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hslopezar · 5 years ago

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HISTORIA Y ACTUALIDAD DEL GALEÓN SAN JOSÉ

Héctor López Aréstegui

Los últimos galeones

El “San José” fue uno de los últimos galeones de la Monarquía Hispánica[1], la versión final de una familia de buques que comunicaban ambas orillas de su imperio transatlántico. Hubo muchas naves como ella en la “Carrera de la Indias”[2], pero la trágica historia de su hundimiento, a la entrada del puerto de Cartagena de Indias, le convirtió en la leyenda que inspiró la novela “El amor en los tiempos del cólera”, del escritor colombiano Gabriel García Márquez (1927 – 2014). De esta nave nos ocuparemos en este trabajo, al amparo de la máxima del jurista estadounidense Oliver Wendell Holmes (1841 – 1935) sobre la naturaleza jurídica de las naves, “el más vivo de los objetos inanimados”.

El “San José” y su gemelo el “San Joaquín” fueron los últimos galeones construidos para servir en la Carrera de Indias. Por esta razón su diseño fue la cima de la evolución de la nave epítome del descubrimiento y colonización de América. Según el “Glosario Náutico” (1848) del marino e historiador francés Agustín Hal (1795 – 1873), el galeón era un “buque de construcción mixta, que se asemejaba a la nao o nave redonda por la forma general, la solidez del escantillón y la altura de las obras muertas; se asemejaba a la galera por su longitud que, sin embargo, no era la de este largo navío pero sí mayor que la de la nao. La relación ordinaria entre anchura y longitud en la nao redonda era de uno a tres; en el galeón, la relación cambiaba haciéndose aproximadamente de uno a cuatro o cinco. Los galeones de pequeño tonelaje estaban provistos a veces de remos; los grandes galeones navegaban como la nao redonda, solamente a vela. La arboladura del galeón, como la de la nao, estaba compuesta de tres mástiles verticales cuando el navío no era muy grande; si tenía un tonelaje considerable, se arbolaba un contra – artimón detrás del palo de mesana quedando así de cuatro mástiles. A veces, por ostentación, como lo señala un autor del siglo XVI, se añadía este cuarto mástil a los galeones ordinarios. Sobre las velas bajas los galeones llevaban, en el palo mayor y en la mesana, velas de cota y de perroquete. Naturalmente, la de mesana y el contra – artimón eran velas latinas, es decir, envergadas sobre antenas[3]”.

La historia del “San José” y la de su gemelo el “San Joaquín” empezó el 12 de junio de 1696, en San Sebastián, País Vasco. Aquel día la Corona firmó con el armador Pedro de Aróztegui[4] un contrato para la construcción de cuatro galeones para la Carrera de Indias. Las obras debían realizarse en el astillero de Basoanaga, Rentería, valle del Oyarzun, provincia de Guipúzcoa, en el País Vasco[5]. La industria naviera vasca tenía justa fama por la calidad de sus embarcaciones desde los tiempos de Alfonso VIII de Castilla[6] (1155 – 1214), habiéndose ésta desarrollado exponencialmente a partir del reinado de los Reyes Católicos. El contrato estipulaba que habrían de construirse cuatro buques de 1,200 toneladas cada uno cuyos cascos estarían revestidos con láminas de plomo para protegerles de la broma[7], una especie de molusco que ataca a la madera sumergida. Además, el “San José” y el “San Joaquín” debían ser construidos según los criterios que guiaban la arquitectura naval en el resto de Europa, donde el debate de la proporción de un buque de guerra se había decidido en favor de un mayor tamaño y longitud[8]. No obstante, el armador debía guardar las características únicas de los galeones españoles, a saber, su resistencia y su estabilidad. Las obras, iniciadas en 1697, fueron supervisadas por funcionarios de la Junta de Guerra de Indias[9], que era el organismo encargado de dar la conformidad de a los navíos al servicio de la Corona. El 18 de mayo de 1698 dos cascos fueron terminados y bautizados con los nombres de “San José” y “San Joaquín”, respectivamente. Pedro de Aroztegui murió en 1697, pero el trabajo continuó a cargo de su hijo, Pedro Francisco de Aróztegui, que aparejo las naves con pertrechos importados de Holanda[10] entre julio de 1698 y abril de 1699. Poco después la Junta de Guerra de Indias dio su conformidad a las naves y éstas zarparon rumbo a Cádiz para ser artilladas y dotárseles de su oficialidad y tripulación.

Mientras ambos galeones esperaban, al ancla en Cádiz, su entrada en servicio a la Carrera de Indias, en Madrid moría el rey Carlos II (1661 – 1700) sin dejar heredero. Su sucesor testamentario fue Felipe de Borbón (1683 – 1746), duque de Anjou, nieto del rey francés Luis XIV (1643 – 1715) y bisnieto de Felipe IV de España (1605 – 1665), quien al ser entronizado en 1701 tomó el nombre de Felipe V. Este cambio dinástico produjo una inversión en el juego de alianzas en Europa. Durante el reinado del antecesor de Felipe V, Carlos II “El Hechizado”, España se había unido a la Liga de Ausburgo (1686 – 1697), una alianza defensiva formada con el Sacro Imperio Romano Germánico, Suecia y las Provincias Unidas de Holanda a fin de oponerse a las pretensiones del monarca francés Luis XIV respecto a la sucesión del Palatinado, un territorio del Sacro Imperio entre el alto y el medio Rin y bajo Neckar. El conflicto bélico entre Francia y la Liga se conoce como la Guerra de los Nueve Años (1688 – 1697) y concluyó con los Tratados de Rijswijk (setiembre – octubre 1697). En 1701 se reiniciaron las hostilidades entre ambos contendientes, esta vez por la cuestión de la sucesión al trono hispano. Francia apoyaba al Partido Borbónico, que defendía la ascensión al trono de Felipe V, y la Liga, a la que se unió Inglaterra, el Partido Austriaco, a favor del Archiduque Carlos de Austria (1685 – 1740), que se había proclamado Rey de España a fin de continuar el linaje Habsburgo en la Península Ibérica.

Entretanto el Consejo de Indias proseguía la tarea de puesta en servicio del “San José” y el “San Joaquín” para la Flota de Tierra Firme. En 1702 el Consejo de Indias hizo los nombramientos de los oficiales de la Flota, siendo designado como Capitán General de la misma Don José Fernández de Santillán[11], Caballero de la Orden de Alcántara[12], hombre de gran influencia en la corte que ya había sido Gobernador y Capitán de guerra de Maracaibo (1674), Capitán General de la Flota de la Nueva España (1687) y exitoso defensor del puerto de Cádiz al haber batido la arremetida de la escuadra anglo – holandesa del almirante Sir George Rooke en julio de 1702[13]. El Almirante – es decir, el segundo al mando y responsable de la navegación, y mantenimiento de la formación de la flota – era D. Miguel Agustín de Villanueva[14] (1656 –1708), marino de amplios conocimientos náuticos, de ingeniería militar y de logística. Seguía en la jerarquía D. Nicolás de la Rosa y Suárez, al mando de la tercera nave de la Flota, la Gobernadora, el galeón “Santa Cruz”, que transportaba al Tercio de Infantería de Marina, y por último D. Nicolás de la Rosa, Conde de la Vega Florida, comandante de dicho destacamento que embarcaba toda flota de la Carrera de Indias.

