#como tirar coluna vw | Explore Tumblr Posts and Blogs

alvaromatias1000 · 4 years

Text

Onix 2015: motor, fotos, preços, consumo, ficha técnica, detalhes

O Onix 2015 deu continuidade ao legado do campeão de vendas atual, quando ainda era um forte candidato. Ainda antes da atualização, que definiria sua posição de líder de mercado, o hatch contou com algumas novidades.

Projeto com base numa versão simplificada da plataforma global Gamma II da General Motors, o Onix surgiu em fins de 2012 como uma resposta às críticas (verdadeiras) de um portfólio antiquado e desgastado da Chevrolet.

Após a “era Opel”, a GMB estava se desfazendo de sua herança germânica pela primeira vez desde 1968, quando surgira o Opel Rekord disfarçado, que aqui chegou como Chevrolet Opala.

Depois de uma sucessão de carros de origem alemã, a GM se viu pronta para desenvolver seus próprios carros brasileiros. Projetos locais, Onix, Prisma, Cobalt e Spin compartilhavam a mesma base em dois tamanhos de entre-eixos.

Coube ao Onix ser o principal produto dessa nova ordem da Chevrolet, substituindo assim o ainda moderno Corsa. Tendo um bom porte de 3,933 m de comprimento e 2,528 m de entre eixos, o hatch logo chamou atenção.

Sem grau de comparação com outros produtos globais da GM, o Onix não chegou chutando o balde, como o Hyundai HB20, que gerou filas de meses de espera na mesma época de estreia do Chevrolet.

Mais discreto, embora fosse visualmente o contrário, o compacto fabricado em Gravataí-RS aos poucos foi avançando até alcançar a primeira ponta, enquanto via as últimas brigas entre Gol e Palio pela primeira ponta.

Como o HB20 ficou limitado pelo tamanho da fábrica de Piracicaba e a dupla de VW e Fiat já sentia o peso dos anos, o caminho para o Onix brilhar era questão de tempo.

Ainda que seu calcanhar-de-aquiles fosse os longevos motores da Família I, cuja origem remonta o mesmo ano da Família II do Monza, ou seja, 1982. Contudo, a coisa mudou um pouco no Onix 2015.

Evolução do Econo.Flex, o SPE/4 trouxe algumas aperfeiçoamentos que seguiriam o modelo nos anos seguintes até seu fim da geração, quase definitiva…

Como uma das engenharias automotivas que mais trabalham no Brasil, a GMB conseguiu “tirar leite de pedra” dos pequenos propulsores 1.0 e 1.4, mas ainda restaria mais uma mudança importante após a atualização no final de 2016.

Modificado, o SPE/4 entregava até 80 cavalos no álcool, quando na versão 1.0, bem como até 106 cavalos no 1.4, igualmente apenas com etanol.

O hatch ainda manteve a transmissão manual de cinco marchas, cujo fim seria logo mais, bem como o câmbio automático GF6 de seis marchas, usado apenas no motor 1.4.

O fato da GM ter adicionado um câmbio relativamente “grande” para um motor pequeno, aspirado e antigo, mostra a ousadia da Chevrolet ao mudar as regras do jogo, assim como fez com a multimídia MyLink.

Essa atualização dos motores do Onix 2015, é um reflexo das alterações do compacto da Chevrolet, que ainda ganhou ainda mudanças na composição das versões, oferecendo assim mais conteúdo.

Como novidade em conteúdo, a versão LT ganhou volante multifuncional com acabamento em couro quando com transmissão automática de seis marchas.

Onix 2015 – detalhes

O Onix 2015 tinha um design bem interessante quando foi lançado, destoando um pouco na parte da grade, que era bem pronunciada, mas com estilo que não casava com o restante da carroceria.

Esta tinha uma barra na cor do carro com o logotipo da Chevrolet, além de detalhes cromados, dependendo da versão. Os faróis eram monoparabola, mas vinham com lentes escurecidas e detalhes em azul, que davam um charme ao compacto.

A parte inferior do para-choque tinha grade e molduras pretas, bem como frisos cromados e faróis de neblina. Abaixo do protetor, um defletor de ar em material emborrachado.

O Onix trazia ainda rodas de liga leve aro 15 polegadas com desenho esportivo na versão LTZ, sendo essas calçadas com pneus 185/65 R15. Maçanetas e retrovisores eram na cor do carro, dependendo da opção desejada.

Já o teto tinha uma antena pouco pronunciada. Com linha de cintura elevando-se suavemente até as colunas C, o Chevrolet Onix chamava atenção pelam vigia traseira com base curvada, que não era harmônica, mas diferenciava.

As lanternas tinham lentes escurecidas na versão topo de linha, tendo a tampa do bagageiro defletor de ar e lavador/limpador do vidro, bem como desembaçador e para-choque com moldura inferior preta.

Por dentro, o painel tinha cluster análogo-digital com conta-giros estilizado e display digital com velocímetro, npivel de combustível e temperatura da água, bem como computador de bordo (só na LTZ de série), entre outras funções.

Os difusores de ar com acabamento cromados eram bem dispostos no conjunto, que ainda tinha porta-luvas com abertura invertida, impedindo a tampa de bater nas pernas do passageiro.

Havia porta-objetos nos lados da multimídia MyLink, que vinha com tela sensível ao toque de 7 polegadas, além de conexão (espelhamento) de smartphones Android e iOS, Bluetooth, USB e auxiliar.

O volante tinha regulagem de altura e trazia acabamento prata na parte inferior, além de comandos de mídia, telefonia e piloto automático. O ar condicionado era manual, tendo ainda direção hidráulica naquela época.

As portas tinham design controverso, já que os puxadores ficavam recuados demais. Podia dispor de vidros elétricos nas quatro portas, mais retrovisores elétricos, travamento elétrico e alarme.

Os bancos tinham padronagem chamativa e de bom aspecto, incluindo costuras duplas aparentes. No assento do condutor, havia regulagem de altura.

Com freio de estacionamento manual, o Onix 2015 tinha também apoios de cabeça no banco traseiro (2), bem como cintos de 3 pontos apenas nas laterais.

No teto, para-sois com espelhos, retrovisor interno dia e noite e alças de mão faziam parte do pacote. Os assentos dianteiros tinham bolsinhas e porta-objetos e no encosto também.

A versão Effect tinha teto preto, detalhes externos pretos, como a grade, assim como faixas decorativas nas laterais e capô, bem como rodas de liga leve claras, retrovisores em preto brilhante e interior personalizado.

Onix 2015 – versões

O Onix 2015 ainda era bem purista, vamos dizer assim, na composição de versões, compreendendo basicamente as opções LS, LT e LTZ, valorizando mais as duas mais completas com câmbio automático e a personalizada Effect.

Chevrolet Onix LS 1.0

Chevrolet Onix LT 1.0

Chevrolet Onix LT 1.4

Chevrolet Onix LT 1.4 automático

Chevrolet Onix LTZ 1.4

Chevrolet Onix LTZ 1.4 automático

Chevrolet Onix Effect 1.4

Equipamentos

Chevrolet Onix LS 1.0 – Motor 1.0, mais transmissão manual de cinco marchas, além de airbag duplo, freios ABS com EDB, cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, banco traseiro rebatível, lavador e limpador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, direção hidráulica, rodas de aço aro 14 polegadas com calotas integrais, pneus 185/70 R14, vidros manuais, retrovisores externos com controle interno, preparação para som, entre outros.

Chevrolet Onix LT 1.0 – Itens acima, mais ar condicionado, travamento central elétrico das portas, vidros dianteiros elétricos, faróis com temporizador, alarme, travamento elétrico do porta-malas, chave canivete, painel com detalhes cromados e padronagem diferenciada do tecido dos bancos.

Chevrolet Onix LT 1.4 – Itens acima, mais motor 1.4 litro e faróis dotados de máscara negra com detalhes em azul.

Chevrolet Onix LT 1.4 automático – Itens acima, mais transmissão automática de seis marchas com mudanças manuais por botão na alavanca, controle de cruzeiro, volante multifuncional e sistema de áudio com CD player e MP3, USB e Bluetooth.

Chevrolet Onix LTZ 1.4 – Itens da LT 1.4, mais rodas de liga leve aro 15 polegadas, pneus 185/65 R15, banco traseiro bipartido, sistema de som, multimídia MyLink com tela de 7 polegadas, vidros traseiros elétricos, retrovisores com ajustes elétricos, faróis de neblina, computador de bordo, chave com telecomando, entre outros.

Chevrolet Onix LTZ 1.4 automático – Itens do LT 1.4 automático, mais os itens acima.

Chevrolet Onix Effect 1.4 – Itens do LT 1.4 manual, mais teto preto, faixas laterais decorativas, grade preta, faixas no capô, logotipia exclusiva, retrovisores em preto brilhante, rodas de liga leve e interior com padronagem diferenciada.

Preços

Na faixa de preços, o Onix 2015 estava bem posicionado na época, com uma oferta que beirava os modelos mais em conta do mercado até uma faixa já comprometida com produtos de segmento superior.

Chevrolet Onix LS 1.0 – R$ 33.890

Chevrolet Onix LT 1.0 – R$ 38.990

Chevrolet Onix LT 1.4 – R$ 42.890

Chevrolet Onix LT 1.4 automático – R$ 47.490

Chevrolet Onix LTZ 1.4 – R$ 48.190

Chevrolet Onix LTZ 1.4 automático R$ 51.740

Chevrolet Onix Effect 1.4 – R$ 50.190

Onix 2015 – motor

O Onix 2015 veio equipado com a evolução do motor Família I da General Motors, que anteriormente era conhecido como Econo.Flex. Em volumes 1.0 e 1.4 litro, o pequeno longevo fez sua última evolução antes do fim.

Chamado SPE/4 (Smart Performance Economy 4 cylinders), o propulsor de quatro cilindros da GM tem bloco em ferro fundido, enquanto o cabeçote de oito válvulas é construído em alumínio, tendo apenas um único comando.

A montadora americana promoveu uma redução na massa de peças e componentes do SPE/4, que permitiram um corte de 2 kg em relação ao Econo.Flex.

Além disso, fez alterações elétricas para melhorar a eficiência, como a adoção de bobinas individuais, que reduzem o consumo de energia na combustão e ampliam o rendimento na queima.

Mudanças também foram feitas nos pistões, que ficaram mais leves, assim como nas bielas e até no virabrequim, de modo que o movimento das partes tenha menor atrito.

O óleo lubrificante, por exemplo, ganhou menos viscosidade para reduzir o arrasto de pistões, bielas e girabrequim durante a operação. Isso reduz esforço e, consequentemente, consumo de combustível.

Nesse último, a injeção eletrônica de combustível deixou de ser apenas multiponto para adotar um processo sequencial, que adiciona a mistura ar-combustível injetada nos cilindros, em processo mais eficiente.

No Onix 2015, as mudanças no SPE/4 não pararam por aí. Até o brunimento dos cilindros (técnica para tornar os cilindros mais ásperos para que os anéis do pistão retenham melhor o lubrificante nas paredes) foi alterado.

O trabalho da engenharia da GM também pensou nos periféricos do motor, como coletor de admissão em plástico, mas com sentido invertido, melhorando a aspiração da mistura.

