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Motor Toyota 2.5 Hybrid: Desempenho e Economia em Harmonia

O Motor Toyota 2.5 Hybrid é um exemplo impressionante de como a indústria automotiva pode combinar eficiência de combustível com um desempenho notável. Esse motor, que faz parte do sistema híbrido de vários modelos da Toyota, tem conquistado consumidores que buscam veículos capazes de entregar potência e economia de forma equilibrada. Neste artigo, vamos explorar as características principais do…

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La imprecisión artística de los coches ecológicos

I) ¿Qué significa esta tabla sobre coches ecológicos?

Los fabricantes de coches más serios tienen distintos enfoques para reducir las emisiones tóxicas:

Mejorar la eficiencia del motor y la combustión con una mejor calidad de construcción (por ejemplo, Mazda Skyactive-G).

Ayudar a un motor de gasolina o diésel con una batería autocargable. Son los coches híbridos (por ejemplo, el Toyota Auris).

Alternar entre gasolina y electricidad utilizando una batería para cargar el enchufable a la red eléctrica. Son los coches híbridos enchufables (por ejemplo, el Toyota Prius o el Volvo V60).

Carga 100% eléctrica en el punto de recarga (por ejemplo, el Nissan Leaf).

El Nox es el gas de escape responsable de la niebla tóxica en las grandes ciudades. Se debe principalmente a la combustión incompleta del combustible. Eche un vistazo a esta explicación TED-Ed del fenómeno del smog: https://youtu.be/CdbBwIgq4rs?si=39OCCQvY8WW_69v3

Las emisiones de CO2 deben medirse no sólo en el tubo de escape, sino también en la central eléctrica si el coche utiliza electricidad de la red. Hay grandes diferencias entre países según la fuente de energía. Países como Francia recurren a la generación de energía nuclear, que no emite C02, pero traslada el riesgo al de una catástrofe industrial y la contaminación creada por los residuos nucleares. Puede consultar aquí las emisiones de CO2 por kilómetro de los coches eléctricos por países: http://shrinkthatfootprint.com/electric-car-emissions

Algunos fabricantes optan por utilizar aluminio para la carrocería. Esto hace que el coche sea más ligero y, por tanto, consuma menos combustible en carretera. Pero producir aluminio requiere 20 veces más combustión de petróleo que producir acero. Fabricar un coche de aluminio equivale a 2 ó 3 años de consumo de combustible en carretera en términos de emisiones de CO2. Así que, a la hora de comparar vehículos, hay que reevaluar las cifras de los coches de aluminio.

Para la elaboración de este cuadro se ha optado por utilizar datos de «conducción real», es decir, realizada por grupos de científicos independientes.

II) Cuando l’Open science cruza con la industria automovilística

No hay que olvidar que el escándalo Volkswagen fue el resultado de un enfoque de Open science. Investigadores universitarios midieron y compartieron su trabajo sobre la medición de las emisiones de CO2. Hasta entonces, sólo lo habían hecho los fabricantes de automóviles. Los científicos de la Open science comparten sus técnicas y resultados en línea. Este nuevo fenómeno ha pillado por sorpresa a Volkswagen, pero también a otros fabricantes como Fiat y Renault. Ya no pueden jugar con las cifras todo lo que quieran.

Si quieres saber más, lee estos artículos:

– This is the testing rig that caught Volkswagen riding dirty – The Verge: https://www.theverge.com/2015/9/23/9387613/volkswagen-emissions-test-photo-scandal

– Researchers Who Exposed VW Gain Little Reward From Success – New York Times: https://www.nytimes.com/2016/07/25/business/vw-wvu-diesel-volkswagen-west-virginia.html

– Exhaust particles of modern gasoline vehicles: A laboratory and an on-road study – Science direct: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231014006190

III) No dejes que los gobiernos te avergüencen. Los individuos no son ni mucho menos los únicos culpables.

Aunque la búsqueda del coche más limpio es un objetivo importante, el transporte sólo representa el 14% de las emisiones de gases tóxicos. Para poner estas cifras en perspectiva, compare este porcentaje con los de la industria agrícola y los sistemas de calefacción doméstica, que juntos representan el 49% de las emisiones de CO2. Los datos están disponibles en este documento: Emisiones por sector económico: https://www.epa.gov/ghgemissions/global-greenhouse-gas-emissions-data

Hagamos un paralelismo con los antibióticos. La gente debería usar los antibióticos con sensatez, pero el 50% de la producción mundial se administra a animales de granja(http://www.who.int/bulletin/volumes/93/4/15-030415.pdf) y el 70% de la producción en Estados Unidos (http://www.pewtrusts.org/en/research-and-analysis/fact-sheets/2016/12/antibiotics-and-animal-agriculture-a-primer). 

Para más información, consulte mi artículo Le parapluie à cachetons: https://www.aurianneor.org/le-parapluie-a-cachetons-la-recherche-sur-les/

Es importante volver a centrarse en lo que más contamina: la fabricación de bienes de consumo, el sector inmobiliario y la ganadería intensiva.

How to Avoid a Climate Disaster – The Solutions We Have and the Breakthroughs We Need – Bill Gates

IV) El alquiler social es una subvención camuflada para los fabricantes

Cuando el Gobierno ofrece un coche eléctrico a 100 euros al mes, el dinero público paga la diferencia con el precio de venta al fabricante, que puede subir el precio a voluntad porque el cliente final siempre pagará la misma cantidad. Con la excusa de ayudar a la población, es dinero de los impuestos que va directamente a los bolsillos de los vendedores.

V) El proteccionismo no siempre es virtuoso

El Gobierno francés impone un recargo a los coches eléctricos producidos en China. La medida llega tras el enorme éxito de MG, que ofrece modelos de bajo coste con una tecnología de baterías menos contaminante y más resistente al frío. Esta medida proteccionista significa que los fabricantes europeos no tendrán que innovar y seguirán vendiendo caros vehículos eléctricos de litio que pueden incendiarse cuando hace frío y que se explotan en condiciones ecológicamente deplorables para extraer litio en tierra o bajo el mar.

Es más, estos coches tienen ajustes que contaminan: por ejemplo, el aire acondicionado se enciende cuando no hay nadie en el Tesla, automáticamente porque Elon Musk así lo ha decidido.

Sería mejor concentrarse en los coches eléctricos que utilizan sal o hidrógeno.

VI) Contaminación de los neumáticos

Los neumáticos producen una media de 1850 veces más partículas que los tubos de escape. Con la tecnología actual de coches eléctricos de litio, que tienen una autonomía de unos 500 km, los vehículos necesitan una gran batería, lo que los hace más pesados. Las emisiones de partículas de los neumáticos están relacionadas con el peso. Esta contaminación relacionada con los neumáticos es más importante que la de los tubos de escape. Esta contaminación por partículas aumenta el riesgo de cáncer y actúa como disruptor endocrino para la fauna. El 87% del Mediterráneo está contaminado por microplásticos.

Car tyres produce vastly more particle pollution than exhausts, tests show – The Guardian: https://www.theguardian.com/environment/2022/jun/03/car-tyres-produce-more-particle-pollution-than-exhausts-tests-show

Do electric vehicles produce more tyre and brake pollution than their petrol and diesel equivalents? – RAC: https://www.rac.co.uk/drive/electric-cars/running/do-electric-vehicles-produce-more-tyre-and-brake-pollution-than-petrol-and/

VII) Si quieres comprobar las cifras de mi tabla, aquí las tienes:

– Registre néerlandais des émission de CO2  pour les véhicules routiers: https://www.emissieregistratie.nl/erpubliek/documenten/Lucht%20(Air)/Verkeer%20en%20Vervoer%20(Transport)/Wegverkeer/TNO%20(2016)%20Dutch % 20CO2% 20emission% 20factors% 20for% 20road% 20vehicles.pdf

– Émissions de Nox et de Co2 testées sur la route: https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_RoadTested_201709.pdf

https://www.test-achats.be/auto-velo/autos/dossier/dieselgate-faites-vous-partie-des-gens-trompes/telecharger?ressourceUri=F3D9F3DFD8B55DCFD01E8D383C55963C0BDACB40

– Calculateur d’analyse des émissions: http://www.nextgreencar.com/tools/emissions-calculator/

– Émissions liées aux carrosseries en acier et en aluminium: https://www.oecd.org/env/cc/2483490.pdf

http://www.electroheatinduction.com/how-to-calculate-electricity-cost-for-melting- métal-dans-induction-fusion-four

Electric cars grab almost half of sales in oil-producing Norway – Reuters: https://www.reuters.com/article/us-autos-electric-norway/electric-cars-grab-almost-half-of-sales-in-oil-producing-norway-idUSKCN1TW2WO

Electric cars grab almost half of sales in oil-producing Norway – Reuters: https://www.reuters.com/article/us-autos-electric-norway/electric-cars-grab-almost-half-of-sales-in-oil-producing-norway-idUSKCN1TW2WO

La Tesla Model 3 obtient la note maximale au test européen de sécurité des passagers – @phonandroid : https://www.phonandroid.com/tesla-model-3-obtient-note-maximale-test-europeen-securite-passagers.html

TESLA Model 3 vs BMW M3 Track Battle | Top Gear: https://youtu.be/DSRWKxytW40

Arnold Goes Undercover as a Used Car Salesman to Prank Customers: https://youtu.be/rXodSqMpuUQ  

Deep-Sea Mining –  Last Week Tonight with John Oliver (HBO): https://youtu.be/qW7CGTK-1vA?si=7wHLB_cxPz4nx3jb

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Transportes públicos gratuitos: https://www.aurianneor.org/transportes-publicos-gratuitos/

Piste scooter / Moto: https://www.aurianneor.org/piste-scooter-moto-healthy/

Le Paon Scooter: https://www.aurianneor.org/le-paon-scooter-econoniques-par-rapport-a-une/

Healthy Road: https://www.aurianneor.org/healthy-road-etre-en-meilleure-sante-etre-plus-a/

Aviones propulsados con hidrógeno: https://www.aurianneor.org/aviones-propulsados-con-hidrogeno/

Le transport zéro émission: https://www.aurianneor.org/le-transport-zero-emission/

Fund: https://www.aurianneor.org/fund-selon-le-dernier-rapport-du-fonds-monetaire/

Consumption: Dream & Reality: https://www.aurianneor.org/consumption-dream-realitymore-love/

Le parapluie à cachetons: https://www.aurianneor.org/le-parapluie-a-cachetons-la-recherche-sur-les/

Tomorrow – Chap 2: L’énergie: https://www.aurianneor.org/tomorrow-chap-2-lenergie-demainlefilm/

Energy and Civilization – Vaclav Smil: https://www.aurianneor.org/how-energy-makes-life-possible-bill-gates/

Solar Oven: https://www.aurianneor.org/solar-oven/

La vivienda: https://www.aurianneor.org/la-vivienda/

Les intermédiaires: https://www.aurianneor.org/les-intermediaires/

The artistic blur of ecological cars: https://www.aurianneor.org/the-artistic-blur-of-ecological-cars-i-what-this/

Le flou artistique des voitures écologiques: https://www.aurianneor.org/wp-admin/post.php?post=1118&action=edit

[juanmecanico]

