição” para que Tom a musicasse. Dentre tantas composições, uma se destacou das demais, e se tornaria um sucesso perene: “Se todos fossem iguais a você”.

Vinicius, muito ciumento, passou então a ocupar todo o tempo de Tom e este, por sua vez, dava suas escapadelas para compor com Aloysio de Oliveira, Newton Mendonça e Dolores Duran.

Quando se formou a tríplice coroa (Tom ao piano com as letras de Vinicius e o violão de João Gilberto), surgiu com ela a Bossa Nova, que promoveu seu germinar com o LP de Elizeth Cardoso, “Canção do Amor Demais”.

Mas o sucesso veio mesmo com João Gilberto, interpretando “Chega de saudade”, um marco em nossa história. Pouco tempo depois, tendo Newton Mendonça como letrista, Tom compôs “Desafinado”, cuja verdadeira intenção era fazer graça com os vários cantores desafinados que havia naquela época. A pilhéria ficou séria e João Gilberto a gravou de maneira antológica. Sinatra também! As versões de Stan Getz e Charlie Byrd venderam um milhão de cópias. “Desafinado” foi tão importante para a divulgação dessa nova música brasileira que o primeiro disco de Tom nos EUA recebeu o título de “Antônio Carlos Jobim — The Composer of Desafinado plays”.

O ano de 1959 foi marcante na vida de Tom Jobim, já que nele foram lançados três álbuns representativos da bossa nova, com o vanguardista “Chega de Saudade” de João Gilberto tornando-se um ícone desde então. Como compunham cameristicamente, Tom e Vinicius emplacaram nesse mesmo ano nove músicas inéditas no álbum de Lenita Bruno. Pena que o ano terminou com a morte de Villa Lobos, um dos ídolos de Tom.

Na definição de Tom, Vinicius era um poliedro cujo número de faces tendia ao infinito, tal sua capacidade em se imiscuir, com rara qualidade, em vários ramos da cultura: cinema, teatro, música e literatura.

A “Sinfonia da Alvorada” foi uma obra composta por Tom e Vinicius, sob encomenda de JK, para a inauguração de Brasília. A melodia desta obra é permeada por trechos incidentais de outras obras de Tom, sendo que o gran finale traz um trecho coral, recurso muito usado por J.S. Bach.

Na rua Nascimento Silva, onde morava, Tom vislumbrava de sua sacada o Corcovado e o Redentor. Surge aí a pictórica “Corcovado”, que seria gravada por vários cantores brasileiros e também por Johnny Mathis, Tony Bennett, Doris Day, Perry Como e Nancy Wilson.

“Samba de uma nota só”, uma obra de Tom e Newton Mendonça, emergiu após cinco anos de construção, e se tornou a segunda música brasileira mais conhecida no mundo.

Em 1961 é lançado nos EUA o álbum “Brazil’s Brilliant João Gilberto”. Em abril de 62, é lançado “Jazz Samba”, com uma versão instrumental de “Desafinado” por Stan Getz e Charlie Byrd que vendeu 1 milhão de cópias. A bossa nova estava plantada na terra de Tio Sam. Consagrou-se de vez no final daquele ano, com o lendário espetáculo do Carnegie Hall, desorganizado, mas prof��cuo. E o ano de 1962 termina com “Garota de Ipanema”, a canção brasileira mais executada no mundo, surgida numa mesa de bar desse mesmo bairro, por onde uma normalista passava, vindo do colégio, para depois voltar de maiô em direção ao mar…

Certa vez numa festa, havia uma moça que se negava a dançar twist e chá-chá-chá, dizendo em alto e bom tom: só danço samba! Foi o mote para que Tom e Vinicius compusessem “Só danço samba”.

“Francis Albert Sinatra & Antônio Carlos Jobim”, o disco gravado por ambos após Sinatra tê-lo chamado aos EUA para trabalharem juntos, é com certeza um dos melhores álbuns da história da música popular do século 20.

Em 1967 Tom compõe, sozinho, “Wave” e “Triste”, esta última composta em uma tarde, na Califórnia. “Retrato em Branco e Preto” marca o início de uma parceria proveitosa entre Tom e Chico Buarque. Reza a lenda que Tom, depois de receber a letra pronta, questionou Chico sobre o motivo de os versos falarem em retrato em branco e preto e não em preto e branco, a forma mais comum, ao que Chico teria respondido: “então terei que mudar para ‘vou colecionar mais um tamanco, outro retrato em …’”, e o resto todos sabem.

Porém a primeira vaia estava por vir e, veio com “Sabiá”, composição de câmara, muito elaborada, e criada em parceria com Chico. Ganharam o festival da canção em que a música concorria sob os apupos da plateia, que torcia por uma canção engajada ao momento político vivido.

Ainda que tivesse recusado propostas importantes para musicar filmes, Tom finalmente aceitou compor a trilha de “The Adventurers”, baseado em romance de Harold Robbins. Surgiam aí “Chovendo na roseira” e “Olha, Maria”, esta última com letra de Chico e Vinicius.

A canção “Matita Perê” deu-lhe um trabalho enorme, pois não conseguia terminá-la. Ao tempo de sua composição, num dia chuvoso em seu sítio em Poço Fundo, Tom dedilhou as primeiras notas de “Águas de Março”, cuja letra foi feita em um papel de embrulho. “Matita Perê”, nome de um pássaro que gosta do ermo, é então terminada com letra de Paulo César Pinheiro, com citações de Mário Palmério, Drummond e Guimarães Rosa. Foi tema principal do filme “Sagarana”, de Paulo Thiago.

Suspeita-se que “Ligia” tenha sido escrita para Lygia Moraes, que viria a ser mulher de Fernando Sabino.

“Ana Luiza” foi uma canção premonitória, no dizer de Tom, que teve a inspiração no bar Antonio’s, quando lá chegou uma moça linda e alta com esse nome. Inspiração premonitória, pois ele se casou com Ana e teve uma filha Luiza.

E dois bicudos se bicaram: em Los Angeles, onde Tom morava, Tom e Elis iniciaram juntos um projeto desencadeado pela gravadora Philips para comemorar os dez anos de carreira da inesquecível pimentinha. O encontro resultou num dos melhores momentos da música popular e os dois, mesmo às turras, se entenderam maravilhosamente bem.

Em 1976, Tom, com sua verve ecológica, lança um disco com o título “Urubu”. Nada mais Antonio Carlos Brasileiro de Almeida Jobim. Nele estão as composições “Boto”, “Correnteza”, “Ângela”, “Lígia”, “Saudade do Brasil”, “Valse”, “Arquitetura de Morar” e “O Homem”. Por incrível que pareça, a começar do título, este é o trabalho mais erudito de Tom.

“Falando de amor”, que este resenhista reputa como a mais bela do cancioneiro popular brasileiro, foi dedicada à segunda mulher de Tom, Ana Lontra Jobim.

Mais uma história de Tom e Sinatra: Sinatra estava em temporada no Carnegie Hall, com todos os ingressos esgotados. Os dois se encontraram na coxia, e no dia seguinte Tom e sua família estavam assistindo ao show quando um facho de luz os iluminou, enquanto Sinatra registrava, naquele momento, a presença na plateia do “melhor compositor do mundo: Antonio Carlos Jobim.

“Two kites”, originalmente escrita em inglês, com letra e música de Tom, o levou de volta à Billboard, tendo ninguém menos do que Michael Jackson como intérprete. “Edu & Tom” foi outro álbum antológico: Edu ao violão, e Tom ao piano, passearam pela música como se passeia num bosque em Viena.

“Luíza” foi composta para uma novela, tendo como pano de fundo a beleza exuberante de Vera Fischer.

As raízes gaúchas de Tom (seu pai era do Rio Grande do Sul) foram expostas quando ele criou a trilha sonora para o seriado “O Tempo e o Vento”, baseado na obra de Erico Verissimo.

“Passarim” foi o start para a divulgação da banda mais nepotista de todos os tempos: a Banda Nova, composta por ele, mulher, filhos e alguns agregados.

“Anos dourados”, também composta por encomenda da Rede Globo, para a minissérie homônima, foi ao ar apenas na versão instrumental, pois Chico, seu parceiro nessa música, só conseguiu terminar a letra após o fim da veiculação da minissérie.

Em 1987, Tom teve seu nome registrado no Hall of Fame, ao lado de Cole Porter, Michel Legrand, Irmãos Gershwin e Irving Berlin.

“Antônio Brasileiro”, de 1994, é seu último disco. Tom Jobim não morreu: parafraseando Monteiro Lobato, ele virou hipótese. “Quando uma árvore é cortada, ela renasce em outro lugar. Quando eu morrer quero ir para esse lugar, onde as árvores vivem em paz.”

A história por trás das canções de Tom Jobim publicado primeiro em https://www.revistabula.com

[expressoesartisticas]

 A inspiração veio da Grécia Antiga e o tema, ‘A modernidade da Antiguidade’, já esclarecia de cara a contradição. O tempinho cinza, com chuva fina, também contrastava com a cenografia radiante que havia sido montada em uma ala do Grand Palais para o desfile. Era impossível não entrar no clima. As colunas gregas reproduziam o templo de Poseidon, as pedras calcárias pareciam de verdade e os fachos de luz posicionados sobre a passarela eram tão intensos que esquentavam o ambiente.

Então, vieram as modelos. Tweeds que fazem a fama da marca francesa ganharam fios dourados em jaquetas e conjuntos esculpidos com respeito total à simetria. Braceletes enrolados nos braços, coroas douradas de flores e gladiadoras com salto em forma de coluna jônica reforçavam a temática. O fato dessas gladiadoras terem cores fortes e improváveis (como verde e amarelo) davam uma graça inesperada ao look. “Antígona? Ela se foi! Essa coleção não é sobre um país. A realidade não me interessa. Eu uso só o que gosto”, afirma Lagerfeld.