Foram feitas modificações no corpo de borboleta, agora totalmente elétrico, assim como no comando de válvulas e amortecedor torsional.

Essas alterações, inclusive com dispositivo de proteção da bateria e alternador com recuperação de energia, visaram tornar o SPE/4 um propulsor mais eficiente, apesar da idade.

Todas as modificações no antigo Econo.Flex, por exemplo, foram executadas também no GM Família II 1.8, que antes era chamado FlexPower, mas acabou sendo rebatizado de SPE/4 também.

Essa família de motores antigos da GM continua em produção ainda hoje, equipando a picape Montana e os modelos Joy e Joy Plus, assim como a minivan Spin, no caso do 1.8.

De volta ao Onix 2015, as mudanças no SPE/4 também refletiram na transmissão manual de cinco marchas, a GM F17 Gen 1.5. Essa caixa mecânica recebeu uma carcaça reforçada, porém, mais leve.

Além disso, a viscosidade do lubrificante foi melhorada para reduzir o atrito, assim como anéis sincronizadores e engrenagens receberam modificações para reduzir o desgaste durante as mudanças de marcha.

Outro objetivo foi tornar as mudanças mais precisas e macias, evitando assim danos ou desgastes excessivos, ampliando o conforto e a durabilidade. O conjunto motriz ainda recebeu um novo arranjo para os equipamentos periféricos.

Dessa forma, a correia em V traçou um novo formato, acionando alternador, compressor da direção hidráulica, compressor do ar condicionado e bomba d´água.

Essa alterações, permitiram que o SPE/4 1.0 – com seus 999 cm3 – tivesse taxa de compressão de 12,6:1 e potência de 78 cavalos na gasolina, além de 80 cavalos no álcool. Ambos são obtidos em elevados 6.400 rpm.

No caso da força, o torque máximo aparecem em igualmente elevados 5.200 rpm, tendo 9,5 kgfm no primeiro e 9,9 kgfm no segundo combustível. O sistema de partida a frio manteve-se inalterado.

Já o SPE/4 1.4, que tem 1.389 cm3, teve sua taxa de compressão fixada em 12,4:1 e com 98 cavalos na gasolina, bem como 106 cavalos no etanol. O giro é menor, alcançados em 6.000 rpm.

Sua força é de 13,0 kgfm no derivado de petróleo, enquanto o combustível vegetal entrega 13,9 kgfm. Os dois acontecem plenamente aos 4.800 rpm. Com menos esforço, esse último permitiu o uso da transmissão automática GF6 da GM.

Com conversor de torque e seis velocidades, esse câmbio não teve alterações por conta do SPE/4, diferente do manual F17 Gen 1.5 de cinco marchas, que ganhariam uma sexta na única atualização visual do Onix antigo, ocorrida em 2017.

Focada no conforto e eficiência, a GF6 tem relações mais longas, mas uma sexta marcha que mantém um giro mais baixo em cruzeiro, no motor SPE/4 1.4, melhorando a dirigibilidade, consumo, conforto e nível de ruído.

Desempenho

O Onix 2015 tem um bom desempenho até, considerando seus motores antiquados e com pouca potência. No caso do hatch com motor 1.0, ele não chega a decepcionar, devido ao valor de força disponível.

Já o 1.4 tem o melhor desempenho, quase caindo para baixo dos 10 segundos e chegando até 180 km/h. Por fim, o Onix 1.4 automático decepciona mais em desempenho.

A transmissão, apesar de roubar potência por causa do conversor de torque, reduziu o aproveitando de energia do motor, deixando a aceleração acima daquela vista no 1.0. Porém, a final é maior, devido às relações longas.

Chevrolet Onix 1.0 – 13,3 segundos e 167 km/h

Chevrolet Onix 1.4 – 10,4 segundos e 180 km/h

Chevrolet Onix 1.4 automático – 13,4 segundos e 174 km/h

Consumo

Já no consumo, o Onix 2015 conseguiu boas médias em relação ao modelo 2014. Fazendo entre quase 8 km/l e pouco acima de 9 km/l no 1.0, melhorando mais no 1.4 e até quase sendo superado pelo 1.4 automático.

Esses números são com etanol, já que na gasolina, o consumo é bem melhor, margeando entre 11 km/l e mais de 14 km/h, no automático, que aí sim, se destaca pelo frugalidade maior na estrada, em comparação com as versões manuais.

Mesmo com mais de 20 anos de produção brasileira e 33 anos de produção global, o pequeno Família I modernizado ainda consegue ser eficiente, mas graças ao enorme trabalho da engenharia da GM, que fez sua parte exemplarmente.

Chevrolet Onix 1.0 – 7,8/9,2 km/l e 11,5/12,5 km/l

Chevrolet Onix 1.4 – 7,9/9,6 km/l e 11,5/13,6 km/l

Chevrolet Onix 1.4 automático – 8,0/9,1 km/l e 11,0/14,3 km/l

Onix 2015 – manutenção e revisão

A manutenção do Onix 2015 é uma das mais popularidades, não só pela longa história do motor, mas também por seu projeto simplificado sobre a plataforma Gamma II.

Assim, com revisões a cada 10.000 km ou 12 meses, o hatch compacto tem custo com revisões de R$ 3.608,00 até 60.000 km, sendo os valores abaixo atualizados para junho de 2020.

Com mecânica já testada e aprovada, o Onix se tornou um dos carros mais robustos e confiáveis do mercado, tem um custo-benefício no pós-venda, muito bom.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.0 SPE/4 R$ 256,00 R$ 472,00 R$ 836,00 R$ 472,00 R$ 452,00 R$ 1.120 R$ 3.608,00 1.4 SPE/4 R$ 256,00 R$ 472,00 R$ 836,00 R$ 472,00 R$ 452,00 R$ 1.120 R$ 3.608,00

Onix 2015 – ficha técnica

O Onix 2015 é um hatch compacto com 3,933 m de comprimento e 2,528 m de entre eixos, tendo uma plataforma mediana em porte para a categoria, oferecendo bom espaço e 280 litros no porta-malas.

Com carroceria monobloco de aço, ele tem suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção, utilizando ainda subchassi para sustentação de motor e câmbio.

O projeto ainda contempla tanque de 54 litros, mais um peso reduzido, pouco acima de 1.000 kg, o que garante bom desempenho e economia, mesmo com motores antigos e baixa potência.

Motor 1.0 SPE/4 1.4 SPE/4 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 999 1389 Válvulas 8 8 Taxa de compressão 12,6:1 12,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Indireta Flex Potência máxima 78/80 cv a 6.400 rpm (gasolina/etanol) 98/106 a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 9,5/9,8 kgfm a 5.200 rpm (gasolina/etanol) 13,0/13,9 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas ou automática de 6 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Mecânica ou Hidráulica Hidráulica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou Liga leve, aro 14 polegadas Aço ou Liga leve, aro 15 polegadas Pneus 185/70 R14 185/65 R15 Dimensões Comprimento (mm) 3.933 3.933 Largura (mm) 1.705 1.705 Altura (mm) 1.475 1.475 Entre eixos (mm) 2.528 2.528 Capacidades Porta-malas (L) 280 280 Tanque de combustível (L) 54 54 Carga (Kg) 400 400 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.034 1.039 (MT), 1.067 (AT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,35 0,35

Onix 2015 – fotos

youtube

Onix 2015: motor, fotos, preços, consumo, ficha técnica, detalhes publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

0 notes

miguelitov8 · 4 years

Text

Filosa, da FCA, afirma manter investimentos no mercado brasileiro

A previsão de como estará o mercado brasileiro de veículos, depois que todas as concessionárias puderem reiniciar vendas presenciais, é de uma queda anual de até 40% em relação a 2019. Conversei com os presidentes das três maiores fabricantes, FCA, GM e VW, sobre o presente e o futuro. Em meio a tantas declarações de desânimo, ainda há espaço para algum viés positivo? Vamos descobrir nesta e nas próximas duas semanas. Começo com Antonio Filosa, da FCA.

VEJA TAMBÉM:

Antonio Filosa, confirma que lançamentos previstos irão acontecer, mas em ritmo mais lento

Volkswagen Nivus terá a esportividade prometida? Ou será apenas um ‘Polão’?

Vendas de carros tem tombo histórico durante a pandemia; preços devem subir

O que vai mudar depois da pandemia?

“Mas haverá muitas pessoas que se sentirão inseguras em meio a multidões. Estas desejarão o carro próprio e conectado, como pagamento de combustível e de produtos sem precisar sair do veículo. Vejo uma tendência a maior demanda de veículos de entrada, de menor preço. Mas o segmento de SUVs é o que mais cresce e continuará assim.

“A velocidade da recuperação dependerá do controle do Covid-19 no país e da confiança na economia. Mas é consenso que todos querem retomar a atividade e voltar a crescer. Cria um cenário potencialmente positivo à frente.”

Antonio Filosa, presidente da FCA para a América Latina

Que lições tirar dessa crise?

“O conselho global de administração da FCA, que eu integro, admira o Brasil. Nosso principal acionista, John Elkann, viveu aqui. Conhece bem o País e sua capacidade de se reinventar. A isto se soma o histórico de bons resultados na região que resultam em forte confiança no mercado brasileiro.

“Nossos investimentos estão mantidos, com prazos um pouco alongados. Trabalharemos muito para ampliar nossa linha de produtos e surpreender o consumidor com soluções inovadoras.”

VW Nivus cria um segmento próprio

O plano de revelar o Nivus em etapas completou mais uma fase. Agora sem disfarces, o primeiro SUV cupê compacto do mercado brasileiro, projetado e desenvolvido aqui, também será produzido na Espanha para o mercado europeu e de outros continentes. A versão europeia estreia só no segundo semestre de 2021 e terá pormenores diferentes que a VW ainda não revelou, embora seja o mesmo carro.

Vão livre do solo, 2,7 cm maior que o do hatch (17,6 cm x 14,9 cm), mostra que não houve exagero. Para ter outra referência o Nivus é 8 cm mais baixo (149 cm) que o T-Cross (157 cm), para garantir silhueta elegante em harmonia ao conceito do projeto.

Volkswagen Nivus é o primeiro SUV compacto com estilo cupê

O porta-malas do novo modelo, de 415 litros, ficou maior do que o T-Cross que tem 373 litros, na posição normal do encosto do banco traseiro (na posição vertical aumenta para 420 litros, mas é incômodo). As rodas de liga leve são exclusivas e têm desenho arrojado.

Os materiais de acabamento são simples demais, inclusive sua textura. No apoio de braço nas portas há apenas uma pequena faixa de tecido. Atrás, o espaço para pernas e cabeças dos passageiros será igual ao do Polo.

O motor será sempre o 1-litro de 128 cv/20,4 kgfm (etanol) e câmbio automático epicíclico de seis marchas. Espera-se que a fábrica tenha feito um ajuste fino no câmbio para evitar os atuais pequenos trancos na arrancada.

A VW iniciará pré-vendas em junho. Entregas das primeiras unidades devem ficar para o final de julho ou mesmo agosto. Ainda não anunciou preços, mas a gama de versões será enxuta. Na média (com alguma superposição) ficará entre Polo e T-Cross, na faixa de R$ 70.000 a R$ 100.000.