El consumo de gasolina del Toyota Land Cruiser 2024 es menor de lo esperado, aún así supera al V-8 ¡Ah! Por fin, noticias sobre la nueva 2024 Toyota Land Cruiser Hybrid. Esto es grande, esta máquina parece ser una jugada astuta por parte de Toyota. Ahora bien, permíteme desglosarlo para ti: Hagámoslo juntos. #MotorMonday Primero, estoy bastante sorprendido de que Toyota está jugando bien su mano en el mundo de los SUV. No es ningún secreto que el Land Cruiser es un pilar del rendimiento off-road, pero el hecho de que estén lanzando a este gigante en el mundo híbrido, bueno, eso es audaz. En cuanto a eficiencia de combustible, el nuevo modelo parece tener unas cifras impresionantes. Comparado con el modelo anterior, que ofrecía un abismal 15 millas por galón, el Land Cruiser híbrido de Toyota podría ofrecer hasta 30 mpg en la ciudad y 28 mpg en la autopista. Eso es el doble. Ya sabes, cuando piensas en un híbrido, probablemente piensas en el Prius o algo por el estilo, pero Toyota lo está llevando al nivel de los SUV, y eso es bastante interesante. Algo que me llamó la atención, y puede que no a todos les guste, ¿Qué está pasando con el motor V8? Parece que se despide de nosotros y en su lugar, tenemos un V6 de doble turbo. ¿Sacrilegio? ¿Genialidad? ¿Ambos? El tiempo lo dirá. Por otro lado, está la cuestión de la tracción en las cuatro ruedas. Este es un punto importante para los amantes del Land Cruiser. A pesar de todo, parece que este nuevo modelo seguirá siendo una máquina todoterreno. La tracción en las cuatro ruedas parece ser parte del paquete estándar, gracias a Dios. Pero, hablemos de un punto controversial. ¿Cuánto estás dispuesto a pagar por todo esto? El nuevo Toyota Land Cruiser Hybrid no será barato. Supera los 85.000 dólares en Japón y llegará a los 90.000 en los Estados Unidos después de impuestos y aranceles. Pero hey, por ese tipo de eficiencia junto con la tracción en cuatro ruedas, puede que valga la pena para algunos. Pero allí está mi opinión controvertida: No vale la pena ese precio. ¡Boom! Ahí lo dije. Sí, es genial y todo que sea un híbrido, pero su precio es estratosférico. No me malinterpreten, me encanta el Land Cruiser. Pero realmente, por ese precio, podría conseguir un Mercedes G-Wagon. Asi que mi opinión es que ese precio es demasiado inflado para un Toyota, y eso seguramente iniciará una conversación. Para resumir, Toyota, por favor replantéate el precio. En cuanto a todo lo demás, estoy ansioso por ver cómo se comporta este híbrido gigante en el mundo real. Así que ahí lo tienen, un vistazo al 2024 Toyota Land Cruiser Hybrid. ¿Están tan emocionados como yo? ¿Qué opinan ustedes? ¿Es este híbrido todoterreno un salto adelante o un obstáculo? ¿Es el precio justo o es definitivamente demasiado caro? Espero sus opiniones, y recuerden, no hay nada que nos guste más que un buen debate de coches. P.d: ¡Sí, el Land Cruiser híbrido aún puede vadear un riachuelo de 28 pulgadas!

[caiosilvabrasil]

Aceleramos o Mini Countryman híbrido, que não tem nada no diminutivo

O Mini Countryman 2021 acaba de chegar ao Brasil trazendo na bagagem uma leve atualização visual e mais tecnologia. As mudanças representam o que a marca inglesa chama de LCI, iniciais de Life Cycle Impulse. Em bom português, esse “impulso” representa um empurrãozinho que o modelo recebe na metade da vida de cada geração para manter a atratividade, antes da mudança completa.

O aventureiro da família Mini é produzido na Holanda e está à venda em quatro versões, sendo duas híbridas do tipo plug in, recarregáveis na tomada. Os preços vão de R$ 199.990 (versão com motor 1.5 turbo a gasolina de 136 cv) a R$ 299.990, para a John Cooper Works, que tem motor 2.0 turbo a gasolina de 306 cv. As duas híbridas ocupam o espaço intermediário. A Exclusive custa R$ 234.990, enquanto a Top vai a R$ 264.990. Em ambas, o propulsor 1.5 turbo conta com o poderoso auxílio de um parceiro elétrico de 88 cv. A potência combinada é de 224 cv.

Passamos um dia a bordo da versão híbrida mais cara, para ver como se comporta em solo brasileiro esse cidadão holandês de família britânica e que recebeu educação alemã (a Mini faz parte do Grupo BMW). De acordo com a Mini, as versões híbridas deverão responder por 70% das vendas do Countryman. A razão é que elas aliam bom desempenho com economia de combustível.

As oito horas de contato com o carro serviram para comprovar que o maior membro da família Mini é ‘mini’ só no nome. Com 4,3 metros de comprimento, 2,67 m de entre-eixos e 1,56 m de altura, ele é encorpado por fora e espaçoso por dentro. O capô alto, o para-brisa “em pé” e o rack no teto reforçam seu estilo aventureiro.

Countryman é o mais ‘bombado’ dos Minis

O “mais bombado” dos Minis utiliza a plataforma denominada UKL2. Ela é maior que a UKL1, sobre a qual são feitos os Minis hatch e conversível. A base maior do Countryman é a mesma dos BMW X1 e X2. Ela é utilizada também no Clubman, a perua da família Mini.

Por fora, as mudanças são sutis. Os para-choques foram redesenhados, assim como a grade, que pode receber acabamento preto brilhante. Faróis (direcionais) e lanternas são de LEDs. As lanternas receberam os traços que remetem à bandeira do Reino Unido. O Countryman era o único membro da família que ainda não tinha esse detalhe. Por dentro, uma das novidades é o painel digital de 5”, que concentra diversas informações e se move juntamente com a coluna de direção, uma tradição da Mini.

Porém, por causa disso, o modelo tem um problema. Achar a melhor regulagem da altura requer um ajuste preciso, porque o volante tende a ocultar os dados da parte inferior do mostrador, caso dos hodômetros.

Os dois motores rendem 224 cv

Como é comum em automóveis híbridos, a dupla de motores garante respostas instantâneas. Além dos 224 cv, o torque de 38,5 mkgf disponível a um toque no acelerador torna a sensação ao volante muito satisfatória. Mesmo sem fazer muito barulho (outra característica dos híbridos), o Countryman S E acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. A máxima é de 197 km/h, e as retomadas também agradam muito.

Na falta de um barulho que sirva de alerta, na estrada é preciso ficar de olho no velocímetro para não exceder o limite. Um aliado nessa tarefa é o head up display, que projeta em uma tela à frente do motorista informações como velocidade e rotas do GPS.

O navegador, aliás, é “inteligente”. Ele traz o sistema RTTI (real time traffic information, ou informação de tráfego em tempo real), que informa condições de trânsito e sugere caminhos alternativas, como o Waze.

Modelo híbrido tem tração 4×4

Ao contrário da maioria dos SUVs atuais, que tem tração apenas na dianteira, o Countryman híbrido tem tração 4×4. É o que indica o sobrenome ALL4 na denominação do modelo. O motor a gasolina traciona as rodas da frente, enquanto o elétrico encarrega-se das traseiras.

Uma das coisas mais legais do Mini são as teclas “de avião”, uma marca registrada e atraente do modelo britânico. Elas servem para ligar o carro, para escolher o modo de condução (normal, econômica e esportiva), abrir o teto solar e até acionar as luzes internas, por exemplo. Adicionalmente, no modelo híbrido ela permite selecionar a opção que privilegia o uso do motor elétrico e a recarga da bateria. As escolhas aparecem no visor central.

Uma das poucas desvantagens do Countryman híbrido em relação aos modelos a gasolina é que a bateria rouba parte do espaço do porta-malas. Por causa dela, a capacidade para bagagens baixou de 450 para 405 litros. O tanque de combustível também é menor. O reservatório de gasolina nos modelos híbridos tem 36 litros, contra 51 l das versões a gasolina.

Há duas razões para isso. A primeira é a mesma da redução do porta-malas. O conjunto de motor elétrico e bateria precisou de mais espaço e o tanque também foi sacrificado. A outra razão é que, como o modelo tende a ser mais econômico que as versões apenas a gasolina, o reservatório pode ser menor.

Bateria tem seis anos de garantia

A bateria é formada por 80 células divididas em 16 módulos. Pesa 97 kg, funciona com uma tensão entre 225 e 328 volts e tem garantia de seis anos ou 100 mil km.

Nosso test drive de cerca de 200 km, com trechos urbanos e rodoviários, consumiu aproximadamente meio tanque, ou perto de 18 litros. O computador de bordo registrou média de 12,9 km/l nesse uso misto.

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O câmbio automático de seis marchas aproveita muito bem a força gerada. O único senão é que não há borboletas para trocas no volante.

Modelo tem bom pacote de equipamentos

Entre os equipamentos de série da versão Top estão itens como rodas de 19”, que calçam pneus runflat. Eles podem rodar mesmo com furos. A contrapartida, porém, é que com esse conjunto o Countryman tem rodar firme, apesar de muito estável. Dependendo das imperfeições do piso, o sacolejo chega ao interior e é sentido pelos ocupantes.

Além do teto solar panorâmico, o modelo tem bancos de couro com ajustes elétricos e memória. Uma das novidades é o belo revestimento marrom, presente na unidade avaliada. O sistema de som da Harman Kardon de ótima qualidade conta com 12 alto-falantes, entre os quais dois sob os bancos dianteiros, para reforço de graves. O único opcional é o auxiliar de estacionamento.

Mini/Divulgação

Por dentro, afora o quadro de instrumentos digital de 5”, o modelo tem central multimídia com tela de 8,8”, localizada dentro do tradicional mostrador circular da marca. Ali é possível ter acesso a várias informações, incluindo previsão do tempo e notícias. O controle de velocidade tem função de frenagem automática.

Modelo pode rodar até 57 km no modo elétrico

A Mini informa que o Countryman híbrido é capaz de rodar até 57 km no modo puramente elétrico, portanto sem gastar uma gota de gasolina. Também afirma que é possível alcançar até 125 km/h sem acionar o motor a combustão. Mas isso em condições ideas. Isso quer dizer baixa velocidade e constante na cidade ou velocidade de cruzeiro e no plano na estrada. E desde que o motorista resista à tentação de pisar um pouco mais no acelerador, situação que automaticamente aciona os dois motores, eleva o consumo e reduz a autonomia. O mesmo ocorre em subidas, quando é necessário força suplementar.

Mini/Divulgação

O modelo vem equipado de série com carregador. Segundo a Mini, o carregamento total ocorre em cerca de sete horas em uma tomada de 110 volts, tempo que cai para aproximadamente quatro horas em tomada de 220 volts e 2h20 em um wallbox.

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[miguelitov8]

Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter

1º Nissan Kicks SV 1.6 CVT – SUV compacto da Nissan se garante com custos na média e seguro barato

Nissan Kicks SV 1.6 CVTFernando Pires/Quatro Rodas

No segmento mais disputado do momento, venceu o concorrente conhecido pelo equilíbrio. Desde o lançamento, em 2016, o Nissan Kicks se defende bem em comparativos por ser espaçoso e leve o suficiente para ser ágil e econômico com seu motor 1.6 de 114 cv.

O que o trouxe a esta posição mais uma vez foi o equilíbrio entre o baixo valor de seguro (R$ 1.056) – que só não é mais baixo que o do Ford EcoSport (R$ 1.022) – combinado com o melhor consumo rodoviário (15,3 km/l) e com consumo urbano mediano, que supera apenas Creta (10,9 km/l) e EcoSport (10,6 km/l).

Basta ver que seu custo mensal, de R$ 564, não fica muito distante da realidade dos hatches compactos.

O que acabou pesando para os Honda WR-V e HR-V ocuparem a segunda e a quarta posição, respectivamente, foi o prêmio do seguro ao redor dos R$ 1.500 anuais. Ambos têm primeiras revisões baratas e boas médias de consumo nos dois ambientes.

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Já o Volkswagen T-Cross Highline com motor 1.4 TSI de 150 cv, que tem primeira revisão gratuita e o melhor consumo urbano (12,3 km/l), conseguiu apenas um terceiro lugar devido ao seguro: R$ 2.049, o mais alto entre os rivais aqui reunidos.

Hyundai Creta e EcoSport têm seus méritos, como a revisão mais barata (R$ 227 para o Creta) e o seguro mais baixo (R$ 1.022, para o EcoSport), mas viram a esperança de conquistar uma posição melhor por aqui drenada pelo apetite dos seus motores.

E o consumo, principalmente o urbano, que tem muito peso não só nesta simulação como, sabemos, na vida real.

