#LGV Est-Européenne

[merpmonde]

Eckwersheim rail accident memorial

On the northern edge of the Strasbourg Metropolitan Area, the high-speed railway line crosses the Marne-to-Rhine Canal (of which I've said quite a lot recently) and curves to the South to join the trunk line into Strasbourg. It was here, on 14 November 2015, in the months prior to this section opening, that a test train derailed catastrophically, killing 11 and injuring 42.

The immediate cause of the derailment was over-speed: the crew had failed to brake in advance of the curve and headed into it 90 km/h faster than they should have. The reasons for this failure are a point of contention; as far as I have understood, the accident report hasn't managed to clearly identify them as there was no voice recorder in the driver's cab. The accident has been in the news recently as the trial of the driving crew and the companies involved has just taken place, with the verdict due to be returned in October.

I have been travelling on the accident tracks for years, and possibly since the first time I took the TGV to Strasbourg in 2017, I have made a note of this particular curve, recognising the red bridges from those terrible pictures from the news, not out of anxiety, but out of awareness of what had taken place. Knowing that a memorial garden sits there, and with the court case wrapping up, I decided to go out and see it in person.

Quite isolated from outside noise by the two elevated train tracks either side, and with the canal and paths ahead, the atmosphere there is indeed very peaceful. A large plaque recalls the event, while 11 stones are scattered around the site for the deceased.

"En hommage aux victimes et aux personnes profondément touchées par l'accident de la rame d'essais du 14 novembre 2015, à celles et ceux qui nous ont quittés"

[tarazok]

Csak 300-zal? Akkor ez nem az LGV Est Européenne-en jár.

300-zal megy a vonat!

Én ennek minden alkalommal úgy örülök.

[lerepondeurdesinsoumis]

Il est primordial de préserver notre réseau et notre excellence ferroviaire

L'histoire du rail français fait partie intégrante de l'Histoire de France. Il s'agit d'un patrimoine national, de ceux qui font la grandeur de notre pays, de ceux auxquels les Français sont particulièrement attachés. De fait, notre système ferroviaire a toujours compté parmi les meilleurs au monde. Par son maillage extrêmement dense, il est un facteur essentiel d'égalité entre les citoyens et d'unité territoriale. Il assure tant la vitalité des territoires, que la cohésion du pays. Alors que la fracture territoriale et la transition écologique comptent parmi les défis majeurs du siècle, il est primordial de préserver notre réseau et notre excellence ferroviaire.

Pourtant, ce projet de loi est synonyme de retour en arrière. En effet, il y'a près de 80 ans, la SNCF a été créée pour pallier aux difficultés d'investissements et d'organisation du secteur ferroviaire. En 1937, pour mettre un terme à la myriade inopérante de petites compagnies privées, le Front Populaire décide de les unifier en une seule compagnie nationale. Cette décision historique a permis à la SNCF d'atteindre l'excellence, avec notamment la création du TGV, mais également d'achever le maillage du territoire en assurant une nécessaire péréquation entre les lignes rentables économiquement et les lignes rentables socialement.

Aujourd'hui, c'est cela que menace ce paquet ferroviaire obéissant à la délétère idéologie néo-libérale. Mais non content de répondre aux exigences européennes d'ouverture à la concurrence, ce projet de loi fait du zèle. En effet, il n'était nullement besoin de transformer la SNCF en société anonyme. L'opération n'a qu'un seul objectif, permettre demain, par une seconde loi, l'ouverture de son capital et sa privatisation progressive. Vous ne tromperez personne, cette méthode bien connue a déjà été utilisée pour Renault, France Telecom, EDF-GDF, et j'en passe. Même le président de L'ARAFER, chargée de superviser la mise en concurrence de l'activité ferroviaire, a reconnu que ce changement de statut n'était pas nécessaire.

La seule « vertu » si j'ose dire, de ce changement est qu'il oblige le Gouvernement à s'intéresser à la dette de SNCF Réseau, pour ne pas tuer dans l'œuf la future SA. Cette dette, largement imputable à une stratégie étatique mal pensée du tout LGV obère toute capacité de rénovation et de modernisation de notre réseau ferré. Pourtant, sa vétusté est telle que l'on peut s'estimer heureux qu'il n'y ait eu, à ce jour, qu'un seul Brétigny-sur-Orge. Cités en exemples, l'Allemagne et le Japon ont assumé la reprise de la dette ferroviaire et des investissements massifs dans leur réseau avant la mise en concurrence.