Acompanhe o AutoPapo também no YouTube!

Fotos de divulgação

O post Filosa, da FCA, afirma manter investimentos no mercado brasileiro apareceu primeiro em AutoPapo.

Filosa, da FCA, afirma manter investimentos no mercado brasileiro publicado primeiro em https://autopapo.uol.com.br/

0 notes

caiosilvabrasil · 4 years

Text

Filosa, da FCA, afirma manter investimentos no mercado brasileiro

VEJA TAMBÉM:

Antonio Filosa, confirma que lançamentos previstos irão acontecer, mas em ritmo mais lento

Volkswagen Nivus terá a esportividade prometida? Ou será apenas um ‘Polão’?

Vendas de carros tem tombo histórico durante a pandemia; preços devem subir

O que vai mudar depois da pandemia?

Antonio Filosa, presidente da FCA para a América Latina

Que lições tirar dessa crise?

“Nossos investimentos estão mantidos, com prazos um pouco alongados. Trabalharemos muito para ampliar nossa linha de produtos e surpreender o consumidor com soluções inovadoras.”

VW Nivus cria um segmento próprio

Volkswagen Nivus é o primeiro SUV compacto com estilo cupê

Acompanhe o AutoPapo também no YouTube!

Fotos de divulgação

O post Filosa, da FCA, afirma manter investimentos no mercado brasileiro apareceu primeiro em AutoPapo.

Filosa, da FCA, afirma manter investimentos no mercado brasileiro foi publicado primeiro em: https://autopapo.com.br

0 notes

renatosampaio101 · 4 years

Text

Strada será líder cada vez mais

Picapes são veículos comerciais e, assim, costumam mudar pouco. A Fiat lidera há 20 anos o segmento e chegou a hora de evoluir inclusive em razão da legislação de segurança. E o fez com grande competência na segunda geração da Strada. Não é a primeira compacta com cabine dupla, quatro portas e cinco ocupantes (Duster Oroch é de 2015). No entanto, criou um veículo novo de para-choque a para-choque e pretende ampliar o seu uso em lazer de 5% para 25% das vendas.

Inspiração estilística na picape média Toro deu bom resultado. Dimensões principais tiveram poucas alterações. O espaço interno aumentou, em especial no banco traseiro, adequado para dois adultos e uma criança. As portas traseiras abrem-se num ótimo ângulo de 80°. Houve ganho no volume da caçamba (não tanto na cabine dupla) agora com tampa bem leve de manusear. O peso em ordem de marcha não aumentou e a carga útil subiu 20 kg.

Tudo sobre a nova Fiat Strada 2021: preços, versões, motor, consumo

A nova Strada ganhou em ângulo de entrada e distância livre ao solo, o que faz diferença no uso para trabalho. Ergonomia melhorou e recebeu elementos do Uno e Mobi. Central multimídia de 7 pol. é a primeira que permite conexão sem fio com qualquer tipo de celular (iOS ou Android). Além do obrigatório controle de estabilidade há quatro airbags de série. Grande evolução na dirigibilidade e no desempenho graças à direção eletroassistida apenas quando utiliza o motor Firefly de 1,3 L e 109 cv (etanol). São 21 cv a mais que o veterano de 1,4 L, ainda oferecido nas versões de entrada com direção hidráulica.

Preços começam em R$ 63.590 para a cabine Plus (estendida) e vão a R$ 79.900, cabine dupla, que inclui faróis de LED. Para a Strada faltam apenas sete anos para se igualar ao Gol, modelo que permaneceu líder por mais tempo.

Nivus agita segmento dos SUVs compactos

Um dos lançamentos mais aguardados do ano foi muito bem planejado. A VW o dividiu em várias etapas até a revelação do preço na semana passada. O Nivus traz apenas duas versões: Comfortline, R$ 85.890 e Highline, R$ 98.290. As três primeiras revisões (R$ 1.600) são grátis. Só há um pacote de opcionais para a Comfortline por R$ 3.520 (central multimídia VW Play, controle de velocidade adaptativo (ACC, em inglês), frenagem autônoma de emergência – AEB, em inglês – e volante em couro).

Primeiro SUV cupê compacto projetado no Brasil, o estilo é um dos pontos altos, inclusive bem diferente do seu irmão de segmento o T-Cross, a começar pelo número de janelas laterais: três contra duas. O T-Cross já andou disputando em alguns meses a liderança com o Renegade, líder ao longo de 2019.

Tudo sobre o Nivus? Clique aqui!

O Nivus é um produto até certo ponto sofisticado. Pode ser guiado com alguma esportividade mesmo com o vão livre do solo aumentado em quase 3 cm em relação ao Polo que usa a mesma arquitetura. A posição ao volante não é tão alta como a do T-Cross e outros 13 concorrentes. Oferece porta-malas de 415 litros, volume próximo aos do HR-V, Kicks e Creta.

Com o motor turbo de 1 L e 128 cv (etanol), câmbio automático de 6 marchas e aceleração de 0 a 100 km/h em 10 s perde para o Tracker que tem 1,2 L e 133 cv. A VW, no entanto, deixará reservado o motor de 1,4 L e 150 cv para o T-Cross, o que faz todo sentido. Embora não seja o modelo de menor consumo, o tanque de 52 litros permite autonomia, pelo ciclo de aferição Inmetro, de 556 km (urbano) e 686 km (rodoviário) com gasolina.

A central multimídia VW Play é uma das melhores do mercado pelo tamanho (10,1 pol.), qualidade da tela e aplicativos incluídos. Conexão sem fio só para Apple CarPlay, Android Auto exige cabo.

O Nivus deve tirar mercado do T-Cross, mas a soma dos dois produtos talvez leve a VW a liderar o segmento.

VW Nivus é derivado do Polo

Porta-malas do Nivus é maior graças ao ganho no balanço traseiro

Nivus com a nova logomarca na grade

VW Nivus

Interior do VW Nivus: nova logo no volante

Estilo e porta-malas destacam-se no Arrizo 6

Um sedã de silhueta no estilo fastback, coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,28 e maior porta-malas do segmento (570 litros). Assim é o Arrizo 6, da Caoa Chery, em versão única e completa por preço competitivo de R$ 108.750. À exceção do comprimento maior (4,67 m) e altura (irrisórios 6 mm de diferença), distância entre-eixos, largura, conjunto de motor (1,5 L turboflex de 150 cv, sem injeção direta) e câmbio CVT de 9 marchas são os mesmos do Arrizo 5, porém o novo modelo tem estilo bem atraente. Entre os concorrentes estão Corolla, Civic, Cruze e Jetta.

Arrizo 6 quer ser alternativa a japoneses com preço de R$ 98,4 mil

Destacam-se saídas de ar-condicionado horizontais bem largas e estreitas com comando eletrônico duplo, incluindo também o banco traseiro. Há duas portas USB dianteiras, uma traseira e tomada de 12 V. Sistema multimídia de 9 pol. tem conexão direta com Apple CarPlay, mas Android Auto exige programa de espelhamento. Câmeras com visão de 360° e indicador de fadiga são de série.

Manteve o freio de estacionamento elétrico e função de autoacionamento bastante útil no dia a dia. A coluna de direção tem regulagem de altura, mas não de distância. Diferença de peso de apenas 8 kg em relação ao Arrizo 5 garante o mesmo bom desempenho: aceleração de 0 a 100 km/h em 9,98 s, de acordo com a fabricante.

Sedã é produzido no interior de SP

Rodas são de 17 polegadas

Arrizo 6 tem o maior comprimento da categoria

Ele concorre com Civic, Corolla, Jetta e outros

Motor tem 150 cv de potência

Porta-malas tem 570 litros

Bancos têm revestimento em couro

Multimídia tem tela de 8 polegadas

O post Strada será líder cada vez mais apareceu primeiro em AutoPapo.

https://autopapo.uol.com.br/noticia/strada-sera-lider-cada-vez-mais/ encontrado originalmente em https://autopapo.com.br

0 notes

renatosampaio101 · 4 years

Text

Filosa, da FCA, afirma manter investimentos no mercado brasileiro

VEJA TAMBÉM:

Antonio Filosa, confirma que lançamentos previstos irão acontecer, mas em ritmo mais lento

Volkswagen Nivus terá a esportividade prometida? Ou será apenas um ‘Polão’?

Vendas de carros tem tombo histórico durante a pandemia; preços devem subir

O que vai mudar depois da pandemia?

Antonio Filosa, presidente da FCA para a América Latina

Que lições tirar dessa crise?

“Nossos investimentos estão mantidos, com prazos um pouco alongados. Trabalharemos muito para ampliar nossa linha de produtos e surpreender o consumidor com soluções inovadoras.”

VW Nivus cria um segmento próprio

Volkswagen Nivus é o primeiro SUV compacto com estilo cupê

Acompanhe o AutoPapo também no YouTube!

Fotos de divulgação

O post Filosa, da FCA, afirma manter investimentos no mercado brasileiro apareceu primeiro em AutoPapo.

https://autopapo.uol.com.br/noticia/filosa-fca-investimentos-mercado-brasileiro/ encontrado originalmente em https://autopapo.com.br

0 notes

renatosampaio101 · 5 years

Text

Retrovisor: esportivos da VW, carros mais baratos com ESP e adeus da Weekend

Boris Feldman comenta as notícias que foram destaque no AutoPapo na semana entre 25 e 31 de janeiro. Confira:

youtube

É possível zerar as mortes no trânsito das cidades?

Mais de 1.000 cidades em diversos países conseguiram eliminar as mortes no trânsito. No Brasil, Salvador é exemplo.

Boris escreveu sobre isso em sua coluna: veja aqui!

Antigos carros esportivos Volkswagen: relembre as siglas famosas

O Polo GTS reviveu uma nomenclatura que há muito estava em desuso: porém, a marca alemã já utilizou várias outras denominações esportivas no Brasil.

Você lembra quais são as outras? Relembre!

Fiat (Palio) Weekend sai de linha depois de 23 anos

Perua deixou de ser produzida na fábrica da marca italiana em Betim; em mais de duas décadas, foi, na essência, o mesmo carro.

Reveja a história da última perua produzida no Brasil

Isofix, apoio de cabeça e cinto de três pontos agora são obrigatórios

Dispositivos de segurança devem estar presentes em todos os automóveis produzidos ou importados para o Brasil; determinação pode tirar modelos de linha.

Saiba mais aqui

Os 10 carros mais baratos com controle de estabilidade (ESP)

A partir de 2022, todos os carros vendidos no Brasil serão obrigatoriamente equipados com o importante dispositivo de segurança.

Confira a lista completa

Direção hidráulica, elétrica e eletro-hidráulica: qual é a diferença?

Entenda como funciona cada sistema de assistência de direção e saiba como utilizá-los e mantê-los, de modo a assegurar longa vida útil aos componentes.

Falamos delas aqui!