Em alguns momentos, sentia-se uma inclinação meio hippie nas criações. Pantalonas e vestidos-coluna com estampas geométricas ou florais foram pontos altos do show. A maquiagem com olhos bem marcados estava bonita e adequada, o cabelo meio preso, bem natural, também. Os vestidos leves e vaporosos, com estampas de folhas de louro, remetiam a dias quentes de verão. Essa linha Cruise de resort é lançada justamente para oferecer um guarda-roupa de férias. Ela começou a ser apresentada meses antes do verão europeu, como uma pré-coleção, e acabou ganhando força comercial. O show aconteceu em dois momentos, às 12h30 e às 18h30, com um público estrelado na fila A. O diretor de cinema Pedro Almodóvar marcou presença, assim como a atriz Keira Knightley. Nos últimos anos, Lagerfeld fez desfiles monumentais em países como Cuba, Dubai e Coreia do Sul para apresentar sua linha Cruise. Desta vez, anunciou que ficaria em Paris para dar suporte à cidade diante da ameaça terrorista. “Paris é o centro da moda mundial e nós queremos apoiá-la nesse momento”, disse o presidente de moda da Chanel, Bruno Pavlovsky. Ele também revelou que a grife está contribuindo com a reforma do Museu Galliera, que abrigará em 2019 o acervo permanente de Gabrielle Chanel na capital francesa. Très bien!

referencias : http://istoe.com.br/chanel-desfila-em-paris-colecao-inspirada-na-grecia-antiga/

http://www.ma10.com.br/bemmais/2017/05/grecia-antiga-inspira-colecao-cruise-2018-da-chanel/

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Mitsubishi Mirage 2020 confirma layout de Outlander

A dupla de compactos da Mitsubishi agora tem visual em harmônia com o restante da gama. Os modelos Mirage e Mirage G4 (Attrage) incorporam o estilo Dynamic Shield da marca japonesa. Antes diferentes na parte frontal, hatch e sedã agora possuem o mesmo layout, inspirado em modelos como o crossover Outlander.

Os novos Mirage e Attrage apresentam faróis com linhas mais expressivas, trazendo projetor de facho alto e baixo, dotado de luzes diurnas em LED e repetidores de direção. A grade em forma de X chama atenção pela parte superior em preto com linhas vermelhas.

A parte inferior do conjunto também tem grelha preta, enquanto os contornos são em acabamento metalizado. Molduras pretas nas laterais possuem faróis de neblina, explorando ainda frisos pretos para compor o visual. Com nariz mais proeminente, a frente dos Mirage e Attrage ganharam um aspecto mais esportivo.

No hatch, a traseira recebeu lanternas com molduras pretas e lente modificadas internamente. O para-choque do Mitsubishi Mirage 2020 ganhou aberturas nas laterais com desenho expressivo e refletores internos. Um difusor de ar foi adicionado na parte inferior.

No sedã Attrage, o para-choque ficou mais proeminente e também incorpora vincos laterais com refletores, assim como um difusor de ar inferior. As lanternas mantêm o formato anterior, mas com a mesma modificação vista no Mirage. Novas rodas de liga leve foram adicionadas individualmente.

Por dentro, o ambiente comum possui volante multifuncional de três raios, cluster analógico com display multifuncional, multimídia com tela de 8 polegadas e sistema de navegação chama atenção também. O câmbio tem seletor em forma de escada e o ar condicionado é automático.

A Mitsubishi divulgou duas padronagens dos assentos com um deles na cor preta e outro em tonalidade cinza. A motorização de Mirage e Attrage continua sendo 1.2 de três cilindros de 78 cavalos e 10,2 kgfm, além de câmbio manual ou CVT.

Mitsubishi Mirage e Attrage 2020 – Galeria de fotos

© Noticias Automotivas. A notícia Mitsubishi Mirage 2020 confirma layout de Outlander é um conteúdo original do site Notícias Automotivas.

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Kia Magentis: história, estilo, motor e equipamentos do sedã grande

O Kia Magentis foi um sedã médio-grande vendido pela Kia Motors entre 2000 e 2010, tendo sido um dos nomes usados pelo Kia Optima nas duas primeiras gerações.

O Magentis foi um carro bastante conservador e sóbrio, que foi vendido no Brasil apenas na segunda geração e teve presença discreta até a chegada do Optima, que realmente arrebatou muitos clientes para a Kia Motors.

Fabricado na Coreia do Sul, Rússia, Malásia e China, o Kia Magentis abriu caminho para que a marca sul-coreana pudesse alcançar o lugar que tem hoje, embora o produto não tenha sido um destaque em estilo ou proposta como o sucessor.

Embora aqui tenha sido vendido apenas com motor 2.0 e na única versão, a EX, o Magentis tem um histórico de motores bem maiores que 2.0, chegando mesmo a dispor de três modelos de motor V6.

Kia Magentis

O Kia Magentis foi o sucessor do Kia Credos, que aqui foi vendido nos anos 90 como Kia Clarus, quando a marca ainda era independente da Hyundai. O novo sedã foi um dos primeiros produtos feitos em parceira com a gigante doméstica.

O Magentis usou a plataforma Y4 da Hyundai-Kia inicialmente, evoluindo esta para uma segunda base, que foi até 2010. Como toda geração de carros das duas marcas, o sedã mudou a cada cinco anos, tendo um ciclo de vida curto.

Tendo o Hyundai Elantra da mesma época como irmão, o Kia Magentis surgiu no início do século com a missão de representar a Kia num segmento de alto volume nos EUA, o dos sedãs médios (grandes aqui).

Com proposta de custar pouco e ter um bom custo-benefício, o Magentis não apelou para inovações e cumpriu à risca sua missão de vender bem sem chamar atenção.

Para os brasileiros, o Magentis passou por essa primeira geração sem chegar aqui, mas a segunda apareceu, ainda tímida, para cimentar o pavimento até a chegada do Optima, que realmente fez sucesso com seu estilo arrojado.

Embora também fosse “alemão”, o segundo Magentis ainda era um carro tímido, assim como a primeira geração. Com bom porte, ele teve motores 2.0 e 2.4, ambos de quatro cilindros, mas nos EUA, ele precisava provar mais.

Assim, a Kia Motors colocou nele o Delta V6 com 2.5 litros e também com 2.7 litros, sendo este último o mesmo que equipou aqui o Kia Sportage V6 e também o Hyundai Tucson 2.7, para não citar também o Hyundai Santa Fé.

Ele chegou a usar o motor Mu V6 2.7 com até 197 cavalos e até um diesel CRDi 2.0 com 140 cavalos. Aqui, seu motor Theta 2.0 chegou em uma versão mais possante, entregando 164 cavalos, normalmente a potência do Theta 2.4.

Kia Magentis – Estilo

Quando chegou ao Brasil, o Kia Magentis estava em sua segunda geração, que recebeu uma atualização de meia vida, em um período bem curto. O sedã médio-grande desembarcou no Brasil em 2006.

Ele ainda ostentava o estilo de 2005, o original, chamando atenção por seus grandes faróis duplos, que possuíam projetores tipo canhão e piscas integrados.

Com a grade num nariz acentuado, o Magentis tinha uma grelha com quatro frisos cromados, além do logotipo da Kia. O para-choque era envolvente e tinha uma grade retangular inferior, além de faróis de neblina.

Discreto, o Kia Magentis não tinha vincos pronunciados de destaque e nem detalhes nas laterais que chamassem atenção. Havia repetidores de direção nos para-lamas dianteiros e retrovisores na cor do carro e as maçanetas eram cromadas.

A área envidraçada era boa, tendo ainda portas traseiras amplas e com quebra-ventos falsos. As colunas C eram mais reforçadas, deixando o visual do Kia Magentis bem equilibrado e funcional.

As lanternas eram grandes e possuíam lentes circulares no interior, sendo cortadas pela tampa do porta-malas. Esta tinha apenas o logotipo da Kia e uma área para placa. Havia a identificação da versão, que era a EX.

Da mesma forma, o para-choque era discreto e tinha apenas sensores de estacionamento. As rodas de liga leve eram de 16 polegadas e tinham sete raios, tendo ainda pneus 205/60 R16, que eram altos para oferecer mais conforto e economia.

Por dentro, o Kia Magentis eram bem mais apreciável do que por fora, tendo um ambiente em dois tons de cinza, sendo o mais escuro na parte superior. O ambiente também tinha acabamento em couro nos bancos e nas portas.

O cluster era analógico com dois mostradores para velocímetro (com milhas ao centro) e conta-giros, tendo ainda displays afilados na base dos mesmos para nível de combustível e temperatura da água, além de computador de bordo.

No caso do volante, o mesmo vinha com acabamento em couro, trazendo ainda comandos de mídia e telefonia, em ambos os lados da direção, que tinha airbag do motorista. Havia ainda o airbag do passageiro.

Na parte superior do painel, havia um espaço para um relógio digital simples. Logo abaixo, o Kia Magentis apresentava originalmente um sistema de áudio 2din com CD player e MP3.

Muitos donos de Magentis trocaram esse aparelho por multimídia de marcas variadas, ampliando o entretenimento a bordo. Abaixo, o ar condicionado era automático e tinha display próprio. Os difusores centrais eram verticais.

Com alguns porta-objetos no console, o sedã da Kia tinha ainda um túnel central vistoso com seletor de marchas em estilo escada, trazendo inclusive a opção de mudanças manuais de marchas, bem como alavanca com acabamento preto.

Tendo um frontal envolvente, o Kia Magentis tinha bom acabamento nas laterais, onde o motorista tinha os comandos dos vidros e retrovisores, além de abertura elétrica do porta-malas e do bocal do tanque de combustível.

O freio de estacionamento era manual e o apoio de braço central era revestido em couro. O assento do motorista tinha uma boa alavanca para elevação do mesmo. Atrás, o espaço era generoso para as pernas e havia apoio de braço central.

