#conversão 100% elétrico

[pacosemnoticias]

Moliceiros na ria de Aveiro terão de usar motores elétricos até ao final de 2025

Os operadores marítimo-turísticos dos canais urbanos da ria de Aveiro vão ter de usar motores elétricos nos moliceiros até ao final de 2025, para não perderem direito à licença para o uso dos cais.

A informação foi avançada durante a reunião pública do executivo municipal, em que foi aprovada a realização da terceira hasta pública para o uso de 10 cais nos canais urbanos da ria de Aveiro para exercício da atividade marítimo-turística.

"Durante o ano de 2025, os operadores têm que introduzir o motor elétrico sob pena de, não estando feito em final do ano, perderem automaticamente direito à licença", disse o autarca.

Ribau Esteves referiu ainda que o sistema de carregadores elétricos está pronto, antevendo que ainda este ano deverá haver um moliceiro a funcionar com motor elétrico.

A autarquia espera que a conversão dos motores de combustão dos 27 barcos moliceiros e mercantéis para 100% elétrico venha a ter um contributo muito importante na cidade para uma mobilidade mais sustentável, com uma redução anual estimada de 400 toneladas de CO2.

O presidente da Câmara deixou ainda uma palavra de agradecimento e reconhecimento aos operadores marítimo-turísticos da ria de Aveiro porque "dão diariamente um contributo muito positivo para a promoção" da cidade.

Relativamente à hasta pública, que ainda não tem data marcada, Ribau Esteves referiu que a Câmara decidiu manter a estrutura existente, com os 10 cais para as 27 embarcações, adiantando que as novas licenças são para entrar em vigor a 1 de janeiro de 2025.

O valor base de licitação dos cais vai de 200 a 350 mil euros, com lances de cinco mil euros, devendo a autarquia arrecadar com esta operação mais de três milhões de euros.

Em 2019, a Câmara angariou cerca de 5,4 milhões de euros com o mesmo número de cais e embarcações.

"O negócio está valorizado, a cidade está valorizada, mas entendemos que não fazia sentido partirmos dos valores da arrematação", disse o autarca.

O presidente da Câmara assinalou ainda a existência de novas regras que determinam que se as empresas mudarem de dono ou cuja estrutura societária se altere em mais de 50% perdem o direito ao cais.

Outra novidade é a obrigação dos guias terem formação, que será administrada todos os anos, no mês de janeiro, pela câmara, e a fixação das cores das fardas por cais.

[edsonjnovaes]

VW Gol elétrico na pista do Velopark!

VW Gol elétrico na pista do Velopark!

https://m.youtube.com/watch?v=EBsBCJKoLkk Testes de rodagem do VW Gol elétrico na pista do Velopark! – FuelTech Testes na pista! Terceiro episódio da série de vídeos sobre a FuelTech na Eletrificação. Após conversão em 100% elétrico, o VW Gol FTE foi para a pista do Velopark, o projeto “laboratório” de conversão da FuelTech Power Electric passou por diversos testes em pista.

[renaultportugal]

Renault 4L e-Plein Air: O renascimento de um ícone mas… elétrico!

Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades e, já agora, aviva-se a imaginação que aguça o engenho! O resultado de tudo isto pode muito bem ser um nostálgico Show Car, com personalidade Neo-Retro, denominado “Renault 4L e-Plein Air”! Uma interpretação contemporânea do mítico Renault 4L “Plein Air” dos anos 60, só que adaptada aos tempos modernos ou, por outras palavras… com propulsão elétrica!

Se o Renault 4 marcou diversas gerações e ainda hoje se afirma como um dos mais emblemáticos automóveis da história, a menos conhecida versão descapotável intitulada “Plein Air” não gozou do mesmo sucesso, apesar de, nos dias de hoje, ser uma raridade tão apreciada entre os aficionados da Renault, como no mercado dos colecionadores de automóveis clássicos.

Com pouco mais de 500 unidades produzidas entre o final da década de 60 e o início da década de 70, esta mítica versão da 4L dedicada ao verão está agora preparada para respirar um novo fôlego, devidamente ajustado à realidade do presente ou… futuro!

Chamado “e-Plein Air”, o Concept que presta um legítimo tributo ao mítico Renault 4L Plein Air, é o resultado da colaboração entre a Renault Classic, Renault Design e a Melun Retro Passion (empresa especialista no fabrico de peças de automóveis clássicos entre 1950 e 1990), num projeto que concentrou muita das atenções na 10ª edição do evento “4L INTERNATIONAL” (que reuniu, em Loire Valley, em França, cerca de 1.000 unidades do épico Renault 4, provenientes de 20 países diferentes).

Fiel à tradição… só que elétrico!

“Vestido” de branco e construído sob a plataforma JP4 (uma plataforma mais curta do Renault 4), sem portas e tejadilho, com apenas dois lugares dianteiros e uma plataforma de carga simbólica atrás deles, onde foi colocado um nostálgico “kit piquenique” (com mala de viagem dos anos 60), o e-Plein Air manteve-se fiel ao design original da carroçaria que o inspirou.

Contudo, adotou pequenos apontamentos que o transportam para os dias de hoje. Entre eles e já no seu interior, destaque para o painel de instrumentos totalmente original de onde sobressai um… quadrante digital!  

Heresia, dirão uns! Necessidade, afirmarão outros. Mas a verdade é que esse pequeno detalhe estabelece a ponte temporal entre a primeira edição do “Plein Air” e esta última e mais recente versão, uma vez que o tablier digital concentra a informação do nível da bateria, responsável pela locomoção deste Renault Neo-Retro.  

Sim, o e-Plein Air é um veículo elétrico (e, por isso pode dar-se ao luxo de ter a grelha frontal tapada uma vez que não precisa de gerar arrefecimento no compartimento do motor), que incorpora o sistema de baterias do Renault Twizy, o que lhe permite rodar em silêncio e neutralizar emissões poluentes para a atmosfera, revelando-se, por isso, amigo da mobilidade sustentável. Mantendo o “respeito” pelas diminutas dimensões do motor do 4L original, o novo e-Plein Air não faz da potência o seu maior trunfo, desenvolvendo 17 cavalos a partir da bateria de 6,1 kWh, atingindo, dessa forma, uma velocidade máxima de 80 km/h.  

Com um peso superior ao quadriciclo da Renault é natural que a sua autonomia não chegue aos 100 kms registados pelo mais pequeno veículo da família dos elétricos da Renault. Mas, ainda assim, cerca de 70 kms são seguramente suficientes para uma deslocação à praia em grande estilo, afinal um dos habitats naturais desta simbólica recriação.

A próxima aparição do Renault 4L e-Plein Air está prevista para o “Epoqu’Auto” show (em Lyon, França), no próximo mês de novembro ou seja, daqui a quatro meses. Talvez o tempo necessário para a Renault decidir se levará o modelo para o seu museu de raridades ou se lhe dará vida com produção industrial! De uma maneira ou de outra, o 4L e-Plain Air já ganhou um lugar na história…

O que diz a história sobre o original Plein Air

Frequentemente visto como um carro de praia ou um pequeno brinquedo para adultos que gostavam de aproveitar o Sol em toda a sua plenitude, o Renault 4 Plein Air foi uma criação original da Renault, mas desenvolvida com a parceria estratégica da empresa do Grupo, Sinpar S.A. (a mesma que criou o Renault 4 4x4).