El estallido de la Guerra de Sucesión Española en 1701 trastocó el plan original de zarpe de la Flota de Tierra Firme. Los últimos trabajos en ambos galeones se concluyeron a inicios de julio de 1702, cuando se cernía sobre Cádiz la amenaza de una fuerza invasora anglo – holandesa. Como ya hemos señalado antes, correspondió a Don José Fernández de Santillán dirigir la defensa del puerto al mando de una menguada fuerza franco – española[15]. Esta acción de armas le valió recibir de rey Felipe V el título de conde de Casa Alegre en 1704, título que aún ostentan sus descendientes en la actualidad[16].

El desafío transatlántico indiano

El sistema de flotas era la piedra de toque del modelo económico de la Monarquía Hispana, el mercantilismo. Creado por la Real Cédula de 1561, las flotas tenían por fin llevar el tesoro de la Corona y de los particulares a la Península desde las Indias. Se establecieron dos flotas para esta misión, la de Tierra Firme y la de Nueva España. En líneas generales la Real Cédula prescribía que ambas debían zarpar juntas de Sevilla – y, desde 1680, también del puerto de Cádiz – entre los meses de febrero y setiembre, aprovechando los vientos favorables, navegar en conserva[17] siguiendo la ruta de la costa occidental africana hasta el archipiélago de Cabo Verde y, desde ese punto, enfilar el Mar Caribe. En dichas aguas cada flota enrumbaba hacia sus destinos, que eran, en el caso del Virreinato de la Nueva España, los puertos de La Habana y Veracruz y, en el Virreinato del Perú, Cartagena de India, en Nueva Granada, y Nombre de Dios y Portobelo, en la Audiencia de Panamá.

El esplendor del sistema de flotas fue breve, entre 1590 y 1615. A inicios del siglo XVII las flotas estaban formadas por un mínimo de cincuenta naves de dimensiones y velámenes muy diferentes. Posteriormente el número de buques fue reduciéndose a causa de la falta de protección adecuada para las flotas contra los corsarios y piratas y los retrasos en la navegación debido a los patrones atmosféricos extremos de la época, en particular entre 1645 y 1715[18]. No obstante las flotas seguían considerándose como la columna vertebral de la economía peninsular, a pesar de que la realidad indiana indicaba lo contrario[19]. Cádiz y Sevilla eran puertos de paso de la mayor parte del tesoro americano hacia las arcas reales de otros países europeos. Los Cargadores de Indias[20] sevillanos eran, de facto, comisionistas del comercio extranjero hacia las Indias – teóricamente ilegal – con la aquiescencia de la Corona[21].

La organización general de las flotas generaba roces constantes entre los cargadores sevillanos y sus colegas en Lima y México, así como también con la Casa de Contratación[22]. La razón era evidente: la falta de sustentabilidad económica de las Armadas de Indias. La irregularidad de las flotas favoreció notablemente el contrabando y el comercio interamericano ilícito. Así, la llegada de las flotas era un problema para los cargadores indianos. América ya se abastecía de mercancías manufacturadas fuera del circuito de los puertos oficiales del sistema de flotas y las economías principales de la región – las de los Virreinatos del Perú[23] y el de la Nueva España – generaban excedentes de exportación para toda la región. En el caso peruano el poder económico de la élite comercial limeña llegó a su zénit a mediados del siglo XVII, a tal punto que su gremio, el Tribunal del Consulado de Lima, suscribió con el virrey Diego IV de Benavides y de la Cueva (1607 – 1666), entre 1662 y 1664, “varios asientos[24] que finalmente colocaron en manos del Consulado de Lima la administración de la avería[25] del Mar del Norte, la avería del Mar del Sur y la administración de los almojarifazgos[26], alcabalas[27] y Unión de Armas[28] (las averías, por un tiempo de diez armadas y las demás contribuciones por diez años) (…) El comercio de Lima debía pagar en cada armada 350 mil ducados de avería en el Mar del Norte, 102,500 pesos de avería en el Mar del Sur y 127 mil pesos anuales por concepto de los demás impuestos. A esto habría que agregar que el Consulado, “graciosamente”, se comprometió a aportar 60 mil pesos más en cada armada y prestar 150 mil pesos anuales[29]”. La razón de aceptar este compromiso económico fue de orden práctico: los cargadores limeños se sentían en la capacidad de afrontarlos[30], valía la pena pagar a la Corona por hacerse del control de la mayor parte de sus ingresos fiscales. Además del beneficio económico, los cargadores limeños también buscaban reconocimiento político y social. Asumir indirectamente la administración del tesoro real era la oportunidad de “dirigirse al rey de la España Católica para convencerlo de que en Lima estaba el nervio central de la lealtad y la riqueza del reino y que el monarca solo debía llenarlos de honor, al mismo tiempo de darles los oficios de Indias[31]”.

Consciente del efecto erosivo de las reivindicaciones indianas en la doctrina de la Monarquía Universal y el Imperio, la Corona inició en el último tercio del siglo XVII “un tibio programa de reformas cuya intención era centralizar el poder y disciplinar a las Indias[32]”. Así, el académico de la Real Academia de la Historia (RAH) Luis Ribot[33] dice que se ha exagerado la idea de la decadencia española, que suele representarse en la figura del último de los Austrias, el rey Carlos II. Según Ribot, “el mito del Hechizado es injusto, pues se basa en unos hechos muy concretos de finales del reinado, propios, además, de una cultura que creía ampliamente en tales supercherías. Lo peor es que, como todo mito, elimina cualquier matiz sobre la personalidad del Rey, impidiéndonos conocerle. No cabe duda que fue un mal rey, probablemente el peor de toda su dinastía en España, aunque muchos de los que vinieron después de él no fueran mejores (…) Carlos II no sólo tuvo la desgracia de ser el último de los monarcas de su dinastía, sino también la de vivir en el período posterior a la derrota y la pérdida de la hegemonía internacional de su monarquía[34]”. Para Ribot Carlos II “fue más trabajador de lo que siempre se ha dicho y mantuvo sólidamente las riendas del Gobierno en Nápoles, Sicilia y Milán [y las Indias] gracias a una amplia serie de virreyes y gobernadores generales cuya capacidad política nada tenía que envidiar a la de los grandes personajes de tiempos anteriores[35]”.

