#Wrangler Rubicon 4xe | Explore Tumblr posts and blogs

thejeepnames · 6 months ago

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How Fast Does Jeep Go?

Envision yourself behind the wheel of a rugged Jeep, rolling over untamed deserts, through dense forests, or scaling steep mountain trails. For off-road enthusiasts, speed isn't just about the rush—it’s a measure of how deftly you dance with danger, a delicate balance between thrill and control. But in the world of overlanding and trailblazing, speed isn't always about outrunning others; it's about knowing your vehicle's capabilities and terrain. If you're itching to put the pedal to the metal, but aren't quite sure how fast those trusted four wheels really go, buckle up. This comprehensive guide is designed for the off-road adrenaline junkies seeking to push their limits while staying safe and respecting the wilderness they roam.

Source: https://jeepnames.net/

The Need for Speed: Thrills of Off-Road Driving

The allure of off-road driving is writ large in the dusty trails and steep climbs that define the sport. It’s more than just an adrenaline rush; it's a sensory overload. Speed, a nuanced dimension of this experience, isn’t solely dictated by your Jeep’s horsepower, but by your understanding of the terrain and how well your vehicle copes with it. To truly extract the most thrilling moments, you must learn to fall in tune with the topography and your transmission’s timbre.

The Wrangler's Wild Side

The classic Jeep Wrangler, renowned for its off-road prowess, might surprise you with its top speeds. The latest models, specifically the Wrangler 4xe, can sprint from 0 to 60 mph in just six seconds. This speed demon's pluck comes from its innovative hybrid powertrain, proving once and for all that eco-consciousness and speed can surely go hand in hand.

Unleashing the Grand Cherokee Trackhawk

If you happen to be an off-road jet setter with a penchant for luxury and speed, look no further than the Grand Cherokee Trackhawk. This monstrosity of a machine, equipped with a 707-horsepower 6.2-liter V8, can propel itself to 60 mph in a mere 3.5 seconds, faster than many sports cars.

Off-Road Variables and Your Vehicle's Capabilities

Off-road jeeps come in various shapes and sizes, each catering to a different kind of off-road adventure. While the Jeep Compass Trailhawk may be ideal for light trails, a rigorous desert run might call for the Jeep Gladiator Rubicon, with its superior 11.1 inches of ground clearance.

Engine as the Heart, Tires as the Sole

Off-road performance is deeply linked to a Jeep’s engine and tires. The engine's torque output, along with the vehicle's transmission and gearing, dictates how well it churns out power in off-road scenarios, especially important when climbing grades or fording streams. Meanwhile, your Jeep's tires, whether they're all-terrain or mud-terrain, have a profound effect on its traction, floatation, and capability to withstand abuse.

The Suspension System's Role

Off-road suspensions are designed to absorb shock efficiently and maximize wheel articulation, essential for maintaining traction on uneven ground. Systems like the Articulink of the Wrangler or the Fox Shocks found in the Gladiator are designed to keep your ride smooth and keep you cruising over anything the wild throws at you.

Terrain-Specific Techniques for Maximum Thrust

Off-road speed is a delicate pose of balance and technique, as any experienced driver would tell you. The demands of sand dunes are vastly different from those of rocky inclines, and to get the best out of your vehicle, you’ll need to adapt and improvise.

Sandblasting Through Dunes

Navigating the sandy seas of the desert isn't just about flooring the gas; it's about maintaining momentum. Reduce your tire pressure to increase the surface area in contact with the sand and shift into a higher gear once you're grooving in the rut.

The Muddy Chessboard

For the slippery challenge of mud, maintaining momentum means choosing the right gear and tire configuration. And, if you do find yourself bogged down, knowing how to rock out is as pivotal as knowing how to rock crawl.

Scaling Sheer Slopes and Rocky Ridges

Power and control take center stage in climbing. Use low-range gearing to crawl up those boulders, and never be ashamed to scream against gravity if you need the extra revs. Just be wary of the descent, because what goes up must come down.