O primeiro veículo a ver a luz do dia, nasceu na primavera de 1968, sendo, como todos os restantes exemplares que se lhe seguiram, convertidos numa versão totalmente descapotável (sem portas e tejadilho) a partir dos modelos R1123 (Renault 4). A produção estendeu-se até 1971 e as vendas atravessaram o Atlântico, com registos de unidades entregues nos Estados Unidos, Canadá e México, para além de países europeus como a França, a Finlândia, a Alemanha, o Reino Unido e a Holanda.  

Não é conhecido o número exato de unidades produzidas e vendidas, mas estima-se que esse número possa ter chegado até aos 523 exemplares. Todavia, depois da cessação de produção, a Renault continuou a vender kits de conversão Plein Air, até à substituição do modelo pelo mais moderno, mas com o mesmo espírito, Renault Rodeo, o que dificulta a avaliação quantitativa exata. A única certeza é que o modelo continua a subir a sua cotação entre os veículos clássicos, não sendo raro encontrar unidades dos primeiros Plein Air em perfeito estado de utilização a valores próximos dos 20.000 €.

[orientacoesmetodologicas]

O gás natural não é de graça e os europeus se enrolarão em cobertores elétricos para o inverno?

A crise energética europeia já dura há algum tempo.O Rainbow Group do nosso grande A desfruta do bônus de que os europeus não podem pagar aquecimento e comprar cobertores elétricos chineses.O preço das ações dobrou em 13 dias de negociação. Ao mesmo tempo que o preço dos futuros de gás natural à vista subia de forma síncrona, várias áreas produtoras de gás natural começaram a cheirar a oportunidades de negócio, e a frota de gás natural liquefeito (referida como frota de GNL) começou a aparecer com frequência no Atlântico Norte e no Mediterrâneo Sea, bem como em artigos de auto-mídia. O presidente francês Emmanuel Macron não suporta que os EUA vendam gás natural para a Europa a quatro vezes o preço de mercado sob o pretexto de um "preço de amizade". Foi neste ambiente que no dia 24 de outubro, o preço futuro do gás natural holandês caiu abruptamente para -15,78 euros na hora seguinte. Sob o hype do mercado de capitais, a crise de energia se transformou em uma situação risível de perde-perde: instituições que são loucamente otimistas perderam dinheiro devido à liquidação e os moradores ainda não podem pagar pela eletricidade. Ou seja, neste caso extremo, quando o gás natural à vista é entregue neste momento, o vendedor paga o comprador de volta, implorando para que você retire o gás natural. Semelhante a quando o preço do petróleo bruto caiu em território negativo, o capitalismo começou a "derramar leite" novamente. Em primeiro lugar, o gás natural não é como um cobertor elétrico, que pode ser transportado em poucos contêineres à vontade, mas requer um equipamento especial, que é chamado de navio de GNL. Devido ao problema de abastecimento de gás natural na Rússia, a lacuna de gás natural no mercado europeu é complementada principalmente por navios de GNL. Através da pressurização, o gás natural será gradualmente convertido do estado gasoso para o estado líquido, o que não só reduz o volume e facilita o transporte, mas também não é fácil de queimar, além de ser mais seguro. No entanto, este método especial de transporte por via fluvial é obviamente mais caro do que o transporte por dutos.Após o Incidente do Oleoduto de Beixi, os preços futuros do gás natural dispararam e os preços da eletricidade dispararam por esse motivo. Mais criticamente, a conversão de líquido para gás requer que uma estação de conversão específica seja realizada. Mas a atual estação de conversão já está sobrecarregada. Tomando meu país como exemplo, existem apenas 22 locais adequados para a construção de estações receptoras de GNL em um terreno de 9,6 milhões de quilômetros quadrados, e o período de construção de uma estação receptora de GNL é de cerca de quatro anos, e o custo de construção é em unidades de bilhões Os terminais de GNL são quase uma fantasia, e os terminais de GNL construídos mais recentemente na Alemanha não estarão disponíveis até 2024. De acordo com relatos da mídia, os principais terminais de recebimento de GNL na Europa estão atualmente localizados no noroeste da Europa, no Mar Mediterrâneo e na Península Ibérica. Cerca de 60 transportadores de GNL estão atualmente bloqueados nesta área e há 35 aguardando perto dos seis terminais de recebimento de GNL em Espanha. quitação. De acordo com dados do GIE, já em 28 de agosto deste ano, a capacidade de armazenamento de gás natural da Polônia e Portugal era de 100% e 99,62%, apenas Itália, Áustria e outros países pequenos não atingiram a linha de passagem de 80%. Em 24 de outubro, a taxa geral de armazenamento de gás natural na UE era de 93,61%, enquanto a taxa de armazenamento de gás natural na Alemanha atingiu 97,53%. Originalmente, a estação de conversão era uma instalação que correspondia ao gás natural liquefeito transportado por gasoduto, mas devido ao conflito entre a Rússia e a Ucrânia, Beixi foi bombardeada. corresponder a este "novo modelo", e a capacidade de digestão naturalmente enfraquecida. A estação de transferência não pode ser convertida imediatamente, o armazém está cheio e o navio não pode ser transportado e bloqueado no porto, que juntos constituem um estranho cenário de "descompasso entre oferta e demanda". Mas para o mercado de futuros existe um fator mais mortal. Em 13 de outubro, cientistas do "Projeto de Serviço de Mudança Climática Copérnico" da União Europeia atualizaram a previsão climática sazonal e de repente disseram a todos que este inverno provavelmente será um inverno quente. No inverno quente, a demanda por gás natural inevitavelmente diminuirá em comparação com antes, e as principais instituições começaram a vender futuros altistas de gás natural, e os problemas de transporte e armazenamento fazem com que esse lote de mercadorias destinado a ninguém se atreva a assumir, apenas vendendo mas não comprando. Até 24 de outubro, o pânico eclodiu e o preço caiu diretamente para um valor negativo. De facto, a longo prazo, continua a existir um problema de escassez de energia na Europa, é apenas devido aos actuais elevados preços do gás na Europa que os navios de GNL de todo o mundo se dirigem para a Europa, o que tem causado este congestionamento. No entanto, neste momento, tanto os preços da eletricidade residencial quanto os preços da eletricidade industrial vêm subindo, e os futuros do gás natural ainda estão em níveis elevados ao longo do tempo. As empresas europeias de tijolo e argamassa são igualmente sombrias. Como o nível da água do Reno baixou, também houve problemas com o transporte fluvial interior na Europa. Uma grande quantidade de carvão não pode ser entregue às usinas de energia a tempo e os preços da eletricidade também aumentaram três vezes ao dia. empresas como química e farmacêutica optaram por se mudar, deixando para trás um grande número de desempregados. Quem realmente precisa de eletricidade são os moradores e as empresas reais, mas os capitalistas que especulam no mercado futuro só se preocupam com quanto dinheiro podem ganhar com suas posições. Há uma contradição irredutível entre consumo de eletricidade e especulação de eletricidade. Oficinas europeias e residentes europeus envoltos em cobertores elétricos para se aquecer eram as verdadeiras vítimas. As empresas alemãs estão com pressa, no dia 4 de novembro, o chanceler alemão Scholz foi à China com uma delegação de empres��rios. Read the full article

[petrosolgas]

WIN Solar fecha parceria com a chinesa Hoymilles para comercializar microinversores em projetos de energia solar no Brasil

A empresa WIN Solar, que faz distribuição de equipamentos fotovoltaicos do Grupo All Nations, estreitou os laços comerciais com a fabricante chinesa Hoymilles para fortalecer a comercialização da tecnologia de microinversores dentro de projetos com base em energia solar no país. O novo acordo entre a Hoymilles e a WIN Solar, faz parte do cronograma para a compra de 100 megawatts (MW) de microinversores no decorrer dos próximos meses, representando assim, o maior plano de pedidos de quantidade única para os Hoymilles no Brasil. No mês passado, a WIN Solar assinou um contrato de sua primeira aquisição, cerca de 10% do total de compras planejadas e deve receber os MW em equipamentos até o mês de outubro desse ano, preenchendo o estoque atual e os embarques que já estão chegando aqui no país.