Para los fines del presente trabajo, destacamos dos personajes vinculados al reinado de Carlos II y la tragedia del “San José”, los virreyes D. Melchor de Portocarrero Lasso de la Vega, tercer conde de la Monclova[36] (1620 – 1705) y su sucesor, D. Manuel de Sentmenat – Oms de Santa Pau y de Lanuza, marqués de Castelldosríus[37] (1651 – 1710).

Melchor de Portocarrero Lasso de la Vega, tercer conde de la Monclova nació en Madrid en 1620. Militar de carrera, participó en la guerra de los Treinta Años (1618 – 1648). En la batalla de las Dunas de Dunkerque (14 de junio de 1658) – que enfrentó al ejército anglo-francés del vizconde de Turenne, contra el español conducido por Juan José de Austria y Luis II de Condé – perdió un brazo, siendo rehabilitado con una prótesis de plata. Por sus méritos militares fue designado gentilhombre de cámara del Rey, comendador de la Orden de Alcántara y miembro del Consejo de Guerra, etc. En 1686 fue nombrado virrey de México y, posteriormente, del Perú. Durante los dieciséis años de su gobierno (1689 – 1705), el conde de la Monclova demostró ser un hábil negociador frente a los taimados cargadores limeños[38], resolviendo satisfactoriamente para la Corona la controversia de los asientos de 1662 y 1664, que había heredado de su antecesor, D. Melchor de Navarra y Rocafull Martínez de Arroytia y Vique, duque consorte de la Palata (1626 – 1691). Este triunfo político le permitió mantener viva la Feria de Portobelo[39], asegurándose que en ella participaran los peruanos[40], que habían establecido su propio circuito comercial que excluía expresamente Tierra Firme[41]. Además de la organización de la última Feria de Portobelo del siglo XVII (1696), Monclova emprendió la reconstrucción de Lima, que había sido destruida por el terremoto del 20 de octubre de 1687. Póstumamente el rey Felipe V lo elevó a la categoría de grande de España de segunda clase el 5 mayo de 1706[42].

Sucedió al conde de la Monclova como virrey del Perú D. Manuel de Sentmenat – Oms de Santa Pau y de Lanuza, marqués de Castelldosríus, a quien puede definirse como un cortesano de carrera[43]. En su hoja de servicios figuraba el haber sido gobernador militar del puerto de Tarragona (1677 – 1680), virrey y capitán general de Mallorca (1683 – 1688), miembro del Consejo de Guerra (1689), embajador ante la corte de Lisboa (1696 – 1699) y la corte de París (1699 – 1702). Castelldosríus tuvo el privilegio de ser el primer español de presentarse al sucesor testamentario de Carlos II el Hechizado, Felipe de Borbón, duque de Anjou, atribuyéndosele la famosa frase “Sire, desde este momento no hay Pirineos[44]”. Nombrado Virrey del Perú en 1702 y elevado a la grandeza de España en 1703, Castelldosríus continuó sirviendo como embajador en París y miembro del Consejo de Guerra en Madrid hasta 1704, cuando le llegó la orden de embarcarse en la Armada de Galeones de Tierra Firme.

La Armada de Galeones de Tierra Firme de 1706 estaba conformada por diecisiete naves – entre ellas sus escoltas, los galeones San José, San Joaquín y Santa Cruz – y zarpó de Cádiz el 10 de marzo de 1706. Su travesía fue tranquila, pero durante ésta fue gestándose la enemistad entre su Capitán General, D. José Fernández de Santillán, conde de Casa Alegre, y el pasajero de mayor rango de la misma, el nuevo virrey del Perú, marqués de Castelldosríus. Durante la travesía le correspondía al Capitán General una mayor jerarquía que al nuevo virrey del Perú. Esta situación se mantenía incluso hasta el momento en que el nuevo virrey asumiera su sede. Casa Alegre priorizaba la seguridad de la flota, mientras que Castelldosrius se sumía en la desesperación por llegar a Lima. Al tocar tierra la flota en Cartagena de Indias el 22 de abril de 1706, Castelldosrius exigió al conde de Casa Alegre embarcar a Portobelo inmediatamente. Pero los ingleses merodeaban las costas del norte de América del Sur al acecho de la flota y Casa Alegre pospuso su partida, por razones de seguridad. Cada día de estancia en Cartagena era para Castelldorius un perjuicio para las arcas reales y su peculio[45].

El virrey marqués de Castelldosrius finalmente enrumbó hacia Portobelo el 15 de julio de 1706. Diez días más tarde, ya en Tierra Firme, constataba el estado de crisis terminal del sistema de flotas. El viaje del virrey del Perú a su sede de gobierno fue largo y accidentado, no solo por problemas económicos sino por el malestar que causaba el hecho que sólo su entronización en Lima le retiraría de la esfera de poder del conde de Casa Alegre. Mientras tanto su agente en Lima, D. Antonio Marí hacía los contactos previos con los cargadores limeños, que con algunas reservas adelantaron algunos fondos que enviaron a Panamá[46]. Así pudo Catellldosríus emprender el tramo final de su viaje, arribando a Paita en marzo de 1707 y, tras un largo viaje por tierra, llegar hasta Lima, donde tomó posesión del gobierno el 7 de julio de 1707. Este acto de entronización se recuerda en nuestra historia porque fue la ocasión en donde el rector de la Universidad Mayor de San Marcos, el polígrafo limeño Pedro de Peralta Barnuevo Rocha y Benavides[47] (1663 – 1743) pronunció el célebre discurso Lima Triunfante, donde daba cuenta del desarrollo cultural y artístico que en un sentido universal había adquirido la capital del Virreinato del Perú a fines del siglo XVII y principios del XVIII.

El primer acto de la administración de Castelldosríus fue hacer un arqueo del tesoro virreinal. Estas estaban vacías y el virreinato invadido por el comercio ilegal. En una carta dirigida al rey a finales de agosto, escribía: “El comercio en común clama y se queja con razón de que las introducciones han debilitado sumamente la sustancia de su cuerpo; y los miembros que componen este cuerpo mismo son los que, como particulares, motivan la decadencia de sus fuerzas, no haciendo aprecio del interés común cuando concurre el individual[48]”. El Perú no era el vellocino de oro y plata que imaginaban los cortesanos en Madrid y París. Al igual que en el resto del mundo, la Pequeña Edad de Hielo[49] – que se manifestó a través de una serie continuas de ENOs (El Niño-Oscilación del Sur) desde 1630 – había causado estragos en su producción de alimentos y su minería[50]. Así, siendo el contrabando galo la única fuente disponible de ingresos rápidos, Castelldosríus tomó control del mismo en beneficio de las arcas reales[51]. La lógica del juego político del virrey era que, así como podía hacerse la Corona del control del comercio ilícito, también estaba en sus manos su erradicación. Ese era el único medio disponible para someter a los cargadores limeños. Estos finalmente cedieron ante la presión y los incentivos que ofrecía la Corona y, el 19 de diciembre de 1707, zarpaba del Callao una comisión comercial limeña hacia Tierra Firme, para la Feria de Portobelo. La Feria tuvo lugar en mayo de 1708 y, si bien fue modesta comparada con la de 1696, logro recaudarse 12 millones de reales en oro, plata y otros valores.