O Magentis trazia cintos de três pontos para todos os ocupantes, assim como apoios de cabeça. Já o espaço no porta-malas era mediano, tendo 420 litros.

Com 4,755 m de comprimento, 1,820 m de largura, 1,480 m de altura e 2,720 m de entre eixos, o sedã tinha ainda tanque de 62 litros.

Atualização

No Salão do Automóvel 2008, o Kia Magentis reapareceu, mas diferente. Ele trazia uma atualização visual que duraria pouco aqui, apenas uns dois anos, como a anterior.

Custando R$ 69.900 na época, o Magentis renovado era quase outro carro. A frente havia recebido faróis duplos retangulares que se uniam bem à nova grade com o estilo Tiger Nose cromada, que permanece até os dias atuais.

O para-choque era novo também, tendo faróis de neblina quadrados e grades mais amplas, além de spoiler. Protetores laterais na cor do carro e retrovisores com repetidores de direção integrados chamavam atenção.

O mesmo em relação às novas rodas de liga leve aro 16 polegadas. Na traseira, as lanternas ganharam um desenho mais envolvente e com iluminação melhorada. Essa versão EX ganhou friso cromado envolvendo as janelas.

No interior, o Magentis recebera um novo cluster analógico com mescla de branco e vermelho nos grafismos. O sistema de som continua a ser o mesmo, com CD player e MP3, tendo uma única entrada auxiliar.

A novidade era que o volante multifuncional em couro vinha com paddle shifts, apesar do câmbio automático de quatro marchas. O seletor de marchas agora tinha uma base circular com acabamento que imitava fibra de carbono.

Com interior em cinza bem claro, o Kia Magentis ainda era um carro bem apreciável. Ainda mantinha algumas coisas indesejáveis, como falta de USB, direção sem ajuste de profundidade e apenas dois airbags.

Kia Magentis – Motor

O Kia Magentis tinha motor Theta 2.0 com quatro cilindros e cabeçote dotado de 16 válvulas, tendo ainda duplo comando de válvulas variável (DVVT), o que permitia ao propulsor render mais que a versão padrão sem este sistema.

Com 1.998 cm3, o Theta 2.0 tinha taxa de compressão de 10,5:1, além de 164 cavalos a 6.200 rpm e 20,1 kgfm a altos 4.600 rpm, ou seja, era um motor que gostava de giro alto, o que prejudicava o consumo e o conforto.

Seu câmbio automático tinha apenas quatro marchas (o único cinco marchas era usado apenas no Mu 2.7 de 197 cavalos no exterior), o que agravava a situação.

Pesando 1.485 kg e agora com 4,800 m por causa da atualização, o Kia Magentis EX ia de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos, tendo velocidade final de 195 km/h.

Abastecido apenas com gasolina, o sedã tinha consumo de 8,4 km/l na cidade e 11 km/l na estrada. Ele tinha ainda suspensão dianteira McPherson e traseira multilink, além de discos nas quatro rodas e apenas ABS.

Tendo conteúdo mediano já em 2009, o Magentis parecia apenas mais um em meio à multidão. Ele ficou no mercado até meados de 2011, quando chegou o Kia Optima para mudar a coisa da água para o vinho, tinto.

Primeira geração

A primeira geração do Kia Magentis era conhecida como EM, enquanto a segunda era a MG. Quando surgiu em 2000, o sedã médio-grande tinha um porte de respeito no segmento e pouca ousadia, como os americanos gostavam.

Ele media 4,745 m de comprimento, 1,820 m (após facelift), 1,420 m de altura e 2,700 m de entre eixos. Diferente da geração posterior, essa não veio porque seus motores eram grandes e impactavam nos tributos aqui.

O Kia Magentis da primeira geração tinha o motor Sirius II 2.4 com 149 cavalos, que mais tarde foram reduzidos para 138 cavalos para conter emissão. Mas, a sensação era o V6 Delta, que tinha versões 2.5 e 2.7, ambas com 172 cavalos.

Além do manual de cinco marchas, ele tinha o automático de quatro marchas. Com faróis originalmente grandes e grade cromada destacada, o modelo ficou desajeitado com a atualização visual de meia vida em 2003.

Esta trouxe faróis de facho alto circulares e separados dos de facho baixo, que tinham desenho mais harmônico. O modelo da Kia Motors durou até 2005, sendo substituído por aquele que veio ao Brasil. Foi feito na China até 2011, no entanto.

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Kia Mohave: anos, estilo, equipamentos e motores

O Kia Mohave é um SUV de porte médio que a marca sul-coreana vendeu no Brasil entre 2009 e 2017, tendo uma boa variedade de motores e transmissões ao longo de sua carreira por aqui.

Também chamado Borrego nos EUA, o Mohave foi o SUV topo de linha da marca durante um bom tempo, sendo ultrapassado pelo Telluride, que em realidade é um sucessor, embora o modelo ainda seja feito na Coreia do Sul.

Nos EUA, o Kia Mohave não teve sucesso e durou pouco menos de dois anos. Por causa das vendas em baixa, foi substituído parcialmente pelo Kia Sorento até a chegada do Telluride, que só aconteceu em 2019.

Com porte suficiente para levar sete pessoas a bordo, o SUV da Kia Motors oferece muito conforto e luxo, bem como amplo espaço para bagagens, sendo um carro ideal para viagens longas.

O Brasil, no caso do Kia Mohave, foi brindado por todas as opções de motor e câmbio, o que permitiu ao comprador brasileiro dispor tanto da força e economia do diesel V6 3.0 quanto do alto desempenho do V8 4.6.

No meio deles, um V6 3.8 permaneceu um bom tempo no mercado, apesar da saída do V8 4.6 precocemente e a da atualização do diesel.

Kia Mohave

Antes dele, a Kia Motors tinha somente o Kia Sorento como maior utilitário esportivo. Porém, em 2008, Peter Schreyer atendeu ao pedido da montadora sul-coreana para um SUV maior e assim nasceu o Kia Mohave.

A ideia da Kia era vende-lo bem no mercado americano, onde o mercado de utilitários esportivos era muito bom e o Sorento não era capaz de brigar com modelos maiores.

Com isso, Schreyer projetou um carro com visual robusto e capacidade para sete pessoas com conforto. Pesando ainda na preferência americana, a Kia decidiu por introduzir o V8 Tau 4.6 do Hyundai Genesis.

Além disso, adicionou ainda o V6 3.8 do Hyundai Vera Cruz, tal como um V6 3.0 turbo diesel, que foi o primeiro do tipo da Hyundai-Kia. Com esse trio, o modelo seria um sucesso nos EUA e fora dele. Bom, no primeiro caso, não deu…

  O Kia Mohave era para ter caído nas graças do americano, mas, após dois anos apenas, ele saía de cena discretamente. Em realidade, o produto desapareceu de todos os mercados do Ocidente, exceto Chile e Brasil.

Feito originalmente na Coreia do Sul, o Kia Mohave também foi fabricado na Rússia e no Cazaquistão. Na Ásia, foi excluído também da China, assim como do Brasil anos depois.

O Mohave ainda vende bem no mercado doméstico, onde recebeu um facelift profundo, que não chega a ser uma segunda geração, já que o Telluride é o atual SUV topo de gama da Kia.

Assim, mercados como do Chile, Oriente Médio, Rússia e outros da Ásia, deverão continuar recebendo o Kia Mohave em sua forma mais recente. Veio com oito airbags, TCS e ESP.

Kia Mohave – Estilo

O Kia Mohave chegou ao mercado americano em 2009 com um estilo bem conservador, sem linhas ousadas ou expressivas, sendo uma proposta para atrair os consumidores de maior idade e famílias grandes.

Sem influência germânica de seu designer criador, o Mohave em realidade não tinha atrativos estéticos que realmente empolgassem o comprador americano, apesar de sua proposta aparentar uma boa relação custo-benefício.

Discreto, o Kia Mohave tinha uma frente inclinada e dotada de capô relativamente curto para seu porte, tendo este ainda frisos bem suaves. A grade era obrigatoriamente cromada e tinha frisos bem delineados.

Já o conjunto ótico com faróis de xênon tinha dupla parábola com canhão no facho baixo, além de repetidores de direção e lanternas abaixo, bem como luzes de posição, obrigatórias nos EUA.

O para-choque tinha metade do tamanho na cor do carro, enquanto a parte inferior era pintada de cinza. Esta vinha ainda com grade horizontalizada e faróis de neblina integrados.

A parte inferior imitava ainda um bumper central de aparência reforçada, mas em outros mercados, uma extensão ampliava o protetor e dava ao Kia Mohave uma aparência mais robusta.

As saias de rodas e a parte inferior das laterais eram protegidas por uma moldura cinza. O Mohave tinha ainda estribos para facilitar o acesso ao interior do veículo, devido ao seu porte.

Com colunas D mais destacadas, o SUV coreano tinha ainda lanternas grandes e quase quadradas, recortadas parcialmente por causa da tampa do bagageiro.

Esta vinha com vigia bem ampla, além de suporte de placa e moldura pronunciada. O para-choque de cor cinza era proeminente e tinha dois refletores.

No teto, barras longitudinais e opção de teto solar elétrico eram oferecidos. O Kia Mohave teve seus para-choques reforçados em atualização de 2016, assim como a grade com duas barras cromadas maiores e luzes diurnas em LED.

Na traseira, as lanternas ganharam iluminação por LED e atualização do layout, porém, mantendo o mesmo desenho básico. As rodas de liga leve aro 18 polegadas de seis raios, por exemplo, tiveram versões diamantadas e cromadas.

No interior, o Kia Mohave era bem espaçoso e tinha um acabamento condizente com a proposta. Chamava atenção o túnel largo com porta-copos espaçados e alavanca de câmbio em estilo escada bem centralizada.

O ambiente podia vir em algumas cores, como bege, cinza ou preto, sendo esta última a preferida para o consumidor brasileiro. A guarnição imitava madeira ou tinha cores como cinza e preto brilhante.