Os microinversores de energia solar

A tecnologia de microinversor é um combo sola destinado a empresas e residências e tem como função a transformação de eletricidade produzida por painéis de energia solar de corrente contínua (CC) para contínua corrente alternada (CA) e assim combinar de forma segura e confiável o sistema fotovoltaico à rede elétrica local. Os microinversores, além de conter sistemas de monitoramento de desempenho e uma conexão com a Internet, fornece aos usuários dados em tempo real d0s seus dispositivos.

O grande diferencial desses microinversores oferecidos pela WIN Solar e Hoymilles, é a segurança, pois funcionam com base no módulo a módulo. A tensão que é gerada no microinversor é baixa, respeitando os níveis de segurança necessários.

Vendas de microinversores  da WIN Solar e Hoymilles no Brasil

Segundo a diretora da WIN Solar, Camila Nascimento, um dos temas principais no Brasil hoje é a AFCI (Arc Fault Circuit Interrupter), tecnologia a qual já está inerente no microinversor, composta por dispositivos de interrupção do arco elétrico, e que será obrigatória nos inversores conforme a portaria do INMETRO 140/2022.

O diretor de vendas da LATAM da Hoymilles, Leo Zhu, destacou que, o mercado brasileiro já representa 20% dos negócios globais da marca.

“Em 2021, a organização estreou na Bolsa de Valores de Xangai, além de posicionar-se como a segunda maior fornecedora de tecnologia do mundo, segundo a consultoria IHS Markit”, classificou Leo Zhu.

A partir daí, a WIN Solar continuou com os investimentos em instalações e tecnologia. No total, a empresa investiu cerca de US$ 163 milhões em um novo escritório e US$ 237 milhões em uma nova fábrica e contratações com o principal objetivo de ampliar a equipe de suporte técnico no Brasil ainda esse ano.

Em termos de tecnologia, será lançado este ano o microinversor híbrido, um microinversor com wi-fi integrado que dispensa o uso de DTUs, o transmissor Hoymilles HT10, um dispositivo de desligamento rápido e a implementação de otimizadores como plano futuro.

“Portanto, este novo acordo representa um avanço significativo na oferta de produtos de alta tecnologia que garantem confiabilidade, segurança e conforto aos consumidores”, completou Camila.

A 3° geração de microinversores da Hoymilles

Hoje em dia, quando se fala em tecnologia de equipamentos de conversão de energia solar, os microinversores sempre serão lembrados. Sendo essa uma tecnologia inovadora e de alta eficiência e com alta praticidade na hora de instalar, ela contém uma capacidade para burlar as situações mais atípicas que impactam significativamente a geração de energia.

Os microinversores vêm ganhando espaço no mercado, sendo bem visto pelos integradores, e a tendência é a dominação do mercado de microgeração solar o mais breve possível. A alternativa antes funcional apenas para pequenas instalações, hoje já atende aos requisitos de projetos de maior porte.

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[mercadoautomotivo]

Toyota deve fornecer apenas veículos elétricos no Brasil em período de seis anos https://mercadoautomotivo.com.br/toyota-deve-fornecer-apenas-veiculos-eletricos-no-brasil-em-periodo-de-seis-anos/

[dopecollectionyouth]

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[soccomcsantos]

Novo EQE: a berlina 100% elétrica que faltava à família EQ

A mais recente estrela da família EQ chama-se… EQE! A berlina correspondente, em termos de segmento, ao atual Classe E, apresenta-se com 4,95 metros de design fluído e sedutor, motorização 100 % elétrica com 215 kW (292 cv) de potência e autonomia de até 660 km, na versão EQE 350 (consumo de energia de acordo com o procedimento WLTP: 19.3-15.7 kWh/100 km; emissões de CO2: 0 g/km)[1], uma das duas primeiras que entrarão em produção ainda este ano e que chegarão futuramente à Sociedade Comercial C. Santos.

Desvendado como o próximo modelo baseado na arquitetura elétrica desenvolvida especificamente para veículos elétricos, o Novo EQE é uma limousine desportiva capaz de disponibilizar todas as funções essenciais do EQS, num formato ligeiramente mais compacto.

Comparado com o luxuoso EQS, o EQE possui uma distância entre eixos mais curta, menores projeções da dianteira e da traseira e uma largura inferior - o modelo integra o conceito daquilo que será a limousine de executivos do futuro. A pureza sensual é refletida nas superfícies de dimensões generosas, na menor quantidade de juntas entre painéis e nas transições contínuas. As projeções das secções dianteira e traseira são curtas, sendo que a traseira revela um elevado dinamismo com um spoiler traseiro acentuado. As rodas com jantes de 19 até 21 polegadas encontram-se à face da extremidade exterior da carroçaria, que em conjunto com uns ombros notoriamente musculados, conferem ao EQE um carácter atlético.

Em termos de dimensões exteriores (comprimento/largura/altura: 4946/1961/1512 milímetros), o EQE é comparável ao CLS. À semelhança deste último, está equipado com um vidro traseiro fixo e uma tampa da bagageira. As dimensões do interior até excedem claramente as do atual Classe E, por ex., o espaço para os ombros no compartimento dianteiro (mais 27 mm) ou o comprimento do interior do habitáculo (mais 80 mm).

Design inovador do interior e elevado conforto de operação

Com o MBUX Hyperscreen disponível como equipamento opcional, todo o painel de instrumentos é parte integrante de um único ecrã largo que se estende praticamente por toda a largura do tablier. Isto determina a estética de todo o posto de condução e do interior do veículo. Os ecrãs de alta resolução são unidos para criar a impressão de um único ecrã coberto por um vidro comum. Os gráficos apresentados dos conteúdos do MBUX são perfeitamente coordenados. O MBUX Hyperscreen está integrado no painel de instrumentos de forma minimalista.

O ecrã OLED de 12.3 polegadas para o passageiro dianteiro é o ecrã do próprio passageiro dianteiro e a sua área de controlo. Na Europa, o passageiro tem a possibilidade de assistir a conteúdos dinâmicos como vídeos, TV ou internet mesmo com o veículo em movimento. Isto porque, a Mercedes-EQ utiliza uma lógica de bloqueio inteligente com recurso a uma câmara: se a câmara detetar que o condutor está a olhar para o ecrã do passageiro dianteiro, a luminosidade do ecrã é automaticamente reduzida para certos conteúdos.

A faixa de saída de ventilação estende-se por toda a largura na secção superior e ao mesmo tempo é extremamente elegante. Estas proporções extremas, juntamente com o vidro côncavo do MBUX Hyperscreen, criam a arquitetura moderna do posto de condução. As saídas de ventilação laterais apresentam um design em forma de turbina. Combinam com o tema hiperanalógico através do contraste entre a mecânica de alta precisão e o mundo dos ecrãs digitais.