La alianza francesa y la tragedia de Baru

Para Francia el principal objetivo de guerra era “el comercio de Indias y las riquezas que ellas producen[52]”. Entre todos los territorios indianos, el más apetecido por ella era el del Perú, que se consideraba como “la llave[53] de las Indias”. La “conquista gala de las Indias” había de ser indirecta porque, tal como se entendía desde los tiempos del estadista galo Jean Du Plessis, cardenal de Richelieu (1582 – 1642), “España conservaba su imperio colonial porque estaba demasiado lejos para ir a quitárselo[54]”. Ninguna potencia europea tenía posibilidades de arrebatar las Indias a España, pero sí la de apoderarse de su comercio transatlántico en nombre del principio del derecho de todos a navegar los mares a plena luz del día[55]. Así lo entendía el gran ministro de Luis XIV, Jean Baptiste Colbert (1619 – 1683), que había continuado y desarrollado el axioma político establecido desde la refutación del rey Francisco I (1494 – 1547) de las sucesivas bulas papales que reconocían la preeminencia española en la conquista de América[56].

Francia era un aliado incómodo para los españoles. Desde el siglo XVI existía un estado de guerra latente entre franceses y españoles en las Indias. Uno de los picos de barbarie gala fue el asalto de Cartagena de Indias el 2 de mayo de 1697. La ciudad, que había caído en manos de las tropas del almirante Jean – Bernard Desjeans, barón de Pointis (1645 – 1707), fue posteriormente saqueada por los bucaneros que acompañaban al cuerpo expedicionario. Según el jefe de los asaltantes, el gobernador de Santo Domingo, Jean Baptiste Ducasse[57] (1646 –1715), al no habérseles reconocido su participación en la rendición de la ciudad, no había tenido otro medio mejor de cobrarse los servicios prestados al Rey de Francia. El recuerdo del saqueo de Cartagena estaba fresco cuando, por circunstancias propias de la guerra de Sucesión, el rey Felipe V nombró a Ducasse Capitán General de la Mar, es decir, el hombre al mando de la protección de las Armadas de Indias. Así, pues, todo trato con los franceses estaba marcado por el recelo y la desconfianza. En el caso del conde de Casa Alegre, Capitán General de la Flota Firme, estos sentimientos hacia los franceses le costaron la vida el 8 de junio de 1708, pues se admite como la causa principal de la tragedia de Barú la falta de cooperación entre españoles y franceses. Estos últimos esperaban en La Habana las noticias de Cartagena, en constante alerta pues se sabía de la presencia cerca de Cartagena de los buques británicos, al mando del comodoro Charles Wager (1666 – 1743). Esta información también la tenía en sus manos el conde de Casa Alegre, a quién aparentemente importó más el hecho que la seguridad de su flota dependiese del antiguo jefe de los filibusteros de Santo Domingo que la presencia de los británicos en el área caribeña del Nuevo Reino de Nueva Granada[58].

El relato más consistente del combate de Barú, (8 de de junio de 1708), nos dice que, al final de la Feria, el Capitán General conde de Casa Alegre ordenó que se llevase a cabo una minuciosa contabilidad de los fondos recaudados, los cuales alcanzaban, sumando la suma recaudada en el Perú por el virrey Castelldorius, a 1’551, 609 pesos. Una vez contabilizado el tesoro, éste fue repartido y embarcado en el “San José”, el “San Joaquín” y el “Santa Cruz”. La Flota, que constaba de dieciséis barcos, zarpó de Portobelo el 28 de mayo con rumbo a Cartagena. En el camino se le unió otra embarcación mercante. Del conjunto, siete naves disponían de artillería para repeler al enemigo: el “San José”, el “San Joaquín”, la “Santa Cruz”, la fragata francesa “Sanctis Espiritus”, la urca “Nuestra Señora de la Concepción”, la fragata francesa “La Miete” y el patache “Nuestra Señora del Carmen”.

La derrota entre Portobelo y Cartagena transcurrió sin incidentes hasta que la flota divisó la entrada al puerto, al amparo de los cañones de la fortaleza de Boca Chica, en el archipiélago de Baru. Allí le aguardaba el escuadrón británico de cuatro buques. No pasó mucho tiempo para que, se desencadenara un confuso combate nocturno que se prolongó hasta el amanecer del día siguiente. La Flota de catorce naves logró ponerse a salvo en el puerto. El “San José” se perdió con la casi totalidad de su tripulación y el “Santa Cruz”, tras un arduo combate, cayó en manos del enemigo[59]. La victoria británica fue agridulce: se habían perdido los dos buques más ricos de la que la llamaban la “Flota de la Plata”, uno hundido en combate y el otro había escapado. El único beneficiado de este combate – el canto de cisne de los galeones como buques de guerra – fue el comodoro Wagner, quien se hizo rico al reclamar como presa el “Santa Cruz” y su carga.

A modo de epilogo del combate de Baru, diremos que el resto de la flota de Tierra Firme zarpó a Europa en julio de 1708, escoltado por el escuadrón de Ducasse que se encontraba surto en La Habana para realizar dicha misión. En cuanto a la Flota de la Nueva España, ésta logró regresar a la metrópoli sin ningún percance sin la protección de Ducasse. El virrey del Perú, marqués Castelldosrius, hubo de enfrentar una incursión del corsario británico Woodes Rogers en 1709 y las acusaciones de los comerciantes limeños de convivencia con los contrabandistas franceses y conducta liviana en el gobierno del Virreinato. El primer virrey ilustrado del Perú, el pionero del afrancesamiento de la vida y las costumbres limeñas, murió en 1710 y fue sujeto a un juicio de residencia póstumo, que lo declaró inocente de los cargos levantados contra él reconociéndole la Corona haber sido uno de los gobernantes indianos que más caudales había enviado a la Península.

Un galeón redescubierto

La historia oficial hasta la fecha dice que, tras tres centurias eludiendo a los cazatesoros, el “San José” fue descubierto al amanecer del viernes 27 de noviembre de 2015, por el ARC Malpelo, cuyo sonar detectó una anomalía en el fondo marino que resultó ser los cañones de bronce del buque[60]. El 4 de diciembre el entonces jefe de Estado colombiano, Juan Manuel Santos, anunciaba en la base naval de Bolívar, en Cartagena de Indias, que “Sin lugar a ningún tipo de duda, hemos encontrado, 307 años después de su hundimiento, el galeón San José[61]” Luego cayó sobre el buque un manto de silencio, pues se corrió el velo de secreto de Estado sobre su ubicación.

