#VFR 750

[retroboldphotography]

My favorite motorcycle from Honda.

[boanerges20]

Honda VFR 750F

[crownmoto]

[frenchcurious]

Honda VFR 750 R (RC30) Ala Oro 1988. - source Ruote da Sogno.

[bikebound]

Rothmans’ Hawk: Honda Bros / Africa Twin special by Jonny Kerins of Ireland’s @jfk_bikes — a woodworking teacher with a passion for building and restoring ‘80-90s sport bikes. 1988 Bros 400 (aka Honda Hawk GT 650 in the US) with an Africa Twin 750 engine swap, first-gen R1 front end, YSS rear shock, VFR800 rear wheel, modified VFR/RVF/RS bodywork, and more. Street legal! "I built this bike for Sunday spins on twisty countryside roads around my house and that's exactly where it's at home. Compared to a standard bike, it has more power, more torque, improved suspension, and superior brakes." Full story today on BikeBound.com! ⚡️Link in Bio⚡️ https://instagr.am/p/CnURGUiO0gB/

[red1990hondavfr750]

crashed my red 1990 honda vfr 750 today lads

[themotorbikechannel]

4 Stunden purer Adrenalin-Kick – Honda RC 30 im Renneinsatz https://themotorbikechannel.com/wp-content/uploads/2024/10/1728381622_maxresdefault.jpg Source: 4 Stunden purer Adrenalin-Kick – Honda RC 30 im Renneinsatz by MOTORRAD. Please don’t forget to give the Video a “Like” on Youtube and subscribe to the channel! Begleitet Fabian Dresler beim ultimativen 4-Stunden-Rennen mit der legendären Honda VFR 750 RC 30! 🏍️ In diesem exklusiven „Hinter den Kulissen“-Video seht ihr, wie sich Fabian […] #4StundenRennen #Adrenalinpur #BikerLifestyle #CircuitRacing #FabianDresler #HinterdenKulissen #HondaKlassiker #HondaRC30 #HondaVFR750 #LangstreckeRennen #Langstreckenrennen #MotoRacing #Motorrad #MotorradAbenteuer #MotorradAction #MotorradFans #MotorradLeidenschaft #MotorradTest #motorradvlog #Motorradfahren #Motorradrennen #Motorsport #MotorsportDokumentation #RacingLife #Rennmotorrad #Rennsport #Rennstrecke https://themotorbikechannel.com/4-stunden-purer-adrenalin-kick-honda-rc-30-im-renneinsatz/?feed_id=12551&_unique_id=670502e8666e8

[csajokamotoron]