O painel tinha um conjunto vistoso, mas com difusores de ar simples. Ao centro, havia um sistema de áudio da JBL com CD player e Bluetooth, além de ar condicionado tri zone.

No cluster, a instrumentação tinha fundo preto ou vermelho, dependendo do mercado. Aqui no Brasil foi o primeiro e contava com conta-giros, velocímetro e nível de combustível, todos analógicos e estranhamente simples.

Um display digital com grafismos em vermelho tinha computador de bordo e outras funções. O retrovisor interno eletrocrômico reproduzia a imagem da câmera de ré inicialmente.

Posteriormente, o Kia Mohave ganhou multimídia com DVD, CD, TV digital, navegador GPS, câmera de ré e tela de 7 polegadas sensível ao toque.

O volante em couro com quatro raios, tinha comandos de mídia e telefonia, bem como controle de cruzeiro. Seu ajuste era elétrico e indexado à memória do banco.

Interessante era o sistema de tração com opção de 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida tendo seu seletor ao lado esquerdo da direção, num lugar onde geralmente vai o comando dos faróis.

A chave era eletrônica, tendo assim botão de partida, mas havia um slot para ela ser encaixada se desejasse. Os bancos tinham ajustes elétricos e, dependendo da versão e mercado, o Kia Mohave vinha com aquecimento e ventilação.

Revestido em couro, os assentos eram bem amplos e confortáveis, sendo que a segunda fileira era ajustável em encosto e distância do assento, tendo apoio de braço central com porta-copos.

Quem ia nessa posição, tinha ainda controles de ventilação e climatização do ar condicionado traseiro, que enviava o ar por difusores localizados no teto.

Já a terceira fileira podia ser rebatida para ampliar o espaço do porta-malas. Erguida, levava dois adultos com algum conforto. O Kia Mohave tinha ainda teto solar elétrico, mas de tamanho padrão.

De acordo com a Kia Motors, o porta-malas do Mohave tinha 350 litros com os sete assentos erguidos, podendo chegar a 1.220 litros com as duas fileiras abaixadas.

Medindo 4,880 m de comprimento, o Kia Mohave tinha ainda 1,915 m de largura, 1,810 m de altura e 2,895 m de entre eixos. Com isso, seu porte era em média 12 cm maior que o do Kia Sorento.

Kia Mohave – Motores

O Kia Mohave teve três motores ao longo do tempo, sendo que dois deles eram abastecidos com gasolina e outro com diesel. Todos eram de desenvolvimento da Hyundai-Kia.

Aqui no Brasil, a Kia Motors trouxe todos eles quase que de uma vez. Quando chegou ao mercado nacional em 2009, o Mohave estreou com o motor Lambda II V6 3.8, que chegou junto com uma caixa automática de cinco marchas.

Logo após, o SUV chegou também na versão diesel com motor S CRDi V6 3.0. Nos meses seguintes, apareceu também o Tau V8 4.6 litros, que completou a gama do utilitário asiático.

Em cada caso, porém, as opções de câmbio eram diferentes. No V6 3.8, por exemplo, era o já citado automático de cinco marchas. No V6 3.0 diesel e no V8 4.6 a gasolina, a transmissão automática tinha seis marchas.

Lambda II

Esse foi o mais popular motor usado pelo Kia Mohave no Brasil. O propulsor V6 3.8 de 24V era o mesmo usado no Hyundai Vera Cruz importado pela CAOA, apesar de esta e o grupo Gandini não se comunicarem de forma alguma.

Com duplo comando de válvulas em cada cabeçote, o Lambda II entregava 275 cavalos e 36,9 kgfm. Equipado com transmissão automática de cinco marchas, o SUV tinha tração nas quatro rodas.

Tendo 3.778 cm3 e taxa de compressão de 10,4:1, o Lambda II permitia ao Mohave ir de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos com máxima de 185 km/h. O consumo era bem elevado: 4,3 km/l na cidade e 7 km/l na estrada.

A limitação no número de marchas (apenas cinco) e o peso do veículo (2.123 kg), fazia do Kia Mohave um carro gastão, tendo ainda este um tanque de 82 litros. Com isso, ia até 574 km somente. Esse motor foi retirado em 2014.

Tau

O imenso V8 4.6 da família Tau, que equipa carros como Genesis, por exemplo, era o suprassumo do poder do Kia Mohave. Movido por gasolina, esse propulsor 32V com injeção eletrônica indireta, como o Lambda II, era forte.

Com 4.627 cm3 e taxa de compressão de 10,4:1, o Tau era o “tal” em termos de potência e torque, entregando 340 cavalos e 44,4 kgfm. Esse grandão da Kia Motors vinha com câmbio automático de seis marchas.

Assim, o Kia Mohave ia de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e com máxima limitada em 190 km/h. O consumo, porém, não era dos melhores, mas para quem queria performance num SUV de sete lugares, não havia mágica, ou quase…

Na cidade, o grandalhão fazia apenas 3,8 km/l, enquanto na rodovia, o consumo era de apenas 6 km/l. Isso tudo porque era movido por gasolina e pesando 2.205 kg. Em 2012, o Tau V8 foi retirado do mercado nacional.

S

De todos, o mais interessante em consumo e força era realmente o motor turbo diesel S V6 3.0 24V CRDi, que equipou o Kia Mohave desde sua chegada até seu fim, porém, sem antes receber uma boa atualização.

Equipado com turbocompressor de geometria variável e intercooler, o S 3.0 tinha também sistema de injeção direta de diesel e taxa de compressão elevada: 17,3:1.

Ele entregava inicialmente 250 cavalos e 50 kgfm. Com transmissão automática de seis marchas e tração 4×4, o Kia Mohave diesel ia de 0 a 100 km/h em 12 segundos e tinha limitação de 190 km/h.

Segundo proprietários, ele fazia 9,5 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, o que é muito bom para a vida real. Em 2012, a Kia Motors atualizou levemente o Mohave.

Nessa ocasião, ele retirou de linha o V8 Tau e modificou o V6 3.0 CRDi, que agora oferecia 256 cavalos e 56 kgfm em seus 2.959 cm3 e com a mesma taxa de compressão.

Com menos consumo e emissão, o S 3.0 atualizado trouxe ainda uma nova transmissão automática, agora com oito velocidades. A tração 4×4 com reduzida permaneceu. Este ia de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos.

Em números oficiais, ele fazia 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, mas na realidade, os valores eram mais generosos. No ano de 2017, o Kia Mohave saiu do mercado nacional com este motor.

Atualização

Em 2019, a Kia Motors lançou o Kia Mohave atualizado na Coreia do Sul. Este veio com um visual bem expressivo e controverso, tendo frente truncada com quatro faróis de LED em cada lado e grade bem vertical.

Também tem LEDs no para-choque, que foi redesenhado, assim como o traseiro. Este tem quatro saídas de escape quadradas e integradas, enquanto as laterais ganharam novas molduras.

As lanternas em LED foram unificadas por uma lente com o nome Mohave. Por dentro, o ambiente ficou bem mais luxuoso, tendo multimídia com tela de 10 polegadas, cluster digital de 12,3 polegadas e revestimento em couro trançado.

O atual Kia Mohave mantém o diesel V6 3.0 de 256 cavalos, mas com 57,1 kgfm, além do câmbio de oito marchas e a tração nas quatro rodas. Entre as novidades do modelo, estão os modos de condução, incluindo Areia, Lama e Neve.

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Subaru BRZ: tudo sobre o esportivo japonês (irmão do Toyota GT86)

O Subaru BRZ passou de ser um modelo anônimo para um dos esportivos nipônicos mais icônicos da atualidade. E com certeza deverá ser lembrado pelas gerações futuras como um dos últimos automóveis que um dia foram vendidos no Japão.

Meio irmão do Toyota (GT) 86, o Subaru BRZ é adorado por entusiastas de velocidade por suas características de condução esportiva que fizeram do carro um produto que já está garantindo para a próxima geração, assim como o similar já citado.

Produzido pela própria Subaru (que faz também o GT 86), o Subaru BRZ é um cupê esportivo de porte compacto que surgiu a partir do convite da Toyota, que queria trazer de volta o purismo do clássico lendário AE86.

Por conta disso, surgiu o conceito FT-HS da Toyota e o projeto evoluiu. Com a compra de parte da Fuji Heavy Industries, que é proprietária da Subaru, foi possível para a gigante japonesa inclui-la no desenvolvimento do produto.

A ideia era fazer o novo motor boxer D-4S para o esportivo e que no final acabou gerando uma variante do GT 86 para a Subaru, que o chamou de BRZ.

Com apenas esse motor, duas opções de transmissão e tração puramente traseira, o Subaru BRZ chegou ao mercado mundial como uma opção muito interessante para quem procura um carro rápido e empolgante.

Subaru BRZ

O Subaru BRZ é um gran turismo com proposta de performance sem rodeios. Não apostando em tecnologias futuristas para agradar, o cupê vai direto ao ponto em que se propõe, andar rápido e de forma limpa, como antigamente.

Feito para uma faixa intermediária entre os pequenos roadster e kei cars esportivos do Japão e os médios puro-sangues como o Toyota Supra 2020, o BRZ seja encaixa como um excelente meio termo.

Lançado em 2012, o Subaru BRZ chegou junto com o Toyota GT 86 e o Scion FR-S, que era vendido com ele nos EUA, uma vez que a Toyota comercializava o 86 em outras regiões.

Ainda na mesma geração, o cupê esportivo não precisou buscar muita cavalaria para andar bem e agradar, apostando tudo em seu boxer 2.0 aspirado, batizado de FA20 na Subaru, o bólido cumpre sua missão com zelo.