A mais recente geração do MBUX, recentemente lançada no EQS, também está incluída no equipamento do EQE. Com o software com capacidade de aprendizagem, o MBUX adapta-se completamente ao seu utilizador e fornece sugestões personalizadas relativamente a várias funções de informação e de entretenimento, conforto e do veículo. Com o design de camada zero, o utilizador não necessita de percorrer todos os submenus nem fornecer comandos de voz. As principais aplicações são sempre fornecidas no nível superior no campo de visão, em função da situação e do contexto. Desta forma, o esforço do condutor do EQE para realizar certas operações é reduzido.

Cadeia cinemática eficiente

O EQE 350 com 215 kW (292 cv) e um segundo modelo serão os primeiros a serem lançados. No futuro seguir-se-ão outras versões, algumas com potências superiores a 500 kW. Todos os modelos EQE estão equipados com uma cadeia cinemática elétrica (eATS) no eixo traseiro. As versões lançadas posteriormente com 4MATIC também serão equipadas com uma cadeia cinemática eATS no eixo dianteiro. As cadeias cinemáticas são constituídas por um motor elétrico síncrono de excitação permanente (PSM). Com o PSM, o rotor do motor AC está equipado com ímanes permanentes e não necessita de ser alimentado com energia. As vantagens deste conceito incluem a elevada densidade de energia, a elevada eficiência e a elevada constância da energia. O motor no eixo traseiro é particularmente potente devido às seis fases: integra dois enrolamentos, cada um com três fases.

No EQE, a bateria de iões de lítio é constituída por dez módulos e tem uma capacidade de armazenamento de energia útil de 90 kWh, o que permite ao EQE ter uma autonomia de até 660 km (na versão EQE 350). O inovador software de gestão da bateria, desenvolvido internamente, permite atualizações remotas. Desta forma, o sistema de gestão de energia do EQE permanece atualizado ao longo de todo o seu ciclo de vida.

No caso da bateria foi dado um passo importante em termos de sustentabilidade da química das células: o material ativo otimizado é constituído por níquel, cobalto e manganês numa proporção de 8:1:1. Isto permite reduzir a quantidade de cobalto para menos de dez por cento. A otimização contínua da potencial reciclagem faz parte da estratégia abrangente para as baterias da Mercedes-Benz.

A elevada potência contínua e as múltiplas acelerações sem a ocorrência de uma queda de potência caracterizam a qualidade da cadeia cinemática do EQE. Isto inclui um sofisticado sistema de gestão térmica e vários níveis de recuperação de energia através da travagem. Neste processo, a bateria de alta tensão é carregada durante a desaceleração ou a travagem do veículo, através da conversão da energia mecânica do rotor do motor/alternador elétrico em energia elétrica. O condutor pode selecionar manualmente o nível de desaceleração (D+, D, D-) bem como a função de circulação em roda livre através das patilhas de mudanças atrás do volante. Também disponível: DAuto.

O Assistente ECO também oferece a recuperação otimizada em função da situação - a maior ou menor intensidade da desaceleração resulta na máxima eficiência do estilo de condução. Se possível, a recuperação de energia também é utilizada durante a desaceleração após a deteção de um veículo em frente. A recuperação de energia é realizada durante a desaceleração até o veículo parar, por exemplo, num semáforo. Para esta finalidade, o condutor não necessita de pressionar o pedal dos travões - a condução é realizada literalmente com um único pedal.

Com base em diversos fatores, o Sistema de Navegação com Inteligência Elétrica planeia o percurso mais rápido e confortável, incluindo paragens para carregamento, e por exemplo, reage dinamicamente aos congestionamentos de trânsito ou a uma mudança no estilo de condução. Isto inclui uma indicação no sistema de informação e de entretenimento MBUX para que o condutor possa verificar se o estado de carga da bateria é suficiente para regressar ao ponto de partida sem efetuar uma paragem para carregamento.

Baixos níveis de ruído e de vibração, experiências sonoras como contraste

Na qualidade de limousine, o conceito do EQE está bem equipado para oferecer baixos níveis de ruído e vibração. Várias medidas contribuem para isto. Nas cadeias cinemáticas elétricas (eATS), os ímanes estão dispostos nas cavas dos rotores de uma forma que proporciona baixos níveis de ruído, vibração e aspereza. Além disso, a eATS integra uma camada de espuma especial em todo o seu perímetro como solução de isolamento de ruído, vibração e aspereza O alojamento do inversor é uma construção tipo sandwich. As cadeias cinemáticas elétricas eATS estão desacopladas da carroçaria através de sinoblocos: Os componentes de amortecimento extremamente eficientes fornecem um isolamento contínuo do ruído desde a travessa debaixo do para-brisas até ao piso da bagageira. As espumas de isolamento acústico são inseridas em várias estruturas durante a construção da carroçaria.

Todavia, se pretendido, a condução do EQE pode tornar-se uma experiência acústica: se o sistema de som surround Burmester® estiver equipado, o EQE inclui duas paisagens sonoras: Silver Waves e Vivid Flux. Silver Waves é um som sensual e nítido. Destinado a entusiastas de veículos elétricos, Vivid Flux é um som cristalino, sintético e humanamente caloroso. Podem ser selecionadas ou desligadas como experiências sonoras no ecrã central. A adicional paisagem sonora Roaring Pulse pode ser ativada através de uma atualização remota. Esta experiência de som relembra poderosas máquinas e é sonora e extrovertida.

Suspensão pneumática e direção do eixo traseiro como equipamentos opcionais

A suspensão do novo EQE, com suspensão dianteira de quatro braços, revela muitas semelhanças com a do novo Classe S. Como opção, o EQE está disponível com suspensão pneumática AIRMATIC com sistema de amortecimento adaptativo ADS+. Com a direção do eixo traseiro (opcional), o EQE é tão manobrável quanto um modelo compacto em cidade. O ângulo da direção no eixo traseiro pode atingir até dez graus. O diâmetro de viragem foi reduzido de 12,5 metros para 10,7 metros graças à direção do eixo traseiro.

As novas funções do veículo podem ser ativadas através de atualização remota. Disponível a partir do lançamento do modelo: a paisagem sonora adicional "Roaring Pulse", dois modos da transmissão especiais para jovens condutores e pessoal de serviço, pequenos jogos, o modo de destaque bem como a DIGITAL LIGHT com função de projeção e personalização da DIGITAL LIGHT. No modo Highlight, o veículo apresenta a si próprio e os destaques de equipamento - isto é ativado pelo assistente de voz "Hey Mercedes". Além da animação luminosa "Digital Rain", a personalização da DIGITAL LIGHT inclui outras animações de boas-vindas/partida como a "Brand World". As funções das atualizações remotas estão disponíveis na Mercedes me Store e a gama de aplicações está constantemente a expandir.

Carregamento conveniente numa ampla rede de postos de carregamento

Com a nova função Plug & Charge do serviço Mercedes me Charge, o EQE pode ser carregado ainda mais comodamente nos postos de carregamento públicos onde a função Plug & Charge está disponível: quando o cabo de carregamento é ligado, o processo de carregamento é iniciado automaticamente; o cliente não necessita de realizar qualquer autenticação adicional. O veículo e o posto de carregamento comunicam diretamente através do cabo de carregamento.

Além disso, os clientes do serviço Mercedes me Charge continuam a beneficiar da função de pagamento integrada que permite realizar pagamentos automáticos. O cliente apenas necessita de selecionar uma vez o seu método de pagamento preferido. Cada processo de carregamento é então debitado automaticamente – incluindo no estrangeiro. Os processos de carregamento individuais são claramente indicados mensalmente numa fatura descritiva.

