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Entidade critica regras sobre transporte de carga em rodovias da Bahia.

BRASIL - Normativa para Concessão de Autorização Especial de Trânsito (AET) a Veículos ou a Combinação de Veículos de Carga (CVC) da Secretaria da Infraestrutura da Bahia teria impropriedades.

Fonte: texto de por Lula Bonfim / Ailma Teixeira para Bahia Notícias – Samuel Celestino - Com adaptações ao original pela redação de TRC ON TIME

Em carta aberta enviada ao governador Rui Costa (PT), a Associação Brasileira de Logística Pesada (Logipesa) lista uma série de "impropriedades" nas regras sobre o transporte de cargas em rodovias baianas.

O texto é assinado pelo presidente da entidade, João Batista Dominici, que cita a Bahia como "um dos estados mais desafiadores para quem precisa transportar máquinas e equipamentos pesados, em especial, peças e itens para o setor eólico".

Dominici aponta que as regras sobre o tema em questão estão definidas em uma Normativa para Concessão de Autorização Especial de Trânsito (AET) a Veículos ou a Combinação de Veículos de Carga (CVC) da Secretaria da Infraestrutura da Bahia. "A normativa está eivada de impropriedades, que tornam produzir, construir, ou transportar cargas com peso e/ ou dimensões excedentes um enorme desafio na Bahia. É preciso, em primeiro lugar, equiparar os pesos máximos permitidos por eixo e por conjunto de eixos pelo menos aos dos estados vizinhos e ao Departamento Nacional de Infraestrutura em Transporte (DNIT), que cuida das rodovias federais. Ou então alertar previamente a quem deseja investir na Bahia que o estado não dispõe de uma malha rodoviária compatível com o peso e dimensões de cargas não convencionais", critica.

Outro ponto destacado por Dominici é a exigência de uma "anuência de trânsito", que ele define como "uma espécie de AET da AET", emitida por concessionárias de rodovias estaduais. O presidente da entidade refuta a burocracia, com a demora de cinco a 10 dias só para obter esse documento.

Segundo a pasta, a AET a veículos ou a combinação de veículos de cargas (CVC) foi elaborada após estudos técnicos de cada rodovia (traçado da via, estrutura do pavimento, particularidade de cada rodovia, medidas de segurança viária a serem adotadas, dentre outras), mas está em fase de análise e aprovação após ajuste realizado a partir das alterações do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) e do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Depois disso, o documento deverá ser publicado no site da pasta.

"As rodovias estaduais da Bahia sob circunscrição da Seinfra têm traçado e, em alguns casos, estruturas diferentes das rodovias de outros estados e das rodovias federais. Os estudos elaborados por técnicos e especialistas identificaram particularidades distintas, não somente por conta dos pavimentos, como também nas estruturas das pontes. Por estes motivos, e como também por medidas de segurança consideradas como necessárias, conforme regulamentação do Contran, os limites da via e a fim de garantir a segurança dos veículos e do trânsito, os pesos máximos permitidos por eixo e por conjunto de eixos não serão equiparados aos dos estados vizinhos e ao DNIT", alerta a Seinfra, em recusa à demanda reivindicada pela Logipesa.

[o-estado-brasileiro]

A realidade nas viagens internacionais: o caos e a confusão

A realidade nas viagens internacionais: o caos e a��confusão

OUÇA ESTA E OUTRAS MATÉRIAS NO PORTAL 100% DIGITAL. Desigualdade e retardo de vacinas acabam por provocar mais complicações. Os aspirantes a viajantes internacionais, principalmente americanos vacinados, estão entrando em um momento cada vez mais caótico em que os sonhos de viajar – alimentados por mais de um ano de confinamento – estão em desacordo com os fatos de um mundo exterior em grande…

[neuroxe]

Não existe meio termo para aeroportos: ou são tristes demais, ou são felizes demais. Nunca é meio-feliz ou meio-triste. Aeroportos simbolizam a chegada do sorriso ou a partida dele, entende? Já vi muita gente sair por aquela porta de desembarque, cuspindo alegria e cheios de abraços confortantes, assim como já vi muita gente entrar pela mesma porta, carregados de lágrimas e saudade. Acho que ninguém nunca havia parado pra pensar em algo tão idiota, mas ontem, a caminho do aeroporto, eu parei. Era madrugada, mas o céu já estava sofrendo a sua metamorfose radiante, mudando do negro escuro pro laranja ácido. O voo estava marcado pras 6:15 da manhã. Seis hora e quinze minutos levariam um pedaço do meu coração. Nunca tinha odiado tanto um aeroporto quanto aquele instante. Nunca, em todas as histórias que já passei nesse lugar onde aviões decolam e aterrizam, me senti tão quebrada por dentro. É isso: aviões nunca descolam sem aterrizar, assim como não aterrizam sem uma hora decolar outra vez. Meu coração trincava a cada barulho de turbina que se ouvia naquele lugar. As lágrimas saltavam dos meus olhos a cada vez que os alto-falantes citavam que era a-ultima-chamada-pro-voo-5996, embarque imediato. Imediatamente o chão de abriu. Malas e mais malas eram depositadas naquela esteira infinita, enquanto tudo o que se ouvia era o eco corrosivo pelos corredores lotados. Tanta gente. Tantas famílias, histórias, pressa e calmaria em um mesmo tom. Pessoas ansiosas pra voltar pra casa; pessoas tristes ao sair dela. Pessoas se despedindo com data pra voltar; pessoas sem data pra voltar ao se despedir. Pessoas que vieram passar as férias na minha cidade; outras que cansaram de passar as férias aqui. Check-ins realizados, sonhos ainda inacabados, hora de partir. Aeroportos - lotados ou vazios - nunca são cem por cento tristes assim. Enquanto uma mãe chora porque a filha vai fazer faculdade em uma cidade distante, outra sorri porque o filho voltou da viajem de formatura. São em aeroportos que os abraços mais calosos são dados, assim como os beijos mais cheios de desejo. E tudo é cinza demais ou colorido demais. Eles podem levar o seu coração embora. Ou podem devolvê-lo a você.