A “Szöcske”, avagy a Honda VFR 800 F első hatásai egy “kezdő” női sofőrre

Vasárnap délután megkaptam eddigi motoros pályafutásom (2. szerzonom hajtom) legnagyobb bizalmát, méghozzá egy férfitől! Na jó, a párom az. De a lényeg, hogy a tavalyi 2-3 km-es próbakör után most kb. 30-40 km-en vezethettem a motorját. Persze az indok az volt, hogy mielőtt eladná (mert árulja), azelőtt had érezzem, hogy milyen az, amikor a V-TEC dolgozik. Az általam csak "Szöcskének" nevezett jármű egy Honda VFR 800F V-TEC ABS DOCH A Honda 1986-tól gyártja a mára a sokadik generációit megélt VFR modelljeit. Az első 750 köbcentis (VFR750F RC254) fogaskerekes vezérléssel jelent meg, amelynek továbbfejlesztett, 800-as változatát (VFR800Fi RC46) 1998-ra már elektronikus benzinbefecskendezéssel tették erősebbé. A 110 lóerős, 782 cm3-es japán gépezet kényelmes üléspozíciója, megbízhatósága miatt is egyre csak népszerűbb lett a piacon. Az először 1992-ben bemutatott Honda CBR1000F-en használt CBS-t - kettős kombinált fékrendszert - is beépítették a motorba, melynek lényege, hogy az első fék használatakor az első féknyereg 6 dugattyúja közül 4-et, vele egyidőben a hátsókból 1-et működtet, míg, ha a hátsó fékre taposunk a két hátsó dugattyún kívül az első fék egy (vagy két) dugattyúit is működésbe lépteti. A következő generációt 2002-ben mutatták be, melyben változás volt, hogy az ülés alá, két oldalra vezették ki a kipufogót. Opcionálisan ABS-sel, túradobozokkal lehetett felszerelni. Ennél a változatnál a fogaskerék-hajtást lecserélték lánchajtásra és változó szelepvezérléssel (VTEC) tették még erősebbé. 2006-ra “ráncfelvarták”. Frissítést kapott a fordulatszám kijelző, finomítottak a VTEH-en és az ECU-n, áttetszők lettek az indexbúrák, feljavították az elektromos vezetékelést, hogy az addig felmerülő t��ltési problémákat kiküszöböljék. Ide tartozik ő is, a párom VFR-e. Pár fontosabb információ róla: - modell: Honda VFR 800F V-TEC ABS DOCH - évjárat: 2007 - Motor: vízhűtéses, négyütemű, 90 fokos V4 - Lökettérfogat: 782 cm 3 - Furat x löket: 72 x 48 mm - Kompresszió viszony: 11,6:1 - Max. teljesítmény: 109,72 LE 10500 rpm - Max. nyomaték: 80 Nm 8750 rpm - Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező - Üzemanyagtank térfogata: 22 liter - Hajtás: láncos - Kuplung: hidraulikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős - Váltó: hatfokozatú - Méretek (H x Sz x M): 2120 x 735 x 1195 mm - Tengelytáv: 1460 mm - Villaszög: 25°5' - Fordulókör sugara: 3,4 m - Száraz tömeg: 218 kg - Menetkész tömeg: 249 kg - Ülésmagasság: 805 mm - Gumik: 120/70 ZR17M/C elől, 180/55 ZR17M/C hátul - Első fék: 296 x 4,5 mm-es duplatárcsafék kombinált háromdugattyús féknyergekkel, ABS-sel - Hátsó fék: 256 x 6 mm-es tárcsafék kombinált háromdugattyús féknyergekkel, AB-sel Vasárnap úgy döntöttünk, hogy kora délután elmegyünk strandolni Jászapátiba. Már odafelé is mondta, hogy próbáljam ki, de mivel haladni akartunk/akartam (meg kicsit tartózkodtam a számomra idegen úttól), így inkább lemondtam róla odafelé… de visszafelé megkaptam.   Nincs még vége, lapozz! Már tavaly is éreztem, hogy brutál nagy számomra a teste hiába vagyok "egész magas" a 172 cm-rel, de valahogy nem érzem magam komfortosan a vezető szerepben. Persze éreztem és élveztem akkor is és most is, hogy nem egy henger dolgozik a popóm alatt (a saját motorom egy Honda CBR250). Tavaly fel lett újítva az ülés - szivacs feltöltést, új műbőrt kapott -, így a sokkal puhább, kényelmesebb volt számomra. A lábam enyhén behajlítva, teli talpon leér a földre. Egyedüli kihívást a sztender felhajtása okoz, mert a bukógomba elhelyezkedése miatt, abba pont beleér a vádlim, de megoldottam - még fel is ujjongtam -, mert tavaly nagyon nehezen sikerült. Nincsenek rövid ujjaim, elég erősek is (zongora, gépelés, masszírozás), de azért erősebben kellett dolgoznia az kéz-alkar izmaimnak, hogy behúzzák a karokat. Persze pár váltás és fékezés után már fel sem tűnt. A nagy test, lassú tempónál nehezebb illetve más volt irányítani. Na igen, ő nem a szlalompályára termett, főleg, hogy a fordulási rádiusza 1,7 méteres -, de amint már nem 5-10 km/órával gurultam, érezhetően könnyebb volt irányítani. A városi "csordogálás" után végre jöhetett a főút. Párom előttem az enyémmel, ő ismeri az utat, az előttünk haladó 3-4 autó után mi is megelőztük a 80-nal alig haladó kistehert. Visszaváltottam, de nem húztam annyira, hogy "megugorjon". Rövid idő múltán a személyautók eltűntek előlünk. Sima, egyenes útaszakasz, forgalom szinte nulla. Párom int, hogy menjek. OK, megkaptam a végleges, most már visszavonhatatlan engedélyt a gázadásra. Visszapillantóba pislantás - senki, hátra fordulás - senki, szemből senki, akkor visszaváltás és gáz. Szépen, simán gyorsít a gép. Egyenletesen gyorsulok, ahogy húzom a gázt, majd egyszer jön egy löket... Volt már szerencsém "angol", 1,8-as Honda Civic-et vezetni és érezni a V-tec szelep