O post Retrovisor: esportivos da VW, carros mais baratos com ESP e adeus da Weekend apareceu primeiro em AutoPapo.

https://autopapo.com.br/curta/retrovisor-esportivos-da-vw-carros-mais-baratos-com-esp-e-adeus-da-weekend/ encontrado originalmente em https://autopapo.com.br

0 notes

renatosampaio101 · 4 years

Text

Presidente da FCA confirma investimentos e Volkswagen Nivus pode ter criado um novo segmento de mercado

Por Fernando Calmon

A previsão de como estará o mercado brasileiro de veículos, depois que todas as concessionárias puderem reiniciar vendas presenciais, é de uma queda anual de até 40% em relação a 2019.

Conversei com os presidentes das três maiores fabricantes, Fiat Chrysler Automóveis (FCA), General Motors e Volkswagen, sobre o presente e o futuro. Em meio a tantas declarações de desânimo, ainda há espaço para algum viés positivo? Vamos descobrir nesta e nas próximas duas semanas. Começo com Antonio Filosa, presidente da FCA.

Antônio Filosa – Presidente da FCA na América Latina

O que vai mudar depois da pandemia?

“O comportamento das pessoas e da própria sociedade. Vendas online devem ganhar força. A jornada de compra será cada vez mais digital, e isto exige novas estratégias de atendimento e pós-vendas. Consumidores terão que adiar a compra do carro. Mas haverá muitas pessoas que se sentirão inseguras em meio a multidões. Estas desejarão o carro próprio e conectado, como pagamento de combustível e de produtos sem precisar sair do veículo. Vejo uma tendência a maior demanda de veículos de entrada, de menor preço. Mas o segmento de SUVs é o que mais cresce e continuará assim.”

“O mercado brasileiro continuará a ser um dos maiores e mais atraentes do mundo. Já pudemos observar em crises anteriores a tendência de recuperação rápida. Agora espero que em três anos voltemos ao número de 2019. A taxa de motorização mostra que a frota brasileira ainda tem muito espaço para crescer, pois está abaixo da de outros países com nível equivalente de renda ao nosso. A velocidade da recuperação dependerá do controle do Covid-19 no país e da confiança na economia. Mas é consenso que todos querem retomar a atividade e voltar a crescer. Cria um cenário potencialmente positivo à frente.”

Que lições tirar dessa crise?

“Os aprendizados. Nossos processos produtivos e administrativos moldaram-se à nova realidade com nível ainda mais alto de atenção à saúde e à segurança. A velocidade de adaptação e aceleração da digitalização tende a perdurar. O conselho global de administração da FCA, que eu integro, admira o Brasil. Nosso principal acionista, John Elkann, viveu aqui. Conhece bem o País e sua capacidade de se reinventar. A isto se soma o histórico de bons resultados na região que resultam em forte confiança no Brasil. Nossos investimentos estão mantidos, com prazos um pouco alongados. Trabalharemos muito para ampliar nossa linha de produtos e surpreender o consumidor com soluções inovadoras.”

youtube

Volkswagen Nivus cria um segmento próprio

Medidas

Sua personalidade é o ponto forte, sem semelhanças de estilo com o T-Cross e o Polo. Deste herdou as principais dimensões de chassi, com distância entre eixos (256 cm) e largura (175 cm) praticamente iguais, além de portas, para-brisa, caixas de rodas e as colunas dianteiras e centrais. Vão livre do solo, 2,7 cm maior que o do hatch (17,6 cm x 14,9 cm), mostra que não houve exagero. Para ter outra referência o Nivus é 8 cm mais baixo (149 cm) que o T-Cross (157 cm), para garantir silhueta elegante em harmonia ao conceito do projeto.

Volkswagen Nivus Highline

A inclinação das linhas do teto (pintado de preto) é um dos pormenores atraentes e inclui defletor também preto. Cresceu em comprimento 7 cm (426 cm) em relação ao T-Cross (419 cm). Os racks de teto são discretos. O porta-malas do novo modelo, de 415 litros, ficou maior do que o T-Cross que tem 373 litros, na posição normal do encosto do banco traseiro (na posição vertical aumenta para 420 litros, mas é incômodo). As rodas de liga leve são exclusivas e têm desenho arrojado.

youtube

Outro destaque de estilo: conjunto de faróis, luzes diurnas e de neblina, além das lanternas traseiras. Nas versões mais caras tudo em LED. Internamente o painel e o quadro de instrumentos digital são do Polo, embora a nova central multimídia VW Play e o volante (igual ao do novo Golf) sejam diferenças marcantes. O suporte para celular foi eliminado. Os materiais de acabamento são simples demais, inclusive sua textura. No apoio de braço nas portas há apenas uma pequena faixa de tecido. Atrás, o espaço para pernas e cabeças dos passageiros será igual ao do Polo.

Motor e câmbio

O motor será sempre o 1.0 turbo de 116/128 cv/20,4 kgfm e câmbio automático epicíclico de seis marchas. Espera-se que a fábrica tenha feito um ajuste fino no câmbio para evitar os atuais pequenos trancos na arrancada.

Painel do Volkswagen Nivus Highline

Prováveis preços

A Volks iniciará pré-vendas em junho. Entregas das primeiras unidades devem ficar para o final de julho ou mesmo agosto. Ainda não anunciou preços, mas a gama de versões será enxuta. Na média (com alguma superposição) ficará entre Polo e T-Cross, na faixa de R$ 70.000 a 100.000.

ESSA COLUNA NÃO REFLETE NECESSARIAMENTE O QUE PENSA O BLOGUEIRO

O post Presidente da FCA confirma investimentos e Volkswagen Nivus pode ter criado um novo segmento de mercado apareceu primeiro em De 0 a 100.

http://www.dezeroacem.com.br/2020/06/presidente-da-fca-confirma-investimentos-e-volkswagen-nivus-pode-ter-criado-um-novo-segmento-de-mercado/ encontrado antes em http://www.dezeroacem.com.br

#IFTTT #De 0 a 100

0 notes

renatosampaio101 · 4 years

Text

O que podemos esperar do novo Volkswagen Nivus?

Depois de usar uma estratégia que não gosto muito, de informações a conta gotas, o mais importante finalmente aconteceu: o novo Volkswagen Nivus finalmente foi apresentado! Ele é maior que o T-Cross mas ficará situado um degrau abaixo em preço – que ainda não foi revelado oficialmente. O que podemos esperar dele?

Volkswagen Nivus Highline

Podemos esperar muito!

Bem, podemos esperar realmente muito! Se ele chegar com um preço bem agressivo, mesmo 1.0 (motor que não costuma agradar os donos de SUV), poderá brigar pela ponta do segmento – algo que o T-Cross realmente nunca conseguiu fazer de maneira frequente.

E mais: se o Nivus tiver mesmo um ótimo preço, poderá levar a Volkswagen não só para o topo do segmento (numa dupla dinâmica com o seu irmão) mas, quem sabe, até para o topo do mercado nacional.

youtube

O que diz o presidente

“O Nivus é um marco para a Volkswagen na América do Sul. É o primeiro modelo desenvolvido na região e que será produzido e comercializado também no mercado europeu, um dos mais competitivos do mundo”, afirma Pablo Di Si, Presidente e CEO da Volkswagen América Latina. “Desde 2017, renovamos por completo o nosso portfólio, na maior ofensiva de produtos da história da Volkswagen na região. O Nivus inaugura na América do Sul também o nosso New Brand Design. É muito mais do que um novo logo da marca. É uma atitude de marca, com novas cores, mais próxima das pessoas”, destaca Di Si.

Volkswagen Nivus: do Brasil para o mundo, em etapas

O novo modelo foi desenvolvido pela Volkswagen América do Sul e será produzido inicialmente na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), para comercialização no mercado latino-americano.

O Nivus será lançado oficialmente no mercado brasileiro nas próximas semanas. Na América do Sul, a Argentina o recebe no fim do 2º semestre deste ano e os outros países no 1º semestre de 2021. Depois é a vez da Europa, onde o veículo será fabricado e lançado no 2º semestre do ano que vem.

Visual do Volkswagen Nivus é um dos pontos altos do veículo

Visual do Volkswagen Nivus

Em linhas gerais, gostei mais do que vi no visual do Nivus do que no T-Cross. O novo carro ficou com design mais marcante e próprio, reduzindo, de maneira considerável, o “efeito cópia” que a Volkswagen vem adotando em seus modelos nos últimos anos (exemplo: Voyage, Virtus e Jetta).

Curioso que a marca, no passado, como em 2012, adotou una linha visual muito bonita mas extremamente parecida para os seus carros. Ela até admitiu o erro depois.

SUV cupê

Normalmente, um cupê é um veículo de duas portas, com algumas características mais específicas na carroceria. Mas o termo tem sido usado mais amplamente pela indústria e é o que a Volkswagen fez, tratando o Nivus praticamente como um “SUV cupê” – Mercedes-Bens e Porsche, por exemplo, fazem o mesmo.

Perfil do Volkswagen Nivus valoriza o estilo cupê

E a VW fala isso do Nivus, cujos primeiros sketches começaram há cerca de quatro anos, por causa da sua “queda” da coluna C (A é a do para-brisa; B a central e C a da coluna traseira), considerado pela marca um dos destaques de design da novidade.

Veja pela imagem acima (da lateral) que também mostra os protetores da para-lamas (nada de mais) edas rodas de liga leve de 17″ (versão mais simples terá 16″), com desenho bacana e que devem ter pneus caros.

Nova logomarca (logo) da Volkswagen ficou muito bacana

Dianteira

Na parte frontal, destaque para a grade dupla, separada pelo suporte da placa, e pela conexão dos faróis na grade superior. Gostei muito do conjunto, que tem um detalhe especial com os faróis de neblina em posição vertical.

Faróis, DRL (daytime running light) e faróis de neblina são todos de LED. Eu não poderia me esquecer que a grade superior também abriga a nova e bacana logomarca da Volkswagen (incrível como uma mudança tão sutil tornou o logo tão bacana) – é a sua estreia na América do Sul.

Volkswagen Nivus Highline tem DRL e rodas de 17″

Traseira

A parte traseira também me agradou, lembrando bastante a de um hatch médio, tipo o Ford Focus, por causa da “queda” da coluna C que comentei.

Na tampa do porta-malas (de 415 litros), a marca adotou um elemento horizontal para unir as lanternas de LED, formando uma peça única, que passa a sensação de que o modelo é maior e mais chique. As lanternas começam na tampa traseira e se prolongam até parte da lateral.

Na parte superior, uma solução bastante comum para (tentar) aumentar o efeito de esportividade: um spoiler integrado à tampa traseira provoca um efeito de prolongamento do teto – o meu March tem isso.

Volkswagen Nivus lembra o Pointer, mas aventureiro e do século 21 – Foto do Pointer: Reprodução do site da Quatro Rodas

Pointer do século 21

O Gustavo Martin de Morais fez um comentário excelente no vídeo do canal do De 0 a 100 no Youtube dizendo que o Nivus lembra o Pointer! Concordo plenamente! É tipo o Pointer do século 21, anabolizado, estilo aventureiro!

Conectividade

youtube

O VW Play é uma das principais inovações do Nivus. A central multimídia, totalmente desenvolvida no Brasil, que não será de série em todas as versões, tem tela de 10″ de alta resolução, sensível ao toque, antirriscos e com ‘botões virtuais’, e oferece recursos de conectividade e uma série de serviços e streaming.