Subaru BRZ – Estilo

Seu nome é a junção das palavras Boxer (B), Rear (R, em referência à tração traseira) e Zênite (Z). O Subaru BRZ tem um formato compacto com linha de cintura alta, mas baixa altura. Ele é largo e curto, tendo entre eixos igualmente pequeno.

O cupê esportivo não tem versão conversível e sua frente é bem baixa, garantindo baixo arrasto aerodinâmico. Com capô de tamanho médio, o esportivo tem poucos vincos na cobertura do propulsor.

Os faróis são grandes e dotados de projetores de LED, tendo fachos baixo e alto separados, além de assinatura em LED e repetidores de direção.

Com olhar aguçado, o Subaru BRZ atrai também pelo prolongamento das lentes que apontam para o centro do carro, sem grade alguma, tendo somente o logotipo da marca japonesa.

O para-choque possui uma barra preta que sustenta a placa, enquanto a grade inferior tem dois vindos horizontais. Nas laterais, molduras pretas empregam faróis de neblina e luzes diurnas.

A frente tem um nariz bem proeminente, que ajuda a reduzir a área de contato frontal com o ar. As laterais envolventes possuem saídas de ar na parte superior dos para-lamas dianteiros.

O Subaru BRZ tem linhas bem suaves e angulosas, possui portas grandes sem batentes para os vidros, tendo ainda duas pequenas vigias junto das colunas C, que são bem pronunciadas.

Estas caem sobre o eixo traseiro, onde as saias de rodas ganharam um vinco superior para reforçar a musculatura do esportivo. Na parte inferior, vincos pronunciados surgem e sobem em direção às rodas traseiras.

A vigia traseira desce suavemente sobre a pequena tampa traseira, que possui um defletor de ar incorporado ao desenho. Nela existe ainda um aerofólio baixo e quase discreto com extremidades retangulares.

O Subaru BRZ tem lanternas em LED com formato similar aos faróis. A tampa do porta-malas apresenta recortes acentuados na altura dessas lanternas, incorporando ainda a placa.

O para-choque traseiro é liso, mas a parte central e inferior tem acabamento preto com difusor de ar e duas saídas de escape cromadas, incorporadas do conjunto.

As rodas de liga leve esportivas geralmente são de aro 17 polegadas, salvo algumas edições com aro 18 polegadas. Tal como o GT 86, o Subaru BRZ também tem uma versão no Japão feita para personalização.

Nesse caso, as rodas são de aço sem calotas e com aro 16 polegadas, feitas apenas para que o veículo seja comprado e levado pelo dono até uma loja de customização, onde rodas ao gosto do dono serão adquiridas.

Este tipo de versão também apresenta um visual interno mais espartano, com bancos esportivos de tecido, sem sistema de som ou mesmo ar condicionado. Nesse caso, muitos utilizam o BRZ em competições de pista ou drifting.

Por dentro, o Subaru BRZ tem interior totalmente voltado para pilotagem e concentra seus detalhes no painel de linhas pouco envolventes, que apresenta difusores de ar circulares nas extremidades e em semi-círculo na parte superior do conjunto.

O cluster é compacto e analógico, com o conta-giros centralizado, enquanto o velocímetro fica à esquerda e os níveis de combustível e temperatura da água à esquerda.

Na parte central, dependendo da versão, há uma multimídia com navegador GPS integrado, assim como câmera de ré e integração com smartphone. Outra opção é um sistema de áudio com CD e visual antiquado.

Como já mencionado, em versão de preparação, não há equipamento de áudio a bordo. Logo abaixo, o Subaru BRZ apresenta um clássico relógio digital e comandos de ar condicionado dual zone com botões robustos e três displays.

Teclas abaixo ajustam os modos de climatização e há um botão de partida, que na versão japonesa tS, tem cor vermelha e logotipo da divisão de performance STI.

O túnel central é alto por conta da transmissão, tendo alavanca de câmbio curta na versão manual, devidamente com pomo em couro. Existe a versão automática, de menor apelo, que possui um seletor simples.

O freio de estacionamento manual é bem avançado e fica ao lado do câmbio, praticamente, sendo posicionado assim para facilitar seu uso no caso da prática de drifting ou mesmo no track day.

Controles de tração e estabilidade são desligados em botões entre os bancos, próximos dos aquecedores de assentos, quando houver. O Subaru BRZ tem pedais de alumínio com apoio de pé no mesmo material.

O ambiente é escurecido com teto e colunas pretas, tendo bancos muito envolventes para segurar bem o corpo nas curvas mais fortes, além de manter o condutor com postura adequada para pilotagem.

Isso também fica evidente com o ajuste longitudinal da direção, que deixa o volante de três raios e aro pequeno bem próximo do condutor. O acabamento é em couro com costuras vermelhas, dependendo da versão.

Quase não há espaço para quem vai atrás, onde um banco para duas pessoas tem acabamento semelhante ao dianteiro e com rebatimento, sendo bipartido. O Subaru BRZ é feito apenas para duas pessoas com volume para eventuais caronas.

Atualização

O Subaru BRZ passou por uma atualização visual em 2017, onde recebeu faróis repaginados com projetor full LED e luzes diurnas em LED num conjunto horizontal dentro da lente.

Esta ainda recebeu assinatura visual em LED num formato de “C”. O para-choque ganhou linhas mais expressivas e molduras laterais maiores, que contam com defletor de ar como uma deriva de avião, junto às extremidades.

As rodas foram atualizadas, assim como as lanternas traseiras, que apresentam agora lentes com projetor de luz branca e vermelha nas extremidades e um segmento contínuo de cinco LEDs, como nos faróis.

Por dentro, o volante ganhou novo desenho com comandos circulares, enquanto o botão de partida passa a dispor de moldura ressaltada para valorizar a função no console.

Subaru BRZ – Motor

O Subaru BRZ tem um motor boxer de quatro cilindros refrigerado a água. Chamado FA20, ele tem 1.998 cm3 e 16V, recebendo da Toyota a injeção dupla D-4S, que possui regimes de injeção indireta em alta e direta em baixa.

De aspiração natural, o FA20 tem 200 cavalos a 7.000 rpm e 20,8 kgfm entre 6.400 e 6.600 rpm, funcionando com taxa de compressão de 12,5:1. Pesando entre 1.200 kg e 1.300 kg, dependendo da versão, ele é muito ágil.

A transmissão pode ser manual de seis marchas Toyota TL70 ou automática Aisin com conversor de torque úmido para imitar as características de suavidade e rapidez nas trocas de marchas, tendo também com seis velocidades.

O diferencial traseiro de deslizamento limitado. O BRZ tem freios a disco ventilado nas quatro rodas e modos de condução Eco, Normal e Sport.

O Subaru BRZ tem suspensão dianteira McPherson, enquanto a traseira é de duplo braço com semi-eixos e diferencial fixo. O cupê esportivo vai de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e tem máxima de 230 km/h.

Em atualização recente, o boxer FA20 2.0 foi ampliado para 205 cavalos e 21,5 kgfm, tendo ainda o diferencial sido encurtado um pouco mais.

Com 4,234 m de comprimento, 1,775 m de largura, 1,285 m de altura e 2,570 m de entre eixos, o Subaru BRZ tem 243 litros no porta-malas e outros 50 litros no tanque, fazendo 17,5 km/l na estrada e 11,1 km/l na cidade.

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Novo Hyundai Santa Fe vai chacoalhar segmento de SUVs de luxo

O novo Santa Fe vai chegar às concessionárias Caoa Hyundai do Brasil nesta semana trazendo bons atributos para chacoalhar o segmento de SUVs de luxo. O modelo sul-coreano trazido pela Caoa, importadora oficial da Hyundai no País, foi totalmente renovado e será oferecido exclusivamente em versão para sete pessoas. O preço ficará em torno de R$ 300 mil.

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O visual do Santa Fe ficou alinhado à nova linguagem de estilo da Hyundai. Na frente, destacam-se os faróis afilados (separados do conjunto auxiliar) e a grade com formato de colmeia. Atrás, chamam a atenção as lanternas, para-choque e spoiler redesenhados. Nas laterais as linhas ganharam aspecto mais “musculoso” e as rodas de liga leve de 19″ têm desenho exclusivo.

O novo Hyundai Santa Fe chama a atenção pela ampla lista de itens de série. Entre os destaques está o farol inteligente. O sistema adapta o facho de iluminação automaticamente para não atrapalhar os motoristas que vêm no sentido oposto ao do SUV.

Também no quesito segurança há sistema de frenagem de emergência e controles eletrônicos de tração e estabilidade. Sensores de obstáculos na dianteiro e traseira, detector de ponto cego, assistente de arrancada em rampa e controle de velocidade em descidas são outros destaques.

O novo Hyundai Santa Fe traz controle do sistema de freios em curvas. Entre os itens voltados ao conforto e conveniência está a central multimídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque.

O dispositivo é compatível com celulares com sistema operacional Android Auto e Apple CarPlay. Há também carregador de smartphone sem fio e câmeras de 360°.

O sistema de som é da marca norte-americana Infinity. Há cinco alto-falantes e dois tweeters na dianteira, além de  subwoofer  e amplificador.

Outros itens importantes do novo Santa Fe são teto solar panorâmico, abertura das portas por aproximação e partida por botão (não requerem o uso da chave) e ar-condicionado digital. O painel de instrumentos traz tela de TFT de 7 polegadas.

Mais espaço no novo Santa Fe

O novo Santa Fe vem ao Brasil exclusivamente com dois assentos na terceira fileira. Mesmo com todos os bancos em uso, a capacidade do porta-malas é boa: 328 litros. Para comparação, o do Jeep Renegade Trailhawk tem 273 litros e o do Honda HR-V Touring, 393 litros.

Nesta quarta geração, o Hyundai Santa Fe cresceu. Com 4,77 metros, está 8 centímetros mais comprido. O entre-eixos foi ampliado em 6 centímetros e agora é de 2,76 metros.