[don-vito-sottocultura]

Argo su iris...la storia della liberazione degli 80 ostaggi in ambasciata USA...Teheran era la città più controllata al mondo eppure i marines entrati travestiti da Canadesi di onlus doveva fare un film Argo su bambini denutriti Iran causa sanzioni ....poi metà andarono via da elicotteri e metà da aeroposto normale come nulla fosse....certo non era Iran di adesso era ancora vivo Khomeini....600 euro un divano "poltrone e sofa' " ahahah se non facevo traslochi avrei speso milioni di euro solo in divani ahahah, ma è troppo per un pezzo di ALBERO e una pezza di tappeto messa sopra , quello era il diwan del profeta*, che poi i turchi secoli dopo hanno reso commerciale, per gente comoda, a Venezia... (at Don Vito's Cats Bar Home) https://www.instagram.com/p/CfgvKCRDqJO/?igshid=NGJjMDIxMWI=

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Rússia: nova ferrovia transiberiana melhorada uma porta de entrada para a Ásia

Outrora valorizada pelos transportadores de carga como uma opção mais barata para a rota marítima entre a Ásia e a Europa, mas depois perdendo clientes na turbulência após o colapso da União Soviética, a Ferrovia Transiberiana, principal artéria russa que atravessa o continente eurasiano, está recebendo uma reforma.

Trecho Irkutsk-Lake-Baikal

Melhorias estão sendo feitas rapidamente para permitir velocidades de trem mais rápidas e maior capacidade de frete, em uma tentativa de reviver o papel logístico líder da linha na conexão da Ásia, onde países como a China emergiram como a força motriz da economia mundial, e da Europa.

A atenção renovada para a ferrovia, que é a mais longa do mundo em cerca de 9.300 quilômetros, também vem à medida que a pandemia coronavírus causa um declínio acentuado na capacidade de carga aérea, congestionamento nos terminais de carga marítima e custos crescentes de embarques entre a Ásia e a Europa.

No final de maio, a construção estava em andamento em Andrianovskaya, sudoeste de Irkutsk, uma das principais cidades da região econômica da Sibéria Oriental, para raspar montanhas a fim de endireitar a curva da linha férrea.

Estação da ferrovia Transiberiana

Caminhões de lixo vieram e levantaram poeira enquanto atravessavam estradas não pavimentadas, e cerca de 60 trabalhadores tinham montado acampamentos nas proximidades. O trabalho faz parte de um projeto para aumentar a velocidade média dos trens de 60 para 80 km/h.

série de melhorias fará com que o número de vagões de carga aumente em 20%, atingindo um comprimento máximo de 1 km. A ferrovia também está trabalhando para resolver problemas como atrasos de trens e danos à carga - questões que foram apontadas por muitos anos.

A capacidade total de transporte de carga da Ferrovia Transiberiana e da Linha Principal de Baikal-Amur, que atravessa o leste da Sibéria e do Extremo Oriente russo, correndo paralelamente à TSR, foi de 144 milhões de toneladas em 2020, marcando um aumento de 50% em relação a 2012.

Mas sob a pandemia, o número de voos de passageiros que ligam a Ásia e a Europa caiu significativamente, o que resultou em declínio vertiginoso na capacidade de carga aérea. Como as tarifas de frete marítimo também aumentaram, a capacidade de transporte que liga leste e oeste tem estado sob tensão.

Com o cronograma da Ferrovia Transiberiana sofrendo com a superlotação, muita expectativa repousa no trabalho para remodelar completamente a Linha Principal de Baikal-Amur como um desvio para expandir a capacidade de frete. Com o objetivo de exportar carvão, petróleo e madeira ao longo da linha para a Ásia, as obras continuarão em direção ao duplo rastreamento completo até o final de 2024.

O túnel Baikalsky, o segundo túnel ferroviário mais longo da Rússia com um comprimento total de menos de 7 km, foi construído nas montanhas a duas horas de Severobaykalsk, na República da Buryatia. O trabalho de rastreamento duplo chegou aos estágios finais lá.

Vladimir Goncharov, vice-diretor do departamento de preparação para a construção, disse que a expansão visa apoiar as exportações de recursos especialmente para países da Ásia.

"Apoiaremos a expansão das exportações de recursos para a China, Japão e Coreia do Sul. Também será útil para o desenvolvimento de áreas ao longo da linha férrea."

Entre as empresas de países asiáticos que buscam se beneficiar da expansão de serviços estão duas empresas de logística japonesas. A Hankyu Hanshin Express Co. e a Toyo Trans Inc. iniciaram serviços regulares de frete com navios partindo de Toyama New Port, na província de Toyama, no centro do Japão, e atracando em Vladivostok, o maior porto russo no Oceano Pacífico e um dos termos da linha.

As duas empresas operam ostensivamente serviços separados, mas usam a mesma linha de navio e trem. A carga é transbordada para a ferrovia em Vladivostok até a chegada à Polônia e transportada por toda a Europa.

Um porta-voz da Hankyu Hanshin disse que tem havido uma demanda constante de clientes e muitas perguntas.

Isao Takahashi, presidente da Toyo Transobserva que "os contêineres estão se acumulando nos principais portos europeus e os navios estão esperando offshore. Também houve paralisação nas rotas marítimas devido ao acidente de aterramento ocorrido no Canal de Suez", disse Takahashi. "À medida que os esforços se intensificam para a descarbonização, estamos comercializando novas rotas logísticas internacionais."

Além de fazer melhorias na Ferrovia Transiberiana, também estão em andamento esforços para proteger o meio ambiente de potenciais riscos que poderiam resultar do aumento de sua capacidade.

Há uma seção onde os trilhos da ferrovia se encontram com o Lago Baikal, um patrimônio natural mundial da UNESCO apelidado de "A Pérola da Sibéria". Os clientes europeus estão prestando muita atenção à proteção deste querido recurso natural.

Em 2019, uma base da equipe de resposta de emergência foi criada ao longo da Baikal Amur Mainline. Serão realizados treinamentos regulares em navios e veículos de recuperação para minimizar o impacto do descarrilamento dos trens de carga e do óleo que atinge o lago. Um oficial responsável estima que a recuperação pode ser realizada dentro de quatro horas.