O serviço Mercedes me Charge permite aceder à maior rede de postos de carregamento em todo o mundo: atualmente integra mais de 530,000 postos de carregamento AC e DC em 31 países, incluindo mais de 200,000 só na Europa. Através de certificados de origem de elevada qualidade, a Mercedes-Benz garante que a corrente de carregamento fornecida pelo Mercedes me Charge é obtida através de energia de fontes renováveis.

Elevado nível de segurança passiva e ativa

Os princípios da Segurança Integral, em particular a segurança em acidentes, aplicam-se independentemente da plataforma. Tal como em outros modelos Mercedes-Benz, o EQE tem um habitáculo rígido, com zonas de deformação programadas e modernos sistemas de retenção com PRE-SAFE®.

O facto de o EQE ser construído com uma arquitetura de veículo totalmente elétrico também abriu novas possibilidades de design do seu conceito de segurança. Isto significou, por exemplo, que foi possível escolher um local favorável para a instalação da bateria, numa zona protegida contra uma colisão na secção inferior da carroçaria. E como não está instalado um grande bloco de motor, foi possível criar um ainda melhor comportamento em colisão. Além dos testes de colisão comuns, o desempenho do modelo em várias situações de carga adicional foi verificado e os extensos testes de componentes foram realizados no Centro de Tecnologia de Segurança Automóvel.

A última geração dos sistemas de assistência à condução inclui inúmeras funções de assistência ao condutor. Uma nova função é o aviso adicional de microssono do ATTENTION ASSIST (em combinação com o MBUX Hyperscreen). A função analisa os movimentos das pálpebras do condutor utilizando uma câmara no ecrã do condutor. O ecrã de assistência no monitor do condutor apresenta claramente o funcionamento dos sistemas de assistência à condução numa vista de ecrã total.

Produção dupla

A produção do EQE será iniciada em 2021 em duas fábricas da rede global de produção da divisão Mercedes-Benz Cars: na fábrica de Bremen da Mercedes-Benz na Alemanha para o mercado mundial e na fábrica Germano-Chinesa BBAC em Beijing para o mercado local.

 [1] Os dados do consumo de energia e da autonomia são provisórios e foram determinados internamente de acordo com o método de certificação utilizado no procedimento WLTP. Os dados confirmados pela TÜV, a homologação CE e o certificado de conformidade com os valores oficiais ainda não estão disponíveis. É possível que existam diferenças entre os valores declarados e os valores oficiais.

[certadoc]

O elétrico JAC iC5 terá 660 km de autonomia

Marca iniciou homologação do sedã, feito em parceria com a Volks na China e que deve ser lançado no Brasil em 2022

A JAC lançou na última semana o SUV elétrico e-JS4 por R$ 249.900 e almeja mais empreitadas no segmento de carros elétricos no Brasil. A marca deve lançar oficialmente em setembro o compacto e-JS1 - em pré-venda desde julho por R$ 149.990 - e prevê para o ano que vem a estreia do sedã iC5, outro modelo feito em parceria com a Volkswagen na China, que promete 660 km de autonomia.

O iC5 também era previsto pelo Grupo SHC, importador oficial da JAC Motors no Brasil, para este ano, mas uma série de fatores alteraram seu cronograma. Segundo Sérgio Habib, CEO da empresa, o carro está em fase de homologação e sua chegada deve acontecer no primeiro semestre do ano que vem.

JAC iC5 deve chegar ao Brasil em 2022 para ser o primeiro sedã elétrico da marca chinesa por aqui

Como é o JAC iC5

A maior virtude do JAC iC5 é seu tamanho. São 4,76 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,49 m de altura e 2,76 m de entre-eixos, com 540 litros de capacidade no porta-malas. Esses números são maiores que os de sedãs médios como Toyota Corolla, VW Jetta e Chevrolet Cruze, entre outros, e aproxima o modelo de um Honda Accord, por exemplo - o modelo da Honda é apenas 13 cm maior.

Na China, o sedã é vendido com o nome E50A, feito pela Si Hao - nome da empresa de carros elétricos recém-criada pela parceria entre a JAC e a Volkswagen no país asiático; e também pela própria JAC, como iC5, baseado no sedã J7, que não chegou a ser vendido oficialmente em nosso país - por aqui a marca comercializou apenas os modelos J2, J3, J4, J5 e J6 da "família" J.

O iC5 usa um motor elétrico que rende 193 cv e 34,7 kgf.m de torque. Esses números o fazem acelerar de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos, de acordo com a JAC. A autonomia considerável divulgada se deve ao grande espaço criado pelo entre-eixos alongado, onde foi possível alojar um conjunto de baterias de 64,5 kW/h - que tem autonomia de 530 km, mas de até 660 km se o carro não ultrapassar 60 km/h.

JAC iC5 tem jeitão esportivo e muito requinte na cabine, com cluster digital e tela na vertical

O carro também tem proposta mais luxuosa. Além do visual atraente do lado de fora, a cabine é toda requintada, com painel de instrumentos digital e uma ampla tela para os sistemas de informação e de entretenimento, que também inclui os comandos do ar-condicionado, tudo em posição vertical.

E o preço? Lá fora, o JAC iC5 custa a partir de 149.990 yuan, cerca de R$ 121 mil em conversão direta. Por aqui, deve começar a ser importado por um valor entre os atuais R$ 150 mil do e-JS1 e os R$ 250 mil cobrados pelo SUV e-JS4 - que só conheceremos, portanto, no ano que vem.

Na China, o iC5 também é vendido com o nome E50A pela Si Hao, empresa de JAC e Volks

Por: WebMotors

[carroesporteclube]

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Sexta-feira 13: carros que assustam

Descer da cama com o pé direito, não olhar para o espelho quebrado ou, ainda, bater três vezes na madeira para espantar o azar. Essas e outras superstições são típicas da sexta-feira 13 e fazem parte de toda uma tradição popular. E foi, justamente, pensando nesse clima de mistério e medo que resolvemos separar uma lista com 13 carros que assustam, seja pelo projeto, pela ostentação, velocidade, ou mesmo pelo visual de gosto duvidoso.

Fiat Multipla

Embora a criação de um carro exija um briefing e o acompanhamento de toda a diretoria da fabricante a fim de julgar o que é mais rentável para o mercado, algumas montadoras acabam errando a mão. É o caso da Fiat, que lançou o Mulipla, na Europa, em 1998. Eleito por vários canais do setor automotivo como o “Carro mais feio do mundo”, essa mistura de Doblò acoplada ao Brava que resulta numa espécie de Idea quase veio para o Brasil. Mas fomos livrados.

Fiat/Divulgação

Nissan Tiida Sedan

Por falar em Brasil, um dos modelos mais esquisitos (e pouco aceitos pelo público) foi o Tiida Sedan. Sua chegada ao mercado local aconteceu em 2010, porém, apesar do bom custo-benefício, o modelo não fez sucesso por aqui. Isso se deve, em muito, ao visual de gosto duvidoso. Pouco tempo depois, o modelo saiu de linha, dando lugar ao Versa. Pois é, não melhorou muito… Agora, finalmente, a Nissan resolveu investir em beleza na categoria, com o novo Versa, que foi lançado no País em outubro.