Junto com o Active Info Display (quadro de instrumentos digital), o Nivus tem duas telas de 10″ cada em seu painel, criando um grande diferencial de mercado. O “cockpit digital”, como a marca está chamando, pode ser comandada pelos botões no novo volante, o mesmo utilizado pelo Novo Golf.

Loja e aplicativos

Junto com o Nivus estreia também a VW Play APPs, uma loja virtual exclusiva para o cliente Volkswagen, para download de aplicativos direto pelo VW Play, com a mesma facilidade com que se baixa um aplicativo num smartphone.

VW Play é destaque no centro do painel do Volkswagen Nivus Highline

São 10 GB de memória para download de uma série de apps, como Estapar (estacionamento), 12 min (audiobook), Ubook (audiobook), Porto Seguro (seguros), Deezer (música), Waze (navegação) e iFood (delivery de comida).

Mais diferenciais do VW Play

O VW Play oferece ainda Manual Cognitivo integrado ao veículo (possibilita tirar dúvidas referentes ao manual do proprietário diretamente no sistema), capacidade para ler muitos formatos de mídia e de conectividade com smartphones Android e Apple – neste caso, é o primeiro carro do Brasil com espelhamento sem fio.

Segurança

O Nivus usa a plataforma modular MQB, mesma do Polo, Virtus e T-Cross, e terá itens de segurança interessantes. Confira alguns:

Detector de fadiga;

Isofix e top-tether para fixação de cadeirinha infantil no banco traseiro;

Kessy (abertura das portas e partida do motor sem contato com a chave);

Seis airbags;

Freio a disco nas quatro rodas com ABS, EBD e ESS;

Controles eletrônicos de estabilidade e tração;

Bloqueio eletrônico do diferencial;

Auxílio de partida em rampa (HHC);

Câmera de marcha à ré;

Faróis e as lanternas em LED, assim como o DRL (Daytime Running Light).

Controle de velocidade de cruzeiro adaptativos e freada de emergência

Entre os diferenciais de segurança, os destaques ficam para dois novos:

ACC (Adaptive Cruise Control) – está entre os itens mais avançados do Nivus. Ele permite ao motorista ajustar a velocidade e a distância que deseja trafegar em relação ao veículo à frente, e o sistema é capaz de acelerar e frear automaticamente. É o único modelo no segmento de compactos no Brasil.

AEB (Autonomous Emergency Brake) – recurso que, ao identificar o iminente risco de uma colisão frontal, freia o carro de maneira autônoma, evitando, em alguns casos, completamente uma colisão.

Painel do Volkswagen Nivus Highline. Espere um espaço interno bem próximo do Polo

Equipamentos do Volkswagen Nivus

Os equipamentos ainda não foram oficialmente divulgados, mas pegue a lista do Polo que você terá praticamente quais serão os itens de série e os opcionais do Nivus.

A versão de entrada, Trendline (ou 200 TSI), será equipada, de fábrica, com seis airbags, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, bloqueio eletrônico do diferencial, ar-condicionado, direção com assistência elétrica, banco traseiro bipartido e rebatível, quadro de instrumentos convencional (sem Active Info Display), computador de bordo, volante com ajuste de altura e profundidade, cruise control, sensor de estacionamento traseiros, travas e vidros elétricos, rodas de liga leve de 16″, faróis com luzes diurnas de LED, lanternas de LED, retrovisores elétricos com repetidores de seta, rack de teto, central multimídia Composition Touch (7″), entre outros.

Motor e câmbio do Volkswagen Nivus

O Nivus terá apenas uma opção de câmbio, automático de seis marchas, e motor: 1.0 12V TSI (família EA211), de três cilindros e injeção direta de combustível, que desenvolve 116 cv de potência com gasolina e 128 cv com etanol, ambos atingidos a 5.500 rpm, além de 20,4 mkgf de torque (200 Nm), entre 2.000 rpm e 3.500 rpm, com qualquer combustível.

Motor do Volkswagen Nivus é o velho conhecido e eficiente 1.0 12V TSI (turbo flex)

Detalhe que Nivus terá sistema Start & Stop. O motor 200 TSI é produzido na fábrica de São Carlos (SP) e também equipa Polo, Virtus e T-Cross.

Medidas do Volkswagen Nivus X Concorrentes

Montado sobre a plataforma MQB – que permite flexibilidade de construção graças aos parâmetros variáveis (entre eles, a distância entre-eixos) – o Nivus oferece espaço interno muito próximo ao do Polo, só que com mais espaço para a cabeça de quem vai atrás. Ou seja, três adultos terão dificuldades de muito conforto traseiro.

São 4.266 m de comprimento, 1.757 m de largura, 1.493 m de altura e 2.566 m de distância entre-eixos. A abertura da tampa do porta-malas pode ser feita por um dos ‘botões virtuais’ do VW Play.

Embora seja menor por fora, T-Cross tem mais espaço interno do que o Nivus – que tem porta-malas maior e visual mais bonito

Confira as dimensões do Nivus e de seus concorrentes diretos

Modelo Porta-malas Comprimento Largura Altura Entre-eixos Tanque Peso Chery Tiggo 5X 340 litros 4,338 m 1,830 m 1,645 m 2,630 m 57 litros 1.424 kg Chevrolet Tracker 393 litros 4,270 m 1,791 m 1,626 m 2,570 m 44 litros 1.271 kg Citroën C4 Cactus 320 litros 4,170 m 1,714 m 1,563 m 2,600 m 55 litros 1.214 kg Ford EcoSport 356 litros 4,357 m 1,765 m 1,693 m 2,521 m 52 litros 1.469 kg Honda HR-V 437 litros 4,329 m 1,772 m 1,586 m 2,610 m 51 litros 1.276 kg Hyundai Creta 431 litros 4,290 m 1,780 m 1,635 m 2,590 m 55 litros 1.399 kg Jac Motors T40 450 litros 4,135 m 1,750 m 1,568 m 2,490 m 42 litros 1.155 kg Jac Motors T50 600 litros 4,345 m 1,765 m 1,640 m 2,560 m 45 litros 1.320 kg Jeep Compass 410 litros 4,416 m 1,819 m 1,639 m 2,636 m 60 litros 1.547 kg Jeep Renegade 320 litros 4,232 m 1,798 m 1,686 m 2,570 m 60 litros 1.527 kg Lifan X60 425 litros 4,405 m 1,790 m 1,690 m 2,600 m 55 litros 1.330 kg Mitsubishi ASX 415 litros 4,360 m 1,810 m 1,635 m 2,670 m 60 litros 1.480 kg Nissan Kicks 432 litros 4,295 m 1,760 m 1,590 m 2,620 m 41 litros 1.136 kg Peugeot 2008 355 litros 4,159 m 1,739 m 1,583 m 2,542 m 55 litros 1.231 kg Renault Captur 437 litros 4,329 m 1,813 m 1,619 m 2,673 m 50 litros 1.352 kg Renault Duster 475 litros 4,376 m 1,832 m 1,693 m 2,673 m 50 litros 1.279 kg Suzuki S-Cross 440 litros 4,300 m 1,785 m 1,605 m 2,600 m 47 litros 1.270 kg Suzuki Vitara 375 litros 4,175 m 1,775 m 1,610 m 2,500 m 47 litros 1.235 kg Volkswagen Nivus 415 litros 4,266 m 1,757 m 1,493 m 2,566 m 52 litros 1.199 kg* Volkswagen T-Cross 373 litros 4,199 m 1,760 m 1,570 m 2,651 m 51 litros 1.335 kg

*: Dado divulgado na Quatro Rodas. Lembrando que Volkswagen Polo 1.0 TSI e T-Cross 1.0 TSI pesam, respectivamente, 1.178 kg e 1.335 kg.

Visual da traseira do Volkswagen Nivus Highline agrada também

Preços do Volkswagen Nivus

Os preços do Nivus ainda não foram anunciados oficialmente. Mas apurei junto a uma fonte os (altos) valores aproximados e quais devem ser as versões:

Volkswagen Nivus Trendline (ou 200 TSI – fonte não quis confirmar): R$ 80.000

Volkswagen Nivus Comfortline: R$ 89.000

Volkswagen Nivus Highline: R$ 98.000

Os números não incluem o preço do frete, pintura e opcionais.

Resumo da Obra

Como falei no início, a expectativa em torno do Nivus é enorme. Ele representa para a Volkswagen muito mais do que “apenas” o lançamento de um novo carro: ele é o passaporte para uma nova marca, mais jovem, moderna e conectada, num movimento que começou com o Polo – mantendo pilares do passado construídos ao longo de anos.

Volkswagen Nivus Highline

Por isso, o seu preço é fundamental. Se for caro demais, não fará sentido comprá-lo visto que o T-Cross compartilha o mesmo conjunto mecânico, é mais espaçoso e, com certeza, será atualizado com todos os diferenciais do Nivus – menos o volume do porta-malas.

Logo, preço agressivo é uma peça chave para o sucesso, pois o modelo chegará com ótimas qualidades. Deixo a minha sugestão utópica para a marca (a partir de):

Volkswagen Nivus PCD: R$ 69.990

Volkswagen Nivus Trendline (ou 200 TSI): R$ 74.990

Volkswagen Nivus Comfortline: R$ 79.990

Volkswagen Nivus Highline: R$ 84.990

ACOMPANHE O DE 0 A 100 TAMBÉM PELO:

Youtube: https://www.youtube.com/dezeroacembr

Facebook: https://www.facebook.com/dezeroacem

Instagram: https://www.instagram.com/dezeroacem

O post O que podemos esperar do novo Volkswagen Nivus? apareceu primeiro em De 0 a 100.

http://www.dezeroacem.com.br/2020/06/o-que-podemos-esperar-do-novo-volkswagen-nivus/ encontrado antes em http://www.dezeroacem.com.br

#IFTTT #De 0 a 100

0 notes

alvaromatias1000 · 4 years

Text

Avaliação: Fiat Toro Ranch é um bom meio-termo em picape diesel

A Fiat Chrysler tem um bom portfólio de picapes, mais por conta da RAM, contudo, aqui no Brasil temos a Toro, que conquistou seu espaço e virou referência.

Ainda assim, a FCA não dispõe de uma picape média de chassi de longarinas, um produto mais tradicionalista, onde os clientes rurais são mais fiéis.

De qualquer forma, a Toro quer um pouco disso e de carro de passeio, então, com visual incrementado e leve influência americana, apresenta a Ranch como um bom meio-termo em picape diesel e SUV.

Obrigatoriamente com motor 2.0 diesel de 170 cavalos e câmbio de 9 marchas, não poderia deixar de ser 4×4 e ainda oferece conteúdo condizente com a proposta.

Preço? Aí é que está o “x” da questão, fica em R$ 165.990 na Ranch, que fica em faixa das irmãzonas old school e ainda nem é a mais cara da gama. Vale?

Por fora…

Em estilo, a Toro vem agradando desde seu lançamento em 2016. Na Ranch, a marca italiana focou em personalização mais elaborada, visando mais luxo que visual.

Mesmo com alguns acessórios Mopar de série, como engate para reboque e estribos laterais, a Toro Ranch ainda parece um carro leve, tendo santantônio exclusivo e belas rodas aro 18.