Balancing Speed with Safety and Respect

In the harum-scarum thrill of the race, it's easy to lose sight of the basics. Safety is paramount, from checking your Jeep thoroughly before setting out to always wearing your seatbelt. Furthermore, respecting the environment means steering clear of protected areas and steering clear of conflicts with local fauna.

The Eco-Friendly Speedster

If you find yourself cherishing the great outdoors but also cherishing the engine note as you plant your foot, consider low impact techniques like 'eco-crawling' or the ‘sand anchor’. These make traversing the landscape a symphony of efficiency and respect for Mother Nature.

The Role of Clubs and Communities

Off-road clubs and communities can serve as great resources for both learning and enjoying the sport. They provide safe environments for you to test your Jeep’s limits and exchange experiences with like minds. But the most important rule of thumb is to know the regulations and follow them to the letter.

Wrapping Up the Odyssey

Off-road driving is a mosaic of speeds, tailored to the canvases of nature. Each Jeep model is a unique brush, and the terrain its palette. By understanding the speed parameters and capabilities of your Jeep, equipped with the right knowledge and respect, you can truly harness the thrill of off-road driving. From the rugged trails of Moab to the shifting sands of the Rub' al Khali, your Jeep and your skills can become a force of nature, slicing through scenic vistas like a knife through the air.

Remember, speed in the wild is not about rushing; it's about the joy of motion and control. It’s the whoosh of the wind against your skin and the throb of the earth beneath your tires. How fast can your Jeep go? Often, just as fast as your spirit dares to explore. But always, with the safety of yourself, your passengers, and the environment held in the highest regard. Now go, chase that horizon—a thrilling world of off-road adventure awaits those brave enough to unlock their Jeep's ultimate potential.

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blogueericdescarries · 7 months ago

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Jeep Wrangler Rubicon X 4xe et "autres"...

Le 4 avril 2024

Je ne m’en cache pas et les lecteurs réguliers de ce blogue le savent, je suis un grand fan fini des Jeep…enfin, pas tous mais surtout les Wrangler et quelques autres modèles (surtout anciens) dont le Gladiator. D’ailleurs, je possède toujours mon « petit » TJ 1998 (Wrangler aux États-Unis) qui, d’après moi, représente l’amélioration majeure de ce modèle à cette époque. Par conséquent, je n’ai pas pu refuser l’offre qui me fut faite de conduire une version X de la toute dernière Rubicon 4xe hybride 2024.

J’ai eu l’occasion de conduire une version 4xe au cours des dernières années mais il manquait à ce véhicule d’alors le câble d’alimentation pour en recharger la batterie limitée. Cette fois, tout y est en plus de quelques nouveaux accessoires intéressants.

La Jeep Wrangler (ici en version Rubicon X) affiche une nouvelle calandre en 2024. (Photo Éric Descarries)

La Jeep Wrangler 2024 se distingue des modèles précédents par une nouvelle calandre (mais toujours à sept trous) et de nouveaux phares DEL en plus de roues redessinées et quelques autres caractéristiques. Évidemment, les mordus de la marque demeurent fidèles à son design peut-être un peu vieillot mais toujours aussi reconnaissable. D’ailleurs, personne d’autre n’a réussi à (ou n’osera) imiter ce design unique ce qui explique qu’il y a une sorte de « confrérie » entre les propriétaires de Jeep Wrangler dont plusieurs aiment saluer les autres conducteurs de Wrangler quand ils se rencontrent sur la route.

Même vue de l’arrière, la Wrangler demeure très reconnaissable. (Photo Éric Descarries)

Si l’on passe outre les autres configurations mécaniques possibles au catalogue de Wrangler, spécifions que celle dont il est question ici est une version hybride enfichable mue par un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé et interrefroidi (nom de code GME et conçu par la faction italienne de Stellantis d’abord pour Alfa Romeo) de 270 chevaux et 295 li-pi de couple combiné à deux moteurs électriques qui font 134 chevaux et 181 li-pi de couple ce qui produit un ensemble combiné de 375 chevaux et 470 li-pi de couple. Une fois que cet ensemble est branché, la batterie intégrée au véhicule peut lui permettre jusqu’à environ 40 kilomètres de déplacement en version électrique seulement. Par après, le moteur à essence intervient mais il continue d’être épaulé des moteurs électriques ce qui en diminue la consommation. Évidemment, la seule boîte de vitesses disponible est une automatique à huit rapports de Chrysler (Stellantis) conçue conjointement avec l’allemande ZF.