Cela aurait dû être le cœur de la réforme. Au lieu d' anticiper l'explosion future de la dette, le Gouvernement en éponge, le minimum vital de tout en contraignant drastiquement les capacités d'investissements de SNCF Réseau. A ce sujet, il faudra donc nous contenter d'une insuffisante promesse : 36 milliards en 10 ans. Loin des 40 milliards que l'Allemagne a investi en 5 ans sur son réseau avant d'ouvrir son rail. Loin des besoins de notre infrastructure. Il n'y a d'ailleurs aucun exemple d'ouverture à la concurrence réussie sans investissements public massifs dans les infrastructures. Plus que le dogme concurrentiel bruxellois, c'est l'investissement public qui explique la relative réussite des modèles ferroviaires allemand, suédois, suisse, japonais, etc à l'opposé du catastrophique exemple britannique.

Pour nous répondre, la ministre nous renverra à la loi de programmation des infrastructures, renvoyée aux calendes grecques tout comme la loi d'orientation des mobilités alors que c'est un débat global sur les transports au XXI siècle que nous aurions dû avoir !

Mais le Gouvernement, dans une stratégie bien connue d'écran de fumée, a préféré concentrer le débat sur le statut des cheminots, une paille qui permettra à la SNCF d'économiser 10 à 15 millions en précarisant un peu plus ses agents… Quelle mesquinerie ! Qu'il est commode de tenter de monter les Français les uns contre les autres pour démanteler sans bruit le service public, patrimoine de ceux qui n'en ont pas.

Car, à rebours d'un enjeu comptable, nous rappellerons que ces agents dévoués assurent une mission de service public et ne sauraient être les épouvantails des difficultés de la SNCF ! A l'opposé des attaques inacceptables que contient ce projet loi, les cheminots doivent être confortés dans leur statut. Comme l'a même reconnu notre rapporteur, loin d'être des privilèges, leurs acquis sociaux devraient être la norme pour tous les travailleurs de ce pays. Nous les remercions d'avoir, par le sacrifice d'un mois de salaire, empêché le Gouvernement d'aller au bout de sa logique initiale : la privatisation de la SNCF par ordonnance.

Grâce à leur engagement, la potion qui sortira du Sénat sera un peu moins amère.

Néanmoins, selon une logique libérale bien connue de privatisation des profits et de socialisation des pertes, c'est tout le réseau secondaire qui restera à la charge du contribuable,. Reporter le problème sur les Régions sans augmentation de leurs moyens menace de disparition progressive des milliers de kilomètres de ligne. En Allemagne, ce sont ainsi 10 000 km de lignes (20 % du réseau) qui ont disparu en 20 ans. En France, Spinetta nous en promet 9 000 km.

Une telle perspective est plus qu'alarmante quand on examine les enquêtes d'opinion qui, en France, aux Etats-Unis ou en Autriche établissent une corrélation irréfutable entre l'éloignement d'une gare et le vote d'extrême droite… Supprimer une gare, supprimer une ligne c'est renforcer ce sentiment d'abandon qui mine la concorde nationale. Enfin, deux ans après la signature de l'accord de Paris, comment peut-on encore envisager de remplacer des trains par des cars ? Des trains de fret par des camions ? Comment peut-on envisager d'accroître nos émissions de gaz à effet de serre ? La réflexion sur l'avenir de la SNCF doit partir des besoins et non des moyens. Du besoin de mobilité de TOUS nos territoires et du besoin impérieux de transition écologique ! Vous l'aurez compris, de notre point de vue, ce projet de loi n'apporte pas de solutions aux problèmes actuels du rail français, pire encore il les aggravera. Partout en Europe, l'ouverture à la concurrence a systématiquement entraîné :

• Une augmentation des tarifs (30 % en Allemagne hors inflation)

• Des suppressions de lignes

• Une baisse des services et de la sécurité

• Un allongement des trajets

Madame la Ministre, affirmer que cela sera différent chez nous relève du dogmatisme et non du pragmatisme dont vous vous prévalez. Nous ne voterons pas ce projet de loi. Je vous remercie,

from Groupe Communiste, Républicain, Citoyen et Écologiste https://ift.tt/2H1gbGM via IFTTT

[neovitae]

"On vit parce qu'il faut vivre" une maman d'une des victimes de l'accident mortel du TGV à ...