SUVs compactos1o – Nissan Kicks SV 1.6 CVT2o – Honda WR-V EXL 1.5 CVT3o – VW T-Cross Highline 1.4 TSI AT4o – Honda HR-V EXL 1.8 CVT5o – Hyundai Creta Attitude Plus 1.6 AT6o – Ford EcoSport SE 1.5 ATPreço (em R$)93.99089.100109.990113.40075.49079.990Custo mensal (em R$)564570591595602629Revisão (em R$)399308Gratuita314227569Seguro (em R$)1.0561.4332.0491.5261.0991.022Consumo urbano (em km/l)11,412,212,311,710,310,6Consumo rodoviário (em km/l)15,314,81514,313,714,6Gasto anual com combustível (em R$)5.3165.0955.0475.3035.8965.682

Como funciona o Menor Custo de Uso

Entender previamente as preferências, os desejos e as necessidades da família é apenas uma das etapas que levam à decisão do novo carro que vai ocupar a garagem de casa.Já no campo estritamente racional é preciso fazer contas.

É por isso que, de tempos em tempos, QUATRO RODAS publica o Menor Custo, um material especial com os modelos que pesam menos em seu bolso no primeiro ano de uso.

Análise completa do mercado revela quais são os modelos mais baratos de manter no primeiro ano de uso, divididos em seis categoriasFernando Pires/Quatro Rodas

O passo inicial do Menor Custo 2020 foi filtrar os dez carros mais vendidos em 2019, considerando inicialmente o modelo e, em seguida, a versão em seis categorias: Hatches Compactos, Sedãs Compactos, Sedãs Médios, SUVs Compactos, SUVs Médios e Picapes Diesel

A fase seguinte elimina os quatro piores participantes no item Custo Mensal, obtido com base numa ampla análise de gastos no primeiro ano de uso que contempla os seguintes pontos:

CombustívelManutençãoSeguroCusto mensalPreço de tabelaUsamos as marcas de consumo obtidas em nossos testes, fazendo a média ponderada do uso (70% urbano, 30% rodoviário). O preço do combustível (R$ 4,375 o litro da gasolina comum e R$ 3,816 o litro do diesel S10) é o valor médio na cidade de São Paul, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo), no início de fevereiro. Calculamos o custo para rodar 15.000 km, distância média percorrida em um ano.Despesas com as revisões recomendadas, previstas pelas  fábricas para o primeiro ano ou 15.000 km.O valor publicado refere-se à menor cotação dentre todas as obtidas pela TEx, fornecedora do Teleport, software de gestão e multicálculo para corretoras que contemplam as maiores seguradoras do Brasil. Perfil QUATRO RODAS: homem, casado, 35 anos, sem filhos.Obtido pela soma das despesas durante um ano dividido por 12.Os valores são os sugeridos pelas fábricas, coletados no início de fevereiro de 2020.

Como valores de taxas de emplacamento, primeiro registro e IPVA diferem em cada estado do Brasil, o Menor Custo não contempla as despesas com documentação.

Então, se você está de olho num SUV compacto, boa compra!

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[alvaromatias1000]

Nissan Altima: gerações, modelos, versões, equipamentos (e detalhes)

Nissan Altima 2019

O sedã Nissan Altima é um dos carros mais emblemáticos da marca japonesa no mercado, em especial para os consumidores norte-americanos.

Se por aqui ele fez uma espécie de participação especial na carreira da marca por pouquíssimo tempo, lá fora ele vende bem. Só no ano passado foram 186 mil Altima’s vendidos nos EUA, sendo o sexto sedã que mais emplacou por lá em 2018.

E todo esse sucesso não surgiu do dia pra noite: o Altima é um carro que faz parte da gama da Nissan desde 1993.

Ele está atualmente em sua sexta geração e tem fôlego suficiente para brigar com modelos como Toyota Camry, Ford Fusion, Honda Accord, Chevrolet Malibu e diversos outros sedãs da mesma categoria.

O nome “Altima” deriva da palavra latina “altus”, que significa “de ordem superior”. Além disso, em inglês o nome do carro soa como semelhante à palavra “ultimate”, que quer dizer “o melhor”.

A trajetória do Nissan Altima no mercado brasileiro teve início em novembro de 2013.

O modelo chegou por aqui importado dos Estados Unidos, em versão única de acabamento com preço de R$ 99,8 mil. Todavia, ele durou cerca de um ano e deixou de ser importado no ano seguinte.

Veja abaixo os principais detalhes da história do Nissan Altima:

Nissan Altima (1992 a 1997)

Antes do Altima como um modelo de série, a Nissan já empregava este nome em versões de outros modelos da sua linha.

Como exemplo, havia o Leopard Altima como a variante topo de linha do carro no Japão em 1986 e também o Nissan Laurel Altima, este vendido na América Central e Caribe até meados de 1992.

A primeira geração do Nissan Altima saiu da linha de produção de Smyrna, no estado norte-americano de Tennessee, no dia 11 de junho de 1992.

Ele chegou para ocupar o lugar do Nissan Stanza, tanto é que os primeiros modelos foram anunciados como “Stanza Altima”, já que a Nissan se preocupava com a aceitação do público e a capacidade de pronunciar o nome do novo carro.

No entanto, logo na primeira geração, o Altima caiu no gosto do público.

O impacto foi logo imediato e o modelo incomodou rivais também japoneses como Honda Accord e Toyota Camry.

Na linha da Nissan, o então novo Altima se posicionava entre o Sentra e o Maxima, tal como acontece até hoje (pelo menos lá fora).

O modelo chegou equipado com um motor DOHC de 150 cavalos de potência, associado a um câmbio manual de cinco velocidades ou automático de quatro marchas.

Este conjunto era capaz de levar o Altima aos 100 km/h em pouco mais de 8 segundos na versão manual.

Ele contava ainda com suspensão composta por hastes com barras estabilizadoras em ambas as extremidades, o que segundo a Nissan deu ao carro uma experiência de condução mais afiada e esportiva.

A versão de entrada do primeiro Altima era a XE, que vendeu pouco, já que não contava nem com vidros elétricos.

Já o Altima GXE, intermediário, oferecia vidros elétricos, sistema de som, relógio digital no painel, apoio de braço no banco traseiro, entre outros.

O Altima SE, mais esportivo, contava com suspensão mais firme, spoilers, saias laterais, bancos esportivos, faróis de neblina e freio a disco nas quatro rodas.

Por fim, o topo de linha Altima GLE incluía até head-up display digital, bancos dianteiros com apoio lombar regulável, ar-condicionado automático, chave presencial, sistema de som com seis alto-falantes, bancos em couro, entre outros.

Nas medidas, tem 4,58 metros de comprimento, 1,7 m de largura e 1,42 m de altura, com entre-eixos de 2,62 m.

Nissan Altima (1998 a 2001)

A primeira versão do Altima durou pouco tempo no mercado. Sobreviveu nas concessionárias por aproximadamente cinco anos.

Logo depois surgiu a segunda geração do sedã médio/grande da Nissan, que ganhou as ruas no ano de 1998.

O novo modelo seguia boa parte do estilo visual da antiga geração. As linhas remodeladas foram projetadas pelo centro de design da Nissan na Califórnia.

As formas ficaram mais fluidas e harmônicas, com direito a vincos mais marcantes em alguns pontos da carroceria.

Por dentro, o painel do Nissan Altima de segunda geração (que também atende pela sigla “L30”) manteve praticamente o mesmo conceito do modelo antigo, apenas com alguns recursos extras e uma nova disposição dos botões.

Ele adotou também novos porta-copos, porta-luvas revisado e banco traseiro rebatível.

Além disso, ele ficou maior. Passou a contar com 4,72 metros de comprimento, 1,75 m de largura e 1,42 m de altura. O entre-eixos permaneceu o mesmo, de 2,62 m.

Entretanto, a Nissan afirmou que a capacidade cúbica interna permaneceu idêntica, de 3,1 m³, embora o espaço para os ocupantes tenha melhorado devido a uma nova distribuição dos componentes da cabine.

Na mecânica, seguiu com o mesmo motor 2.4 litros de quatro cilindros a gasolina de 150 cv, com câmbio manual ou automático.

As versões eram as seguintes: XE, de entrada, GXE, intermediária e mais vendida, SE, esportiva, e GLE, topo de linha e mais luxuosa.

O Nissan Altima SE era o que mais se destacava, com direito a grade na cor da carroceria, rodas de liga-leve exclusivas, spoilers e faróis de neblina.

O carro recebeu boas mudanças no ano de 2000, quando a Nissan ampliou a potência do motor para 160 cv.

Esses cavalos extras deixaram o carro mais ágil, passando a acelerar de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos (ante os 8,4 s do modelo de 150 cv).

Nissan Altima (2002 a 2006)

Se por um lado a segunda geração foi praticamente uma evolução do primeiro Altima, a terceira geração do Nissan chegou como um carro totalmente novo.

Foi a partir daí que o Nissan Altima se posicionou como um real objeto de desejo para os consumidores americanos.

Para se ter uma ideia, no ano de 2004 a Nissan teve que ampliar a produção do Altima e passou a fabrica-lo também na planta de Canton, Mississipi, para dar conta da demanda.

“O conceito por trás da terceira geração do Altima foi simples: parar de copiar o Accord e o Camry, como estávamos fazendo, e criar um novo território”, explicou o vice-presidente de vendas e marketing da Nissan na época, Al Castignetti.

“Com este veículo, a Nissan encontrou a sua própria identidade no segmento de sedãs médios, que continua impulsionando a sua popularidade até hoje”, finalizou.

Não para menos, o Nissan foi premiado como o “Carro do Ano na América do Norte” em 2002, sendo o primeiro asiático a ganhar tal título.

Fora isso, a mídia automotiva considerou o Altima de terceira geração não como uma mera alternativa aos principais sedãs da categoria, mas sim como igual ou melhor que os líderes do segmento que estavam no mercado há bastante tempo.

A nova geração do Altima estreou no ano de 2002 com direito a uma nova plataforma, conhecida como FF-L.

Além disso, foi o primeiro modelo da linha a contar com um motor 3.5 V6 de 240 cv, além do já conhecido 2.5 litros de quatro cilindros em linha, este agora com 180 cv.

Com o uso da plataforma inédita, o novo Nissan Altima ficou maior que o antigo, passando para 4,88 metros de comprimento, 1,79 m de largura e 1,47 m de altura, com entre-eixos de 2,80 m.

A capacidade cúbica interna melhorou consideravelmente, indo para 3,36 metros cúbicos.

O visual do carro também sofreu boas mudanças, adotando linhas mais modernas e adequadas para aquela época.

O destaque ficava para os faróis mais angulosos, a grade cujo formato acompanhava os vincos do capô e as lanternas traseiras que ladeavam a tampa do porta-malas.

Entre as outras evoluções, recebeu suspensão traseira do tipo multilink e freio a disco nas quatro rodas em todas as versões.

Nissan Altima (2006 a 2012)

Em abril de 2006, mais precisamente no Salão do Automóvel de Nova York, a Nissan apresentou aos consumidores locais a quarta geração do Altima.

Seguindo a evolução da última geração, o novo modelo apresentou boas mudanças e adotou a nova plataforma Nissan D, usada também pelos modelos Murano, Pathfinder, Maxima e Quest, além dos Renault Laguna e Latitude.

O Altima de quarta geração foi o primeiro carro do grupo Renault-Nissan a contar com esta nova base.

Todavia, com o uso da nova plataforma, o carro ficou ligeiramente menor, com cerca de 3 centímetros a menos na distância entre-eixos, por exemplo.

A Nissan, por outro lado, garantiu na época que o novo Altima entregava o mesmo espaço interno do modelo antigo.

Ele estreou com um motor 2.5 litros de quatro cilindros a gasolina, com 180 cavalos de potência, ou 3.5 V6 de 280 cv, com câmbio manual de seis marchas ou uma nova transmissão automática do tipo CVT (continuamente variável), no lugar da antiga caixa automática convencional.