Ce qui est intéressant ici, c’est que cette version X de la Rubicon est livrée avec un boitier de transfert incluant une fonction automatique de la motricité. Cela veut dire qu’en hiver, le conducteur peut placer le levier central du boîtier de transfert en position « Auto 4 x 4 » et l’ordinateur enverra la puissance aux roues avant ou/et arrière selon le besoin, une solution très appréciée en hiver. La fonction de base demeure à propulsion seulement et, si le conducteur veut faire des excursions hors-route sérieuse, il n’a qu’à placer ce levier en 4 High ou 4 Low. Les pneus d’origine de cette Wrangler auraient dû être des BFGoodrich AllTerrain T/A K02 mais ils ont été (judicieusement) remplacés par des Toyo Observe GSi-6 plus appropriés pour la saison froide chez nous (ce n’est pas que les BFG n’affichent pas le logo d’hiver mais pour des déplacements réguliers sur routes enneigées ou glacées, vaut mieux choisir un pneu spécifiquement conçu pour cette fonction que des pneus mieux adaptés à de la traction dans la boue ou sur de la pierre). La suspension demeure la même, soit des systèmes à ressorts hélicoïdaux sur essieu rigide à l’avant et essieu rigide à l’arrière alors que le freinage assisté est toujours à quatre disques. Le seul « défaut » de cet ensemble, c’est la direction à billes, une configuration un peu vieillotte que Jeep conserve car c’est le meilleur moyen mécanique qui s’adapte facilement à un pont avant rigide. Il en résulte, cependant, une direction moins précise qui demande une constante rectification sur autoroute. Le système a été révisé et partiellement corrigé par les ingénieurs de Jeep mais il demeure sensible sur plusieurs routes (c’est ici que la Ford Bronco marque des points qui échappent à la Jeep grâce à sa direction à crémaillère).

Le tableau de bord de la plus récente Jeep propose maintenant un écran central plus grand et surtout plus lisible. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de cette Jeep a été fortement révisé pour 2024 surtout au niveau du tableau de bord. En effet, les anciens petits écrans du passé (de 5 ou 7 pouces) ont finalement été remplacés par un grand écran de 12,3 pouces alors que l’instrumentation a été réimaginée. Autre innovation, ma Jeep d’essai était (enfin) équipée de sièges à commande électrique (une autre caractéristique qui lui manquait quand on la comparait à une Ford Bronco). Pour le reste, l’intérieur est reconduit pour une plus belle finition de la sellerie.

L’espace arrière est plutôt restreint dans une Wrangler. (Photo Éric Descarries)

Et si l’espace est bon à l’avant, les passagers d’arrière devront se sentier un peu « à la serre » alors que l’espace cargo est relativement restreint. Dans le cas de ma Jeep d’essai, il faut oublier un support sur le toit puisque celle-ci était équipée d’un toit de toile ouvrant électrique très plaisant et très fonctionnel mais aussi un peu bruyant! Et surtout une option plutôt coûteuse!

Sur la route.

Malheureusement, je n’ai pas conduit cette Rubicon hors-route car aucun terrain « civilisé » disponible ne s’y prêtait alors que le véhicule n’avait pas, je le répète, de pneus hors-route appréciables mais plutôt des pneus d’hiver. De toute façon, je ne crois pas que tant de lecteurs de ce blogue n’oseraient utiliser sa Jeep à cet effet au moment où ces lignes sont écrites. Il en est résulté un comportement routier plus doux et plus silencieux.