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Com isso, o espaço para as pernas dos passageiros da segunda fila foi ampliado. Além disso, o assoalho foi rebaixado e os bancos dessa fileira ganharam rebatimento automático por um toque.

O SUV traz ainda mudanças feitas para melhorar a ergonomia. Houve diminuição dos porta-copos laterais, para dar mais espaço às pernas dos passageiros dos bancos da frente.

A tela da central multimídia ganhou nova inclinação, para ajustar o brilho e permitir melhorar a visualização. O porta-copos foi reposicionado, para ficar mais fácil de acessar do que o do Santa Fe da quarta geração.

Mecânica do novo Santa Fe

O SUV de luxo traz motor 3.5 V6 a gasolina, que substitui o 3.3, também de seis cilindros, do Santa Fe anterior. Agora, são 280 cv de potência, 10 cv a mais que “antigo”.

O torque é de 34,3 mkgf a 5.000 rpm. O ganho ante o 3.3 é de 1,7 mkgf. O câmbio automático de seis marchas deu lugar a uma nova caixa, de oito velocidades. O novo Santa Fe traz sistema de tração 4×4 por demanda.

O novo Hyundai Santa tem garantia total de cinco anos, sem limite de quilometragem. Durante os primeiros 12 meses há serviço de assistência 24 horas, com cobertura feita pela Caoa em todo o País.

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História do Hyundai Santa Fe

O Hyundai Santa Fe foi lançado na Coreia do Sul em 2001. O nome do SUV, feito com foco no mercado dos EUA, é alusivo à capita do Estado norte-americano do Novo México.

O SUV médio utiliza a mesma plataforma do sedã Sonata. Embora tenha recebido críticas por causa do visual um tanto controverso para a época, o Santa Fe virou sucesso de vendas nos EUA.

O modelo contribuiu de forma decisiva para o programa de expansão de vendas da Hyundai fora da Coreia do Sul. O SUV chegou ao Brasil em 2005 e logo se tornou objeto de desejo.

A segunda geração, de 2008, conquistou lugar no ranking dos dez melhores carros vendidos nos EUA naquele ano. A lista é produzida anualmente pela publicação Consumer Reports.

Na terceira geração, de 2012, o Santa Fe passou a ser oferecido também em versão para sete pessoas. Com a chegada da nova opção, a Hyundai deixou de produzir o Veracruz,

A quarta (e atual) geração foi lançada no ano passado. Nas concessionárias Caoa Hyundai do Brasil ainda há unidades da terceira geração do Santa Fe. O SUV “antigo” tem preço sugerido a partir de R$ 184.900.

Propaganda suspensa

Entre as curiosidades sobre o Hyundai Santa Fe, o Advertising Standards Bureau, órgão que fiscaliza a publicidade na Austrália, proibiu a veiculação de um anúncio do SUV pelas emissoras de TV do país em 2007. O filme, batizado de “RestLess” (Inquieto) mostrava um bebê que fugia do berço e saia guiando o modelo sul-coreano.

O filme mostra o menino dando carona a uma menina (também bebê). De acordo com as autoridades australianas, o anúncio fazia apologia à prática de direção ilegal (por uma criança). Além disso, como os dois não usavam cadeirinhas, mas cintos convencionais, o Advertising Standards Bureau considerou que o vídeo desrespeitava as normas para publicidade de veículos.

Confira a propaganda abaixo:

  https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/novo-santa-fe-chacoalhar-suvs-luxo/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

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VW Variant: a história da primeira perua VW no Brasil (1969 a 1980)

Ela foi a primeira perua da Volkswagen e uma das familiares mais populares do passado no Brasil. A VW Variant chegou ao mercado brasileiro no final dos anos 60 e teve vida curta em sua primeira geração no país, aquela que foi a mais emblemática e que marcou uma época.

Nascida de um projeto alemão que foi adaptado ao Brasil, a VW Variant foi uma Typ 3 bem diferente da irmã europeia e chegou a ganhar uma atualização de meia vida.

Embora tenha demorado a chegar por aqui, ela foi importante para ampliação do portfólio de produtos da Volkswagen.

Antes dela, a VW tinha somente Fusca e Kombi, além do Karmann-Ghia em versões cupê e conversível.

A virada de mesa da marca alemã, especialmente diante do surgimento de concorrentes de peso, como o Ford Corcel, aconteceu em dezembro de 1968 e envolveu não só a VW Variant, mas outros dois produtos.

Até a primeira metade dos anos 70, a VW Variant se sustentou, mas a concorrência interna com a Brasília e forçou a criação de uma segunda geração, a chamada Variant II, única no mundo, mas que já não podia mais competir com motorização a ar traseira.

VW Variant

O ano era 1968 e a Volkswagen às margens da Anchieta fazia milhares de unidades de apenas dois carros, além dos chassis que eram conduzidos rodando pela rodovia homônima de São Bernardo do Campo até à fábrica da Karmann-Ghia.

Nessa época, a fábrica já era gigantesca e mais espaços eram criados.

A ideia da “Volks” não era lançar apenas um concorrente para o Corcel, mas também para sua perua, a Belina. No entanto, um episódio lamentável mudou os planos e a determinação da empresa passou a considerar um terceiro carro, este de estilo fastback, bastante popular na Alemanha.

O fato é que essa proposta, assim como da perua, se mostrou acertada tanto lá quanto aqui.

A Volkswagen tinha três projetos básicos de automóvel: Typ 1 (Fusca e derivado Karmann-Ghia), Typ 2 (Kombi) e agora surgia o Typ 3 (VW Variant, TL e 1600L).

Na Alemanha, os três existiam em conjunto desde o fim dos anos 50, mas aqui, o último foi adaptado através de um protótipo que não foi aprovado para produção em Wolfsburg.

Apesar das diferentes em termos de design, nos detalhes é claro, a VW Variant brasileira tinha um aspecto mais leve e fluído, mantendo as características básicas do projeto Volkswagen, que eram um entre eixos de 2,40 m e motorização traseira, com o famoso boxer a ar.

A proposta da VW Variant era de praticidade, o que levaria a um projeto de motor diferente, a fim de ampliar o espaço para bagagens.

Outro ponto importante no lançamento dessa perua foi o uso de novo motor 1600, que traria não só melhor desempenho, mas também eficiência no consumo.

VW Variant brasileira

A VW Variant surgiu em meados de 1969, alguns meses após o lançamento do VW 1600L, um sedã de quatro portas (primeiro da marca assim) com linhas bem quadradas e compactas.

No caso da perua, ela também ostentava uma frente truncada, herdada deste modelo, que havia ganhado o apelido de “Zé do Caixão”.

Nessa primeira versão de modelo 1970, a VW Variant surgia com grandes faróis quadrados, que a marca elogiava como sendo algo moderno para a época.

Eles tinham acabamento cromado e monoparabola. Sem grade, a familiar naturalizada ostentava a placa no local onde geralmente iria a entrada de ar do motor num carro “comum”.

O para-choque era cromado e tinha duas barras verticais emborrachadas. O capô era longo e tinha vincos bem pronunciados, além de ostentar o logotipo VW.

Os para-lamas continuam os piscas retangulares e no lado esquerdo ficava o bocal do tanque de 40 litros, que ficava na frente do carro.

As duas portas eram pequenas e tinham quebra-ventos funcionais, assim como maçanetas cromadas, que combinavam com os frisos laterais.

As janelas traseiras eram longas e possuíam pequenas vigias integradas que abriam para melhorar a ventilação interna. Afinal, não havia ar condicionado.

A linha de cintura caía suavemente em direção à traseira, puxando da mesma forma essa enorme vigia lateral. As colunas C eram bem largas e quase abaixo delas ficavam as grelhas para refrigeração do motor boxer.

Na traseira, as lanternas com luzes de ré e piscas eram compactas e também usadas no 1600L.

A tampa do bagageiro era grande e ostentava uma boa vigia, melhorando assim a visibilidade traseira.

A VW Variant tinha para-choque traseiro mais baixo e de visual semelhante ao dianteiro, escondendo parcialmente o silencioso transversal do escapamento.

A perua tinha ainda retrovisores cromados arredondados, rodas aro 15 polegadas de aço com calotas cromadas com pneus radiais 165 R15.

Embora não tivesse barras longitudinais no teto como atualmente, a VW Variant tinha cromados em excesso, inclusive até na base das laterais.

O nome Variant era bem ostentoso, assim como o tamanho do motor: 1600. Por fora, ela era bem elegante para sua época, chamando atenção.

Por dentro, a proposta da VW era algo mais luxuoso que o Fusca e por isso o painel de estilo jacarandá é uma marca da perua, que ostentava ainda o (hoje caríssimo) volante “meia-lua”, chamado assim por causa do arco cromado da buzina.

Nessa época, a VW Variant esboçava a relação que existia entre a montadora alemã e a cidade de São Bernardo do Campo, onde ficava sua sede no Brasil, colocando o brasão de armas da já chamada “Detroit brasileira” no centro desse volante, assim como fazia com o de Wolfsburg, a cidade-fábrica criada para ser a matriz da Volkswagen nos anos 30.

A direção também podia ostentar um relógio analógico opcional.

O painel tinha instrumentos individuais, com o clássico velocímetro de luz verde e marcação até 160 km/h, tendo ainda hodômetro total e luzes espia.

Nível de combustível e manômetro do óleo ficavam em mostradores menores. O painel tinha botões circulares para faróis e limpadores do para-brisa, assim como cinzeiro e porta-luvas com chave. Havia um espaço abaixo para o rádio AM.

Os bancos eram revestidos em vinil preto ou marrom, cores que eram reproduzidas no acabamento em vinil das portas e laterais.

Os cintos de segurança eram de dois pontos e as famosas alças “puta-que-pariu” eram visíveis de longe nas colunas B. O banco traseiro era inteiriço e podia ser rebatido, ficando no mesmo plano do assoalho do porta-malas.