O governo russo também planeja endurecer suas regulamentações. Vyacheslav Zdor, diretor do centro de proteção ambiental, disse: "É nossa responsabilidade mitigar o impacto ambiental durante o desenvolvimento da ferrovia".

Texto de Por Yusuke Yagi, para o KYODO NEWS. Traduzido e adaptado do inglês. Leia o original.

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Efeito colateral do coronavirus nos Estados Unidos: crise no abastecimento

Atualizado: Jul 21

Brasil precisa estar atento para não entrar com tudo no modo “eu sou você amanhã”. Falta de motoristas, contêineres e portos abarrotados são problemas que se agravam em preocupam o governo Biden

Um dos principais efeitos colaterais de retomada econômica após a o grande pico da pandemia de COVID 19, tem sido a desorganização da cadeia abastecimento que vem ocorrendo na cadeia de abastecimento dos Estados Unidos.

A seriedade da coisa é tão grande que virou motivo de preocupação dentro de todo o governo americano. O secretário de transportes de lá, Pete Buttigieg, está procurando maneiras de lidar com interrupções com os portos entupidos a lidar com a falta de caminhoneiros e certamente com a crise de falta de chips.

O próprio presidente Joe Biden emitiu uma ordem executiva sobre questões da cadeia de suprimentos. Obviamente, essa a determinação foi cumprida a toque de caixa. Em junho, a Casa Branca anunciou a criação de uma Força-Tarefa de Perturbações da Cadeia de Abastecimento liderada por Buttigieg e os secretários de Comércio e Agricultura para buscar respostas de todo o governo para enfrentar os desafios de curto prazo da cadeia de abastecimento.

Para ajudar no diagnóstico desses big problemas e propor soluções estão sendo ouvidas empresas privadas – de grandes a pequenas – e órgãos públicos.

Na quinta-feira, 15 de julho, Buttigieg realizou mesa redonda virtual sobre o congestionamento nos portos de Los Angeles e Long Beach, que incluiu o presidente da Comissão Marítima Federal, prefeito de Los Angeles, Eric Garcetti, e outras autoridades americanas para estudar formas de reduzir o congestionamento nos portos.

Aproximadamente 40% de todo o transporte em contêineres que flui pelos Estados Unidos chega ou sai pelos portos dessas duas cidades. Buttigieg declarou para a agência Reuters que para e recuperação total da economia dos EUA agora precisa que as “cadeias de suprimentos vitais operem sem problemas e sem congestionamentos evitáveis”.

Já a Agência de Transporte do Estado da Califórnia anunciou a realização de um fórum em setembro para examinar opções para melhorar a movimentação de cargas.

Recentemente o Secretário do Trabalho, Marty Walsh, mantivera uma reunião separada com a indústria de caminhões e grupos trabalhistas para discutir o recrutamento e retenção de motoristas.

As taxas de rotatividade são superiores a 90% para as grandes transportadoras de longo curso. Essa rotatividade, juntamente com o impacto do COVID-19, ajudou a levar a interrupções na cadeia de suprimentos.

A ATA (American Trucking Associations) afirmou que as projeções mostram que a indústria precisará contratar cerca de 1,1 milhão de novos motoristas na próxima década, ou uma média de quase 110.000 por ano, para acompanhar as aposentadorias e as crescentes necessidades de transporte.

Bill Sullivan, da associação, disse que o grupo está se esforçando junto com o governo federal para ”aumentar a força de trabalho e tornar a cadeia de suprimentos americana mais resiliente e mais resiliente”.

Texto em português: redação TRC ON TIME, com informações de David Shepardson para a agência Reuters, editado por Marguerita Choy para Hellenic Shipping News Worldwid

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Redução em capacidade de cargas nos Estados Unidos leva JB Hunt a limitar os serviços prestados.

O perrengue com o excesso de cargas e falta de alguns insumos aumentam para as empresas americanas especializadas no transporte de cargas fracionadas, como já havia acontecido com a FEDEX.

Atualizado: Set 19

Com uma redução da capacidade em andamento nos mercados de transporte da América do Norte, as transportadoras de cargas fracionadas (LTL) como JB Hunt e FedEx Freight descobriram que, ou enfrentarão problemas maiores, como atrasos nas chegadas e queda do serviço.

No início de junho, confirme já informado aqui , a FedEx impôs o que chamou de "controle temporário de volume direcionado". Conforme a companhia, cerca de até 1.400 clientes foram temporariamente suspensos. uma das razões para a especialidade setor de cargas LTL. A ideia é que as medidas possam garantir um serviço de qualidade e minimizar interrupções em sua rede de distribuição.

A JB Hunt espera adicionar novos equipamentos à medida que os OEMs tentam atender aos pedidos que estão diminuindo devido à pandemia de COVID-19 e à já famosa escassez de chips de computador. Ainda assim, JB Hunt demonstra-se ambiciosa em seus projetos. Em abril, o CEO da empresa, John Roberts, disse que a transportadora aumentou seu plano de investimento de capital em 40% para comprar mais contêineres, reboques, chassis e tratores.

Para a transportadora, que tem um grande negócio portuário, o intermodal também é um desafio nestes tempos de boom. Darren Field, vice-presidente executivo da JB Hunt Intermodal, disse que a demanda por serviços intermodais é forte, mas "ultrapassa significativamente a nossa capacidade disponível, que permanece limitada pelo desempenho ferroviário e restrições."

Field disse que a solução está no lado ferroviário, já que essa indústria busca por mais trabalhadores, principalmente em terminais das ferrovias. Falou ainda que os clientes de JB Hunt também precisam de mais trabalhadores nas operações de depósito.

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Embrapa: Sistema de logística agropecuária gera economia de até R$ 150 mi

Há três anos disponível gratuitamente no Portal Embrapa, o Sistema de Inteligência Territorial Estratégica da Macrologística Agropecuária Brasileira (SITE-MLog) já foi acessado por mais de 100 mil usuários.

Fonte: Embrapa Territorial

O impacto econômico promovido pelo Site-Mlog é estimado em até R$ 150 milhões. A primeira parte desse valor, R$ 5,6 milhões, corresponde à redução do tempo gasto pelos usuários para obter as mesmas informações em outras fontes. A segunda, estimada em R$ 143,9 milhões, é atribuída à diminuição de custos para o setor agropecuário, a partir de políticas públicas influenciadas por estudos logísticos derivados do sistema.