Según el presidente Santos el secreto de Estado se justificaba por la reserva debida de la controvertida norma, “Ley 1675, Ley de Reglamentación de los Artículos 63, 70 y 72 de la Constitución Política de Colombia en lo relativo al Patrimonio Cultural Sumergido”, que permite al Estado colombiano “contratar a empresas cazatesoros y pagarles con la carga, eliminando por ley el carácter cultural de los bienes repetidos con valor comercial; es decir que Colombia puede quedarse con unas monedas y lingotes como ejemplo, dejando para los cazatesoros el resto de los objetos repetidos[62]”. El señor Ernesto Montenegro, que en ese momento era director del Instituto Colombiano de de Antropología e Historia (ICANH), añadía que la aplicación de la mencionada ley era un parapeto legal para evitar cualquier tipo de reclamaciones[63]. En este punto cabe recordar que esta ley es considerada por la comunidad arqueológica mundial como un retroceso en la defensa del Patrimonio Cultural Subacuático, pues su espíritu no es otro que el de una Ley de Tesoros. Tal y como ya hemos señalado en trabajo anterior sobre Patrimonio Cultural Subacuático, “Tesoro y Patrimonio Cultural son antinómicos. Tesoro es la concentración de riqueza inmovilizada y escondida, en particular de metales preciosos o cualquier otro bien de escasez relativa. Patrimonio Cultural es el conjunto de bienes intelectuales, artísticos, tecnológicos, etc, con carácter condensador de los valores, creencias y conocimientos de una sociedad. Los bienes identificados y clasificados como patrimonio cultural no son susceptibles de comercio ni de apropiación privada, por ser de dominio público. El tesoro es un objeto mueble de valor y se encuentra en el mundo del comercio[64]”.

El velo de secreto de Estado fue agrietándose poco a poco cuando se filtraron las primeras noticias sobre la ubicación del pecio del San José. Esto ocurrió en enero de 2018 cuando el diario digital argentino INFOBAE informaba haber obtenido las coordenadas donde se ubicaría el pecio: 76º 00' 20'' W 10º 13' 33'' N, a 600 metros de profundidad, a 50 kilómetros de las playas de la ciudad amurallada de Cartagena de Indias[65]. Según el medio digital citado, las coordenadas coinciden en la zona donde “ya había denunciado 30 años antes la firma Sea Search Armada[66]. En 1982 señaló que "los objetivos principales, en grueso e interés se encuentran ligeramente al oeste del meridiano 76'', y están apenas centrados alrededor del Objetivo A y sus partes asistentes, que están localizadas en la vecindad inmediata de 76º 00' 20'' W 10º 10' 19'' N… La firma mantiene un embargo sobre cualquier extracción, aunque el presidente Santos niega que hubieran encontrado el San José en el lugar que esta notificó[67]". Este dato es crucial para entender las razones por las que el entonces director del ICANH, Ernesto Montenegro, decía en diciembre de 2015 que “habría que preguntar a los abogados[68]”.

La intervención de letrados no es gratuita. El “San José” es un galeón redescubierto y sujeto a una intensa batalla político – legal desde que, en 1982, la Dirección General Marítima de Colombia reconoció derechos de rescate del pecio a la firma antecesora de la Sea Search Armada. Dos años más tarde el gobierno del presidente Belisario Betancourt anunciaba la intención del Estado Colombiano de rescatar el buque, además de reducir el porcentaje de derechos reconocidos a favor del salvador[69] del 50 al 5 por ciento. Esta reducción fue considerada por el “salvador” como un agravio a sus intereses, iniciándose una larga disputa legal que aparentemente terminó en 2007, cuando la Corte Suprema de Colombia falló que a la parte recurrente – Sea Search Armada – le correspondía el 50% de la carga del “San José” que no fuera considerada por las autoridades como patrimonio cultural de la nación.

En 2010 Sea Search Armada inició acciones legales contra Colombia en Estados Unidos por 14,000 millones de dólares[70], que culminaron tres años más tarde con una derrota legal para la empresa cazatesoros al darle la justicia estadounidense la razón al Estado Colombiano. Casi paralelamente Colombia aprobaba la ya mencionada Ley 1675[71], con el fin de blindar al país frente a cualquier reclamo internacional sobre “el patrimonio de todos los colombianos[72]”, en palabras del ex – presidente Santos.

Además de la Ley 1675, un fallo del Consejo de Estado[73] estableció que el patrimonio histórico y cultural no puede quedar en manos de privados. No podemos ocuparnos en extenso del fallo del Consejo de Estado de Colombia, pero destacaremos que señala que en Colombia se considera como patrimonio arqueológico "[los bienes] muebles o inmuebles que sean originarios de culturas desaparecidas, o que pertenezcan a la época colonial, así como los restos humanos y orgánicos relacionados con esas culturas. Los objetos aquí incluidos deben tener representatividad, que resultan significativos para el conocimiento; singularidad, que los hace únicos o escasos en relación con los demás bienes conocidos; estado de conservación e importancia científica, potencial para aportar a un mejor conocimiento histórico, y repetición, que enmarca la cualidad de un bien o un conjunto de bienes que resultan similares[74]”. Este último punto es clave, ya que el alto tribunal considera que las monedas y lingotes de oro y plata no se les debe considerar automáticamente como tesoro. El Consejo Nacional de Patrimonio Cultural tiene la competencia exclusiva de evaluar y calificar dichos bienes.

La posición de España y del nuevo gobierno colombiano

Desde el anuncio del “descubrimiento” del pecio del “San José” la posición española ha sido conciliadora, haciendo expresa reserva de su derecho de “decidir qué actuaciones se adoptarán con arreglo a lo que entendemos que es patrimonio subacuático y el respeto a las convenciones de la Unesco a las que nuestro país se comprometió hace muchos años[75]”. Esta declaración del entonces secretario de Estado de Cultura, José María Lassalle, en La Habana, Cuba, ha marcado la pauta de las aproximaciones españolas frente a la intención de Colombia de comercializar el “tesoro” del “San José”, a espaldas de sus intereses debidamente sustentados en razones de hecho y de derecho[76]. Todo indica que España desea que el “San José” sea visto y tratado como “un patrimonio arqueológico común de todos los pueblos hispanoamericanos, sujeto a la servidumbre de su protección, de la preservación en la participación de su investigación, acceso científico, su difusión y el deber de cooperación. Hay una norma que rige en todos los Estados de Derecho y que hace que este artículo sea esencialmente jurídico: es el sentido común, el más importante principio del derecho[77]”.