Ela tinha um bagageiro com uns 500 litros e era suficiente para uma família da época. Se precisa-se de mais espaço, outro compartimento na frente oferecia mais de 140 litros adicionais.

Tudo isso era montado em uma carroceria de aço estampado e estrutura monobloco.

Medindo 4,138 m de comprimento, 1,570 m de largura, 1,430 m de altura e 2,400 m de entre eixos, a VW Variant tinha suspensão dianteira com barras de torção transversais duplas como do Fusca, tendo estas barra estabilizadora e amortecedores.

Na traseira, eram dois eixos de torção com facões presos aos semieixos oscilantes. Na prática, independente nas quatro rodas. Os freios eram a tambor na frente e atrás.

Porém, a cereja do bolo da VW Variant era mesmo a motorização a ar, que dispensação preocupação com superaquecimento devido à falta de água, como nos rivais.

Motor plano

No final de 1968, a Volkswagen marcava o início da comercialização do motor boxer a ar 1600, que sobrepujava em muito o anterior 1200 e os vigentes 1300 e 1500.

Embora carcaça, camisas e cabeçotes fossem os mesmos que viriam equipar outros modelos da VW, a linha do Typ 3 brasileiro exigia um conjunto mais baixo, que ficou conhecido como motor plano.

Para poder caber no rebaixado cofre da VW Variant, a VW reposicionou o carburador único de corpo simples para trás, retirando o radiador de ar e o eixo com sua turbina e dinâmico de cima da carcaça.

O alternador foi colocado no lado esquerdo do motor, sendo acionado por correia, enquanto o radiador de ar foi construído em liga leve e fixado no mesmo nível do virabrequim.

Este tinha duas saídas de ar laterais e uma grande, centralizada, onde ficava a ventoinha em forma de turbina, presa diretamente ao eixo principal do boxer 1600.

O filtro de ar achatado ficava do lado direito, sobre o motor. Bomba de combustível mecânica e a bobina permaneceram no mesmo lugar.

Na época, a potência bruta desse 1600 (1.584 cm3) era de 60 cavalos a 4.600 rpm e 11 kgfm a 3.200 rpm. O câmbio era manual de quatro marchas.

Com esse conjunto, a VW Variant ia de 0 a 100 km/h em eternos 23 segundos e tinha máxima de 135 km/h. O consumo médio era de 11 km/l de gasolina pura.

VW Variant – Atualização

A VW Variant entrou o ano de 1970 vendo a fábrica da Anchieta pegando fogo. O incêndio que ocorreu nessa época, destruiu boa parte das instalações e afetou diretamente a produção do 1600L.

Por conta disso, este sedã foi abreviado e em seu lugar apareceu o fastback TL 1600.

Este outro derivado do Typ 3 alemão chegou ao mercado como modelo 1971 e com quatro faróis circulares e molduras que agregavam dois em cada.

Ainda com faixas brancas nos pneus, esse modelo inspirou a VW Variant, que também passou a ter o mesmo conjunto ótico com fachos alto e baixo separados.

Entretanto, essa mudança só ocorre nesse ano/modelo, pois, o modelo 1972 da VW Variant adotou seu facelift definitivo nessa geração.

O capô alto e a frente quadrada deram lugar a um conjunto mais aerodinâmico e afilado, com capô mais longo e curvado, tendo a frente inclinação negativa e desenho cunhado.

Os quatro faróis ganharam novas molduras e o logotipo VW ficou entre dois frisos cromados, entre os faróis. O para-choque novo tinha lâmina única cromada com repetidores de direção integrados e revestimento protetor em borracha.

Na traseira, o para-choque laminado ganhou emborrachamento, mas as lanternas anteriores permaneceram.

A cobertura em tecido da parte superior do painel se manteve, assim como o acabamento em jacarandá e volante meia-lua.

Mas, na linha 1973, a VW Variant perde esse estilo de acabamento, recebe apoio de braços nas portas e adiciona pequenas saídas de ar nas colunas C.

Porém, as lanterna agora eram quadradas e bem maiores.

Com a atualização da frente, a VW Variant passou a ter 4,318 m de comprimento e 1,580 m de largura, além de volume total do porta-malas de 684 litros ou até 1.134 com o banco rebatido.

O painel podia ser preto, como o vinil dos bancos ou na cor da carroceria.

Pouco tempo depois, a VW Variant ganhou mais mudanças, como volante de dois raios e rodas aro 15 sem calotas cromadas.

No entanto, a maior mudança foi o motor 1600 com dupla carburação, que entregava 65 cavalos e 12 kgfm a 3.000 rpm, garantindo aceleração de 0 a 100 km/h em 20 segundos. Também foram adotados freios dianteiros a disco.

Em 1976, a VW Variant já não suportava mais o peso da idade. Na verdade, o design estava muito desatualizado, pois, nascera no fim dos anos 50 originalmente.

Mesmo com a atualização de meia vida, a perua mostrava-se bem cansada diante até da irmã mais nova, a Brasília.

O TL já havia sido retirado de linha em 1975 por causa do Passat. Então, a perua saiu de cena para ser substituída por uma evolução.

No total, foram produzidas 256.760 unidades da VW Variant, mais que o dobro do fastback e muito acima dos pouco mais de 24 mil exemplares do 1600L.

VW Variant II

Obrigada a retirar a clássica VW Variant, a montadora alemã precisava de uma perua renovada, pois, a Ford Belina II aparecia no cenário com porte maior que a anterior.

Seguindo o mesmo caminho, a Volkswagen lançou a Variant II, que só aproveitou o motor plano (feito até 1982) 1600 – agora com 67 cavalos – e a suspensão traseira.

De resto, o projeto buscou compartilhar peças da Brasília, tais como portas, para-choque traseiro e faróis, por exemplo.

Com suspensão McPherson na dianteira e painel com mostradores quadrados, dispostos num mesmo conjunto, a Variant II antecipou características que seriam mais tarde atribuídas à Parati, derivada do futuro Gol.

Durou somente até 1980.

Typ 3

A origem da VW Variant está ligada ao projeto EA97, um sedã conceitual da Volkswagen na Alemanha, tendo sido iniciado em 1957.

Foram construídos 200 protótipos e sua proposta era se aproximar do Fusca da época, seguindo a ideia de carro popular.

No entanto, esse modelo de Typ 3 perdeu a briga para seu irmão de desenho mais clássico e preço maior, que acabou sendo feito, originando o Typ 3 alemão com versões sedã, fastback e perua, todos com 2 portas.

O EA97 ficou mais de uma década na gaveta até servir de base para o trio brasileiro.

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Subaru Forester: conheça suas cinco gerações desde 1997

Em sua quarta geração aqui no Brasil, o Subaru Forester começou a ser produzido há mais de duas décadas, no ano de 1997.

Com design questionável, principalmente nas primeiras versões, o Subaru Forester começou a ser fabricado a partir da plataforma do sedã Impreza.

Quando lançado, o “Pokémon” da montadora japonesa fazia parte da categoria station wagons (perua) e ganhou reconhecimento por mesclar configurações diferentes em um mesmo veículo.

A partir da terceira geração, em 2008, a Subaru resolveu transformar o Subaru Forester em um SUV – chegando ao Brasil um ano depois.

O visual nunca foi o forte desse modelo, porém, não há como negar que o Subaru Forester se destaca pela robustez mecânica.

Além de oferecer equipamentos de qualidade, o interior segue de um bom SUV: boa dirigibilidade, ótimo espaço, confortável e com comandos em regiões bem localizadas.

No ringue dos concorrentes, o japonês disputa espaço com Volkswagen Tiguan, Jeep Compass e Chevrolet Equinox.

O utilitário esportivo atual é comercializado em três versões:

A de entrada Forester L, com motor 2.0 boxer, 150 cavalos e 20,2 mkgf. O câmbio é automático CVT e a tração é 4×4 – valor R$118.900 (com rodas de alumínio de 18 polegadas, chave com controle remoto, porta-copos dianteiros e traseiros, câmera de ré e outros).

A Sport é a “intermediária”, que traz como diferencial o teto solar panorâmico. Além de borboletas para trocas de marcha e partida do motor através de botão, sem a necessidade de chave.

Também entrega: faróis automáticos, faróis de LED com auto nivelador, retrovisores elétricos rebatíveis, volante em couro, rodas de alumínio de 18 polegadas.

No mais, ele segue a mesma configuração da versão L – valor R$134.900.

O Subaru Forester XT Turbo é a topo de linha, custando R$168.500, tem como diferencial o sistema Harman/Kardon – o mesmo utilizado no Volvo XC40 – a motorização é de 240 cv, 35,7 de kgfm.

De série, o XT Turbo oferece: faróis com acendimento automático, faróis de neblina dianteiros, retrovisores elétricos rebatíveis, limpadores de para-brisa intermitentes com desenho lâmina, racks de teto, aerofólio, banco do motorista elétrico ajustável em 8 eixos com memória, vidros elétricos com função antiesmagamento e botão um toque para o motorista e passageiro, tomadas 12V no painel, console central e porta-malas, ar condicionado automático de duas zonas com filtro anti-pólen, áudio com compatibilidade Bluetooth, borboletas para trocas de marcha, dentre outros.

Subaru Forester 1998 – primeira geração

Desde o final dos anos 80, a Subaru já estava produzindo carros do segmento station wagons. Com o Forester não foi diferente, o modelo nasceu a partir da plataforma do emblemático Impreza, que foi lançado em 1992.

O Subaru Forester foi apresentado oficialmente em 1997, mas chegou ao Brasil apenas em 1998. Na época, o veículo surgiu como uma perua aventureira, mas também como um automóvel para a família.

Para essa primeira versão, elogios não faltam, era um legítimo japonês, mesmo com design considerado “feio”, a perua agradava pela boa dirigibilidade, potência, conforto, segurança e estabilidade. Consequentemente, ganhou muitos fãs, fiéis até hoje.