A plataforma reúne dados dispersos em mais de 20 órgãos e instituições. Mais do que disponibilizá-los todos em um só local, a equipe da Embrapa Territorial (SP) responsável pelo desenvolvimento padronizou, categorizou e espacializou as informações. Com isso, a plataforma permite gerar 500 mil mapas, além de fazer o download, em diferentes formatos, de dados sobre a logística dos dez produtos agropecuários que respondem por cerca de 90% das cargas no Brasil.

O primeiro resultado disso é a redução do tempo gasto pelos usuários em busca de informações. Em 2019, o uso sistemático por agentes públicos de dois ministérios e equipes de entidades de classe gerou economia de tempo e recursos estimada em R$ 3,1 milhões. Isso não inclui as milhares de pessoas anônimas que acessam o SITE-MLog diariamente. Para calcular o valor desse uso, a equipe de avaliadores considerou o número de usuários da plataforma até dezembro de 2020, o tempo gasto por eles navegando pelo sistema e o valor de uma consultoria na área. Chegou-se, assim, a uma economia de mais de R$ 2,5 milhões.

Coordenadora do Laboratório de Pesquisa em Logística e Comercialização Agroindustrial da Universidade Estadual de Campinas (Logicom/Unicamp), a professora Andréa Leda conhece de perto as dificuldades para obter dados sobre o tema no Brasil. Além de estarem espalhados por diferentes instituições, não há padronização. Por exemplo, alguns são organizados por municípios, outros por regiões. Unidades de medida também podem ser diferentes. Ela avalia que, além de agregar, organizar os dados com uma padronização é um dos méritos do SITE-MLog. O cruzamento de informações é outro ponto forte. “Quando você gera diferentes mapas georreferenciados, quando você cruza as informações, já há uma forma de análise”, comenta.

Leda apresenta o sistema a alunos de duas disciplinas em que ministra aulas na Unicamp: Logística Agroindustrial e Comercialização Agroindustrial. A plataforma também tem sido utilizada como ponto de partida para trabalhos de pesquisa do laboratório. “Quando você busca uma primeira ideia, fazer um modelo mental ajuda muito”, afirma. Uma pesquisa de iniciação científica, orientada por ela e publicada como artigo, inspirou-se no conceito de bacias logísticas empregado no SITE-MLog para estudar o escoamento da soja produzida em Mato Grosso.

SITE-MLog pautou obras públicas

A disponibilização de dados gerados por diferentes instituições em uma única plataforma também foi valorizada pelo secretário da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Carlos Alberto Nunes Batista. “A grande sacada foi a consolidação em uma única ferramenta de informações que eram espalhadas. Você consegue trabalhar bem e desenvolver um estudo sem sair dela”, aponta. Ele já listou o SITE-MLog entre as plataformas indicadas para consultas, em curso sobre logística agropecuária em elaboração no Mapa.

Integrante de colegiados com diferentes órgãos do governo, ele afirma que os estudos sobre obras prioritárias para o escoamento da produção realizados pela Embrapa Territorial contribuíram para o delineamento dos investimentos em recuperação ou construção de novas vias de transporte. “É uma ferramenta que conhece as demandas e a pressão que a agricultura brasileira exerce sobre a logística”, avalia.

Cinco obras indicadas nos estudos logísticos do SITE M-Log foram incluídas no Programa de Parceria de Investimentos (PPI) ou no Plano Plurianual (PPA) do Governo Federal: duas rodovias, duas ferrovias e uma hidrovia. Para duas delas, o trecho de Sinop (MT) a Miritituba (PA) da BR-163 e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), há uma estimativa de economia de R$ 2,3 bilhões para o setor agropecuário até 2025. Com base em metodologia de quantificação de ganhos econômicos por contribuição à formulação de políticas públicas, o relatório de avaliação do SITE-MLog atribui 1/16 desse valor ao uso da ferramenta – o equivalente a R$ 143,9 milhões. Os autores chegaram a essa fração porque identificaram mais 15 instituições cujo trabalho influenciou a inclusão das obras entre as prioritárias.

Para outras três vias planejadas, Ferrogrão, Ferrovia de Integração Oeste–Leste (Fiol) e Hidrovia do Tocantins via Pedral do Lourenço, foi estimada a redução na emissão de gases de efeito estufa para o transporte das cargas. O modal rodoviário é o que mais gera esses poluentes pelo alto consumo de combustíveis fósseis. A substituição ou diminuição no uso de caminhões graneleiros por trens e navios diminui esse impacto. A redução total de emissões de gases de efeito estufa prevista com a implantação das três obras pode chegar a 8,5 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO₂) até 2031.

Direcionar investimentos

No setor privado, os dados e os cruzamentos também têm sido utilizados para análises de mercado e direcionamento de investimentos. Foi o caso do gerente de regulação de meio ambiente do Terminal Graneleiro da Babitonga (TGB), Bruno Christofoli. Ele conta que a plataforma foi importante para entender os corredores de logística nos quais poderia haver área de influência para atrair cargas. Atualmente em fase de preparação do terreno para início da construção, o terminal fica em São Francisco do Sul, no litoral de Santa Catarina, e tem previsão de inauguração em 2024. “Ter todas as informações disponíveis em um único ponto ajuda bastante para estudos de demanda e algumas questões mais estratégicas para viabilização de investimento”, avalia. “Entender a curva de crescimento das exportações brasileiras em cada região e da produção foi muito importante”, complementa.

Retrologística e aprofundamento das análises

Para 2022, a Embrapa prepara uma nova versão do SITE-MLog, com aprofundamento das análises. O analista Gustavo Spadotti, da Embrapa Territorial, adianta que os estudos sobre armazenamento estão sendo aprofundados. “Vamos ‘entrar de cabeça’ nesse tema para entender onde há dificuldades e propor soluções”, adianta Gustavo Spadotti.