Também chama atenção pelo cromado dos retrovisores e maçanetas, assim como por mais frisos brilhantes na base e detalhes em preto.

A Toro Ranch destaca ainda mais seu conjunto ótico com luzes diurnas em LED, assim como suas lanternas devidamente iluminadas por feixes de luz.

Por dentro…

No interior, a Toro Ranch mantém a preocupação em agradar com a mescla de preto e marrom, principalmente no bom acabamento dos bancos em couro com costuras exclusivas.

Apliques em bronze no volante, difusores de ar e moldura da multimídia também agradam. Por seu nome “Ranch” e orientação “americana”, a Toro que não é a top de linha traz mais.

O banco do motorista, por exemplo, tem ajustes elétricos, inclusive lombar. O mesmo acabamento dos assentos também é reproduzido nas portas, mas apenas nas dianteiras.

Assim como vários modelos de carros vendidos no mercado, a Toro Ranch também peca e tirar o foco dos passageiros que vão atrás, eliminando o revestimento das portas.

Pelo menos o banco traseiro vem com apoio de braço central com porta-copos retrátil. Na frente, o apoio também é em couro.

Faltando atenção nas portas de trás, não se esqueceram de adicionar uma soleira cromado com um touro do rancho em alto revelo.

Um badge vistoso no console inferior do painel, também não deixa esquecer-se de qual versão estamos falando. O mesmo se apresenta também nas portas, mas do lado de fora.

O volante de boa empunhadura tem couro costurado e todos os comandos agregados, incluindo paddle shifts.

Já o cluster analógico é vistoso e seu display de 7 polegadas tem boa apresentação. No caso da multimídia, ela é da última geração que a FCA dispõe em seus carros por aqui.

Intuitiva, traz em sua tela de 7 polegadas um navegador GPS para aquelas áreas sem cobertura de internet do celular, que se aproveita bem dos sistemas Android Auto e Car Play.

Para conectá-los, uma única porta USB na frente, sendo que existe ainda outra atrás. É pouco, mas pelo menos existem duas fontes de 12V no habitáculo para adaptadores.

A Uconnect adiciona ainda câmera de ré, que ajuda bem nas manobras. É um sistema de entretenimento que não surpreende, mas também não faz feio. Tem o necessário para o dia a dia.

Com ar condicionado dual zone, mais que suficiente, a Toro Ranch vem devidamente equipada com seletor de tração, além da alavanca de câmbio em couro, tal como a do freio de mão.

Para sua proposta, a Toro Ranch bem que poderia oferecer um teto solar elétrico (existiu, mas quase ninguém viu…) e saídas de ar para o banco traseiro.

Tendo colunas e teto pretos, a Ranch vem ainda com retrovisor eletrocrômico, espelhos iluminados nos para-sóis e retrovisores com rebatimento automático e tilt down.

Apresentando um porta-luvas pequeno, a picape da Fiat tem espaço razoável para objetos no interior, incluindo sob o assento do passageiro da frente.

Para quem vai atrás, o espaço para as pernas, não é dos melhores, mas atende.

Mesmo nesse ambiente, que parece (e realmente é) menor que das picapes médias maiores, a Toro Ranch ainda consegue oferecer conforto para quatro pessoas em viagem longa.

Na caçamba, seus 820 litros são suficientes para pretensões pouco rurais, vindo com proteção no piso e laterais, assim como capota marítima, que não retém 100% da água.

Aliás, nem a Ultra com seu “porta-malas” de fibra não é estanque. Então, ao viajar com a Ranch, é importante ter um baú fechado, preso dentro do compartimento de carga.

A dupla abertura da tampa é bem conveniente também. Já o reboque de série, vem com a bola de engate guardada sob o banco do motorista.

Por ruas e estradas…

A Fiat Toro Ranch é uma picape com desempenho mediano, mas o melhor que o modelo possui, afinal, o 1.8 é manco e o 2.4 bebe demais.

Então, outro meio-termo se aplica bem aqui. O propulsor diesel 2.0 Multijet II é um motor de carro de passeio, mas isso não significa que faça feio, pelo contrário.

Como na VW Amarok, a origem do motor não afeta seu desempenho, sendo que os 170 cavalos a 3.750 rpm e 35,7 kgfm a 1.750 rpm, nos faz esquecer rapidamente dos 1.8 e 2.4.

Ainda que o peso do conjunto deponha contra e se perceba giros altos para buscar mais força, o Multijet II 2.0 ainda é a melhor escolha que a FCA tem para a Toro, sem elevar seu preço.

Equipado com câmbio automático ZF 9HP de nove marchas, com direito a “tranquinho” para parecer mais picape (no Jeep Compass, por exemplo, é mais suave), ela deslancha bem.

Nas saídas, a Toro Ranch é ágil e dá ao condutor uma resposta agradável. Na estrada, a oferta de força se renova com ultrapassagens sem pedir água.

Subidas íngremes ainda requerem reduções automáticas, visto que são nove marchas e muitas delas são curtas. A busca é sempre manter um regime na casa de 2.000 rpm.

Não faz feio se exigir mais força dela, mas isso significará rotações na casa dos 4.000 rpm e um consumo maior de diesel.

Chamando no manual, tanto pela alavanca quanto pelas borboletas, dá para andar com mais desenvoltura e sem elevar o tom.

Rodando a 110 km/h, o ponteiro marca bons 1.600 rpm, o que agrada pelo nível de ruído e disposição para beber menos. Nisso, fizemos em uma viagem longa 13,2 km/l de média.

Com caçamba cheia e quatro pessoas (na ida foram três), a média caiu para 13 km/l, pouca coisa de alteração, apesar de a carga ser mais volumosa que pesada.

No piloto automático, a Toro Ranch dá um bom descanso para as pernas e mesmo com mais de 800 km num trecho direto, com inúmeras paradas de pedágio e almoço, ela agradou.

Rodando na cidade, a picape é bem confortável e apta a enfrentar nossa buraqueira. Com consumo mais alto que esperávamos (8,5 km/l), ela roda com desenvoltura.

O desempenho no anda-e-para é bom, mas as rodas aro 18 com pneus 225/60 e uma frente mais “sentada” deixam-na mais firme do que o esperado por alguns, reproduzindo mais o que passa por baixo.

Na estrada, essa característica é boa, já que a picape fica mais na mão, sem oscilações laterais e melhor para fazer curvas fechadas.

Com direção elétrica bem ajustada, ela fica boa para rodar no asfalto e até mesmo em terra, porém, com ressalvas, já que a altura baixa na frente faz o protetor raspar facilmente.

Parece estranho em uma picape, algo que geralmente vemos em automóveis de passeio, mas até alguns ditos SUVs acabam fazendo o mesmo.

Então, no fora de estrada, cautela com a Toro Ranch em valas profundas ou depressões que, a princípio, parecem fáceis para uma picape.

Acionando o 4×4 permanente, ela sai facilmente de qualquer situação ruim na forma de lama ou barro, tendo ainda a reduzida para quando a coisa fica um pouco mais interessante.

Devido a seu peso e capacidade de carga (uma tonelada por lei), a Toro Ranch tem freios traseiros com tambores bem avantajados, mas que param bem a picape.

Sua suspensão independente na traseira ajuda muito na dirigibilidade, eliminando a tendência de sair de traseira, comuns às irmãs maiores (exceto Frontier).

Oferecendo um pacote com o necessário em segurança, ela traz controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e o útil controle de descida.

Mesmo sendo uma picape cabine dupla, diesel e 4×4, a Ranch tem um desempenho mais para quem vive na cidade e eventualmente vai ao sítio ou rancho, como na região do MS, onde fomos com esta Toro.

Por você…

Depois de rodarmos mais de 1.800 km com a Toro Ranch, confirmamos que o já sabíamos: a melhor opção da picape da Fiat é mesmo com motor diesel.

Ela é forte o suficiente para pretensões menos rurais, é econômica e ainda tem um desempenho geral que não decepciona quem procura um carro para uso misto.

Apesar de mais dedicada ao asfalto, ela enfrenta bem o duro chão batido do Brasil e mesmo locais onde os carros comuns não se atrevem a ir.

Com um conjunto de visual e conteúdo bom, a Toro Ranch é um vislumbre positivo do que a marca poderia oferecer acima dela. Enquanto isso não acontece, ela faz o que pode, e bem.

Medidas e números…

Ficha Técnica da Fiat Toro Ranch 2.0 Diesel 2020

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 4 em linha, turbo

Cilindrada – 1.956 cm³

Potência – 170 cv a 3.750 rpm (diesel)

Torque – 35,7 kgfm a 1.750 rpm (diesel)

Transmissão – Automática de 9 marchas com mudanças na alavanca e volante

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 10 segundos

Velocidade máxima – 188 km/h

Rotação a 110 km/h – 1.600 rpm

Consumo urbano – 8,5 km/l

Consumo rodoviário – 13,2 km/l

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multibraço

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e tambores traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 18 com pneus 225/60 R18

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.915 mm

Largura – 1.844 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.735 mm

Entre eixos – 2.990 mm

Peso em ordem de marcha – 1.871 kg

Tanque – 60 litros

Caçamba – 820 litros

Capacidade de carga – 1.000 kg

Preço: R$ 165.990

Fiat Toro Ranch 2020 – Galeria de fotos

Avaliação: Fiat Toro Ranch é um bom meio-termo em picape diesel publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

0 notes

alvaromatias1000 · 5 years

Text

VW Brasília: a história de um dos maiores clássicos nacionais

O ano de 1973 foi marcante para os brasileiros apaixonados por carros. No mesmo período em que era lançado o VW Brasília, tínhamos a estreia do Chevrolet Chevette, do Ford Maverick e do Dodge 1800.

Desde 1970, a Volkswagen já estava trabalhando num modelo compacto. O projeto de criação do VW Brasília foi um pedido do então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leiding.

O carro nasceu de um sonho. O lançamento do Brasília era um desejo de Leiding.

O executivo, que depois passou a gerenciar a empresa globalmente, havia pedido aos engenheiros da marca por um novo carro para suceder o Fusca. Leiding, então, solicitou um veículo com a mesma plataforma do Fusca, com estilo “premium” e mais espaçoso. Não à toa ele chegou para ser uma opção mais cara do Fusca.

Curiosamente, Rudolph Leiding acabou nem vendo seu projeto final nas ruas brasileiras, uma vez que passou a presidir a empresa globalmente.

Na época, o Fusca era o principal modelo da Volks, enquanto isso, as montadoras concorrentes começavam a trabalhar em novos modelos. Porém, tirar o fusquinha de linha claramente não era uma opção. Então, a montadora lançou a linha tipo 3, modelos quadrados e maiores.

A rivalidade entre VW Brasília e Chevrolet Chevette era nítida. “Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette”, dizia um diretor da Volkswagen na época.

Em quase dez anos de vida, 950 mil unidades do VW Brasília foram vendidos no Brasil. O modelo chegou a ser exportado para países vizinhos do Brasil e para a África, porém não teve tanto sucesso.

O icônico Brasília deixou de ser produzido em 1982. O fim da produção gerou até uma “crise” interna. Um engenheiro da montadora reclamou que “mataram o carro errado”. Para ele, a Volkswagen deveria encerrar a produção do Fusca, visto que ele era bem mais antigo.