Na parte mecânica, era vendido em duas versões com motorização turbo 2.0 e opção de transmissões automática e manual.

Entre os equipamentos oferecidos no Subaru Forester, havia o teto solar com acionamento elétrico – considerado um dos pontos fortes deste modelo. Ainda oferecia de série: freios ABS, airbag duplo, alarme antifurto, ar condicionado, CD Player, controle eletrônico dos retrovisores, direção hidráulica, regulagem da coluna de direção, trava elétrica das portas, vidros elétricos, relógio digital e porta óculos.

O interior era bem trabalhado com revestimentos em couro. Os bancos ganharam quatro tipos de regulagem.

O japonês se sobressaia muito bem, até mesmo em vias mal pavimentadas, graças à suspensão independente. Com seu perfil urbano x off road, com o auxílio da tração integral, o Forester encarava bem os caminhos de terra.

Outro ponto que chamou a atenção na época foi o seu vidro grande, que facilitava a visão na cidade.

Curiosidade: nos anos 2000, a General Motors (GM) tinha participação acionária juntamente da empresa controladora da Subaru, por isso, o Subaru Forester foi comercializado na Índia pela Chevrolet.

Subaru Forester 2002- segunda geração

Entre 2000 e 2002, os holofotes ficaram para a segunda geração. Mas no Brasil ele só chegou oficialmente em 2003.

Aqui, ele seguiu com a mesma proposta da anterior, um mix de utilitário esportivo com carro de passeio. Entre as novidades, estava a alteração nos faróis, na grade e no para-choque.

Houve um redesenho também na tampa do porta-malas e nas lanternas – uma das principais mudanças. O silêncio interno foi outro grande diferencial nesse modelo 2000.

Com motorização quatro cilindros, entregava motor turbo e configuração boxer. Com os seus 170 cv de potência e suspensão independente nas quatro rodas, o Subaru Forester dos anos 2000 se destacava pelas retomadas e velocidade máxima.

O que não agradou muito foi o câmbio manual, mesmo com engates precisos, ele deixava a desejar no conforto ao motorista.

Meses depois, a Subaru lançou a versão com câmbio automático. A geração recebeu versões com transmissão automática e manual. O preço inicial chegou a assustar: R$ 75 mil.

Subaru Forester 2009 – terceira geração

Em 2009 foi a vez da grande reformulação do Subaru Forester. Enquanto as primeiras gerações ficaram no desenho quadrado, a terceira evoluiu na estética e lembrou um jeep luxuoso.

Na parte dianteira, houve arredondamento nos dois cantos, lembrando um verdadeiro utilitário esportivo. A traseira foi modificada e o destaque ficou para a dupla saída de escape, desta vez, cromada.

As atualizações deram um ar de mais esportividade ao SUV da montadora japonesa.

Que o carro oferecia conforto e bom espaço desde a versão de 1997/1998, isso não era novidade para ninguém. E em 2009, nada de decepções. Três adultos até iam bem acomodados nos bancos traseiros, exceto para quem for ao meio.

Entre outros acertos, está: a posição de dirigir e o revestimento em couro na versão 2.0 X2, na época, custando R$ 105 mil.

Avaliando a estética interior, deixou de conquistar com texturas que não ficaram bem trabalhadas, além disso, os plásticos eram rígidos. Concorrentes como Toyota RAV4 e Chevrolet Captiva conquistaram nesse quesito.

Os instrumentos contavam com uma iluminação azulada, para alguns, desnecessária. Mas para os fãs, nada de reclamação.

Aqui no Brasil, a versão mais barata do Subaru Forester foi a XS, com os seguintes itens: air bag duplo, ar condicionado, controles de tração e estabilidade, freios ABS, CD Player com MP3 e rodas de 16 polegadas.

O motor oferecido era boxer com 2.0 e 160 cv de potência, câmbio de quatro velocidades permitindo trocas sequenciais e tração integral.

A outra configuração é a XT, na época, seu motor também era turbo, 2.5 de 230 cavalos. Além de todos os itens oferecidos na versão XS, essa opção oferecia aerofólio e rodas de 17 polegadas.

Disponível no Brasil entre os anos 2008 e 2012, a Subaru comemorou em 2011 o sucesso do carro por aqui, pois, em 2010, o utilitário-esportivo representou 60% das vendas da fabricante. A partir daí, eles resolveram lançar o Subaru Forester S-Edition, apenas na opção topo de linha.

Por R$ 135 mil, o motorista levava junto como itens de série: ar-condicionado digital de duas zonas, direção hidráulica, rodas de liga leve de 17”, airbag, bancos em couro, controlador de velocidade, tração integral, freio a disco com ABS/EBD e câmera de ré.

As outras versões já disponíveis no mesmo ano estavam:

Forester 2.0 XS: R$ 89 mil;

Forester 2.0 XS Top: R$ 99 mil;

Forester 2.5 XT Turbo: R$ 118 mil.

Subaru Forester 2014 – quarta geração

No final de 2013, a Subaru apresentou, digamos, a sua a atual versão para o mercado brasileiro. Na época, a fabricante aproveitou o aquecido mercado de SUVs por aqui e atualizou o modelo.

O automóvel ganhou uma reformulação total, e teve que encarar concorrentes de peso: Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander GT e Volvo XC60.

Em duas versões: S (R$ 110 mil) e a XT (R$ 135 mil), ambas com transmissão automática CVT e tração integral. A grande diferença estava na motorização:

Versão S: 2.0, aspirado, 150 cavalos;

Versão XT: 2.0, 240 cavalos – turbo.

O visual mudou mais um pouco, mas o destaque mesmo vai para a clássica segurança e potência que já é a marca registrada do Subaru Forester.

Os elogios não são à toa. O veículo foi evoluindo a cada geração e, graças ao investimento feito, consequentemente, o Forester recebeu nota máxima (5) nos testes de colisão – certificado pelo Top Safety Pick+ (2014 IIHS).

No topo de linha, outra novidade são as opções de condução: assistente de declive e paddle shift.

Em 2017, a CAOA começou a importar para o Brasil a nova versão do Subaru Forester XT Turbo. O preço sugerido ficou em R$ 159.600.

Entre as novidades: nova parte frontal, novos faróis com máscara negra, bi-xénon e Steering Responsive Headlights (sistema direcional do facho de luz que acompanha o sentido do movimento realizado no volante durante as curvas).

A “Sport” também já estava sendo comercializada.

Nas laterais, o destaque ficou para as novas rodas de 18 polegadas. Já na traseira, o modelo apresentou novas lanternas com assinatura em LED.

Em novembro do mesmo ano, a Subaru anunciou o lançamento do Forester L – nova versão de entrada da consagrada linha.

Também importado, o preço partiu de R$ 118.900 e segue até hoje. O automóvel chegou equipado com motor boxer 2.0, com 150 cavalos de potência, transmissão automática Lineartronic, tração integral, rodas aro 18”.

Além disso, há outros equipamentos de série: airbags (duplo dianteiro, lateral do tipo cortina e laterais nos bancos dianteiros); ar-condicionado automático Dual Zone; sistema de som com tela touch screen de 6,2”, com rádio AM/FM, MP3, entrada auxiliar e viva-voz integrado; suspensão traseira com sistema autonivelante; Controle Eletrônico de Estabilidade; Controle Eletrônico de Tração; sistema de distribuição eletrônica de frenagem; câmera traseira para auxílio em marcha a ré; assistente de partida em aclive (Hill Start Assist); acendimento automático dos faróis sensor de chuva; sistema de Controle de Velocidade de Cruzeiro; volante de direção multifunção e revestido em couro; revestimento dos bancos em tecido; fixação de cadeiras para crianças do tipo ISOFIX; computador de bordo; encosto dos bancos traseiros rebatíveis 60/40; duas tomadas 12V para conexão de acessórios e console central com porta-copos e descanso de braço.

Mesmo com tantos pontos positivos, devemos reconhecer alguns negativos, por exemplo, o motor turbo 2.4 não é lá tão eficiente em desempenho, afinal, de 0 a 100 km/h ele necessita de 11,8 segundos.

Claramente, isso piora no motor de 150 cavalos de potência.

Subaru Forester 2019 – quinta geração (atual)

A quinta geração foi apresentada no ano passado em New York.

O SUV passou a oferecer diversos itens novos e atualizados como: display multimídia com tela maior para acesso ao Google Android Auto e Apple Car Play, nova configuração no ar condicionado dual zone, novo volante e agora mais ergonômico, DriveFocus, permitindo que motorista e passageiros personalize individualmente as funções do carro (disponível para até cinco ocupantes).

Ainda na tecnologia, o sistema que faz a detecção de pedestres e ciclistas (EyeSight) passa a ser um item de série. A partida, agora, conta com código de segurança e o freio de estacionamento passou a ser elétrico.

Para quem não conhece as versões anteriores, provavelmente, nem vai notar tanta diferença no visual. Embora a Subaru mantenha a sua linha tradicional, porém, é possível destacar algumas novidades:

Faróis ganharam LEDs diurnos;

O para-choque agora tem contornos com mais destacados nas laterais;

Molduras cromadas;

Novas maçanetas;

Na base da carroceria, houve atualização nas molduras;

A mudança radical ficou nas lanternas, com fluído, passou a ficar mais sofisticada;

O para-choque exibe proteção central mais saltado.

Com relação ao motor, o SUV continua com o seu 2.5 de quatro cilindros. O toque recebeu mais energia: 185 cavalos de potência e 24,3 kgfm.

Como apenas 5% dos compradores tinham interesse na configuração 2.0 de quatro cilindros turbo, a Subaru, então, resolveu encerrar sua produção.

O Forester 2019 tem câmbio de 7 velocidades, paddle shifts e tração S-AWD.

Ao Notícias Automotivas, a assessoria de imprensa da CAOA, distribuidora oficial da Subaru no Brasil, informou que não há previsão da quinta geração chegar ao mercado brasileiro.

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