Outro tema sobre o qual a equipe se debruça é a retrologística, ou seja, a disponibilidade de carga para caminhões ou trens fazerem o caminho de volta até as fazendas e agroindústrias após levar produtos do agro aos portos ou outro destino. Uma das possibilidades para essa área é suprir a demanda por nutrientes agrícolas no território brasileiro. Informações sobre as cadeias produtivas e rotas comerciais de fertilizantes, corretivos e remineralizadores de solo estão sendo processadas em busca de soluções para a retrologística nas diferentes regiões.

Spadotti conta que também está prevista a inclusão de dados do setor agroenergético na plataforma – etanol, biodiesel, carvão vegetal, biogás etc. A equipe ainda se empenha na atualização das bacias logísticas da categoria Grãos (agrupado de milho e soja) e no delineamento de análises semelhantes para as dez cadeias produtivas já presentes no SITE-MLog: algodão, aves, bovinos, café, cana-de-açúcar, laranja, madeira para papel e celulose, milho, soja e suínos.

Muito mais do que juntar dados, a construção do SITE-MLog envolveu muito mais do que coletar informações e disponibilizá-las em uma única plataforma. Cada conjunto de dados impôs um desafio à equipe.

Na seção de Produção Agropecuária, o esforço maior foi dedicado à análise de concentração territorial. Na metodologia utilizada para identificar em quais microrregiões está concentrada a produção, elas são organizadas em quatro grupos, denominados quartéis (Q1 a Q4). Cada um deles apresenta aproximadamente 25% do volume de colheita ou do quantitativo de animais. No Q4, estão as que têm maior produção individual. Assim, por exemplo, no caso da soja no Brasil, o Q4 compreende apenas sete microrregiões que, sozinhas, geraram um quarto da produção nacional da oleaginosa, em 2016. No Q1, para chegar aos mesmos 25%, é preciso somar a colheita de 222 microrregiões.

“Observar a concentração territorial é importante para indicar onde a aplicação de recursos de infraestrutura pode ter mais impacto”, esclarece Spadotti. Nos trabalhos de inteligência territorial, consideram-se apenas as localidades nos quartéis 2, 3 e 4, o chamado G75. A análise de quais regiões saem, entram ou se mantêm nesse grupo, que concentra 75% da produção, ao longo do tempo, permite antever cenários. “Conseguimos visualizar a variação disso no tempo e verificar se há territórios persistentemente importantes na concentração territorial de determinados produtos ou se eles são mais dinâmicos”, exemplifica.

No SITE-MLog, foi feito esse trabalho de categorização em quartéis para cada uma das cadeias produtivas contempladas na plataforma. Além disso, a análise pode ser feita em relação a todo o País, a uma das cinco regiões ou a um estado, o que pode mudar completamente a configuração. Por exemplo, a microrregião de Unaí (MG) está entre as que mais concentram a produção de soja na Região Sudeste, classificada no Q4. Mas, em relação à produção nacional, figura apenas no Q2.

“A informação bruta diz que uma determinada microrregião produz 120 toneladas de soja, por exemplo. Obter essa informação não é problema. Mas é preciso baixar o conjunto inteiro de dados e rodar vários processamentos para saber qual é a qualificação desse território em termos de concentração territorial, baseado em cada um dos recortes que se propõe a analisar. Esse é um ponto bem sensível. Por mais que se tenha automatizado o processo, é preciso fazer sempre verificações e análises”, detalha a analista da Embrapa Jaudete Daltio.

Mesmo para os painéis que não envolviam essa categorização, foi preciso tratar os dados. A série histórica apresentada tem início em 1990 e, ao longo desse período, houve mudanças metodológicas importantes, o que exige conhecimento e adaptações para permitir comparações entre diferentes períodos. “É preciso se debruçar sobre os dados obtidos antes de fazer qualquer análise e olhar com cuidado cada análise para ter certeza de que não se está levando o usuário a interpretações que gerem dúvidas”, enfatiza Daltio.

Já na seção de Exportação, o desafio foi a própria obtenção dos dados e, principalmente, entender quais categorias de produtos exportados, listadas pelo então Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (hoje, Ministério da Economia), poderiam ser agregadas e atribuídas às mesmas cadeias produtivas elencadas na seção Produção, para permitir comparações. Na cadeia da laranja, foram considerados apenas dois produtos de exportação; na do algodão, 12; na de madeira para papel e celulose, 28. “O que temos aqui é uma apresentação visual de quantitativo”, diz Daltio, apontando para o painel com dados cartográficos. “Só que, para chegar nesse quantitativo e poder dizer que isso é o quanto foi exportado de algodão, que saiu desse porto e foi para determinado país, houve um grande esforço.”

Outro ponto importante foi a multidisciplinaridade da equipe, com profissionais capazes de processar os dados e apresentá-los de forma atrativa, atuando ao lado de outros com conhecimento do agronegócio brasileiro. Foi assim que se entendeu que não seria possível comparar diretamente os dados de produção com os de exportação e construiu-se o conceito de bacias logísticas. Hoje disponível apenas para a cadeia de grãos, a análise de dados nesse formato deve ser expandida na próxima atualização do SITE-MLog, prevista para 2022.

O desafio da avaliação de impacto

Uma das metodologias utilizadas para mensurar o impacto do SITE-MLog foi o Ambitec-TICs, método criado pela Embrapa para avaliar seus produtos, processos e serviços baseados em Tecnologias da Informação e Comunicação (TICs). Consiste em um conjunto de 12 critérios, com 65 indicadores de desempenho, que abrangem as dimensões ambiental, econômica e social dos efeitos do uso de sistemas de inteligência territorial, zoneamentos, bancos de dados, softwares e aplicativos, entre outros.

À frente da iniciativa de mensurar o impacto do SITE-MLog, a pesquisadora Gisele Vilela, da Embrapa Territorial, diz que um dos desafios é apreender o significado dos números levantados. Ela acredita que a compreensão ficará melhor ao longo dos anos, com o monitoramento contínuo da evolução do produto. Vilela conta que as percepções coletadas dos usuários também são fonte para guiar atualizações e o desenvolvimento de novas soluções tecnológicas.