Un bien triste deuxième anniversaire pour les familles des onze victimes de l'accident de la rame d'essai de la LGV Est européenne à Eckwersheim. from Google Alert - "ressources humaines" -H/F http://ift.tt/2mnJbU3

[universallycrownpirate]

Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Ein Triebkopf und ein Mittelwagen des V150 bei einer Präsentation in Paris im Mai 2007

Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV POS-Einheit 4402 einen neuen Weltrekord auf. Auf einem speziell ausgebauten Stück der Neubaustrecke LGV Est européenne (Paris–Straßburg) erreichte der Versuchszug eine Geschwindigkeit von 574,79 km/h und überbot damit den bisherigen offiziellen Weltrekord von 515,3 km/h aus dem Jahr 1990. 

Die Höchstgeschwindigkeit wurde in der Nähe der Ortschaft Passavant-en-Argonne erreicht, etwa bei Kilometer 191 der Neubaustrecke. Die Weltrekordfahrt erfolgte in Ost-West-Richtung. In einer ausführlichen Testreihe im Vorfeld der offiziellen Weltrekordfahrt hatte der Zug bereits mehrfach die alte Rekordmarke überschritten.

Der V150 genannte Zug (für 150 Meter in der Sekunde, was einer Geschwindigkeit von 540 km/h entspricht) bestand aus zwei Triebköpfen der POS-Serie sowie zwei End- und einem Mittelwagen eines TGV Duplex. Die Jakobsdrehgestelle des Mittelwagens waren mit der Antriebstechnik des AGV versehen, so dass der Versuchszug insgesamt eine Leistung von 19,6 Megawatt entwickelte. Gegenüber einem Standardzug waren drei der vier Stromabnehmer demontiert und die Wagenübergänge modifiziert worden. Die Fahrdrahtspannung war von 25 Kilovolt auf 31 Kilovolt erhöht. Außerdem wiesen die Laufräder einen Durchmesser von 1092 Millimetern gegenüber den üblichen Laufrädern mit einer Größe von 920 Millimetern auf.

Die Versuchsreihe mit sehr hohen Geschwindigkeiten war ein Kooperationsprojekt der SNCF, der Schieneninfrastrukturbehörde RFF sowie des Alstom-Konzerns.

Neben dem klassischen Rad-Schiene-System mit zwei Schienen wurden verschiedene Einschienen-Systeme entwickelt, welche auf Magnetschwebetechnologie oder auf Hovercraft-Technologien basieren. Diese Technologien erlauben durch geringere Reibung zwischen Fahrweg und Fahrzeug deutlich höhere Geschwindigkeiten.

[frtodaynews]

Certains députés s’interrogent sur le montant réel de la dette…

Des voyageurs patientent dans la gare de Lyon à Paris, le 13 avril 2018. — Michel Euler/AP/SIPA

L’Etat va reprendre une partie de la dette de la SNCF dès 2020.

Le montant et les conditions de cette reprise ne sont pas encore connus.

L’opération viendra mécaniquement gonfler la dette et le déficit public.

Emmanuel Macron n’est pas le seul à avoir été chahuté mercredi. Alors que le président de la République faisait face à des cheminots particulièrement mécontents dans les Vosges, les représentants de l’Etat et de la SNCF ont dû affronter les questions pointues des députés sur la dette de SNCF Réseau. Evaluée à 46,6 milliards d’euros, elle doit être reprise en partie par l’État à partir de 2020.

Les échanges, qui ont eu lieu en commission des Finances, ont parfois été houleux. « Ce que vous nous avez donné [comme explications], c’est du gloubi-boulga », a lancé Valérie Rabault (Nouvelle-Gauche) à l’adresse des hauts fonctionnaires de Bercy et des dirigeants de la SNCF. « A un moment donné, il faut être plus précis » a poursuivi sa collègue Marie-Christine Dalloz (Les Républicains).

#SNCF #DirectAN En commission des Finances, audition des représentants de la SNCF et de Bercy sur la reprise de la dette par l’Etat : aucun document fourni, aucune réponse précise aux questions des députés… coup de gueule de@Valerie_Rabault @afpfr @LCP pic.twitter.com/a3iDOzDb6l

— Nouvelle Gauche (@socialistesAN) April 18, 2018

« Aucune volonté de masquer quoi que ce soit »

Alors même que le projet de réforme ferroviaire a été adopté en première lecture mardi soir, les élus des différents groupes minoritaires à l’Assemblée estiment que les conditions de reprise de la dette de la SNCF sont encore trop floues. « Nous n’avons aucune volonté de masquer quoi que ce soit » s’est défendu mercredi Martin Vial, commissaire de l’Agence des Participations de l’Etat (APE). Selon lui, il faut attendre que la SNCF précise sa nouvelle trajectoire financière (augmentation des recettes et/ou réduction des coûts) avant d’apporter plus de précisions.