O Nissan Altima de quarta geração recebeu ainda novos recursos, como freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), chave presencial Nissan Intelligent Key, partida do motor por botão, câmera de ré e conexão Bluetooth.

A novidade chegou nas versões Base, S, Special Edition e SR, sendo a mais completa delas com recursos como reconhecimento de voz, som premium Bose com nove alto-falantes e subwoofer, rodas de 18 polegadas, entre outros.

Fora isso, o modelo passou a contar com uma versão Altima Coupe, que chegou no Salão de Los Angeles de 2006.

Além do visual mais arrojado, o cupê da marca japonesa era mais curto, mais baixo e com menor distância entre-eixos em relação ao sedã.

Outra versão inédita foi o Altima Hybrid, que estreou em 2007. Ele foi o primeiro carro híbrido produzido em série pela Nissan.

Contava com um motor 2.5 litros a gasolina de 160 cv e outro elétrico de cera de 40 cv, capazes de entregar potência combinada de 200 cv. O modelo entregava consumo de 15 km/l na cidade e 14 km/l na estrada.

Nissan Altima (2013 a 2017)

Pulando para a quinta geração, o Altima renovado deu o ar da graça durante o Salão do Automóvel de Nova York. Esta é inclusive a geração do carro que foi vendida no mercado brasileiro.

O novo modelo foi anunciado somente na carroceria sedã, deixando de lado a configuração cupê e também a versão híbrida.

O sedã manteve a plataforma do modelo anterior, mas agora com dimensões ligeiramente maiores e com cerca de 55 kg a menos.

Com essas mudanças, o Nissan Altima seguiu como o sedã mais leve da sua categoria, graças ao uso intensivo de aço e alumínio de alta resistência em áreas como capô, teto e colunas.

No visual, o Altima incorporou a identidade visual da Nissan na época, tendo como destaque a larga grade frontal com moldura cromada e os faróis angulosos na dianteira, além das lanternas traseiras invadindo parte das laterais.

O interior ficou mais refinado e incorporou novas soluções. Entre elas, os bancos Zero Gravity inspirados pela NASA, que segundo a Nissan proporcionam uma experiência de condução menos desgastante para o motorista.

Ele foi anunciado com um motor 2.5 litros de quatro cilindros, com 185 cv, e o 3.5 V6, este com 280 cavalos, atrelado sempre ao câmbio automático do tipo CVT.

O modelo podia ser encontrado nas versões S, SV e SL. Em 2016, adotou a versão esportiva SR, dotada de volante em couro, bancos com logotipo da variante, detalhes internos em tons azulados, spoilers e rodas aro 18.

Uma das maiores mudanças da linha foi a versão reestilizada, que chegou em 2016.

O novo Nissan Altima adotou um visual modificado, com faróis dianteiros com recorte mais agressivo, lanternas traseiras maiores, nova grade frontal “V-Motion” e para-choques mais discretos.

O volante e o console central no interior também foram redesenhados. Além disso, o sedã adotou melhorias no isolamento acústico, com novos materiais e um para-brisa diferenciado.

Nos anos seguintes, o Altima passou a dispor de novos itens como faróis em LED, central multimídia com tela de sete polegadas, Android Auto e Apple CarPlay, sistema de câmera traseira Rear View, entre outros.

Sexta geração do Nissan Altima (2018, até hoje)

Na sexta e atual geração do Nissan Altima, o sedã chegou com boas mudanças mecânicas.

Apresentado no Salão de Nova York de 2018, o novo Nissan estreou com um motor 2.5 litros de quatro cilindros, com injeção direta e potência de 190 cv, ou um inédito 2.0 litros de quatro cilindros com turbo de compressão variável, sendo o primeiro carro produzido em série no mundo a dispor de tal tecnologia.

O novo motor VC-Turbo estreou no Infiniti QX50 (modelo da marca “rica” da Nissan), mas chegou à linha de produção dentro do cofre do novo Altima. Nele, a taxa de compressão pode ir de 8:1 a 14:1.

A unidade rende 272 cv, a 5.600 rpm, e 38,8 kgfm, a 4.400 giros. Segundo a marca, ele é 35% mais eficiente do que um V6 com potência e torque equivalentes.

No que se diz a respeito do design, o Altima adotou linhas bem mais agressiva. A dianteira é marcada pela enorme grade com um detalhe cromado em formato de “V”, fazendo junção com os novos faróis de LED. Há também vincos marcantes no capô, portas e traseira.

Ainda entre as novidades, ele traz rodas de liga-leve de até 19 polegadas, lanternas traseiras em LED invadindo a tampa do porta-malas e laterais e um discreto aerofólio posicionado no topo da tampa do compartimento de bagagens.

Por dentro, chama a atenção o painel mais moderno, destacando a tela “flutuante” da central multimídia no console central.

Este display é sensível ao toque e tem sete ou oito polegadas, além de funções como Android Auto e Apple CarPlay.

Na lista de equipamentos, há também frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, alerta de tráfego cruzado, detecção de objetos em manobras de marcha a ré com frenagem automática, alerta de saída de faixa, entre outros.

Ele dispõe ainda do sistema de condução semiautônoma Nissan ProPilot Assist, assim como os irmãos Rogue e Leaf.

Este recurso dispõe do controle de velocidade e de distância em relação aos outros carros, além de conseguir manter o carro dentro da faixa.

Lá fora, o Altima de nova geração pode ser encontrado nas versões SV, SL e Platinum.

O sistema ProPilot Assist é uma exclusividade da configuração topo de linha.

Nissan Altima no Brasil

Como citamos no decorrer da matéria, o Altima já fez uma participação especial na gama da Nissan no Brasil. Porém, como acontece no mundo da música, a participação do sedã por aqui durou pouco.

Ele estreou em novembro de 2013 e foi vendido por cerca de um ano.

O Altima chegou em nosso mercado com preço de R$ 99.800.

Este valor era correspondente ao modelo SL, que inclusive foi a única versão de acabamento disponibilizada por aqui, sempre com motor 2.5 litros de quatro cilindros a gasolina, capaz de gerar até 182 cv e 24,8 kgfm, com o câmbio automático Xtronic CVT.

A lista de equipamentos do Nissan era bastante recheada.

De série, oferecia monitoramento de ponto cego, aviso de mudança de faixa, detector de objetos em movimento, monitoramento da pressão dos pneus, seis airbags, controles de estabilidade e tração e sensores de luz e chuva.

Tem também ar-condicionado automático de duas zonas, chave presencial, banco do motorista com ajustes elétricos em 10 posições, bancos em couro, direção eletrohidráulica, navegador GPS, lanternas em LED, sistema de som Bose com nove alto-falantes, central multimídia com tela de sete polegadas, entre outros.

Em seu primeiro ano cheio de vendas, em 2014, o Nissan Altima fechou com 606 unidades vendidas.

Para efeito de comparação, o rival Ford Fusion emplacou 12.299 carros, enquanto o Hyundai Azera registrou 1.801 vendas, e o Volkswagen Passat, 857 modelos comercializados.

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El híbrido Seat Ibiza TGI rompe récords

El Seat Ibiza híbrido que rompe todos los récords el TGI.

Seat lanza el Ibiza de última generación, el Ibiza TGI, un utilitario de cinco puertas movido por una tecnología híbrida de gas natural comprimido (GNC) y gasolina que resulta más ecológico que los modelos equivalentes que emplean gasoil y gasolina, y es una alternativa real por economía de adquisición y economía de uso a los híbridos eléctricos no enchufables.

La llegada del Seat Ibiza TGI aumenta las opciones de compra de utilitarios (coches en torno a los cuatro metros de longitud y cuyo uso habitual se desarrolla en la ciudad y sus alrededores) con motorizaciones híbridas, como por las que ya apuestan modelos como Toyota Yaris Hybrid (eléctrico), Dacia Sandero, Citroën C3, Opel Corsa (GLP) y Fiat Punto (GNC).

El Seat Ibiza TGI parte mecánicamente del mismo bloque que el motor de gasolina 1.0 TSI, sobre el que incorpora pistones específicos recubiertos de cobre y níquel, refuerzos de los asientos de las válvulas, se aumenta el alzado de las válvulas de admisión y se emplea un turbo más ligero. La potencia total es de 90 caballos, 5 menos que el TSI, y el cambio es manual de cinco marchas.

Además de las modificaciones mecánicas, bajo el maletero del Ibiza TGI se encuentran dos depósitos de gas de 13 kilogramos de capacidad (que reducen el espacio de maletero de 355 a 262 litros) y en la tapa del depósito cuenta con dos bocas de carga, una para la gasolina y otra, más pequeña, para el gas.

Si por algo destaca el gas natural comprimido, no confundir con el gas licuado derivado del petróleo o GLP, es por su elevada eficiencia respecto a otros combustibles, ya que por un lado requiere de una menor cantidad de combustible para producir la misma energía y por otro, el llenado completo del depósito de gas cuesta menos que la gasolina o el diésel. Además de ser muy seguro en la ciudad te recomendamos contratar una compañía de seguros para cuando salgas a carretera en este hibrido.

Para el Ibiza TGI, Seat ha calculado que el llenado completo del depósito GNC cuesta unos 12,6 euros. Este dato se basa en un precio medio del GNC de 0,975 euros/kilogramos. El consumo medio homologado es de 3,3 kg/100 kilómetros en modo GNC o, lo que es lo mismo, necesita de una inversión de 3,22 euros para recorrer 100 km, por los 5,87 y 4,64 euros que necesitan el gasolina y el diésel, respectivamente.

Al ahorro por kilómetro, el Seat Ibiza TGI añade una autonomía teórica de 1.194 kilómetros con los dos depósitos a tope de carga (el de gasolina mantiene los 40 litros de capacidad), el etiquetado ECO de la DGT que implica beneficios fiscales -exento del impuesto de matriculación- y de utilización -en escenarios de alta contaminación, se puede circular y estacionar en el centro de las grandes ciudades- y un precio de adquisición similar (PVP de 17.110 euros) al de los turismos equivalentes de combustible tradicional.

El Ibiza TGI utiliza siempre que sea posible el gas natural como combustible principal, salvo si la temperatura del líquido refrigerante es inferior a 10 °C o si el depósito de GNC está vacío. No hay opción de cambiar a petición del conductor el tipo de combustible utilizado. En el cuadro de instrumentos, se incluyen dos indicadores de ambos depósitos y en la pantalla de TFT que hay entre los relojes, información sobre el gasto y la autonomía de GNC.

Como el resto de las versiones de la quinta generación del Ibiza, este TGI se apoya en la plataforma MQB A0, lo que le sirve para ser un modelo con una pisada de segmento superior. Sin embargo, el funcionamiento con el gas merma sensiblemente las prestaciones (es un segundo más lento acelerando de 0 a 100 km/h) y la respuesta del motor tricilíndrico, perezosa por debajo de las 3.000 rpm y con un sonido menos refinado de lo habitual.

Seat ya ofrece versiones de GNC con el Seat León 5p, el Seat León familiar y el Mii Ecofuel, y después de este Ibiza, llegará una variante TGI para el SUV urbano Arona. Además, Seat entrega el coche con los depósitos de GNC llenos y una tarjeta de combustible por valor de 200 euros, fruto del acuerdo con Gas Natural Fenosa. Por cierto, actualmente hay 50 puntos de carga de GNC, que, según Seat, serán más de 100 a finales de 2018.

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Nissan anda como los navegantes en alta mar, aprovechando la dirección de los vientos para avanzar a babor lo más lejos posible.  Hasta principios de este mes, sus ventas habían crecido un 1.8% con relación al pasado año, número que no parece nada espectacular, mientras que no nos fijemos en otros vecinos de la comarca. En el mismo periodo Honda creció 0.3%, Toyota 0.6% y Mazda decreció en -2.4%. Es cierto que algunos podrán estar más contentos, como Audi y Volkswagen con crecimientos sustanciales, pero la mayoría de los fabricantes reportan mengua en sus ventas. Kia ha vendido -7.1% menos que el pasado año a esta fecha, BMW -4.2%, Chrysler -8.7% y Hyundai -13.1.