A diferencia de su postura en el caso de la fragata “Nuestra Señora de las Mercedes”, España no estima que el problema sea la titularidad del pecio – que es indiscutiblemente una nave de Estado española – sino que busca sentar un precedente imprescindible de cooperación en materia del Patrimonio Cultural Subacuático entre Hispano América y España para el desarrollo de una arqueología subacuática iberoamericana.

En este sentido España ha hecho grandes avances desde el año 2007. Así, en agosto de 2018, el Centro de Arqueología Subacuática (CAS), una dependencia del Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico, anunció la identificación de un buque genovés hundido por el corsario inglés sir Francis Drake (1540 – 1596) en su ataque contra Cádiz entre el 29 de abril y el 1º de mayo de 1587[78]. España quiere replicar estas investigaciones en toda América. Hasta la fecha los más receptivos a esta iniciativa son México, Panamá y Cuba. En este último país, por ejemplo, el 2015 el entonces secretario de Cultura, Lassalle, propuso al gobierno cubano la investigación de los pecios de la flota del almirante Pascual Cervera (1839 – 1909), que se encuentran en la Bahía de Santiago de Cuba, luego de ser hundida en desigual batalla contra la flota estadounidense el 3 de julio de 1898[79].

Hasta la fecha Colombia aún no responde a las propuestas españolas de cooperación en el campo del Patrimonio Cultural Subacuático. Lo positivo de la situación es que, tras la revelación de la trama financiera detrás del proyecto de plan de salvamento del ex – presidente colombiano Manuel Santos[80], el gobierno saliente dejó sin efecto los términos de la Asociación Pública Privada (APP) con una empresa cazatesoros. Al hacer pública esta decisión Santos confesó que “le habría encantado dejar firmado la adjudicación en su gobierno, pero que, por respeto a las instancias judiciales que aún no se han pronunciado respecto a su exploración, había decidido dejar el tema al gobierno entrante de Iván Duque75”. Asimismo Santos declaró: "Puedo asegurarles que está completo, no ha sido saqueado, nadie ha tenido acceso a él. Es un proyecto sobre el cual Colombia debe sentirse orgullosa. Este patrimonio nos pertenece y su recuperación implicó tremendos esfuerzos[81]"

Todo indica que la gestión gubernamental del presidente Iván Duque será más receptiva hacia los ofrecimientos españoles de cooperación científico – cultural, pues ya durante la reñida campaña electoral que lo llevó a la primera magistratura de Colombia se declaró favorable a una solución responsable y acorde a la hermandad de los pueblos hispanoamericanos con España[82]. En declaraciones posteriores como presidente electo, en julio de 2018, Duque se comprometió ante los asistentes al Fórum Europa, organizado en Madrid por Nueva Economía Fórum, a solucionar los litigios y estrechar las convergencias con España.

A modo de conclusión

El sistema de flota sobrevivió a la tragedia del “San José” pero su viabilidad quedó en entredicho. Las necesidades bélicas obligaron a España a legalizar el comercio francés y, desde 1713 en adelante, todo tráfico mercantil extranjero hacia las Indias fue permitido mediante el sistema del “navío de permiso”. Entretanto la razón de ser de las flotas, el corso y la piratería, desapareció a mediados del siglo XVIII en el Océano Atlántico. En 1748 el marqués de la Ensenada, Zenón de Somodevilla (1702 – 1781), el más longevo y capaz ministro ilustrado de los Borbones españoles en el siglo XVIII, decretó la libertad de comercio con las Indias. No obstante, en tiempos de guerra, la Real Armada organizó convoyes con órdenes estrictas de evitar el combate. La directiva primigenia establecida por el marqués de la Ensenada era “velar por el tesoro real y el de sus vasallos, para que no sean pobres”. El epilogo de la tres veces centenaria epopeya de las flotas españolas del Atlántico fue una tragedia, la de la fragata “Nuestra Señora de las Mercedes”, el 5 de octubre de 1804, sobre la cual nos hemos ocupado extensamente en dos artículos publicados en esta Revista en 2008 y en 2013, respectivamente.

Apoyados en el espíritu de la máxima que anima este trabajo, una vez más comprobamos cómo un buque es el más vivo de los objetos inanimados y cómo su “vida” nos cuenta la historia de una época en España y las Américas, las postrimerías del siglo XVII y la primera década del siglo XVIII. Por eso creemos que el verdadero tesoro del San José es mantener la presencia de un Imperio, el de la historia y cultura hispanoamericana.

REFERENCIAS

[1] La Monarquía Hispánica era el conjunto de reinos integrados por el reconocimiento al rey católico [de Castilla]. A este conglomerado se integraron, a partir de 1542 los reinos de México y del Perú, al transformarse sus territorios en virreinatos, según lo estipulado en las Leyes Nuevas (Altuve – Febres 2001: 162). Tanto el Perú como México se diferenciaban del resto de reinos de la Monarquía por no contar con casas reinantes autónomas, razón por la cual disfrutaban de un estatus especial (Altuve – Febres 2001:90)

[2] La Carrera de Indias fue la ruta marítima que unía los territorios de la monarquía a través del Atlántico y cuya finalidad, era, según lo establecido por la Real Cédula de 10 de junio de 1561, “que se traiga el tesoro nuestro y de los particulares, que se ha de conducir a estos nuestros Reinos”.

[3]THOMAZI, Augusto (1985), “Las Flotas de Oro. Historia de los Galeones de España”, Editorial Swan SL,, Madrid, España, 224p, p. 20 – 21

[4]Pedro de Aroztegui (¿? – 1697) fue un asentista donostiarra del último tercio del siglo XVII. Formaba parte de la comunidad vasca en Sevilla, la cual tenía gran participación en el comercio con las Indias a todos los niveles, incluida la construcción naval. Ver: ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes (1998), “La construcción naval en Guipúzcoa. Siglos XVI – XVIII”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Unsti Museoa – Naval Donostia, San Sebástian. P.93 – 146 https://untzimuseoa.eus/images/itsas_memoria_02/odriozola.pdf

[5] RAHN PHILIPS, Carla (2010), “El Tesoro del San José”, Marcial Pons Historia, Madrid, 339p, p.35

[6] Rey de Castilla entre 1158 y 1214, derrotó a los almohades en la batalla de Las Navas de Tolosa, librada en 1212

[7]Lamelibranquio del género Teredo, de cuerpo largo y delgado, vermiforme y de valvas muy reducidas. Se hallan distribuidos en todos los mares y océanos y se encuentran sus fósiles desde el periodo jurásico. Son responsables de la carcoma de los buques de madera

[8] Rahn Philips, 2010: 45

[9] Entre las atribuciones del Consejo de India, en el ámbito militar, se encontraba la formación de la Junta de Guerra de Indias, que estaba formada por los ministros de capa y espada, a cargo de las estrategias, ejércitos y milicias de las Indias.