Logo, para o engenheiro, o Brasília deveria ficar como um modelo acessível da empresa.

Com o fim do Brasília, o Volkswagen Variant passou a ficar no lugar do modelo. O substituto é uma perua, com linhas semelhantes ao Brasília. Por isso, recebeu o apelido de “Brasilhão”. No entanto, também ficou conhecido como “Variantão”.

Conheça abaixo, em detalhes, toda a história e versões do VW Brasília de 1973 a 1982.

VW Brasília 1973

O Brasília foi lançado em 1973, quase junto do Chevette, da General Motors, seu concorrente direto. Se o bagageiro do Brasília decepcionava, por outro lado, o carro conquistava pela ampla área envidraçada. O motorista tinha bastante visão em diversos pontos do veículo.

Em campanhas publicitárias, a montadora chegou a destacar algumas avaliações de clientes. Uma delas: “O único problema é que eu sou tímida. No Brasília a área envidraçada é grande e todo mundo olha pra mim”, dizia.

O clássico era ágil no trânsito e manobrar não exigia tanto esforço. Sobre isso, outra resposta de um cliente “cobaia” dizia: “Cansei de fazer força no trânsito. O Brasília é ideal para escapar do trânsito, manobrar e estacionar fácil”.

Na dianteira, o VW Brasília tinha quatro faróis em formato circular, sendo dois para a esquerda e os outros dois à direita. No para-choque de lâmina cromada havia iluminação embutida alaranjada.

Já na lateral, poderíamos ver as entradas de ar para refrigeração do motor traseiro (o porta-malas ficava na frente). Aliás, essas linhas geram harmonia no design do carro. Destaque também para os vidros laterais, ambos enormes, proporcionando mais facilidade na hora de manobrar.

Na traseira, as lanternas tinham piscas laranjas. O emblema “VW Brasília” também estava presente atrás, na lateral direita. E a cor alumínio foi empregada nas calotas centrais das rodas.

Quanto ao conjunto mecânico, o motor do VW Brasília fica onde geralmente é o porta-malas, o mesmo foi feito com o VW Fusca. O modelo batizado com o nome da capital do Brasil era equipado com motor refrigerado a ar, quatro cilindros opostos, 1,6 litros e potência de 60 cv.

Para chegar aos 100 km/h eram necessários 23 segundos. Enquanto a velocidade máxima ficava em torno de 132 km/h.

O motor junto às rodas motrizes fazia com que o Brasília não tivesse dificuldades em subidas escorregadias. Aderência e tração não eram prejudicadas devido a isso.

Na parte interna, o consumidor poderia levar o hatchback nas cores: preta com piso cinza ou todo bege.

Em 1974, a Volkswagen fez algumas atualizações, mas nada muito radical. A montadora alemã modificou o volante para um modelo de plástico, conhecido como “canoa”. Embora não houvesse tanta procura, dupla carburação passou a ser opcional. Detalhes como o nome do “VW Brasília” na traseira e lanternas com piscas na cor laranja foram mantidas sem alterações.

A mudança de produção foi uma grande novidade. O VW Brasília começou a ser fabricado em Puebla, no México.

Em 1975, no auge, o hatchback já estava agradando os brasileiros, em especial os jovens e as famílias. Nesse mesmo ano, o Brasília alcançou 126 mil unidades produzidas.

Novas alterações foram feitas em 75. Podemos destacar a nova grade do escapamento que ficou maior e até mais “chamativa”; na traseira, o emblema perdeu o “VW” e passou a ficar apenas com “Brasília” com letras grandes; as lanternas traseiras ganharam pisca na cor vermelha; atendendo a uma regulamentação do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), o pisca-alerta intermitente passou a ser item de série.

Em 1976, a história do VW Brasília começa a ficar mais agitada com modificações, como a opção de quatro portas e a chegada de um concorrente importante.

Com dois carburadores, o clássico passou a ter potência elevada para 65 cavalos. Além disso, houve melhorias na economia de combustível, na aceleração e na velocidade máxima.

Embora ganhasse em desempenho, o VW Brasília apresentava um problema com os dois carburadores. Assim como o Fusca, o carro fazia muito barulho, ou seja, conversar dentro do veículo era bem difícil. Em alguns modelos, a Volkswagen tentou resolver esse problema com o isolamento acústico, porém o resultado não foi tão satisfatório.

Vale lembrar que a opção com um carburador continuou à venda até determinado período. A montadora resolveu encerrar a produção devido à baixa demanda.

O Brasília de 76 ainda ganhou outras novidades. Havia uma opção rara de cor vermelha no interior do carro, como nos assentos e nas portas. Outra na cor marrom também foi apresentada, que antecipou as versões monocromáticas.

Versão quatro portas também foi fabricada nesse período, mas para exportação. Filipinas e Nigéria foram os primeiros países que receberam essa opção.

Ainda em 1976, mais especificamente no mês de novembro, outro modelo foi lançado no Brasil para “brigar” diretamente com o VW Brasília. A italiana Fiat anunciava o pequeno 147.

A chegada do Fiat 147 é um marco na história da Fiat em território nacional. Seu lançamento marcou a chegada da montadora italiana no Brasil. Inspirado no 127, o 147 foi produzido entre os anos de 1976 e 1986.

Foi o primeiro carro da marca produzido no Brasil e marcou o início das operações da fábrica de Betim, em Minas Gerais, no dia nove de julho de 1976.

Ele realmente era um minicarro. O modelo tinha 3,59 metros de comprimento, 1,53 metros de largura, 1,37 metros de altura e distância entre eixos de 2,3 metros.

VW Brasília 1977

O VW Brasília de 1977 ganhou mudanças importantes, com destaque para o acabamento, conforto e mecânica do veículo. Pequenas alterações no design dianteiro também foram feitas.

Nesse período, surgem as versões monocromáticas. No painel, os instrumentos ficaram mais limpos. Ainda internamente, o porta-luvas recebeu pela primeira vez uma tampa.

Na parte mecânica, o VW Brasília ganhou novos freios duplo independente nos eixos dianteiro e traseiro, além de coluna de direção retrátil, tubo de segurança contra impactos frontais no para-choque da frente e o cabeçote de chassis foi reforçado.

VW Brasília 1978

Ano após ano e o VW Brasília não sofreu mudanças radicais em suas versões. No entanto, em 1978 o hatchback recebeu algumas alterações consideráveis, em especial no design. Podemos considerar que em 78 ele recebeu a primeira e única reestilização em sua história.

O carro ganhou dois vincos (ressaltos) no capô, o para-choque ficou mais largo e ponteira de plástica na lateral.

Inspirado em modelos da Mercedes-Benz, o Brasília passou a adotar lanternas maiores além de frisadas. Pela primeira vez, a Volks resolveu oferecer, como opcional, desembaçador elétrico do vidro traseiro.

No interior, a montadora alemã modificou o design do acionador da buzina e passou a ser similar ao do VW Passat.

O volante no estilo “canoa” passou a ter outro desenho e o emblema “VW” ficou no canto direito. Antes acionado por botão, o acionamento do pisca-alerta foi modificado para ser feito via alavanca, localizada na coluna de direção.

Em agosto de 78 a Volkswagen chegou a lançar uma versão cinco portas do Brasília. Lembrando que essa configuração já era exportada para outros países. O modelo não caiu tanto no gosto das famílias, e os taxistas foram os que mais aprovaram o carro.

Na década de 70 o mundo se deparou com a crise do petróleo. Os preços do barril subiram muito, sofrendo um aumento de até 400% em apenas cinco meses. A crise afetou a economia da Europa e dos Estados Unidos e, consequentemente, atingiu a economia global.

Em detrimento disso, muitas montadoras tiveram que adotar estratégias para deixar seus veículos mais econômicos.

Com o Brasília, claro, não foi diferente. O clássico da Volkswagen passou a ter um acelerador de estágio duplo que propiciou mais economia de combustível, uma vez que o motorista não precisava pisar fundo.

Apesar disso, causava um certo incômodo em muitos proprietários do VW Brasília, pois gerava dor no pé de tão duro.

Nesse período, o Brasília ainda estava em seu pico de sucesso, com 157.700 unidades produzidas.

Versão LS 1979 / 1980 (o carro mais vendido no Brasil)

Entre os anos de 1979 e 1980, o VW Brasília ainda tinha como principais concorrentes o Fiat 147 e o Chevrolet Chevette em sua versão hatch. Ambos eram mais eficientes e modernos, deixando o modelo da VW para trás. De olho nisso, a Volkswagen resolveu dar uma resposta e lançou a versão Brasília LS.

O Brasília LS foi lançado para “brigar” com as versões mais premium da Fiat e da GM: o Fiat 147 GLS e o Chevrolet Chevette Super Luxo.

A montadora alemã não quis perder para os seus concorrentes. Logo, veio com mudanças radicais e temos aqui as principais alterações que carro sofreu antes de sair de linha em 1982.

A versão LS passou a ser a topo de linha do Brasília. Ele passou a oferecer de série: vidros verdes, mini console no túnel, acabamento mais sofisticado e os bancos dianteiros receberam encosto de cabeça integrado.

A identificação “Brasília” e “Brasília LS” na traseira foi feita em material plástico com fundo escurecido. O retrovisor também era em plástico preto diferentemente do formato “raquete” que estava presente na versão anterior (1978).

O Brasília LS 1979 era equipado com motorização longitudinal de 4 cilindros opostos, 1.584 cm³, 65 cv de potência a 4.600 rpm, 11,7 mkgf a 3.200 rpm. A transmissão era manual de quatro marchas e tração traseira.

Para diminuir o barulho, a Volkswagen trabalhou em novos elementos filtrantes nos carburadores.

Antes produzido apenas para exportação, o Brasil recebeu pela primeira vez a opção de quatro portas. No entanto, foi lançamento com acabamento empobrecido. Novamente, frotistas e taxistas foram os que mais compraram essa configuração.

Mesmo tendo que encarar seus concorrentes de peso, o Brasília conseguiu ser o carro mais vendido do Brasil em 79. Foram mais de 150 mil unidades comercializadas só naquele ano.

Em 1980, o hatchback tenta se aproximar do VW Passat. A Volkswagen lança o Brasília com novo painel de instrumentos, passando a ficar em apenas um quadro. Os assentos dianteiros receberam novos formatos e passaram a ter novos encostos de cabeça, podendo ser removidos pelo próprio ocupante.

Os compradores poderiam adquirir, como opcionais, lavador elétrico do para-brisa e temporizador do limpador. Vacuômetro também era um opcional.

Uma opção a álcool foi lançada; o modelo gerava 49 cv de potência. No entanto, foi um fracasso de vendas, já que pecava no desempenho e gerava alto consumo de combustível.

Ainda na década de 80, mais especificamente em maio de 1980, outro fato histórico, era lançado o Volkswagen Gol — modelo fabricado até hoje. O Gol é considerado um dos maiores sucessos da montadora alemã e coleciona momentos únicos, como o primeiro veículo nacional a ultrapassar a marca de cinco milhões de unidades produzidas.

Já próximo de seu fim, o VW Brasília não sofreu muitas alterações em 1981. Ele ganhou o volante do recém-lançado Gol, novos materiais para reduzir o barulho interno e novos piscas laranjas.