munkálkodását, illetve az én kis Jazz-emben is van már iVTEH, de össze nem hasonlítható ezzel az élménnyel! Az első rész után úgy éreztem, hogy kell méééég, egy nem volt elég, de bevártam a párom. Másodszorra már jobban adtam az élvezetemnek és jobban meghúztam a bajszát, ráhasaltam a tankra, bebuktam a plexi mögé, visszaváltottam, gyorsultam és egyszercsak újra jött az ugrás-szerű extra ráadás. Kezdtem kapizsgálni, hogy miért is élvezi ő ezt annyira. A célnak kiszemelt benzinkút felé kb. félúton megálltunk csak azért, hogy minden rendben van-e nálam. (Miért ne lenne?!) És itt jön a "rosszabb" része. Nem állítottam le, csak ültem rajta üresben kb. 2 percet. Igaz meleg volt alapból, de nem volt már kánikula (kb. 19 óra felé járt), de az a hőmennyiség, amit kinyom magából a blokk, a mindkét oldalára szerelt hűtő és annak ventillátora, az valami kegyetlen! Ennyi idő alatt még a fejem tetejéről is folyt a víz. Nem egy városi munkába járós motor. Hiába a vízhűtés, azért nagyon meleg lehet rajta ülve egy dugóban araszolva. De tudom, nem álló helyzetben kell rajta lenni, de azért menet közben is érezhető a lábszáron a hő. Ezek után visszaülni a kis CBR-re felüdülés volt a hő szempontjából (is). Lapozz tovább a folytatáshoz! Kaptam még 1 lehetőséget visszaadás előtt az élvezkedésre. No igen, "nagyobb test = nagyobb élvezet". A körforgalomban számomra meglepő módon könnyebben közlekedek vele, mint a sajátommal, szépen dolgozik a CBS rendszer. Megállás utáni első mondatom: "Szép-szép, jól megy, nagyon jól megy, de köszönöm, nem kérem! Nagy is, meleg is..." ��römmel és megkönnyebbüléssel (hogy nem törtem össze sem mást, sem a VFR-t, sem magamat) ültem vissza a "kis" 250-s CBR-emre és indultunk tovább hazafelé. Típushibái: - túlmelegedés - a generátor látja kárát, feketére ég sajnos - relatíve könnyen, elfogadható áron orvosolható - lásd tulajdonosi válaszok, - a kopó alkatrészek cseréi nála is előjönnek, - feszültségszabályozóval adódhatnak problémák, - valamint a kormánycsapágy, melynek kopásához sajnos a magyar utak minősége is hozzájárul. Hátránya számomra: - nagy a teste az enyémhez - legalábbis érzetre, - a súlya sem válik előnyére, - nem elég hosszú a karom/felsőtestem, hogy hosszú távon kényelmes legyen - úgy gondolom, hogy kb. 180 cm magasságtól tökéletes és kényelmes jármű lehet bárkinek. Tulajdonosi kérdezz-felelek: - Miért pont rá esett a választásod, amikor keresgéltél? - Tetszett a külseje, egyszerű, de sportos és elég erő van benne, illetve mindenképp Hondát szerettem volna. - Mi lett átalakítva rajta? - Lecseréltem a plexit egy gyári magasítottra, mert a magasságom (190 cm) miatt ez kényelmesebb számomra. A típushibája miatt elfüstölhet a generátor, így ezt megelőzvén a generátor-fedelet lecseréltem egy átalakítottra, ami több olajzást ad a generátor-tekercsnek, így jobb a hűtése. - Szerinted mik a hátrányai? - Sajnos a súlya nem a legelőnyösebb tulajdonsága, de megértem, hogy ő még egy japánban készült, anyag-tartalmát tekintve jobb/több, mint az átlag, de egy tartós motort alkottak a mérnökök. Lehetne kényelmesebb, de persze a sport-túra jellegét tekintve ez egy kompromisszum. Tudok vele élvezni egy pályázást és egy túrát is. - Kötelező szervizen kívül kellett-e javítani rajta valamit? - Nem, semmit. Mindig, minden szervizet időben megkapott. - Miért szeretnél megválni tőle és mire cserélnéd? - Kicsit kényelmesebbet, túrásabb motort szeretnék. Ha lecserélem, akkor valószínű CBF1000-re cserélném. Összességében: - Könnyen kezelhető, manőverezhető jármű. - Honda lévén igénytelen. - A végtelenségig megbízható, mint általában bármely Honda modell (leszámítva a típushibákat). - Lehet vele nyugodt tempóban (5-6 literrel) túrázni menni, illetve izmosabban, sportosabban közlekedni (8-10 liter), de pályázáson is megállja a helyét! Igazi erős öszvér. Read the full article

[roadrunnerposting]

everyone buy this baiku

[radracer]

1988 Honda VFR 750 R

[boanerges20]

Honda VFR750 Interceptor. 1984.

[krylov-space]

Honda VFR 750 F race builds

„Bikers’ Classics“ event @ Circuit de Spa-Francochamps, Belgium

[picogman]

Examples the motorcycles I have owned, not the actual bikes.

[chadscapture]

1990 Honda VFR 750

[themotorbikechannel]

Oles neue Maschine | Welche ist es wohl? https://themotorbikechannel.com/wp-content/uploads/2024/09/1725973222_maxresdefault.jpg Source: Oles neue Maschine | Welche ist es wohl? by Motorrad Test. Please don’t forget to give the Video a “Like” on Youtube and subscribe to the channel! Ole hat sich ein neues, altes Motorrad gegönnt, nachdem er sich von seiner VFR 750 und seiner geliebten Transalp trennen musste. Es handelt sich um eine BMW […] #bmw #BMWR1150R #NeuesMotorradvonOle #r1150r #transalpinist https://themotorbikechannel.com/oles-neue-maschine-welche-ist-es-wohl/?feed_id=4352&_unique_id=66e043319093a

[danny-darkness]

My own photography... My bikes. Honda 750 VFR