A avaliação do SITE-MLog valeu-se também de um método desenvolvido pela analista Marlene de Araújo, da Secretaria de Desenvolvimento Institucional (SDI) da Embrapa, direcionado para resultados de pesquisa empregados na formulação de políticas públicas. Ele foi aplicado entre 2017 e 2018 para avaliar a contribuição da Embrapa, com estudos, para a implementação de um seguro-desemprego para pescadores que não podem exercer a atividade em épocas de reprodução dos peixes. Foram entrevistados 134 pescadores na região da Bacia do Alto Rio Paraguai, em Mato Grosso do Sul, para levantar suas percepções sobre a contribuição da Embrapa e avaliar o impacto da introdução do seguro. “O que se buscou no método foi a percepção do usuário”, conta Araújo.

Ela pontua que, entre as dificuldades desse tipo de trabalho estão o grande número de usuários e o tempo para a percepção dos efeitos das iniciativas: “O impacto fica diluído e não é percebido como resultado, porque não há ganho econômico imediato, mas a longo prazo”.

Ela ressalta a importância de fornecer dados qualificados para agentes de governo: “Isso também é serviço, entregar uma informação, uma literatura, para que alguém possa tomar uma decisão”, comenta, exemplificando com o SITE-MLog. Na avaliação dela, informações assertivas para tomada de decisão são ainda mais importantes quando elas dizem respeito à aplicação de recursos públicos escassos.

O resultado da análise do SITE-MLog compõe o Balanço Social da Empresa. Estão disponíveis no portal Embrapa os relatórios completos da avaliação de impacto do SITE-MLog em 2019 e 2020. Artigo sobre o trabalho integra o livro Via Viva, resultado do IV Seminário Socioambiental em Infraestrutura de Transportes.

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Norsul diversifica atividades para garantir logística multimodal

Com 58 anos de experiência em navegação, a empresa busca se reposicionar no mercado oferecendo logística multimodal e integrada do início ao final do processo.

Fonte: texto de Michele Rangel para Portos e Navios – Contém adaptações da redação de TRC ON TIME

A Norsul anuncia seu reposicionamento como empresa de logística, passando a atuar nos modais ferroviário e rodoviário, armazenagem de cargas e projetos especiais, com logística integrada de ponta a ponta.

A decisão estratégica e o planejamento para a integração logística aconteceram em 2019. Desde então, a Norsul vem investindo em tecnologias e sistemas que possibilitem a integração dos modais. Além de estudos, filiais foram abertas, licenças obtidas e investimentos em sistemas foram realizados para possibilitar a integração das plataformas. Ainda para esta operação, a empresa desenvolveu uma torre de controle para monitorar e interagir com todos os modais em um único processo.

“Criamos uma área de engenharia de soluções para criar com nossos clientes soluções customizadas, além de uma área de implementação, que utiliza de metodologias consagradas de inicialização de novos projetos e processos. Tudo foi milimetricamente calculado, e agora já estamos executando operações novas e em busca de concretizar expansões almejadas”, explica Gustavo Paschoa, Diretor de Novos Negócios da Norsul.

O planejamento para o início das novas atividades logísticas foi montado em três pilares. O fortalecimento da navegação, através de investimento em embarcações mais modernas, tecnologias para otimização e melhoria dos processos internos e, por consequência, da entrega aos clientes. Na ampliação da experiência e confiabilidade conquistadas na navegação para novos mercados, como a navegação usando contêineres. Esse processo já foi iniciado no Rio de Janeiro, através de balsas feeders conectando portos menores aos chamados Hub Ports. O objetivo é a redução de custos e a maior flexibilidade para exportadores e importadores. Por fim, mediante a abertura de novas atividades como a navegação fluvial no norte do país, com o foco de importar fertilizantes e exportar grãos, escoando vias rios e portos fluviais.

Dentre as dificuldades encontradas para o processo está a infraestrutura do país, legislações antigas etc. Contudo, já existe em fortalecimento na região Sul, por exemplo, com os importadores de fertilizantes, provendo soluções de transporte multimodal, armazenagem e manuseio de cargas, integração de processos para ampliar a visibilidade do todo, além de trazer redução de custos significativos.

“Esse momento é decisivo na história da Norsul, que começa a explorar novas possibilidades logísticas após 58 anos de existência e expertise na Cabotagem e no Longo Curso. Expandir é um desejo antigo que se consolida em 2021 com a estreia nos modais ferroviário e rodoviário, além dos serviços de armazenagem e manuseio de cargas e integração de modais, então a expectativa é grande! Estamos investindo todos os nossos esforços para entregar a melhor operação de logística integrada com soluções inovadoras aos nossos clientes e aos futuros também, que confiarão em nós para esse trabalho tão importante.”, finaliza Gustavo

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Fluxo de veículos pesados nas rodovias já é maior que no pré-pandemia

BRASIL - Caminhões, carretas e afins já circulam 6,3% mais do que em fevereiro de 2020; carros leves ainda estão atrás

Caminhões, carretas e afins já circulam 6,3% mais do que em fevereiro de 2020; carros leves ainda estão atrás

Fonte: Victor Bianchin, para AUTOMOTIVE BUSINESS

A ABCR (Associação brasileira de Concessionárias de Rodovias) divulgou seu Índice ABCR de junho, que mede o fluxo pedagiado. de veículos nas estradas. O valor apresenta crescimento de 1,4% em relação a maio e de 0,8% na comparação com os últimos doze meses. Sobre o pré-pandemia, fevereiro de 2020, porém, o valor ainda está 4,9% abaixo. Há uma diferença perceptível quando as estatísticas são divididas entre veículos leves e pesados. Os leves apresentaram crescimento muito maior no comparativo entre junho e julho (27,1%) em relação aos pesados (11,2%). No entanto, se fizermos a comparação com o período pré-pandemia, veremos que os pesados já circulam 6,3% mais do que em fevereiro de 2020, enquanto os leves circulam 7,3% menos. Andressa Guerrero, economista da Tendências Consultoria, empresa que produz o estudo junto com a ABCR, afirma que os dois segmentos foram igualmente afetados no começo da pandemia, mas têm se recuperado de forma diferente. Os pesados se beneficiaram com a retomada da construção civil, enquanto os leves ficaram sujeitos ao movimento de outros setores. “O fluxo de leves é muito afetado pelo setor de lazer e turismo. E esses foram os dois serviços que mais foram impactados pela pandemia”, explica ela. No entanto, a perspectiva para os próximos meses é positiva entre os veículos leves. “O avanço da vacinação permite que o sistema de saúde fique menos esgotado, então temos uma reabertura de atividades mais sólida e melhora do clima de incerteza entre os agentes econômicos”, afirma Guerrero. “A reabertura das atividades, a volta do turismo, o movimento do comércio, tudo isso vai levar a uma recuperação”, enumera ela. Para os pesados, no entanto, o futuro próximo pode não ser tão bom assim, apesar dos resultados animadores até agora. O setor está sofrendo com a alta no preço de insumos e com a escassez de mão de obra, além da falta de chuvas. “O momento agro não é muito positivo”, avalia Guerrero. “Com a estiagem, a gente tem visto que algumas safras foram prejudicadas e previsões de colheitas foram afetadas. Então, já há indícios de certo enfraquecimento, algo que pode influenciar os próximos meses também”, analisa.