Si consideramos que los dos sedanes de Nissan, Sentra y Altima han perdido extraordinario terreno este año, cabría preguntarse: ¿Quién ha sido responsable por el aumento de las ventas? La respuesta nos conduce a un Crossover compacto, que ha salido de los concesionarios a la misma velocidad que chicos al patio de la escuela en cuando suena la señal del receso. Es el Nissan Rogue.

En el verano probamos la versión Sport del Rogue, una mueva adición al exitoso modelo. El Sport lo destinan a atraer a gente joven de vida urbana. En esta ocasión, hemos pasado tiempo a bordo del Rogue Hibirdo, otro estreno de Nissan. Con este modelo, quizás apelen al mismo sector de compradores, pero ahora Nissan le “guiña un ojo” a los más conscientes del medio ambiente, gente preocupada por salvar el planeta con cada milla ganada por galón de combustible.

Penosamente, mirando con objetividad los números, la diferencia entre el Rogue regular y esta versión hibrida es tan escasa, que no parece tuviera mucho caso su consideración. La versión con tracción delantera tiene consumo de 33 millas por galón en la ciudad y 35 en autopista, mientras que el Rogue hibrido AWD rinde 31/34 millas en iguales condiciones. El Rogue Sport por su parte, consume un galón de gas por cada 25 millas en la ciudad y 32 en autopista. El ahorro de combustible no sería sustancial, de no conducirse la mayor parte del tiempo en la ciudad, y como ha sucedido con otros fabricantes, muchas veces el consumo real dista del que muestran los papeles, pero este es un terreno en el que no queremos adentrarnos al momento.

Por otra parte, el Nissan Rogue hibrido no se siente como un auto refinado. Su motor eléctrico es pequeño, de solo 30KW o 40 caballos. Acoplado al de gas de 2 litros y cuatro cilindros, juntan 176 caballos de fuerza. La transmisión CVT es lenta, pero para hacer justicia, bastante mejorada si la comparamos con versiones anteriores. La transición entre los dos motores es a veces demorada, y la aceleración débil. Otro tema sin pulir son los frenos. En muchas condiciones se aplican con demasiada fuerza, lo que disminuye su eficacia. En el caso de los híbridos, una función adicional de los frenos es regenerar la batería cuando son aplicados, y demasiada abracividad, no ayudan.

Slightly smaller dimensionally than the Rogue, the new 2017 Nissan Rogue Sport provides the perfect size and utility for active urban lives, featuring responsive handling and maneuverability.

For the 2018 model year, Rogue is on the move again – led by the addition of available ProPILOT™ Assist technology, which provides assisted steering, braking and accelerating during single-lane highway driving.

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The 2017 Nissan Rogue Sport is more than an extension of the popular Rogue, which accelerated past the Nissan Altima sedan in calendar year 2016 to become Nissan’s number one selling model. While sharing the Rogue name, platform and numerous advanced safety and security features, Rogue Sport stands on its own as a stylish, nimble, fun-to-drive and affordable compact SUV.

Slightly smaller dimensionally than the Rogue, the new 2017 Nissan Rogue Sport provides the perfect size and utility for active urban lives, featuring responsive handling and maneuverability.

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La cabina del Rogue hibrido importa los méritos de sus hermanos mayores. Es una de las mejores en su clase, lo que de seguro ha sido uno de los porqués del éxito de este automovil. Los materiales son de excelente elección. El diseño es sencillo, elegante y funcional, resultando en espacio y comodidad para conductor y pasajeros. Aunque la versión hibrida pierde algún espacio de carga, todavía sigue siendo adecuado para un SUV de este tamaño.

El modelo base del Rogue hibrido es el SV, que viene con calefacción en los asientos delanteros, alerta de punto ciego, frenado de emergencia y cámara en reversa. La pantalla del sistema de información y entretenimiento NissanConnect es de 5 pulgadas, y con la adición del paquete Premium, crecería hasta 7. NissanConnect que debutó en el 2014, ya comienza a enseñar su edad. Por otra parte, no hay conexión a Apple CarPlay o Android Auto, una función cada día más demanda por los consumidores.

Donde el Rogue hibrido 2017 realmente descolla es en su precio.  El SV comienza en los $26,640, solo poco más de $1,500 dólares que la misma versión del Rogue regular.  Normalmente los fabricantes gravan mucho más que esto por las versiones hibridadas de sus modelos. Con estos números, y calculando un uso aproximando de 15, 000 millas anuales, podríamos amortizar el costo adicional en unos 5 años, nada mal si se interesa por un Rogue y cuidar el medio ambiente está en su agenda.

Cabría mencionar que hay opciones en el mercado que merecen una consulta antes de tomar la decisión final. El Toyota RAV4 hibrido tiene más potencia, trae más prestaciones estándar y posee AWD en todos sus modelos. El Honda CRV de gas posee una economía muy comparable a este Rogue Hibrido, y tiene precio de entrada de casi $2,000 dólares menos.

Nissan ha capitalizado en el éxito del Rogue, su “gallina de los huevos de oro”. Lo seguirá haciendo por buen tiempo, pues la comida como los autos entren por los ojos, y este SUV deslumbra por su diseño interior y exterior. Ojalá en próximas ediciones mejoren esta versión hibrida, para que el tiempo no la convierta en el “patito feo” de la exitosa familia Rogue.

Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.

Nissan Rogue Hibrido… La gallina pone otro huevo de oro Nissan anda como los navegantes en alta mar, aprovechando la dirección de los vientos para avanzar a babor lo más lejos posible.  

[motorizadospy]

Los semihíbridos recuperarán protagonismo gracias al Dieselgate

Se acerca 2021 y los fabricantes en Europa tienen que seguir reduciendo sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) hasta 95 gramos/kilómetro de media, con ajustes para cada fabricante dependiendo de si venden coches más pesados (más gramos) o más ligeros (menos gramos). ¿Problema? No va a ser tan fácil conseguir eso con diésel, especialmente a partir de la que se ha liado desde que a Volkswagen le pillaron haciendo trampas.

Ahora que sabemos que los diésel no son tan limpios, y que hacerlos limpios es caro y poco práctico, los fabricantes están recuperando una apuesta que estaba metida prácticamente en un cajón, la de los semihíbridos. Esta tecnología se basa en un motor eléctrico que echa una mano a un motor de combustión interna, poca potencia, poco peso, poco precio. No es un motor capaz de mover el coche por sí mismo, siempre es una asistencia, pero baja el consumo real y el homologado con pocas pegas.

Antes de empezar el año 2000, Honda había hecho una apuesta contundente por esta tecnología con los Insight y después con los Civic IMA (Integrated Motor Assist). Esta tecnología quedó aplastada por Toyota en el plano comercial en 2009, cuando aparece el Prius de tercera generación. Los Honda Insight de segunda generación y CR-Z no dieron los resultados esperados, pero aguantó en el Jazz. La idea era buena, pero no terminaba de estar bien rematada. Pudimos verla en algunos modelos sueltos de Mercedes-Benz, BMW, Chevrolet…

Apenas hemos visto coches de este tipo hasta que Renault lanzó el sistema Hybrid Assist en el Scénic con la ayuda de Continental y Schaeffler. Es un sistema híbrido ligero basado en 48 voltios, no alto voltaje como los semihíbridos de Honda. Se trata de una solución muy parecida a la de Suzuki con su SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), que da muy buen resultado con motores de gasolina pequeños: bajas emisiones y un rendimiento muy aceptable, aunque en este caso no dan más potencia, 90 CV para el 1.2 DualJet de gasolina.

Algunas consultoras creen que vamos a ver muchos semihíbridos a corto plazo para poder seguir recortando gramos de CO2 sin tener que recurrir a tanto diésel en el mix. En otras palabras, los motores de gasóleo pierden popularidad y el downsizing no es la piedra filosofal, especialmente en emisiones reales, las que van a tomarse en consideración a partir de este año para nuevas homologaciones. Hay margen para seguir lijando consumos y emisiones en gasolina, y ahí entran los sistemas de 48 voltios. Solo Continental cree que habrá 4 millones de coches en 2020 que se fabriquen con este sistema a nivel mundial.

Volkswagen es uno de los grupos que más apostará por esta tecnología

Según PwC, en 2030 los semihíbridos serán prácticamente la tercera parte de las matriculaciones en el mercado europeo, mientras que en 2017 solo son el 1%. Varios proveedores tienen -o tendrán- soluciones fácilmente adoptables por los fabricantes, véase Borgwarner, Continental, Delphi o Valeo. Eso reduce mucho los gastos de desarrollo y facilita la implantación en varios modelos con pocos dolores de cabeza. Para los proveedores, es un importante negocio, no faltarán clientes.

Veremos semihíbridos tanto en gasolina como en diésel. Los sistemas ligeros tienen la ventaja de lograr importantes reducciones reales de consumo, básicamente en toda situación en la que el motor convencional se alivia de hacer un esfuerzo de aceleración. Además, se recupera más energía en las frenadas, ya que no se usa únicamente para el próximo arranque y los sistemas auxiliares. Es como un sistema Stop&Start más eficiente. El beneficio es superior en un gasolina -hasta un 20% de ahorro- que en un diésel, donde la mejora difícilmente supera el 10%.

Para el conductor, un semihíbrido no supone cambiar de forma de conducir, luego es fácil de aceptar, sobre todo si cuesta menos de 1.000 euros

¿Y qué cambia respecto a un híbrido puro? En ese caso hablamos de dos motores que pueden funcionar de forma independiente, empujando el coche, sin necesidad de que los dos trabajen a la vez. En otras palabras, un semihíbrido no puede funcionar puntualmente como un eléctrico, un híbrido sí. Podemos entender un semihíbrido como una especie de KERS, aunque en realidad, es todo lo contrario, un KERS es un tipo de semihíbrido, y ya hemos visto funcionar en competición el concepto en la Fórmula 1 sin irnos muy lejos.

Mientras la electrificación no llegue más lejos con los híbridos enchufables y los eléctricos puros, hay que seguir confiando en el motor de combustión interna y mejorar su desempeño en todos los sentidos. Además de la semihibridación, se trabaja en reducir la fricción interna y las pérdidas de temperatura, optimizar el proceso de combustión, exprimir las cilindradas, etc. Todo está relacionado. Los diésel van a perder protagonismo, sí, y los gasolina lo van a seguir recuperando, al menos mientras no llegue el ocaso definitivo del motor de combustión interna.قالب وردپرس

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[luisdemen]

Para Kiichiro Toyoda, fundador de Toyota, estar presente en el mundo de la competición era tremendamente importante, y eso se respira en cada rincón de Toyota Motorsport (TMG). Toyoda consideraba que poner a prueba sus creaciones sobre la pista era primordial para descubrir nuevas vías de desarrollo en los modelos de calle. Y para cumplir con este comedido, qué mejor que testar las nuevas tecnologías de la marca en la mejor carrera del mundo, las 24 Horas de Le Mans.

Toyota participará en esta carrera en 2017, por decimoctava ocasión. Desde que acabó la edición de 2016, los ingenieros de TMG han completado un exigente trabajo de evolución y desarrollo contrarreloj para hacer del TS050 HYBRID el prototipo LMP1 más rápido y fiable del mundo.

Unas instalaciones de ensueño

El centro de operaciones de Toyota Motorsport GmbH (TMG) se estableció en Colonia, Alemania, en 1979, cuando Toyota empezaba a dar sus primeros pasos en el Campeonato Mundial de Rallys —World Rally Championship (WRC)— de la mano de Ove Andersson.

Con unas instalaciones de más de 30.000 m2, TMG ha conseguido juntar bajo un mismo techo todo lo necesario para diseñar, fabricar y poner a prueba los automóviles más evolucionados de competición, desde un Fórmula 1 hasta los actuales prototipos LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia —World Endurance Championship (WEC)—.