Nissan/Divulgação

Mitsuoka Orochi

O Mitsuoka Orochi é considerado um dos esportivos mais feios de todos os tempos. Apesentado em 2001, foi feito entre 2006 e 2014. Baseado no Honda NSX, tinha motor V6 feito pela Toyota. O modelo de produção limitada tinha formato arredondado em faróis e lanternas e aberturas de ar inspiradas nas guelras de peixes. Por dentro, a o visual era bastante genérico e totalmente em desacordo com a proposta do exterior.

Mitsuoka/Divulgação

Rolls-Royce Ghost

Mas se a proposta deste texto é abordar carros que assustam, vamos expandir o assunto. Afinal, não é nada normal se deparar com um modelo que tem seu próprio céu, com nada menos que 850 estrelas. Lançado em setembro, o Rolls-Royce Ghost custa a bagatela de US$ 330 mil (R$ 1,8 milhão na conversão direta). Para ter esse efeito celeste, todavia, foram instalados LEDs no teto. A cabine é um exagero de luxo, com madeira, couro e um painel de instrumentos ligado à central multimídia por uma única peça.

Rolls-Royce/Divulgação

Hummer EV

E quem assustou, pelo conjunto da obra, diga-se, foi o Hummer EV. Além de um visual agressivo, a picape elétrica voltou ao mercado (no fim do mês passado, sob o guarda-chuva da GMC, marca de veículos comerciais da General Motors) com a absurda potência de 1.000 cv. O modelo, afinal, é movido por três motores elétricos e chega aos 100 km/h em, apenas, 3 segundos. O impacto foi tão grande que o estoque se esgotou em uma hora. Isso porque o preço também era de dar susto: R$ 100 mil (mais de R$ 550 mil na conversão direta).

Hummer/Divulgação

SSC Tuatara

O SSC Tuatara foi considerado o carro de série mais rápido do mundo. O superesportivo que leva o nome de um lagarto nativo da Nova Zelândia atingiu 508,73 km/h. Com motor biturbo, o modelo além de romper os 500 km/h, estabeleceu outras três marcas. Alcançou as maiores velocidades em uma milha (503,92 km/h) e em um quilômetro (517,16 km/h), e registrou a maior máxima já alcançada por um automóvel de série: 532,93 km/h. Nada disso, porém, foi reconhecido pelo Guinness, que alegou falta de cumprimento ao regulamento.

SSC North America

Ferrari 512S Modulo

E quem diria que ate a Ferrari já figurou a lista de fabricantes com carros de gosto duvidoso? O feito aconteceu nos anos 1970, quando a italiana produziu algo capaz de assustar: a 512S Modulo. Desenvolvido pela Pininfarina, o modelo com ares futuristas foi apresentado no Salão de Genebra daquele ano. A base era da 512S, porém, com forte redução de peso – só 900 quilos. Portas deslizam por trilhos e o motor é o 5.0 V12 de 550 cv. Teve apenas uma unidade produzida.

Ferrari/Divulgação

Aston Martin Lagonda

Reconhecida pela elegância de seus modelos, a Aston Martin também já amargou dias sombrios. No passado, sua fase obscura acabou por lançar, no mercado europeu, o sedã Lagonda. O wagon (abaixo) também tinha visual bastante ruim. O três-volumes foi comercializado entre os anos de 1976 e 1987. Destaque para a dianteira bicuda e os faróis escamoteáveis – algo nada comum para um carro de luxo. Definitivamente, não foi a melhor escolha de projeto para comercialização.

Aston Martin/Divulgação

Tata Magic Iris

Quem também errou a mão foi a indiana Tata. Logo que lançou o carro mais barato do mundo (Nano), a marca decidiu levar a proposta para o segmento das vans. A Magic Iris, no entanto, passou a usar a mesma plataforma do irmão. E deu no que deu! Afinal, a engenharia deveria entender que é difícil encaixar uma carroceria maior numa plataforma pequena. Além disso, tem um motorzinho nada esperto: 0.6 litro turbodiesel de 11 cv. Resultado, 55 km/h de velocidade máxima.

Tata/Divulgação

Bentley Bentayga

Embora seja considerado um dos SUVs mais luxuosos e refinados do mundo, o Bentley Bentayga entra na lista dos veículos, digamos, exóticos. Lançado em 2015, o modelo sobrevive até hoje. Tanto que, após tantas críticas, teve visual atualizado em julho, ganhando dianteira remodelada, grade revista e lanternas inteiramente novas e inspiradas nas linhas do Continental GT. A placa de identificação traseira migrou da tampa do porta-malas para o para-choque. O motor é o mesmo 4.0 V8 biturbo de 550 cv.

Bentley/Divulgação

Bugatti Bolide

Se tem um carro absurdo em todos os sentidos é o Bugatti Bolide. Essa é a resposta do Grupo Volkswagen ao SSC Tuatara. A promessa é chegar aos 500 km/h por meio de seus 1.850 cv e aerodinâmica priorizada pelo visual futurista. Longe de ser bonito, o hipercarro focado para as pistas é baseado no Chiron, que é um dos mais rápidos do mundo. O Bolide tem motor central W16 8.0 com quatro turbos e estonteantes 188,6 mkgf de torque. De acordo com a Bugatti, chega aos 100 km/h em 2,17 segundos. O 0 a 300 km/h é feito em 7,37 segundos. Aos 500 km/h, precisa de 20,16 segundos. A produção do Bolide ainda não foi definida.

Bugatti/Divulgação

Tesla Cybertruck

Tá certo que gosto não se discute, mas não dá para negar o visual estranho e indefinido da picape elétrica lançada pela Tesla. De imediato, quando anunciada, a Cybertruck logo ganhou as rodas de conversas de quem é ligado em carro, afinal, era sério aquilo? Suas linhas retilíneas inspiradas no Lotus Esprit S1, foram feitas sem base de pesquisa com clientes. De acordo com Elon Musk, dono da Tesla, em declaração ao site americano Automotive News, a ideia era “criar um carro esquisito”. Conseguiu! Ainda assim, foram mais de 250 mil unidades reservadas na pré-venda. Tanto o visual quanto o sucesso são, no mínimo, assustadores!

Tesla/Divulgação

Toyota Etios

Para fechar a lista, não dá para deixar de falar de um dos modelos mais polêmicos vendidos no Brasil, o Etios. Por pertencer à Toyota, o modelo agradou alguns por conta de predicados como a boa mecânica e lista de itens de série. Entretanto, beleza conta, sim (e muito), principalmente no universo dos automóveis. E deste quesito, o hatch passa longe. O sedã, então, nem se fala. A princípio, o modelo lançado em 2012 pecava tanto por fora quanto por dentro. Difícil encontrar quem não criticasse as linhas externas sem harmonia e o quadro de instrumentos analógico no centro do painel, com péssimo grafismo e pouca funcionalidade. Não agradou!

Toyota/Divulgação

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[renatosampaio101]

Sexta-feira 13: carros que assustam

Descer da cama com o pé direito, não olhar para o espelho quebrado ou, ainda, bater três vezes na madeira para espantar o azar. Essas e outras superstições são típicas da sexta-feira 13 e fazem parte de toda uma tradição popular. E foi, justamente, pensando nesse clima de mistério e medo que resolvemos separar uma lista com 13 carros que assustam, seja pelo projeto, pela ostentação, velocidade, ou mesmo pelo visual de gosto duvidoso.

Fiat Multipla

Embora a criação de um carro exija um briefing e o acompanhamento de toda a diretoria da fabricante a fim de julgar o que é mais rentável para o mercado, algumas montadoras acabam errando a mão. É o caso da Fiat, que lançou o Mulipla, na Europa, em 1998. Eleito por vários canais do setor automotivo como o “Carro mais feio do mundo”, essa mistura de Doblò acoplada ao Brava que resulta numa espécie de Idea quase veio para o Brasil. Mas fomos livrados.