[10] A fines del siglo XVII ambas naciones formaban parte de la Liga de Augsburgo (1686), una coalición de potencias europeas que combatía el expansionismo francés hacia el corazón de Europa. El conflicto

[11]CORREAL, Francisco, (2011, 1 de julio), “Un héroe marino de la calle Cuna”, El Diario de Sevilla Ver: http://www.diariodesevilla.es/sevilla/heroe-marino-calle-Cuna_0_492550814.html

[12] La Orden de Alcántara es una de las cuatro grandes Órdenes militares españolas. Fue creada en el año 1154 en el Reino de León, y que aún perdura en la actualidad. Ver: https://es.wikipedia.org/wiki/Orden_de_Alcán1ntara

[13] RAHN PHILIPS, 2010:.55 – 77

[14] RAHN PHILIPS, 2010: .81 – 93

[15] En 1702 la Marina Real Francesa aún se hallaba en proceso de reconstrucción luego del llamado desastre de La Hougue, el 29 de mayo de 1692, cuando fue derrotada por una flota anglo – holandesa en las costas de la Península de Cotentin, Normandía.

[16] CORREAL, Francisco, (2011, 1 de julio), “Un héroe marino de la calle Cuna”, El Diario de Sevilla Ver: http://www.diariodesevilla.es/sevilla/heroe-marino-calle-Cuna_0_492550814.html

[17] Entiéndase por navegar en conserva, ir en compañía para resguardarse mutuamente de los contratiempos y riesgos que pueden suceder durante una travesía.

[18] MANN, Micahel (2002), “Little Ice Age”, Encyclopedia of Global Environmental Change, John Wiley & Sons, Ltd, Chichester http:// http://www.meteo.psu.edu/holocene/public_html/shared/articles/littleiceage.pdf

[19] SEINER LIZARRAGA, Lizardo (2002), “Estudios de Historia Medioambiental. Perú XVI – XX”. Fondo de Desarrollo Editorial. Universidad de Lima. Lima, 220p

[20] Los Cargadores de Indias eran los mercaderes españoles autorizados por la Casa de Contratación para comerciar con las Indias. Se hallaban agremiados en el Consulado de Cargadores de Indias que les representaba y tenía jurisdicción para dirimir sus pleitos civiles. Sus casas – palacios, construidos en Cádiz y en los pueblos en sus alrededores constituyen un testimonio de la riqueza que adquirieron los cargadores en el ejercicio del comercio transatlántico.

[21] Desde la muerte de Felipe IV en 1665 las arcas reales se encontraban al borde del abismo por la inflación desmesurada (Rahn – Philips 2010:59)

[22] La Casa de Contratación era la sede central de las actividades comerciales con las tierras conquistadas por España en América. Fue creada por los Reyes Católicos en 1503. Entre sus funciones estaba la formación de las flotas, la recaudación de impuestos, el control de los productos que llegaban y partían y la concesión de licencias de emigración. Fue también tribunal para todos los incidentes de comercio con las Indias y responsable de la cartografía, la preparación técnica de los navegantes, el archivo general de los mapas y los diarios de a bordo. La Casa de Contratación fue suprimida en 1790.

[23] A fines del siglo XVII el Virreinato del Perú constituía casi la totalidad de la superficie de América del Sur y comprendía un área de cerca de 24,3 millones de kilómetros cuadrados que contaba con una población estimada de 5,5 millones de personas (Rahn – Philips, 2010: 113)

[24]El asiento era un contrato por el cual se suscribía el arriendo real de un número determinado de naves de guerra de la Corona durante un tiempo o para una acción concreta a cambio de una contraprestación. Las partes de dicho contrato eran, en calidad de arrendador, la Corona, y como arrendatario, los particulares.

[25] La avería era un derecho sobre las importaciones y exportaciones con el que se sufragaban los gastos que ocasionaban las flotas de protección para las naves de la flota de Indias.

[26] Almojarifazgo. m. Impuesto que se pagaba por las mercaderías que entraban o salían de España, o por aquellas con que se comerciaba de un puerto a otro dentro del reino.

[27]Alcabala. Renta real que se cobraba sobre el valor de todas las cosas: muebles, inmuebles y semimovientes (como el ganado o los esclavos), que se vendían o permutaban. También puede ser definida como un impuesto que gravaba las transacciones mercantiles y que, si bien en la mayoría de los casos pagaba el vendedor, repercutía sobre el comprador, con el alza de los precios de varios productos

[28]Unión de Armas. Impuesto establecido en 1624 por el valido de Felipe IV, el Conde-Duque de Olivares, para la creación de un ejército de 140.000 reservas reclutados y mantenidos por las diferentes provincias, reinos y ciudades autónomas de acuerdo a sus necesidades y posibilidades.

[29] SUAREZ, Margarita (2001), “Desafíos transatlánticos. Mercaderes, banqueros y el estado en el Perú virreinal 1600 – 1700”, Pontificia Universidad Católica del Perú – Instituto Riva Agüero, Lima, 528p. 309 - 310

[30] (Suárez, 2001:310)

[31] TORRES ARANCIVIA, Eduardo (2014), “Corte de Virreyes. El entorno del poder en el Perú del siglo XVII”, Pontificia Universidad Católica del Perú – Instituto Riva Agüero, Lima, 284p, p. 195

[32] TORRES ARANCIVIA, 2014:195

[33] RIBOT, Luis (2015, 30 de octubre), “Carlos II, ni hechizado ni tan decadente”, El Mundo, Madrid

[34] IBIDEM

[35] IBIDEM

[36]TAURO, Alberto (1987), “Enciclopedia Ilustrada del Perú”, Peisa, Lima, IV tomo, p.1358 – 1359

[37] VER: https://es.wikipedia.org/wiki/Manuel_de_Oms_y_de_Santa_Pau

[38] Rahn- Philips, 2010: 123

[39] PORTOBELO (actualmente Panamá) fue el puerto atlántico por el que pasó la mayoría de las riquezas que España embarcó hacia Europa procedentes de América entre 1606 y 1739.

[40]Suarez, 2001: 384 – 385

[41] Suárez, 2001: 317 – 351.