La sede de Colonia cuenta con 300 trabajadores de media, que varían según las necesidades que aparecen en los distintos campeonatos en los que participan, ya sea de forma oficial a través del equipo Toyota GAZOO Racing en el WEC o el WRC; o dando apoyo a coches de clientes en carreras como las 24 Horas de Nürburgring.

En el proyecto de las 24 Horas de Le Mans están involucrados, directa o indirectamente, casi dos tercios de los recursos humanos de TMG. Desde que Toyota empieza a trabajar por primera vez en uno de sus prototipos, hasta que saltan a pista, pasa un largo año en el que se trabaja contrarreloj.

Las primeras reuniones del equipo de investigación y desarrollo tienen lugar en el mes de abril. En esta primera toma de contacto, los miembros del equipo revisan en profundidad los cambios en la reglamentación técnica de la FIA, para ser capaces de cumplir con la normativa y de encontrar conceptos del reglamento que puedan ser explotados.

En Toyota Motorsport ya trabajan en el coche de la próxima temporada. “El equipo de investigación y desarrollo ya ha empezado a trabajar con el coche de 2018 en el túnel de viento y en algunos componentes a escala completa”, nos explica John Litjens, Project Leader de TMG, tras las 6 Horas de Spa-Francorchamps, donde Toyota se hizo con un doblete que le sitúa en posición inmejorable de cara a la carrera en el circuito de La Sarthe.

En este punto entran en juego los diseñadores. Hasta el más mínimo detalle se simula en sus ordenadores, con sofisticados programas informáticos, algunos hechos a medida. El software de mecánica de fluidos computacional (CFD) de Toyota Motorsport maneja hasta 80 millones de células para la composición hexahedral de un modelo de vehículo completo, y está integrado con el túnel de viento y el simulador. También se emplean, entre otras, herramientas informáticas Tosca, Genesis, ANSA, Abaqus, Nastran, Hyperworks, LSDyna LMS Virtual.Lab, LMS Imagine.Lab, AMESim y Matlab, entre muchas otras. Y todo se opera a través de superordenadores y de un cluster con 600 CPUs y 1.200 cores.

Fabricando el híbrido más rápido del mundo

La unidad de potencia y el sistema híbrido del Toyota TS050 HYBRID se desarrolla y construye en el Centro Técnico de Higashi-Fuji, en Japón; y son enviadas a Colonia para su instalación en el coche. El resto del prototipo LMP1 se diseña y fabrica en las instalaciones de Colonia.

A medida que las distintas piezas que conforman el coche se van esbozando, el equipo de fabricación va haciendo realidad lo que los diseñadores han plasmado en sus ordenadores. La precisión de este proceso tiene que ser absoluta y por se valen de impresoras 3D de última generación y de una maquinaria de la máxima precisión. Todos los componentes fabricados se someten a prueba, por separado, con bancos y sistemas de ensayo específicos.

La base del TS050 HYBRID es un chasis monocasco de fibra de carbono, fabricado en base a un diseño CAD que genera un modelo informático. Para construirlo, primero se realiza un molde, sobre el que se van poniendo las láminas de fibra de carbono con resina epoxy, adhesivos, y diferentes insertos y refuerzos. Toyota dispone de un software específico para optimizar el uso de las capas de carbono, reduciendo el peso sin perder rigidez. Una vez montado, el monocasco se introduce en un horno autoclave para su curación y secado. Según Pascal Vasselon, esta pieza “es lo único que no ha cambiado del coche esta temporada”.

En paralelo se trabaja en las unidades de potencia. La temporada pasada se introdujo un nuevo motor de combustión… y en tiempo récord, porque los cambios de reglamentación llegaron muy tarde. Se eligió un motor V6, con inyección directa y doble turbo alcanzar el mejor equilibrio entre potencia y eficiencia.

Esta temporada se ha afinado esa mecánica, optimizando su eficiencia térmica gracias una nueva cámara de combustión, culata y bloque de cilindros, que aumentan la compresión. Estos cambios han permitido tener más potencia y reducir el consumo.

La caja de cambios se fabrica en Colonia y fue rediseñada por completo el año pasado para adaptarse a las solicitudes del nuevo motor. Y se hizo en base a cálculos, predicciones y simulaciones computacionales, pues como explica Vasselon, “cuando comenzamos a diseñarla, el motor aún no existía”. Con carcasa de metal y disposición transversal, tiene cambio secuencial de siete velocidades y es parte estructural del coche, soportando elementos de la suspensión trasera.

En cuanto al sistema híbrido, se ha trabajado para reducir el tamaño y el peso de las unidades generadoras del motor eléctrico, y también se ha desarrollado aún más la batería de ion-litio de alta potencia. Los dos MGU-K, uno en cada eje, se anclan al chasis a través de las baterías.

Los túneles del viento, las joyas de la corona

Toyota dispone de unas impresionantes instalaciones de ensayos aerodinámicos en Colonia que se usan durante todo el año, tanto por Toyota Motorsport como por clientes externos. Hay dos túneles de viento. El más antiguo, tiene capacidad para maquetas de hasta un 60% del tamaño real y el más reciente admite maquetas a tamaño completo. Con una velocidad máxima del aire de 70 metros por segundo (252 km/h), el túnel de viento permite probar maquetas a escala y piezas para comprobar si las simulaciones hechas por ordenador con CFD son correctas. “La correlación entre los datos del CFD y los de la pista en los años recientes ha sido bastante buena”, asegura Litjens.

La precisión de las mediciones en el túnel está asegurada con 512 canales de medición de presión, (con precisión 7PA) y tecnología láser para asegurar un posicionamiento correcto con 0,05 mm de precisión. Incluso la deformación del neumático y los gases escape pueden ser simulados. Ambos túneles emplean el  análisis de imagen de velocidad de partículas (PIV) para visualizar estructuras de flujo en los alerones, lo que permite la medición directa de vectores de velocidad de flujo local, así como la validación de las predicciones realizadas con CFD.

Esta temporada el reglamento ha obligado a realizar un gran desarrollo aerodinámico. En primer lugar, porque se busca reducir la carga, ya que los LMP1 se estaban volviendo demasiado rápidos. En segundo lugar, porque para limitar costes se han limitado a dos (antes, tres) los diferentes paquetes aerodinámicos que se pueden usan en toda la temporada. El paquete de menor carga aerodinámica será el que use en las 24 Horas de Le Mans, y el de mayor carga ya se ha empleado en Silverstone y Spa-Francorchamps, en los TS050 HYBRID #7 y TS050 HYBRID #8 de Toyota GAZOO Racing.

Pruebas… y más pruebas

En la fase final, tras haber diseñado, producido y testado por separado cada una de las partes del coche, es momento de ensamblar una unidad completa y verificar que todo ajusta a la perfección. Si se ha diseñado un nuevo monocasco, será necesario pasar el crash test de la FIA.

Tras miles de horas de diseño por ordenador, fabricación y montaje, llega el momento de comenzar las pruebas “reales”. Las primeras, en bancos que simulan diferentes entornos. Sobre un banco de rodillos o dinamómetro, se comprueban las transmisiones y la potencia del sistema de propulsión híbrido. El motor de combustión y los motores eléctricos ya habían sido testados durante horas, juntos y por separado, en otro banco de pruebas en el que se simulan condiciones de carrera.

El chasis también pasa por sus “potros de tortura”: un simulador de carretera MTS 329 y un banco mecánico de siete postes. El primero realiza simulaciones en tiempo real y pruebas de fatiga de todas las fuerzas que se aplican a un coche: movimientos verticales, longitudinales y laterales; par de dirección y frenado; y variaciones en caídas y avances de los neumáticos. Incluso aplica calor y dispone de cuatro empujadores para simular la carga aerodinámica. En el banco de siete ejes se prueba la rigidez de los elementos, fricciones, cargas en las suspensiones bajo diferentes configuraciones y cargas aerodinámicas.

Por fin, el Toyota TS050 HYBRID ya está listo para salir a pista a realizar sus primeros test. Antes del inicio de la temporada, el equipo Toyota GAZOO Racing completó 30.000 kilómetros de pruebas en Paul Ricard, Motorland Aragón y Portimão, con cuatro simulacros de carreras de resistencia de 30 horas. Pascal Vasselon lo tiene muy claro: “Lo que sucedió el año pasado en Le Mans fue muy doloroso, así que le hemos prestado una atención especial a los procesos de calidad. El riesgo cero no existe y operamos con un determinado nivel de riesgo, que hemos reducido esta temporada”.

Así es como se construye un TS050 Hybrid de Toyota para las 24 Horas de Le Mans Para Kiichiro Toyoda, fundador de Toyota, estar presente en el mundo de la competición era tremendamente importante, y eso se respira en cada rincón de Toyota Motorsport (TMG).

[renatosampaio101]

Aceleramos o Mini Countryman híbrido, que não tem nada no diminutivo

O Mini Countryman 2021 acaba de chegar ao Brasil trazendo na bagagem uma leve atualização visual e mais tecnologia. As mudanças representam o que a marca inglesa chama de LCI, iniciais de Life Cycle Impulse. Em bom português, esse “impulso” representa um empurrãozinho que o modelo recebe na metade da vida de cada geração para manter a atratividade, antes da mudança completa.

O aventureiro da família Mini é produzido na Holanda e está à venda em quatro versões, sendo duas híbridas do tipo plug in, recarregáveis na tomada. Os preços vão de R$ 199.990 (versão com motor 1.5 turbo a gasolina de 136 cv) a R$ 299.990, para a John Cooper Works, que tem motor 2.0 turbo a gasolina de 306 cv. As duas híbridas ocupam o espaço intermediário. A Exclusive custa R$ 234.990, enquanto a Top vai a R$ 264.990. Em ambas, o propulsor 1.5 turbo conta com o poderoso auxílio de um parceiro elétrico de 88 cv. A potência combinada é de 224 cv.

Passamos um dia a bordo da versão híbrida mais cara, para ver como se comporta em solo brasileiro esse cidadão holandês de família britânica e que recebeu educação alemã (a Mini faz parte do Grupo BMW). De acordo com a Mini, as versões híbridas deverão responder por 70% das vendas do Countryman. A razão é que elas aliam bom desempenho com economia de combustível.

As oito horas de contato com o carro serviram para comprovar que o maior membro da família Mini é ‘mini’ só no nome. Com 4,3 metros de comprimento, 2,67 m de entre-eixos e 1,56 m de altura, ele é encorpado por fora e espaçoso por dentro. O capô alto, o para-brisa “em pé” e o rack no teto reforçam seu estilo aventureiro.

Countryman é o mais ‘bombado’ dos Minis

O “mais bombado” dos Minis utiliza a plataforma denominada UKL2. Ela é maior que a UKL1, sobre a qual são feitos os Minis hatch e conversível. A base maior do Countryman é a mesma dos BMW X1 e X2. Ela é utilizada também no Clubman, a perua da família Mini.

Por fora, as mudanças são sutis. Os para-choques foram redesenhados, assim como a grade, que pode receber acabamento preto brilhante. Faróis (direcionais) e lanternas são de LEDs. As lanternas receberam os traços que remetem à bandeira do Reino Unido. O Countryman era o único membro da família que ainda não tinha esse detalhe. Por dentro, uma das novidades é o painel digital de 5”, que concentra diversas informações e se move juntamente com a coluna de direção, uma tradição da Mini.

Porém, por causa disso, o modelo tem um problema. Achar a melhor regulagem da altura requer um ajuste preciso, porque o volante tende a ocultar os dados da parte inferior do mostrador, caso dos hodômetros.

Os dois motores rendem 224 cv

Como é comum em automóveis híbridos, a dupla de motores garante respostas instantâneas. Além dos 224 cv, o torque de 38,5 mkgf disponível a um toque no acelerador torna a sensação ao volante muito satisfatória. Mesmo sem fazer muito barulho (outra característica dos híbridos), o Countryman S E acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. A máxima é de 197 km/h, e as retomadas também agradam muito.