Fiat/Divulgação

Nissan Tiida Sedan

Por falar em Brasil, um dos modelos mais esquisitos (e pouco aceitos pelo público) foi o Tiida Sedan. Sua chegada ao mercado local aconteceu em 2010, porém, apesar do bom custo-benefício, o modelo não fez sucesso por aqui. Isso se deve, em muito, ao visual de gosto duvidoso. Pouco tempo depois, o modelo saiu de linha, dando lugar ao Versa. Pois é, não melhorou muito… Agora, finalmente, a Nissan resolveu investir em beleza na categoria, com o novo Versa, que foi lançado no País em outubro.

Nissan/Divulgação

Mitsuoka Orochi

O Mitsuoka Orochi é considerado um dos esportivos mais feios de todos os tempos. Apesentado em 2001, foi feito entre 2006 e 2014. Baseado no Honda NSX, tinha motor V6 feito pela Toyota. O modelo de produção limitada tinha formato arredondado em faróis e lanternas e aberturas de ar inspiradas nas guelras de peixes. Por dentro, a o visual era bastante genérico e totalmente em desacordo com a proposta do exterior.

Mitsuoka/Divulgação

Rolls-Royce Ghost

Mas se a proposta deste texto é abordar carros que assustam, vamos expandir o assunto. Afinal, não é nada normal se deparar com um modelo que tem seu próprio céu, com nada menos que 850 estrelas. Lançado em setembro, o Rolls-Royce Ghost custa a bagatela de US$ 330 mil (R$ 1,8 milhão na conversão direta). Para ter esse efeito celeste, todavia, foram instalados LEDs no teto. A cabine é um exagero de luxo, com madeira, couro e um painel de instrumentos ligado à central multimídia por uma única peça.

Rolls-Royce/Divulgação

Hummer EV

E quem assustou, pelo conjunto da obra, diga-se, foi o Hummer EV. Além de um visual agressivo, a picape elétrica voltou ao mercado (no fim do mês passado, sob o guarda-chuva da GMC, marca de veículos comerciais da General Motors) com a absurda potência de 1.000 cv. O modelo, afinal, é movido por três motores elétricos e chega aos 100 km/h em, apenas, 3 segundos. O impacto foi tão grande que o estoque se esgotou em uma hora. Isso porque o preço também era de dar susto: R$ 100 mil (mais de R$ 550 mil na conversão direta).

Hummer/Divulgação

SSC Tuatara

O SSC Tuatara foi considerado o carro de série mais rápido do mundo. O superesportivo que leva o nome de um lagarto nativo da Nova Zelândia atingiu 508,73 km/h. Com motor biturbo, o modelo além de romper os 500 km/h, estabeleceu outras três marcas. Alcançou as maiores velocidades em uma milha (503,92 km/h) e em um quilômetro (517,16 km/h), e registrou a maior máxima já alcançada por um automóvel de série: 532,93 km/h. Nada disso, porém, foi reconhecido pelo Guinness, que alegou falta de cumprimento ao regulamento.

SSC North America

Ferrari 512S Modulo

E quem diria que ate a Ferrari já figurou a lista de fabricantes com carros de gosto duvidoso? O feito aconteceu nos anos 1970, quando a italiana produziu algo capaz de assustar: a 512S Modulo. Desenvolvido pela Pininfarina, o modelo com ares futuristas foi apresentado no Salão de Genebra daquele ano. A base era da 512S, porém, com forte redução de peso – só 900 quilos. Portas deslizam por trilhos e o motor é o 5.0 V12 de 550 cv. Teve apenas uma unidade produzida.

Ferrari/Divulgação

Aston Martin Lagonda

Reconhecida pela elegância de seus modelos, a Aston Martin também já amargou dias sombrios. No passado, sua fase obscura acabou por lançar, no mercado europeu, o sedã Lagonda. O wagon (abaixo) também tinha visual bastante ruim. O três-volumes foi comercializado entre os anos de 1976 e 1987. Destaque para a dianteira bicuda e os faróis escamoteáveis – algo nada comum para um carro de luxo. Definitivamente, não foi a melhor escolha de projeto para comercialização.

Aston Martin/Divulgação

Tata Magic Iris

Quem também errou a mão foi a indiana Tata. Logo que lançou o carro mais barato do mundo (Nano), a marca decidiu levar a proposta para o segmento das vans. A Magic Iris, no entanto, passou a usar a mesma plataforma do irmão. E deu no que deu! Afinal, a engenharia deveria entender que é difícil encaixar uma carroceria maior numa plataforma pequena. Além disso, tem um motorzinho nada esperto: 0.6 litro turbodiesel de 11 cv. Resultado, 55 km/h de velocidade máxima.

Tata/Divulgação

Bentley Bentayga

Embora seja considerado um dos SUVs mais luxuosos e refinados do mundo, o Bentley Bentayga entra na lista dos veículos, digamos, exóticos. Lançado em 2015, o modelo sobrevive até hoje. Tanto que, após tantas críticas, teve visual atualizado em julho, ganhando dianteira remodelada, grade revista e lanternas inteiramente novas e inspiradas nas linhas do Continental GT. A placa de identificação traseira migrou da tampa do porta-malas para o para-choque. O motor é o mesmo 4.0 V8 biturbo de 550 cv.

Bentley/Divulgação

Bugatti Bolide

Se tem um carro absurdo em todos os sentidos é o Bugatti Bolide. Essa é a resposta do Grupo Volkswagen ao SSC Tuatara. A promessa é chegar aos 500 km/h por meio de seus 1.850 cv e aerodinâmica priorizada pelo visual futurista. Longe de ser bonito, o hipercarro focado para as pistas é baseado no Chiron, que é um dos mais rápidos do mundo. O Bolide tem motor central W16 8.0 com quatro turbos e estonteantes 188,6 mkgf de torque. De acordo com a Bugatti, chega aos 100 km/h em 2,17 segundos. O 0 a 300 km/h é feito em 7,37 segundos. Aos 500 km/h, precisa de 20,16 segundos. A produção do Bolide ainda não foi definida.

Bugatti/Divulgação

Tesla Cybertruck

Tá certo que gosto não se discute, mas não dá para negar o visual estranho e indefinido da picape elétrica lançada pela Tesla. De imediato, quando anunciada, a Cybertruck logo ganhou as rodas de conversas de quem é ligado em carro, afinal, era sério aquilo? Suas linhas retilíneas inspiradas no Lotus Esprit S1, foram feitas sem base de pesquisa com clientes. De acordo com Elon Musk, dono da Tesla, em declaração ao site americano Automotive News, a ideia era “criar um carro esquisito”. Conseguiu! Ainda assim, foram mais de 250 mil unidades reservadas na pré-venda. Tanto o visual quanto o sucesso são, no mínimo, assustadores!

Tesla/Divulgação

Toyota Etios

Para fechar a lista, não dá para deixar de falar de um dos modelos mais polêmicos vendidos no Brasil, o Etios. Por pertencer à Toyota, o modelo agradou alguns por conta de predicados como a boa mecânica e lista de itens de série. Entretanto, beleza conta, sim (e muito), principalmente no universo dos automóveis. E deste quesito, o hatch passa longe. O sedã, então, nem se fala. A princípio, o modelo lançado em 2012 pecava tanto por fora quanto por dentro. Difícil encontrar quem não criticasse as linhas externas sem harmonia e o quadro de instrumentos analógico no centro do painel, com péssimo grafismo e pouca funcionalidade. Não agradou!