[42] Rahn . Philips, 2010: 132

[43] Torres Arancivia, 2014: 52 53

[44] TAURO, Alberto (1987), “Enciclopedia Ilustrada del Perú”, Peisa, Lima, II tomo, p.467 – 468

[45] Rahn – Philips, 2010: 146 – 147

[46] Rahn – Philips, 2010: 151

[47] TAURO, Alberto (1987), “Enciclopedia Ilustrada del Perú”, Peisa, Lima, II tomo, p.1591 – 1592

[48] Rahn. Philips, 2010:155

[49] PEQUEÑA EDAD DE HIELO (PEH). Período frío que abarcó desde comienzos del siglo XIV hasta mediados del XIX. La NASA define el término Pequeña Edad del Hielo como un periodo frío entre 1550 y 1850 con tres periodos particularmente fríos: uno comenzando en 1650 (Mínimo de Maunder 1645-1715), otro en 1770 y el último en 1850, cada uno separado por intervalos de ligero calentamiento. Ver: https://es.wikipedia.org/wiki/Pequeña_Edad_de_Hielo

[50] GARZA MERODIO, Gustavo (2013), “Caracterización de la Pequeña Edad de Hielo en el México central a través de fuentes documentales”, Investigaciones Geográficas. Boletín del Instituto de Geografía, Universidad Nacional Autónoma de México

[51] La avidez del fisco virreinal causó malestar entre los comerciantes limeños, quienes veían en Castelldosríus un representante de los intereses galos. No entendían que la política virreinal era la puesta en práctica de una nueva cultura política y económica en América. Castelldosríus fue objeto de acusaciones calumniosas para desposeerle de su cargo en 1708 y 1709. No llegó a enfrentar su juicio de residencia pues murió, en ejercicio de su cargo, en 1710. SÁENZ RICO – URBINA, Alfredo (1978), “Las acusaciones contra el virrey del Perú, Marqués de Castelldosrius,y sus noticias reservadas” (Febrero 1709) https://www.raco.cat/index.php/boletinamericanista/article/viewFile/98381/145976

[52] KAMEN, Henry (2014), “Brevísima Historia de España”, Espasa Libros, Barcelona, 286p, p.149

[53] Entiéndase llave en el sentido figurado que tiene este objeto entre los hebreos, es decir, el símbolo de poderío y de crédito.

[54] Thomazi, 1985:157

[55] Thomazi, 1985:205

[56] “El sol luce para mí como para otros. Querría ver la cláusula del testamento de Adán que me excluye del reparto del mundo y le deja todo a castellanos y portugueses”

[57] Ver: https://es.wikipedia.org/wiki/Jean-Baptiste_du_Casse

[58] El Virreynato de Nueva Granada fue creado, por primera vez, en 1717

[59] RAHN PHILLIPS, 2010:165 – 215

[60] MARCOS, ANA (2015, 9 de diciembre), “El hallazgo del galeón ‘San José’ se convierte en un secreto de estado”, El País

[61] DOMINGUEZ, Gonzalo (2015, 06 de diciembre), “Colombia confirma hallazgo del mítico galeón San José y sus tesoros sumergidos”, La República, Lima

[62] GARCIA CALERO, Jesús (2015, 7 de diciembre), “El galeón San José no tiene asegurado su futuro”, ABC, Madrid

[63] MARCOS, Ana (2015, 9 de diciembre), “El hallazgo del galeón San José se convierte en un secreto de Estado”, El País, Madrid

[64]LOPEZ ARESTEGUI, Héctor (2013), “El estatus jurídico de los pecios históricos: el caso de la Fragata Nuestra Señora de las Mercedes (2007 – 2012)”, Revista de Marina, tercer número, Lima

[65] BERNAL MARÍN, Iván (2018, 11 de enero), “Exclusivo: El lugar donde el gobierno colombiano dice haber localizado el galeón San José y la disputa por sus 10.000 millones de dólares”, Ver: http:// https://www.infobae.com/america/colombia/2018/01/18/exclusivo-el-lugar-donde-el-gobierno-colombiano-dice-haber-localizado-el-galeon-san-jose-y-la-disputa-por-sus-10-000-millones-de-dolares/

[66] Sea Search Armada sustituyó legalmente a la compañía que originalmente hizo el descubrimiento del pecio del San José en 1982, la Glocca Morra Company y los mantiene vigentes hasta la fecha. Ver: RENGIFO, José Antonia (2015, 9 de diciembre), “Las batallas judiciales del galeón San José”, El País, Madrid

[67]IBIDEM

[68] MARCOS, Ana (2015, 9 de diciembre), “El hallazgo del galeón San José se convierte en un secreto de Estado”, El País, Madrid

[69] En el derecho marítimo se denomina “salvador” a la parte que, en el marco del salvamento de vidas y mercancías de los peligros del mar, se le reconoce el derecho de recibir una recompensa por sus acciones. El derecho de salvamento marítimo ha existido en cierta forma desde la Edad Media. El derecho marítimo y los tratados internacionales han provisto tal incentivo en forma de recompensa para el exitoso salvador.

[70] IBIDEM

[71] Ver: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=53986

[72] AGENCIA EFE (2018, 14 de mayo), “Santos insiste en que el galeón San José es un tesoro colombiano”, AB, Madrid.

[73] El Consejo de Estado de la República de Colombia es la máxima autoridad de la jurisdicción de lo Contencioso Administrativo y cuerpo supremo consultivo del Estado. Sus funciones son: 1. Desempeñar las funciones del tribunal supremo de lo contencioso administrativo, conforme a las reglas que señale la ley; 2. Conocer de las acciones de nulidad por inconstitucionalidad de los decretos dictados por el Gobierno Nacional, cuya competencia no corresponda a la Corte Constitucional; 3. Actuar como cuerpo supremo consultivo del Gobierno en asuntos de administración, debiendo ser necesariamente oído en todos aquellos casos que la Constitución y las leyes determinen; 4. Preparar y presentar proyectos de actos reformatorios de la Constitución y proyectos de ley; 5. Conocer y decidir de los casos sobre pérdida de la investidura de los congresistas. Ver: https://es.wikipedia.org/wiki/Consejo_de_Estado_de_Colombia

[74] Ver: https://www.elespectador.com/sites/default/files/pdf-file/sentencia_definitiva_galeon.pdf

[75]RUIZ MANTILLA, Jesús (2015, 9 de diciembre), “España actuará en defensa del patrimonio con el galeón San José”, ABC, Madrid

[76] LOPEZ ARESTEGUI, Héctor (2013), “El estatus jurídico de los pecios históricos: el caso de la Fragata Nuestra Señora de las Mercedes (2007 – 2012)”, Revista de Marina, tercer número, Lima

[77] LANCHO, José María (2015, 9 de diciembre), “Galeón San José, un patrimonio común y compartido”, ABC, Madrid

[78] CAÑAS, Jesús (2018, 8 de agosto), La huella de Francis Drake”, El País, Madrid

[79] GARCÍA CALERO, Jesús (2016, 10 de agosto), “Lassalle: España no permitirá que se comercialicen bienes del galeón San José”, ABC, Madrid

[80] GARCIA CALERO, Jesús (2018, 9 de julio), “La trama financiera de cazatesoros detrás del rescate del galeón San José”, ABC, Madrid

[81] AGENCIA (2018, 23 de julio), “He decidido suspender los términos: Santos sobre el galeón San José”, El Tiempo, Bogotá

[82] GARCIA CALERO, Jesús (2018, 25 de mayo), “Mentiras probadas y fake news sobre el tesoro del galeón San José”, ABC, Madrid.

Madrid.

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