Na falta de um barulho que sirva de alerta, na estrada é preciso ficar de olho no velocímetro para não exceder o limite. Um aliado nessa tarefa é o head up display, que projeta em uma tela à frente do motorista informações como velocidade e rotas do GPS.

O navegador, aliás, é “inteligente”. Ele traz o sistema RTTI (real time traffic information, ou informação de tráfego em tempo real), que informa condições de trânsito e sugere caminhos alternativas, como o Waze.

Modelo híbrido tem tração 4×4

Ao contrário da maioria dos SUVs atuais, que tem tração apenas na dianteira, o Countryman híbrido tem tração 4×4. É o que indica o sobrenome ALL4 na denominação do modelo. O motor a gasolina traciona as rodas da frente, enquanto o elétrico encarrega-se das traseiras.

Uma das coisas mais legais do Mini são as teclas “de avião”, uma marca registrada e atraente do modelo britânico. Elas servem para ligar o carro, para escolher o modo de condução (normal, econômica e esportiva), abrir o teto solar e até acionar as luzes internas, por exemplo. Adicionalmente, no modelo híbrido ela permite selecionar a opção que privilegia o uso do motor elétrico e a recarga da bateria. As escolhas aparecem no visor central.

Uma das poucas desvantagens do Countryman híbrido em relação aos modelos a gasolina é que a bateria rouba parte do espaço do porta-malas. Por causa dela, a capacidade para bagagens baixou de 450 para 405 litros. O tanque de combustível também é menor. O reservatório de gasolina nos modelos híbridos tem 36 litros, contra 51 l das versões a gasolina.

Há duas razões para isso. A primeira é a mesma da redução do porta-malas. O conjunto de motor elétrico e bateria precisou de mais espaço e o tanque também foi sacrificado. A outra razão é que, como o modelo tende a ser mais econômico que as versões apenas a gasolina, o reservatório pode ser menor.

Bateria tem seis anos de garantia

A bateria é formada por 80 células divididas em 16 módulos. Pesa 97 kg, funciona com uma tensão entre 225 e 328 volts e tem garantia de seis anos ou 100 mil km.

Nosso test drive de cerca de 200 km, com trechos urbanos e rodoviários, consumiu aproximadamente meio tanque, ou perto de 18 litros. O computador de bordo registrou média de 12,9 km/l nesse uso misto.

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O câmbio automático de seis marchas aproveita muito bem a força gerada. O único senão é que não há borboletas para trocas no volante.

Modelo tem bom pacote de equipamentos

Entre os equipamentos de série da versão Top estão itens como rodas de 19”, que calçam pneus runflat. Eles podem rodar mesmo com furos. A contrapartida, porém, é que com esse conjunto o Countryman tem rodar firme, apesar de muito estável. Dependendo das imperfeições do piso, o sacolejo chega ao interior e é sentido pelos ocupantes.

Além do teto solar panorâmico, o modelo tem bancos de couro com ajustes elétricos e memória. Uma das novidades é o belo revestimento marrom, presente na unidade avaliada. O sistema de som da Harman Kardon de ótima qualidade conta com 12 alto-falantes, entre os quais dois sob os bancos dianteiros, para reforço de graves. O único opcional é o auxiliar de estacionamento.

Mini/Divulgação

Por dentro, afora o quadro de instrumentos digital de 5”, o modelo tem central multimídia com tela de 8,8”, localizada dentro do tradicional mostrador circular da marca. Ali é possível ter acesso a várias informações, incluindo previsão do tempo e notícias. O controle de velocidade tem função de frenagem automática.

Modelo pode rodar até 57 km no modo elétrico

A Mini informa que o Countryman híbrido é capaz de rodar até 57 km no modo puramente elétrico, portanto sem gastar uma gota de gasolina. Também afirma que é possível alcançar até 125 km/h sem acionar o motor a combustão. Mas isso em condições ideas. Isso quer dizer baixa velocidade e constante na cidade ou velocidade de cruzeiro e no plano na estrada. E desde que o motorista resista à tentação de pisar um pouco mais no acelerador, situação que automaticamente aciona os dois motores, eleva o consumo e reduz a autonomia. O mesmo ocorre em subidas, quando é necessário força suplementar.

Mini/Divulgação

O modelo vem equipado de série com carregador. Segundo a Mini, o carregamento total ocorre em cerca de sete horas em uma tomada de 110 volts, tempo que cai para aproximadamente quatro horas em tomada de 220 volts e 2h20 em um wallbox.

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[miguelitov8]

Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter

1º Nissan Kicks SV 1.6 CVT – SUV compacto da Nissan se garante com custos na média e seguro barato

Nissan Kicks SV 1.6 CVTFernando Pires/Quatro Rodas

No segmento mais disputado do momento, venceu o concorrente conhecido pelo equilíbrio. Desde o lançamento, em 2016, o Nissan Kicks se defende bem em comparativos por ser espaçoso e leve o suficiente para ser ágil e econômico com seu motor 1.6 de 114 cv.

O que o trouxe a esta posição mais uma vez foi o equilíbrio entre o baixo valor de seguro (R$ 1.056) – que só não é mais baixo que o do Ford EcoSport (R$ 1.022) – combinado com o melhor consumo rodoviário (15,3 km/l) e com consumo urbano mediano, que supera apenas Creta (10,9 km/l) e EcoSport (10,6 km/l).

Basta ver que seu custo mensal, de R$ 564, não fica muito distante da realidade dos hatches compactos.

O que acabou pesando para os Honda WR-V e HR-V ocuparem a segunda e a quarta posição, respectivamente, foi o prêmio do seguro ao redor dos R$ 1.500 anuais. Ambos têm primeiras revisões baratas e boas médias de consumo nos dois ambientes.

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Já o Volkswagen T-Cross Highline com motor 1.4 TSI de 150 cv, que tem primeira revisão gratuita e o melhor consumo urbano (12,3 km/l), conseguiu apenas um terceiro lugar devido ao seguro: R$ 2.049, o mais alto entre os rivais aqui reunidos.

Hyundai Creta e EcoSport têm seus méritos, como a revisão mais barata (R$ 227 para o Creta) e o seguro mais baixo (R$ 1.022, para o EcoSport), mas viram a esperança de conquistar uma posição melhor por aqui drenada pelo apetite dos seus motores.

E o consumo, principalmente o urbano, que tem muito peso não só nesta simulação como, sabemos, na vida real.

SUVs compactos1o – Nissan Kicks SV 1.6 CVT2o – Honda WR-V EXL 1.5 CVT3o – VW T-Cross Highline 1.4 TSI AT4o – Honda HR-V EXL 1.8 CVT5o – Hyundai Creta Attitude Plus 1.6 AT6o – Ford EcoSport SE 1.5 ATPreço (em R$)93.99089.100109.990113.40075.49079.990Custo mensal (em R$)564570591595602629Revisão (em R$)399308Gratuita314227569Seguro (em R$)1.0561.4332.0491.5261.0991.022Consumo urbano (em km/l)11,412,212,311,710,310,6Consumo rodoviário (em km/l)15,314,81514,313,714,6Gasto anual com combustível (em R$)5.3165.0955.0475.3035.8965.682

Como funciona o Menor Custo de Uso

Entender previamente as preferências, os desejos e as necessidades da família é apenas uma das etapas que levam à decisão do novo carro que vai ocupar a garagem de casa.Já no campo estritamente racional é preciso fazer contas.

É por isso que, de tempos em tempos, QUATRO RODAS publica o Menor Custo, um material especial com os modelos que pesam menos em seu bolso no primeiro ano de uso.

Análise completa do mercado revela quais são os modelos mais baratos de manter no primeiro ano de uso, divididos em seis categoriasFernando Pires/Quatro Rodas

O passo inicial do Menor Custo 2020 foi filtrar os dez carros mais vendidos em 2019, considerando inicialmente o modelo e, em seguida, a versão em seis categorias: Hatches Compactos, Sedãs Compactos, Sedãs Médios, SUVs Compactos, SUVs Médios e Picapes Diesel

A fase seguinte elimina os quatro piores participantes no item Custo Mensal, obtido com base numa ampla análise de gastos no primeiro ano de uso que contempla os seguintes pontos:

CombustívelManutençãoSeguroCusto mensalPreço de tabelaUsamos as marcas de consumo obtidas em nossos testes, fazendo a média ponderada do uso (70% urbano, 30% rodoviário). O preço do combustível (R$ 4,375 o litro da gasolina comum e R$ 3,816 o litro do diesel S10) é o valor médio na cidade de São Paul, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo), no início de fevereiro. Calculamos o custo para rodar 15.000 km, distância média percorrida em um ano.Despesas com as revisões recomendadas, previstas pelas  fábricas para o primeiro ano ou 15.000 km.O valor publicado refere-se à menor cotação dentre todas as obtidas pela TEx, fornecedora do Teleport, software de gestão e multicálculo para corretoras que contemplam as maiores seguradoras do Brasil. Perfil QUATRO RODAS: homem, casado, 35 anos, sem filhos.Obtido pela soma das despesas durante um ano dividido por 12.Os valores são os sugeridos pelas fábricas, coletados no início de fevereiro de 2020.

Como valores de taxas de emplacamento, primeiro registro e IPVA diferem em cada estado do Brasil, o Menor Custo não contempla as despesas com documentação.

Então, se você está de olho num SUV compacto, boa compra!

Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

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O que o trouxe a esta posição mais uma vez foi o equilíbrio entre o baixo valor de seguro (R$ 1.056) – que só não é mais baixo que o do Ford EcoSport (R$ 1.022) – combinado com o melhor consumo rodoviário (15,3 km/l) e com consumo urbano mediano, que supera apenas Creta (10,9 km/l) e EcoSport (10,6 km/l).

Basta ver que seu custo mensal, de R$ 564, não fica muito distante da realidade dos hatches compactos.

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Hyundai Creta e EcoSport têm seus méritos, como a revisão mais barata (R$ 227 para o Creta) e o seguro mais baixo (R$ 1.022, para o EcoSport), mas viram a esperança de conquistar uma posição melhor por aqui drenada pelo apetite dos seus motores.

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É por isso que, de tempos em tempos, QUATRO RODAS publica o Menor Custo, um material especial com os modelos que pesam menos em seu bolso no primeiro ano de uso.

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Como valores de taxas de emplacamento, primeiro registro e IPVA diferem em cada estado do Brasil, o Menor Custo não contempla as despesas com documentação.

Então, se você está de olho num SUV compacto, boa compra!

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[miguelitov8]

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O que o trouxe a esta posição mais uma vez foi o equilíbrio entre o baixo valor de seguro (R$ 1.056) – que só não é mais baixo que o do Ford EcoSport (R$ 1.022) – combinado com o melhor consumo rodoviário (15,3 km/l) e com consumo urbano mediano, que supera apenas Creta (10,9 km/l) e EcoSport (10,6 km/l).

Basta ver que seu custo mensal, de R$ 564, não fica muito distante da realidade dos hatches compactos.

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Hyundai Creta e EcoSport têm seus méritos, como a revisão mais barata (R$ 227 para o Creta) e o seguro mais baixo (R$ 1.022, para o EcoSport), mas viram a esperança de conquistar uma posição melhor por aqui drenada pelo apetite dos seus motores.

E o consumo, principalmente o urbano, que tem muito peso não só nesta simulação como, sabemos, na vida real.

SUVs compactos1o – Nissan Kicks SV 1.6 CVT2o – Honda WR-V EXL 1.5 CVT3o – VW T-Cross Highline 1.4 TSI AT4o – Honda HR-V EXL 1.8 CVT5o – Hyundai Creta Attitude Plus 1.6 AT6o – Ford EcoSport SE 1.5 ATPreço (em R$)93.99089.100109.990113.40075.49079.990Custo mensal (em R$)564570591595602629Revisão (em R$)399308Gratuita314227569Seguro (em R$)1.0561.4332.0491.5261.0991.022Consumo urbano (em km/l)11,412,212,311,710,310,6Consumo rodoviário (em km/l)15,314,81514,313,714,6Gasto anual com combustível (em R$)5.3165.0955.0475.3035.8965.682

Como funciona o Menor Custo de Uso

Entender previamente as preferências, os desejos e as necessidades da família é apenas uma das etapas que levam à decisão do novo carro que vai ocupar a garagem de casa.Já no campo estritamente racional é preciso fazer contas.