Toyota/Divulgação

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[mercadoautomotivo]

Toyota deve fornecer apenas veículos elétricos no Brasil em período de seis anos https://mercadoautomotivo.com.br/toyota-deve-fornecer-apenas-veiculos-eletricos-no-brasil-em-periodo-de-seis-anos/

[caiosilvabrasil]

Carros ousados estão fazendo a cabeça do consumidor e esgotam rápido

Em maio, o Audi R8 vendeu todas as unidades destinadas ao País em apenas uma semana. No mês seguinte, outra surpresa. Após o lançamento do Volkswagen Nivus, as pré-vendas pelo site esgotaram o lote do SUV-cupê em apenas 7 minutos. Mas por que isso vem acontecendo? Quais os motivos para esses e outros veículos, que sequer tenham sido testados pela clientela, se tornarem tão disruptivos?

Atrás de respostas, fomos atrás de especialistas do setor automotivo para comentar esse fenômeno. Para Fernando Trujillo, consultor da IHS Markit, o Nivus é um caso à parte. Com o mercado de SUVs aquecido, portanto, optar pelo novato gera exclusividade. E brasileiro gosta disso. “Ele (o Nivus) é o primeiro SUV-cupê do Brasil sem ser de marca de luxo. Isso, tornou acessível um tipo de carroceria antes oferecida apenas por fabricantes como BMW e Mercedes-Benz, por exemplo. É tudo questão de criar o desejo no consumidor”.

Daniel Teixeira//Estadão

Ele comenta que o fato de a Volkswagen ser uma marca muito forte no Brasil e, ao mesmo tempo, estar renovando todo o seu portfólio, com mais tecnologia e novo design, também contribui para o sucesso. A marca afirma que o Nivus já ultrapassou as 10 mil unidades vendidas.

Nos EUA

Outra situação inusitada aconteceu nos EUA, em agosto. A Ram 1500 TRX foi lançada sob a alcunha de ser, então, a picape mais rápida do mundo. A potência da grandalhona chega a 711 cv. A edição Launch Edition se esgotou em apenas três horas, com exatos 702 pedidos preenchidos. Além de potência de sobra, a picape se destaca pelo emblema vermelho de alumínio escovado no console, identificando se tratar de uma série limitada.

FCA/Divulgação

Antes de mais nada, neste caso, estamos falando de um veículo que ainda levaria meses para ter sua produção iniciada. E, um detalhe: o preço começava em quase US$ 100 mil. O montante, todavia, supera os R$ 570 mil na conversão direta.

Picape elétrica também é modelo disruptivo

Mais curioso ainda é o caso da picape Hummer EV. Depois de dez anos extinta, a Hummer voltou ao mercado na semana passada. Agora, em forma de picape e sob o guarda-chuva da GMC (marca voltada à veículos comerciais da General Motors), fez um sucesso estrondoso. A novata, no entanto, que chega às mãos dos compradores só no fim de 2021, teve toda sua produção esgotada em pré-venda em uma hora.

Aqui, além de também rondar os R$ 100 mil, o modelo tem motorização elétrica. Entretanto, não se trata de qualquer propulsão. Estreando a categoria dos super utilitários com zero emissão, quem faz as honras são os três motores elétricos. Juntos, são capazes de gerar absurdos 1.000 cv. A autonomia é de 560 km e, no mais, vai da inércia aos 100 km/h com tempo digno de superesportivo. São gastos, apenas, 3 segundos para o feito.

GMC/Divulgação

“Estes modelos são bem sucedidos por vários motivos, mas eu destacaria, em alguns casos, o poder da marca. Isso remete a uma diferenciada percepção de desempenho e qualidade”, enfatiza a especialista no setor automotivo, Leticia Costa, sócia da Prada Assessoria.

Ela afirma que o efeito “novidade”, contudo, desperta atração no consumidor, potencialmente, por serem mais exclusivos. Outro fator é o design. “Ninguém compra um carro que ache feio. As linhas podem ser atraentes por ter apelo retrô, por ter personalidade ou, apenas, por serem modernas”, aponta.

“O conteúdo básico do modelo também pode ser parte do atrativo”, afirma Letícia. Para ela, essa afinidade com determinado veículo é aprofundada quando o cliente avalia a concorrência direta. Ou seja, no caso da Hummer EV, além do apelo da sustentabilidade, de quebra, é uma picape extremamente potente. Um diferencial e tanto para quem busca exclusividade no segmento.

Em 4 minutos

Quem também registrou rapidez de vendas de cair o queixo foi o Civic Type R Limited Edition. Após o lançamento, a Honda conseguiu esgotar todas as 100 unidades destinadas ao mercado canadense em 4 minutos. Isso porque, para garantir a compra, os interessados precisaram depositar a quantia de US$ 1.000. Seria o equivalente a mais de R$ 4.337 na cotação de hoje.

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À época, Andrew Tai, CEO e cofundador do Motoinsight, que controla as vendas online do modelo ficou impressionado com o sucesso. Ele disse, contudo, que os consumidores estavam comprando um carro que nem ao menos tinham visto de perto. Para os especialistas, o “quê” de exclusividade de uma nova geração somado à tecnologia embarcada nada mais é que, enfim, uma receita para conquistar o cliente.

“É o mesmo que juntar a fome com a vontade de comer”, aponta o consultor Paulo Garbossa, da ADK Automotive. Ele pondera que o público tem um xodó por determinados modelos, e isso reverte em sucesso de vendas. “Na década de 1980, por exemplo, os americanos ficaram órfãos do Bronco. Quando viram que a Ford estava trazendo o carro de volta, com as devidas atualizações, o público logo se interessou”, exemplifica.

Tradição

De fato, este é o caso mais recente de modelos disruptivos. O Ford Bronco, que foi lançado no mercado com apelo retrô e, além disso, três opções de carroceria para ampliar o leque de adversários, já é sucesso. Mesmo sem abrir vendas, o novato caiu nas graças do público e já ultrapassou as 190 mil reservas nos Estados Unidos. As entregas estão previstas para meados de 2021.

Ford/Divulgação

O modelo inédito também sequer passou pelas mãos dos jornalistas automotivos. Ou seja, ninguém conhece o comportamento do SUV, nem mesmo por meio de leituras ou vídeos. O cliente cada vez mais vem dando tiros no escuro. Precipitação? Desejo de exclusividade? Loucura? O fato é que as práticas do consumidor, de fato, são outras.

Pandemia = mais tempo para pesquisar

Para Garbossa, a princípio, a pandemia contribuiu para essa mudança de comportamento. “Nesses meses de quarentena, o Brasil ganhou cinco anos em tecnologia. As pessoas estão mais virtuais que nunca. Hoje, o papo na hora do café foi substituído. Agora, esses minutos são reservados à pesquisas de produtos, inclusive, carros”, pontua.

Mas cabe um parênteses. Para Trujillo, esses veículos “fora da caixinha” são, em primeiro lugar, um nicho de mercado. O executivo afirma que essas pré-vendas não refletem o ciclo de vida do modelo. “O nome forte, a vasta tecnologia e o design agressivo criam essa repercussão inicial e o desejo no consumidor, impactando no marketing e, dessa forma, facilita as vendas. Porém, elas (as vendas) não são sustentáveis”, pondera.

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