Si les représentants de l’Etat sont aussi prudents, c’est parce que le sujet est politiquement inflammable. « Si l’État reprend la dette aujourd’hui, il a une double peine, décrypte Marc Ivaldi, professeur à la Toulouse School of Economics et spécialiste des transports. D’abord, cela fera repasser le déficit public au-dessus des 3 % de PIB, alors que la France vient tout juste de repasser en dessous (2,6 % en 2017). Ensuite, cela fera aussi mécaniquement augmenter la dette. Bref, au moment où tous les pays européens bénéficient de la reprise économique, cela donnerait l’impression que la France est un mauvais élève ». En pleine « campagne » pour l’Europe, Emmanuel Macron se passerait volontiers de cette image.

L’astuce du SAAD

Pour éviter ce problème, la France pourrait ruser. Devant les députés, Amélie Verdier, la directrice du Budget au ministère de l’Économie et des finances a rappelé l’exemple du SAAD (service annexe d’amortissement de la dette). Le dispositif avait vu le jour en 1991 pour (déjà) reprendre une partie de la dette de la SNCF.

Le fonctionnement du SAAD était ingénieux : il permettait de garder la dette à l’intérieur de la SNCF… sans la faire apparaître ni sur les comptes de l’entreprise, ni sur ceux de l’État. Au final, la dette « disparaissait » par magie des radars… même s’il fallait toujours la rembourser. Cette astuce a pris fin en 2014, lorsque l’Union européenne s’est penchée dessus et a demandé que la somme (8 milliards d’euros) soit comptabilisée comme une dette publique. Autant dire qu’une hypothétique réactivation de ce dispositif pour une somme presque six fois supérieure paraît risquée. « Ce ne serait rien d’autre qu’un cache-sexe, tranche Marc Ivaldi. Même si ce n’est pas encore vrai d’un point de vue comptable, la dette de la SNCF est déjà la dette de l’Etat ».

Le « vrai » montant de la dette

Reste un point que certains élus ont soulevé mercredi : y a-t-il une dette cachée ? Pour le député centriste Charles de Courson, il existe une « dette grise » de 9 milliards d’euros, qui correspondrait aux futurs déficits des lignes LGV dont les recettes auraient été surestimées. En intégrant cette somme, la dette de SNCF Réseau bondirait au-dessus des 50 milliards d’euros.

« Il n’y a pas de dette grise » lui a aussitôt répondu Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, pour couper court aux spéculations. « Ce que montre ce débat autour d’une supposée dette « grise », c’est la non-transparence du système actuel, conclut Marc Ivaldi. Aujourd’hui, il y a trop peu de contrôle et d’autorégulation ».

20minutes Economie

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[droitaerien]

NDDL : la médiation accusée d’établir un rapport « orienté »