É por isso que, de tempos em tempos, QUATRO RODAS publica o Menor Custo, um material especial com os modelos que pesam menos em seu bolso no primeiro ano de uso.

Análise completa do mercado revela quais são os modelos mais baratos de manter no primeiro ano de uso, divididos em seis categoriasFernando Pires/Quatro Rodas

O passo inicial do Menor Custo 2020 foi filtrar os dez carros mais vendidos em 2019, considerando inicialmente o modelo e, em seguida, a versão em seis categorias: Hatches Compactos, Sedãs Compactos, Sedãs Médios, SUVs Compactos, SUVs Médios e Picapes Diesel

A fase seguinte elimina os quatro piores participantes no item Custo Mensal, obtido com base numa ampla análise de gastos no primeiro ano de uso que contempla os seguintes pontos:

CombustívelManutençãoSeguroCusto mensalPreço de tabelaUsamos as marcas de consumo obtidas em nossos testes, fazendo a média ponderada do uso (70% urbano, 30% rodoviário). O preço do combustível (R$ 4,375 o litro da gasolina comum e R$ 3,816 o litro do diesel S10) é o valor médio na cidade de São Paul, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo), no início de fevereiro. Calculamos o custo para rodar 15.000 km, distância média percorrida em um ano.Despesas com as revisões recomendadas, previstas pelas  fábricas para o primeiro ano ou 15.000 km.O valor publicado refere-se à menor cotação dentre todas as obtidas pela TEx, fornecedora do Teleport, software de gestão e multicálculo para corretoras que contemplam as maiores seguradoras do Brasil. Perfil QUATRO RODAS: homem, casado, 35 anos, sem filhos.Obtido pela soma das despesas durante um ano dividido por 12.Os valores são os sugeridos pelas fábricas, coletados no início de fevereiro de 2020.

Como valores de taxas de emplacamento, primeiro registro e IPVA diferem em cada estado do Brasil, o Menor Custo não contempla as despesas com documentação.

Então, se você está de olho num SUV compacto, boa compra!

Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

[miguelitov8]

Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter

1º Nissan Kicks SV 1.6 CVT – SUV compacto da Nissan se garante com custos na média e seguro barato

Nissan Kicks SV 1.6 CVTFernando Pires/Quatro Rodas

No segmento mais disputado do momento, venceu o concorrente conhecido pelo equilíbrio. Desde o lançamento, em 2016, o Nissan Kicks se defende bem em comparativos por ser espaçoso e leve o suficiente para ser ágil e econômico com seu motor 1.6 de 114 cv.

O que o trouxe a esta posição mais uma vez foi o equilíbrio entre o baixo valor de seguro (R$ 1.056) – que só não é mais baixo que o do Ford EcoSport (R$ 1.022) – combinado com o melhor consumo rodoviário (15,3 km/l) e com consumo urbano mediano, que supera apenas Creta (10,9 km/l) e EcoSport (10,6 km/l).

Basta ver que seu custo mensal, de R$ 564, não fica muito distante da realidade dos hatches compactos.

O que acabou pesando para os Honda WR-V e HR-V ocuparem a segunda e a quarta posição, respectivamente, foi o prêmio do seguro ao redor dos R$ 1.500 anuais. Ambos têm primeiras revisões baratas e boas médias de consumo nos dois ambientes.

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Já o Volkswagen T-Cross Highline com motor 1.4 TSI de 150 cv, que tem primeira revisão gratuita e o melhor consumo urbano (12,3 km/l), conseguiu apenas um terceiro lugar devido ao seguro: R$ 2.049, o mais alto entre os rivais aqui reunidos.

Hyundai Creta e EcoSport têm seus méritos, como a revisão mais barata (R$ 227 para o Creta) e o seguro mais baixo (R$ 1.022, para o EcoSport), mas viram a esperança de conquistar uma posição melhor por aqui drenada pelo apetite dos seus motores.

E o consumo, principalmente o urbano, que tem muito peso não só nesta simulação como, sabemos, na vida real.

SUVs compactos1o – Nissan Kicks SV 1.6 CVT2o – Honda WR-V EXL 1.5 CVT3o – VW T-Cross Highline 1.4 TSI AT4o – Honda HR-V EXL 1.8 CVT5o – Hyundai Creta Attitude Plus 1.6 AT6o – Ford EcoSport SE 1.5 ATPreço (em R$)93.99089.100109.990113.40075.49079.990Custo mensal (em R$)564570591595602629Revisão (em R$)399308Gratuita314227569Seguro (em R$)1.0561.4332.0491.5261.0991.022Consumo urbano (em km/l)11,412,212,311,710,310,6Consumo rodoviário (em km/l)15,314,81514,313,714,6Gasto anual com combustível (em R$)5.3165.0955.0475.3035.8965.682

Como funciona o Menor Custo de Uso

Entender previamente as preferências, os desejos e as necessidades da família é apenas uma das etapas que levam à decisão do novo carro que vai ocupar a garagem de casa.Já no campo estritamente racional é preciso fazer contas.

É por isso que, de tempos em tempos, QUATRO RODAS publica o Menor Custo, um material especial com os modelos que pesam menos em seu bolso no primeiro ano de uso.

Análise completa do mercado revela quais são os modelos mais baratos de manter no primeiro ano de uso, divididos em seis categoriasFernando Pires/Quatro Rodas

O passo inicial do Menor Custo 2020 foi filtrar os dez carros mais vendidos em 2019, considerando inicialmente o modelo e, em seguida, a versão em seis categorias: Hatches Compactos, Sedãs Compactos, Sedãs Médios, SUVs Compactos, SUVs Médios e Picapes Diesel

A fase seguinte elimina os quatro piores participantes no item Custo Mensal, obtido com base numa ampla análise de gastos no primeiro ano de uso que contempla os seguintes pontos:

CombustívelManutençãoSeguroCusto mensalPreço de tabelaUsamos as marcas de consumo obtidas em nossos testes, fazendo a média ponderada do uso (70% urbano, 30% rodoviário). O preço do combustível (R$ 4,375 o litro da gasolina comum e R$ 3,816 o litro do diesel S10) é o valor médio na cidade de São Paul, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo), no início de fevereiro. Calculamos o custo para rodar 15.000 km, distância média percorrida em um ano.Despesas com as revisões recomendadas, previstas pelas  fábricas para o primeiro ano ou 15.000 km.O valor publicado refere-se à menor cotação dentre todas as obtidas pela TEx, fornecedora do Teleport, software de gestão e multicálculo para corretoras que contemplam as maiores seguradoras do Brasil. Perfil QUATRO RODAS: homem, casado, 35 anos, sem filhos.Obtido pela soma das despesas durante um ano dividido por 12.Os valores são os sugeridos pelas fábricas, coletados no início de fevereiro de 2020.

Como valores de taxas de emplacamento, primeiro registro e IPVA diferem em cada estado do Brasil, o Menor Custo não contempla as despesas com documentação.

Então, se você está de olho num SUV compacto, boa compra!

Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/

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Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter

1º Nissan Kicks SV 1.6 CVT – SUV compacto da Nissan se garante com custos na média e seguro barato

Nissan Kicks SV 1.6 CVTFernando Pires/Quatro Rodas

No segmento mais disputado do momento, venceu o concorrente conhecido pelo equilíbrio. Desde o lançamento, em 2016, o Nissan Kicks se defende bem em comparativos por ser espaçoso e leve o suficiente para ser ágil e econômico com seu motor 1.6 de 114 cv.

O que o trouxe a esta posição mais uma vez foi o equilíbrio entre o baixo valor de seguro (R$ 1.056) – que só não é mais baixo que o do Ford EcoSport (R$ 1.022) – combinado com o melhor consumo rodoviário (15,3 km/l) e com consumo urbano mediano, que supera apenas Creta (10,9 km/l) e EcoSport (10,6 km/l).

Basta ver que seu custo mensal, de R$ 564, não fica muito distante da realidade dos hatches compactos.

O que acabou pesando para os Honda WR-V e HR-V ocuparem a segunda e a quarta posição, respectivamente, foi o prêmio do seguro ao redor dos R$ 1.500 anuais. Ambos têm primeiras revisões baratas e boas médias de consumo nos dois ambientes.

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Hyundai Creta e EcoSport têm seus méritos, como a revisão mais barata (R$ 227 para o Creta) e o seguro mais baixo (R$ 1.022, para o EcoSport), mas viram a esperança de conquistar uma posição melhor por aqui drenada pelo apetite dos seus motores.

E o consumo, principalmente o urbano, que tem muito peso não só nesta simulação como, sabemos, na vida real.

SUVs compactos1o – Nissan Kicks SV 1.6 CVT2o – Honda WR-V EXL 1.5 CVT3o – VW T-Cross Highline 1.4 TSI AT4o – Honda HR-V EXL 1.8 CVT5o – Hyundai Creta Attitude Plus 1.6 AT6o – Ford EcoSport SE 1.5 ATPreço (em R$)93.99089.100109.990113.40075.49079.990Custo mensal (em R$)564570591595602629Revisão (em R$)399308Gratuita314227569Seguro (em R$)1.0561.4332.0491.5261.0991.022Consumo urbano (em km/l)11,412,212,311,710,310,6Consumo rodoviário (em km/l)15,314,81514,313,714,6Gasto anual com combustível (em R$)5.3165.0955.0475.3035.8965.682

Como funciona o Menor Custo de Uso

Entender previamente as preferências, os desejos e as necessidades da família é apenas uma das etapas que levam à decisão do novo carro que vai ocupar a garagem de casa.Já no campo estritamente racional é preciso fazer contas.

É por isso que, de tempos em tempos, QUATRO RODAS publica o Menor Custo, um material especial com os modelos que pesam menos em seu bolso no primeiro ano de uso.

Análise completa do mercado revela quais são os modelos mais baratos de manter no primeiro ano de uso, divididos em seis categoriasFernando Pires/Quatro Rodas

O passo inicial do Menor Custo 2020 foi filtrar os dez carros mais vendidos em 2019, considerando inicialmente o modelo e, em seguida, a versão em seis categorias: Hatches Compactos, Sedãs Compactos, Sedãs Médios, SUVs Compactos, SUVs Médios e Picapes Diesel

A fase seguinte elimina os quatro piores participantes no item Custo Mensal, obtido com base numa ampla análise de gastos no primeiro ano de uso que contempla os seguintes pontos:

CombustívelManutençãoSeguroCusto mensalPreço de tabelaUsamos as marcas de consumo obtidas em nossos testes, fazendo a média ponderada do uso (70% urbano, 30% rodoviário). O preço do combustível (R$ 4,375 o litro da gasolina comum e R$ 3,816 o litro do diesel S10) é o valor médio na cidade de São Paul, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo), no início de fevereiro. Calculamos o custo para rodar 15.000 km, distância média percorrida em um ano.Despesas com as revisões recomendadas, previstas pelas  fábricas para o primeiro ano ou 15.000 km.O valor publicado refere-se à menor cotação dentre todas as obtidas pela TEx, fornecedora do Teleport, software de gestão e multicálculo para corretoras que contemplam as maiores seguradoras do Brasil. Perfil QUATRO RODAS: homem, casado, 35 anos, sem filhos.Obtido pela soma das despesas durante um ano dividido por 12.Os valores são os sugeridos pelas fábricas, coletados no início de fevereiro de 2020.

Como valores de taxas de emplacamento, primeiro registro e IPVA diferem em cada estado do Brasil, o Menor Custo não contempla as despesas com documentação.

Então, se você está de olho num SUV compacto, boa compra!

Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://quatrorodas.abril.com.br/ Menor Custo de Uso 2020: os SUVs compactos mais baratos de manter publicado primeiro em https://carangoslegais.com.br/