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CCR ViaOeste oferece apoio emocional para motoristas na Castello Branco

CCR ViaOeste oferece apoio emocional para motoristas na Castello Branco

Os motoristas que trafegam pelo Sistema Castello-Raposo contarão com mais dois importantes serviços na próxima semana na base fixa do Programa Estrada para a Saúde, localizada no km 57 da Rodovia Castello Branco, em São Roque. Para celebrar o Dia do Motorista, comemorado em 25 de julho, a CCR ViaOeste, por meio do Instituto CCR, oferecerá gratuitamente aos motoristas a Parada do Desabafo, um serviço de apoio emocional aos profissionais do transporte e check-up dos caminhões. O apoio emocional acontecerá no dia 21 de julho (quarta-feira), das 10 às 15 horas, e o check-up dos caminhões será promovido nos dias 21 e 22 (quarta e quinta-feira), das 9 às 16 horas.

A Parada do Desabafo é uma estrutura especial de acolhimento, conversa e muito conforto, projetada para atuar em prol da saúde mental e emocional dos caminhoneiros. Haverá uma estrutura montada junto à base do Estrada para Saúde para atender os motoristas individualmente, com pessoas preparadas para ouvir e oferecer aconselhamento.

O objetivo é atender motoristas em situação de vulnerabilidade emocional, como estresse, depressão, ansiedade, entre outras questões pessoais. O projeto também acolhe familiares e demais acompanhantes que estejam com os motoristas. Vale destacar que o Programa Estrada para a Saúde respeita todas as informações obtidas e garante o sigilo do atendimento e a proteção de dados dos participantes.

“Recrutamos uma equipe de voluntários de várias idades para atender os caminhoneiros. São pessoas que venceram a depressão ou outros transtornos emocionais. Nada melhor do que desabafar com alguém que sabe do que estamos falando, e sabe na prática”, comenta Carlos Eduardo Ferreira de Souza, o Cadu, coordenador nacional do projeto pelo Instituto Help, parceiro do Instituto CCR nesta ação. A entidade é uma das mais respeitadas do País no tema saúde emocional e já atendeu quase 100 mil pessoas com a sua rede de mais de 5 mil voluntários, recepcionando os mais variados públicos, classes sociais e populações vulneráveis.

Além desse atendimento presencial, a equipe do programa vai comunicar aos caminhoneiros os benefícios dos cuidados com a saúde mental, bem como divulgará o primeiro canal de atendimento online já está disponível pelo número de WhatsApp exclusivo da iniciativa: (11) 4200-0034. Todas as informações são sigilosas.

O Estrada para a Saúde está na trilha de Saúde Integral do Instituto CCR, um conceito maior de atuação que inclui: Saúde Financeira (por meio de iniciativas de empreendedorismo inéditas na categoria), Saúde do Caminhão (que já é tradicional na estrutura CCR e contará com as novas ações do Check up gratuito nos postos do Estrada para a Saúde), Segurança Viária (sintetizada em ações do Caminhos para a Cidadania, entre outros projetos como o Maio Amarelo) e agora consolida os temas de Saúde Emocional e Saúde da Família a partir desse novo leque de serviços para o segundo semestre.

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Duque de Caxias concentra maior taxa de roubo de cargas no estado.

Brasil - A Firjan desenvolve o projeto 'Arco Seguro' para diminuir índices.

Fonte : O Dia

Postado em 21 | JUN| 2021

Duque de Caxias - Apesar da queda do número de roubo de carga nos últimos anos, o estado do Rio registrou, de janeiro a maio de 2021, registrou 1.896 ocorrências desse tipo de crime - uma média de 12 por dia. As perdas diretas foram de R$ 153 milhões, considerando o valor médio da carga roubada. É o que aponta o “Panorama do roubo de carga no estado do Rio de Janeiro – 2021”, elaborado pela Firjan.

Em Duque de Caxias, onde há o entroncamento do Arco Metropolitano com a BR 040, houve um aumento de 66% no número de ocorrências, sendo a área de maior concentração de roubo de carga no estado. Por isso, a Firjan, em parceria com outras instituições, vem desenvolvendo o projeto “Arco Seguro”, uma parceria público-privada com o objetivo de contribuir com ações de combate a esse tipo de crime na rodovia e seus arredores. “É importante ressaltar que o roubo de carga no estado é altamente concentrado. Por isso, além das ações já implementadas para o combate a esse tipo de crime, é fundamental que a atuação integrada das forças de segurança seja intensificada e que as áreas com os maiores números de ocorrências estejam no foco das políticas de segurança pública”, destaca Carlos Erane de Aguiar, presidente do Conselho Empresarial de Defesa e Segurança da Firjan. O estudo da federação aponta que, nos cinco primeiros meses do ano, 98% dos casos de roubo de carga registrados no estado foram na Região Metropolitana. Dez das 137 Circunscrições Integradas de Segurança Pública (CISPs) fluminenses concentraram mais da metade das ocorrências e são cortadas pelas principais rodovias do estado: BR 040 – Rodovia Washington Luís, BR 101 – Avenida Brasil, BR 101 – Rodovia Niterói-Manilha, BR 116 – Rodovia Presidente Dutra e BR 493 – Arco Metropolitano.