Em março de 1982, a Volkswagen anuncia o fim de um clássico, que chegou a ficar famoso até em música: “Brasília amarela”, do grupo Mamonas Assassinas. Só no Brasil, 940 mil unidades foram vendidas; 100 mil no exterior e mais 80 mil só no México.

Com esses números, pode-se dizer que o VW Brasília teve mais de um milhão de unidades fabricadas.

VW Brasília: a história de um dos maiores clássicos nacionais publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

0 notes

alvaromatias1000 · 5 years

Text

JAC T80 agrada pelo conjunto, mas preço é alto diante da concorrência

O JAC T80 chegou como novo topo de linha da JAC no Brasil. Ele surfa em um segmento que tem bom retorno comercial, sim, é verdade, mas na sua faixa de preço a concorrência é bem pesada.

Já acumulando um aumento e custando R$ 142.490 (era R$ 139.990 no lançamento), o JAC T80 alcança R$ 149.480 com o pacote mais completo. O preço está na mesma faixa do VW Tiguan Comfortline e bem acima do rival Lifan X80, só para citar duas das propostas de sete lugares.

Com visual expressivo e acabamento bem melhor que os demais produtos da JAC, o JAC T80 carrega uma família grande com bom desempenho e economia mediana, ostentando um motor 2.0 Turbo de 210 cavalos e câmbio de dupla embreagem.

Fora isso, o pacote de equipamentos deixa o JAC T80 bem atrativo, porém, realmente é andando com ele que se pode ver e sentir além da estética pura e simples, algo que nos agradou no dia a dia.

Por fora…

Como a maioria dos carros chineses, o JAC T80 tem uma cara expressiva. Seus faróis com projetores e LEDs diurnos se fundem com a grade devidamente cromada e hexagonal. A ideia é parecer imponente.

Os faróis de neblina também apresentam desenho elaborado, enquanto o capô se limita até parte da frente, ajudando a reforçar a musculatura lateral sobre as rodas. A linha de cintura elevada realça as janelas com frisos cromados.

No teto, vidro elétrico panorâmico (opcional), enquanto os retrovisores possuem rebatimento elétrico e duas das quatro câmeras do sistema de monitoramento em 360 graus. As rodas de liga leve aro 18 com pneus 235/60 R18 apresentam um visual interessante.

Já na traseira, o JAC T80 exibe um layout bem inspirado na linha Q da Audi, ostentando lanternas em LED integradas à tampa do bagageiro, que não tem abertura elétrica e cujo curso é um tanto limitado em altura, incomodando quem tem estatura alta.

O para-choque com refletores, luzes de neblina e ré, também lembram os quatro anéis alemães, enquanto as duas saídas de escape emolduradas são apenas cosméticas, tal como no Audi Q5 atual, por exemplo.

Defletor de ar e antena barbatana fecham o pacote exterior.

Por dentro…

No interior, o JAC T80 realmente quer impressionar, embora não surpreenda de modo geral. Os detalhes cromados chamam atenção pelo acabamento, mas o aplique imitando fibra de carbono destoa do conjunto. Poderia ser um material com aspecto e textura mais natural.

Mesmo assim, o painel é revestido com material soft na parte superior e central.

O cluster digital e configurável tem três temas, mas apenas o tradicional tem bom aspecto, ficando os outros dois com impressão de produto “xing ling”. Podia ter fica somente o comum, alterando-se as cores e grafismos. Além disso, a troca só pode ser feita com o carro parado e em “P”.

O volante tem bons comandos e empunhadura razoável, mas parece desatualizado diante do ambiente do T80, em especial com o detalhe inferior, com espaço dedicado sem um badge. Isso sem contar que não tem ajuste de profundidade, algo que poderia ser revisto na China.

A multimídia tem tela de 10 polegadas, o que é muito bom, ainda mais que a instrumentação tem 12,3 polegadas. Ruim é que não tem navegação GPS nativa e muito menos aceita os sistemas Google Android Auto e Apple Car Play. O espelhamento é bem chato de fazer (quando funciona).

Uma animação 3D do JAC T80 no sistema de monitoramento em 360 graus lembra o T50. Porém, não há câmera frontal para gravação. Falando nisso, podem-se ativar as câmeras e escolher a visualização.

Os quatro difusores de ar cromados e circulares lembram a Classe S da Mercedes, porém, o relógio analógico de aspecto antigo não cai muito bem no conjunto.

Abaixo, ajustes da direção elétrica (3), controle de descida, modo Eco e outros, se apresentam em comandos bem elaborados.

No túnel, um console possui comandos do ar condicionado dual zone, que ainda traz ventilação e aquecimento dos bancos dianteiros, algo apreciável no primeiro caso.

O sistema de som pode ser Infinity, adquirido com teto panorâmico, custando R$ 6.990.

Ele dispõe de sistema Hi-Fi e 10 alto-falantes, entregando 280 watts de potência RMS. A alavanca de câmbio tem bom aspecto, tendo ainda mudanças manuais e modo Sport, além de botão de partida, Brake Hold e freio eletrônico de estacionamento.

Existem comandos ainda para ajuste dos faróis, painel e rebatimento dos espelhos, bem como retrovisor eletrocrômico e iluminação interna em LED.

Os bancos em couro são bem envolventes e ergonômicos, sendo que os dianteiros têm ajustes elétricos e o do motorista vem ainda com duas memórias e massagem.

Na traseira, mais saídas de ar e ajustes diversos para a segunda fileira, mas a terceira tem acesso limitado e banco com encosto único, não sendo assim tão versátil quanto em outros SUVs de sete lugares. O T80 tem 620 litros até o teto e dispõe de apenas 150 com lotação completa.

Por ruas e estradas…

O JAC T80 se mostra um carro bem mais acertado que outros modelos da marca chinesa, o que seria de se esperar, devido ao seu preço.

O SUV de sete lugares possui uma construção sólida e uma rigidez torcional parecida com as de modelos de marcas importantes no cenário mundial.

O conjunto vem com motor 2.0 16V, que possui turbocompressor e intercooler, mas não dispõe de injeção direta de combustível, o que realmente faz falta num carro desse porte e preço.

Não é apenas modismo, mas uma tecnologia que permite melhor rendimento e performance, reduzindo ainda as emissões de poluentes. Este propulsor tem em torno de 190 cavalos na China, mas aqui, a SHC tratou de dar um up nele, passando assim a entregar 210 cavalos a 5.000 rpm.

O torque fica em bons 30,6 kgfm a partir de 1.800 rpm, uma rotação realmente baixa. Entretanto, na prática, muito disso é polido de várias formas.

A ausência da injeção direta contribui, assim como as relações de marcha bem longas na caixa automatizada de dupla embreagem e seis marchas. O foco no conforto – antes da economia – faz com que ele tenha saídas suaves, embora condizentes com um motor acima de 150 cavalos.

O conjunto permite até saídas animadoras, mas entre segunda e terceira, o câmbio parece aliviar bastante e a condução já não empolga tanto. Ainda assim, mesmo em retomadas e ultrapassagens, o JAC T80 não faz feio, só não vai mostrar que realmente tem 210 cavalos.

Na cidade, anda-se com desenvoltura e até nos esquecemos desse detalhe. Na estrada, especialmente em acelerações longas, dá para notar certa amortecida no impulso. No entanto, nada que deponha contra a proposta do T80, que não é ter pegada esportiva, diferente do Tiguan Comfortline.

Suavizado, o JAC T80 gira facilmente na casa de 2.000 rpm na cidade e fica na mesma durante rodagem na estrada a 110 km/h. Apenas pisando forte (e esperando um pouco…) é que o ponteiro virtual vai lá para a casa dos 5.000 rpm.

Nas mudanças, nenhum tranco e indicação de mudança, tudo muito suave. Nas reduções de velocidade, ajusta bem as marchas para um bom uso do freio motor.

No consumo, o propulsor 2.0 Turbo garantiu uma boa média de 9,1 km/l na cidade. Na estrada, contudo, fez apenas 10,4 km/l, o que é pouco, mesmo pesando 1.775 kg.

Ele só utiliza gasolina e assusta quando o nível de combustível começa a descer rápido. Fora isso, o conjunto motriz atua de forma aceitável. O mesmo em relação ao sistema de direção, que tem três ajustes de resistência: leve, normal e pesado. O último dá melhor sensação de controle e conforto.

Os freios atuam de forma moderada e cumprem seu papel, mas não surpreendem pela eficiência. Já a suspensão tem um ajuste realmente bom. O conjunto não deixa o T80 macio demais, como em alguns carros de origem chinesa, sendo bem acertado em firmeza e absorção de impactos.

A ideia da JAC de trocar as rodas aro 20 por 18 polegadas parece ter sido bem acertada, pois, deu mais conforto ao dirigir e sem perder a estabilidade. Mesmo em pisos muito esburacados ou paralelepípedos, o conjunto filtra muito bem, assim como o acabamento justo evita ruídos indesejáveis.

Pelo conjunto apresentado, o melhor do JAC T80 é a dirigibilidade, que agradou. Mesmo com tração dianteira, o SUV de sete lugares se apresenta bem à mão. A suspensão traseira é do tipo multilink. Os pneus 235/60 R18 também ajudam.

Por você…

O JAC T80 nos pareceu um bom carro pelo tempo em que ficou conosco.

Deveria receber injeção direta, um câmbio melhor escalonado e algumas modificações, como coluna ajustável em profundidade e itens de segurança avançada, como alerta de faixa e colisão, piloto automático adaptativo, etc.

Não é pedir muito em um carro de R$ 150.000, mas infelizmente até a concorrência anda devendo muito nesse aspecto. Poderia ter um preço mais competitivo. Itens como Android Auto e Car Play fazem falta, mas, mimos como ventilação e massagem no banco também ajudam a mexer na balança.

Sistema de som de qualidade e teto solar panorâmico contribui para realçar o pacote, embora o conjunto motriz não entregue tudo o que oferece.

Se não fosse pelo preço, o JAC T80 seria uma interessante opção no segmento de utilitários esportivos de sete lugares. Vale a pena experimentar para tirar a dúvida antes de comprar.

Medidas e números…

Ficha Técnica do JAC T80 2019

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 4 em linha, turbo

Cilindrada – 1.997 cm³

Potência – 210 cv a 5.000 rpm (gasolina)

Torque – 30,6 kgfm a 1.800 rpm (gasolina)

Transmissão – Automatizado de dupla embreagem de 6 marchas com mudanças manuais

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 9,2 segundos

Velocidade máxima – 217 km/h

Rotação a 110 km/h – 2.000 rpm

Consumo urbano – 10,4 km/litro

Consumo rodoviário – 9,1 km/litro

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 18 com pneus 235/60 R18

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.790 mm

Largura – 1.760 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.900 mm

Entre eixos – 2.750 mm

Peso em ordem de marcha – 1.775 kg

Tanque – 64 litros

Porta-malas – 620 litros

Preço: R$ 142.490 (preço básico) R$ 149.480 (versão avaliada)

JAC T80 2019 – Galeria de fotos

JAC T80 agrada pelo conjunto, mas preço é alto diante da concorrência publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

0 notes