Le moteur à quatre cylindres est plutôt caché sous d’imposants couvercles de plastique. (Photo Éric Descarries)

Si j’ai toujours eu quelques 40 km de charge chaque matin, la plupart de mes petits déplacements se sont faits en propulsion électrique seulement. Autrement, j’ai noté que les accélérations avec l’ensemble hybride sont vraiment impressionnantes, surtout pour un véhicule de plus de 5500 livres. Passer de 0 à 100 km/h demande alors moins de sept secondes alors que les reprises sont tout aussi convaincantes. Toutefois, et je le répète, la direction est tendre et, surtout sur autoroute, il faut bien garder le volant dans les mains, la Jeep ayant tendance à louvoyer! Le freinage est un peu juste alors que le poids de la Rubicon et sa tenue de route en général y ont une certaine influence.

Les pneus d’hiver Toyo Observe GSi-6 ne m’ont pas incité aux excursions hors-route mais ils sont supérieurs aux BFGoodrich All-Terrain dans la neige et sur la glace! (Photo Éric Descarries)

D’autre part, il faut mentionner que le toit ouvrant en toile, aussi épaisse soit-elle, n’est pas des plus silencieux. Autrement, les sièges d’avant sont confortables alors que presque toutes les commandes sont à la portée de la main. Il faut juste se souvenir que celles des glaces électriques sont au centre du tableau de bord, au-dessus de la console. La visibilité y est très bonne et la Jeep est, malgré tout, amusante à conduire.

En ce qui a trait au remorquage, sa capacité maximale en est de 5000 livres ce qui est surprenant pour un véhicule avec une si petite cylindrée. Du côté de la consommation, en utilisation surtout urbaine, j’ai obtenu une moyenne à la pompe de 7,1 l. au 100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 8,2 !). Sur les quelque 390 km de cet essai, environ 188 se sont faits à l’électricité seulement. Il faut dire qu’à la fin de chaque journée, je branchais la Jeep à ma prise (aux 110 volts) extérieure ce qui m’a donné, chaque lendemain matin, des réserves de 39 à 44 kilomètres à la batterie selon la température extérieure. Jeep avait fourni deux câbles avec la Rubicon X, un court avec grosse section pour recharger aux bornes publiques et un plus long avec une petite section (plus mince) plus facile à manœuvrer.

Mais le prix….!

Disons que cette Jeep était des plus agréables à regarder et à conduire. Par contre, c’est à se demander où le principe hybride nous aidera à économiser. En effet, alors qu’il existe des modèles moins onéreux de Jeep hybrides, celle que je conduisais affichait un prix très très élevé! Son prix de base suggéré était de 73 770 $. Mais avec quelques 20 000 d’options incluant une peinture optionnelle Rouge Pétard (oui, c’est ainsi que Stellantis Canada l’appelle) de195 $, l’ensemble Eclair 29Y de 9 495$, des tapis de 220 $ et surtout le toit ouvrant de plus de 4 400 $, des panneaux de custode arrière amovibles de plus de 2 000 $ (souvenez-vous, ce n’est pas un cabriolet avec toit de toile!), la taxe d’accise fédérale de 100 $ et des frais d’expédition de plus de 2 000 $, la facture totale selon le placard comme on peut les voir chez le concessionnaire était de 92 870 $!

J’aime bien les Jeep mais depuis les dernières années, il me semble que leur prix est devenu exagérément élevé! Pas surprenant que tant d’amateurs de la marque m’offrent un prix élevé pour ma « vieille » Jeep ! S’il vient un jour où je devrai faire reconstruire ma « vieille », je considérerai la faire restaurer, même à un prix de quelques dizaines de milliers de dollars!

Évidemment, je ne veux pas dénigrer la Rubicon dont il est question ici mais comment un petit véhicule utilitaire si agréable à conduire et capable de certaines prouesses est-il devenu un véhicule de luxe avec un prix inabordable, je vous le demande. En attendant, je vais tenter de garder un bon souvenir de cet essai !

Un Poisson d’avril pas si fou…!

Le premier avril dernier, c’était la journée des « vilains tours » dit de Poisson d’avril. La publication américaine numérique Motor Authority en a profité pour publier sur ses sites certaines nouvelles qui n’étaient pas vraies.

Pourtant, l’une d’elles a bien failli réussir. Dans sa section réservée aux produits Ford et dans une autre pour produits GM, ses auteurs ont publié une nouvelle version à caisse allongée de Ford F-150 et de Chevrolet 1500 avec cabine régulière à deux portes et caisse de 14 pieds!