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Captador de metais vai ajudar na manutenção das estradas rurais de São Carlos

Captador de metais vai ajudar na manutenção das estradas rurais de São Carlos

Implemento foi desenvolvido por funcionários da Secretaria de Agricultura e Abastecimento

Fonte: São Carlos Agora

A Secretaria de Agricultura e Abastecimento desenvolveu o equipamento que servirá para sugar qualquer tipo de material metálico que fica espalhado nas estradas rurais, como pregos e parafusos, além de outros materiais cortantes, e que, muitas vezes, furam pneus de veículos, máquinas e implementos, gerando transtorno e prejuízo para moradores e trabalhadores da área rural.

Durante a manutenção nas estradas rurais, logo depois que a motoniveladora, máquina que faz o serviço de terraplanagem e esparrama o agregado reciclado misto, entra em ação o ‘Captador de Metais’. O equipamento é acoplado e rebocado por um trator. Na base, foram instaladas duas placas magnéticas que funcionam como imãs e sugam o material metálico. A máquina tem 99% de eficiência na captação desse material, e foi desenvolvida e montada em etapas por funcionários da própria Secretaria Municipal de Agricultura e Abastecimento.

O custo total foi de R$ 27 mil: R$ 7 mil na estrutura em si, e mais R$ 20 mil pelas metálicas, cada uma tem altura de 20 centímetros, 1 metro e 20 centímetros de comprimento e 40 centímetros de largura.

Segundo o secretário municipal de Agricultura e Abastecimento, Paraná Filho, hoje, no mercado, até existem máquinas que fazem esse serviço, só que o valor é alto demais. “Por isso, a opção da Secretaria foi desenvolver de forma caseira e bem mais barata, com um valor 50 ou até 60% menor do que um implemento similar comprado em fábrica ou loja especializadas”.

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Caminhões autônomos movimentam peso de 35 mil ‘Maracanãs’ em mina de São Gonçalo do Rio Abaixo (MG)

BRASIL - 05|JUN|2021 - Fonte: BRASIL 61

No local, veículos da Vale transportam minério de ferro sem operador na cabine desde 2016. Segundo a empresa, tecnologia diminuiu emissões de carbono e aumentou produtividade.

A Vale movimentou 100 milhões de toneladas de material na mina de Brucutu, que produz minério de ferro em São Gonçalo do Rio Abaixo (MG) com caminhões fora de estrada autónomos, que circulam sem operador na cabine, desde a implantação do projeto, em 2016.

Não há registro de acidentes causados pelos caminhões autónomos, as emissões de carbono caíram devido ao menor consumo de combustível e a produtividade da mina aumentou.

Cada caminhão tem capacidade para transportar 240 toneladas e os veículos são controlados por sistemas de computador, GPS, radares e inteligência artificial, percorrendo a rota entre a frente de lavra e a área de descarga.

Os veículos autónomos começaram a ser utilizados em 2016 em modo de teste. Em 2019, todos os 13 caminhões que circulam em Brucutu já utilizavam a nova tecnologia, fazendo dela a primeira mina do Brasil com operação 100% autónoma. O material movimentado desde 2016 corresponde ao peso de 35 mil estádios do Maracanã. Os caminhões já percorreram 1,8 milhão de km, o que representa 46 voltas ao redor da Terra.

Nos últimos cinco anos, houve redução no consumo de combustível dos caminhões autónomos de 11% na comparação com os veículos tripulados, resultando em uma diminuição de 4.300 toneladas de C02 por ano na atmosfera. A velocidade máxima dos caminhões, que era de 40 km/h, chegou a 60 km/h, enquanto a produtividade horária, medida pela quantidade de minério de ferro transportada por hora, teve aumento de 11% - cinco pontos percentuais a mais do que o esperado.

Os pneus tiveram um aumento de vida útil de 35%, o que significa 10% a mais do que o esperado. Além de economia para a empresa, esse número gera menor descarte de resíduos. Os operadores que antes ficavam na cabine receberam treinamento e foram realocados para outras funções, sendo uma delas a operação nas salas de controle - com ar condicionado, sem vibração e ruídos a quilómetros de distância da frente de lavra. Com isso, as situações de risco envolvendo os operadores dos caminhões, como tombamento e colisão, foram eliminadas.

"São muitos resultados e aprendizados para serem celebrados com o nível atual de maturidade da mina autónoma", explica o gerente-executivo do Complexo de Brucutu e Água Limpa, Jefferson Corraide.

Para o gerente, o principal avanço foi a redução da exposição de pessoas ao risco. "A mina se tornou mais segura, tanto pela tecnologia embarcada quanto pela disciplina exigida para tornar o processo sustentável e fluido. Os processos de otimização da operação autónoma vão além do caminhão e abrangem o complexo como um todo".

O gerente de Operação e Infraestrutura de Brucutu, Kléber Gonçalves, explica que dentro da área de lavra veículos tripulados e autónomos estão em constante interação e, para que ela seja segura, todos os veículos são adaptados. Isso permite aos caminhões autónomos traçar suas rotas e, de forma preventiva, reduzir a velocidade ou até mesmo interromper seu percurso, evitando acidentes. "Os equipamentos também possuem sensores que mapeiam e identificam, de forma contínua, o relevo, objetos e pessoas, de modo que a tecnologia autónoma pode paralisar a operação de um ou mais caminhões em caso de mudanças que não estavam previstas no trajeto determinado pelo centro de controle”, afirma.

Funcionários operam os veículos tripulados e agora supervisionam todo o processo a quilómetros de distância dos veículos. Os operadores de equipamentos de Brucutu foram deslocados para outras funções na própria mina ou em outras unidades da Vale na região. Parte da equipe foi aproveitada na gestão e controle dos equipamentos autónomos, após ter passado por cursos de capacitação.

O programa de autónomos da Vale continua em expansão, com um investimento total de cerca de US$ 40 milhões em 2021. No momento, a Vale realiza testes com caminhões autónomos em Carajás, além de investir em perfuratrizes autónomas. Atualmente há 11 delas em operações de Minas Gerais e Pará. Outro projeto em curso é o de automatizar as máquinas de pátio, que já foi concluído na Malásia e está em implantação em quatro estados do Brasil