Et si c’était possible de proposer des pick-up à caisse ultra longue? (Photo Motrolix)

Mais à bien y penser, ce serait peut-être plus populaire que l’on y pense? Il suffirait aux deux constructeurs d’utiliser le châssis au plus long empattement de chacun des pick-up (pour cabine d’équipe et caisse moyenne) et d’y installer une cabine régulière et de fabriquer une caisse plus longue que celle de huit pieds actuellement disponible et de mettre le tout sur le marché. Pensez-vous, comme moi, que ça pourrait « marcher »?

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sabchaith · 11 months ago

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jeepstyle · 1 year ago

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WRANGLER RUBICON 4xe Concept

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forexdigitalinfo · 1 year ago

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Rivian afirma que seu SUV elétrico R1S é o primeiro EV a enfrentar a trilha off-road Rubicon, há muito considerada um parâmetro para veículos off-road hardcore. Localizada no condado de El Dorado, Califórnia, a oeste do Lago Tahoe e aproximadamente 80 milhas a leste da capital do estado de Sacramento, a Trilha Rubicon costuma ter 35 quilômetros de comprimento, mas cerca de metade dela é uma estrada mantida. Membros da equipe de pesquisa e desenvolvimento de Rivian abordaram a verdadeira parte off-road de 19 quilômetros, deixando Loon Lake às 7h45 do dia 7 de agosto e chegando ao final na área de teste de Tahoma por volta das 15h30 do dia 9 de agosto. O veículo usado foi um R1S quad-motor que Rivian afirma ser mecanicamente original - incluindo os pneus Pirelli todo-o-terreno de 34 polegadas. As únicas adições foram controles deslizantes de aço, receptores de engate de reboque dianteiro e um rack de teto. O R1S não estava sozinho, entretanto. Ele foi seguido por duas picapes R1T quad-motor de pré-produção para a primeira etapa da viagem, e um Jeep Wrangler modificado depois disso. Rivian R1S enfrenta a trilha Rubicon O R1S entrou na trilha com cerca de 80% de carga e terminou com cerca de 10% de carga, o que ainda era suficiente para atingir um carregador AC de nível 2 próximo, de acordo com Rivian. Isso equivale a aproximadamente 75% da energia total da bateria, equivalente a três galões de gasolina, disse a empresa. Não houve problemas mecânicos ou falhas nos pneus durante a viagem, de acordo com Rivian, sendo os únicos danos “alguns impactos e arranhões cosméticos”. O sistema de tração integral da Rivian depende de controles de software, expressos por meio de uma variedade de modos de direção, em vez de diferenciais mecânicos, como nos jipes tradicionais e na atual safra de híbridos plug-in 4xe. O Jeep segue tão próximo da Trilha Rubicon que aplica o nome a seus veículos como um nível de acabamento. Mas embora a Jeep tenha lançado um Wrangler Rubicon 4xe, a América do Norte não receberá um Jeep totalmente elétrico até o lançamento do Recon no próximo ano. Rivian R1S enfrenta a trilha Rubicon O software também permite recursos menos práticos, como o modo Tank Turn, mas o CEO da Rivian, RJ Scaringe, disse que isso não está chegando aos modelos de produção porque entra em conflito com a filosofia "Tread Lightly" da empresa, que enfatiza a administração de trilhas off-road e o ambiente ao seu redor. O GMC Hummer EV também oferece capacidade off-road intensa, mas provavelmente é mais difícil evitar que aquele EV muito mais pesado destrua as trilhas. Muito em breve, Rivian não será o único modelo totalmente elétrico nas trilhas off-road mais difíceis. A Ineos está entre vários fabricantes de nicho que trabalham em SUVs totalmente elétricos. Seu atual Ineos Grenadier usa motores de combustão interna, mas a empresa está planejando um SUV elétrico, a ser construído pela Magna na fábrica austríaca desta última a partir de 2026. Um off-roader Mercedes-Benz Classe G totalmente elétrico também está a caminho à produção, com células de bateria de ânodo de silício como ponto de destaque tecnológico.

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