http://feedproxy.google.com/~r/AirJournal/~3/UXVyu5g6V0g/2017-09-27-nddl-la-mediation-accusee-detablir-un-rapport-oriente-5188208.html Les trois médiateurs nommés par le gouvernement ont présenté mardi 25 septembre un point d’étape de leur mission que certains acteurs, comme le Syndicat mixte aéroportuaire du Grand Ouest (SMA) dont Bruno Retailleau est président, trouve « orienté et partiel ». Pour le SMA, la lettre de mission des ministres « n’est que très partiellement respectée ». Selon lui, les médiateurs ont surtout focalisé leurs analyses sur le réaménagement de Nantes Atlantique sans suffisamment tenir compte « des besoins de transport à long terme et de préservation de l’environnement dans une vision cohérente de l’aménagement durable de la métropole nantaise » comme demandé dans la lettre de mission, alors que l’aéroport de Nantes connaît encore une croissance du trafic de 13% sur les 8 premiers mois de l’année. De même, continue le SMA, aucune proposition n’a été faite concernant la gestion « des actions illégales et violentes », ni « le retour à l’état de droit », ni « le respect de l’ordre public », ni « le respect du droit et des principes fondamentaux de la République », pourtant clairement explicités dans la lettre de mission.  « Il est totalement anormal que le seul enjeu de la médiation soit de justifier comment maintenir un aéroport enclavé entre Nantes et la zone Natura 2000 du lac de Grand-Lieu protégée par la convention internationale sur les zones humides alors même que les décisions de justice, l’union Européenne et les citoyens ont rejeté cette alternative qui n’est pas avérée selon les tribunaux, s’insurge Bruno Retailleau, président du SMA, syndicat qui regroupe les 20 collectivités locales bretonnes et ligériennes investies dans le projet d’Aéroport du grand Ouest. Je demande au Premier ministre de rappeler les médiateurs à l’objet principal de leur mission, qui est d’apaiser la situation pour faciliter l’évacuation des occupants illégaux du site, et non de réétudier le fond d’un dossier tranché par 178 décisions de justice, l’Europe et les citoyens ». Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, aujourd’hui président Les Républicains du conseil départemental de Charente-Maritime, et également le président de l’Assemblée des départements de France (ADF), estime quant à lui que la plateforme actuelle de Nantes Atlantique est « insuffisante et dangereuse ».  « Je ne suis pas pour Notre-Dame-des-Landes parce que je suis partisan du béton ou des grandes structures, mais parce que je considère que Nantes Atlantique pose problème, insiste-t-il dans les colonnes de Ouest France. Et de comparer avec la plateforme actuelle de Toulouse Blagnac qu’utilise aussi Airbus : « comme un jour Toulouse Blagnac posera problème, parce qu’il est complètement rejoint dans l’agglomération. » Pour cette dernière, il prône non pas un nouvel aéroport, mais une ligne LGV, capable de résorber le trafic en pleine croissance.  « Si le gouvernement ne fait pas une ligne LGV entre Bordeaux et Toulouse, il y aura un problème, estime Dominique Bussereau. Actuellement, il y a 37 vols par jour entre Toulouse et Paris, avec les navettes EasyJet et Air France. La seule solution, c’est de transférer une partie de ce trafic sur le rail en prolongeant la LGV de Bordeaux jusqu’à Toulouse ». Nicolas Hulot, ministre d’État, ministre de la Transition écologique et solidaire sous la présidence d’Emmanuel Macron a nommé trois médiateurs qui doivent remettre au gouvernement le 1er décembre prochain un rapport détaillé qui devra permettre de trancher sur ce dossier épineux de la construction ou non d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Le Premier ministre Edouard Philippe a promis une décision avant Noël.

[guidouce-blog]

TRAIT-D’UNION

Un pôle multimodal pour Béziers

S8 . 2016 . Atelier Utopies métropolitaines . ENSA Toulouse

Située dans le bassin méditerranéen, au croisement de l'Orb et du Canal du Midi, Béziers est l'une des plus anciennes cités européennes. Historiquement prospère, Béziers est dotée d'un important patrimoine, et occupe une position stratégique dans sa région : elle s'insère entre mer et montagne, au sein d'un territoire agricole riche et essentiellement dédié à la vigne.

Béziers est une ville moyenne entourée d'une myriade de villages. Si ce centre urbain s'inscrit au sein d'un territoire riche, il est pourtant en grande difficulté, et fait parti des dix villes au plus fort taux de pauvreté.

Béziers est d'abord fragilisée par la dégradation et l'insalubrité de son centre-ville, qui entraîne un étalement urbain conséquent en zone d'aménagement concerté. La fermeture des commerces en centre-ville s'est accompagné de la paupérisation des quartiers centraux et d'une augmentation des logements vacants. S'en suit l'étalement urbain, qui confond la ville et sa campagne, limite l'emprise des terres agricoles, et accentue l'importance du déplacement automobile dans un tel fonctionnement

Béziers est ensuite fragilisées par les inondations répétées de l'Orb. Si la ville historique se développe sur une acropole, la plaine à laquelle elle fait face est pratiquement laissée à l'abandon (friche industrielle, logements vides) à cause des crues fréquentes du fleuve. Le centre-ville, bien que décentré et tout près de la plaine agricole, entretient peu de rapport avec elle. ; et entraine une dualité entre la ville sur son acropôle et le canal associé à un faubourg, dans la plaine.

Béziers est ainsi enfin fragilisée par sa topographie, qui se développe sur trois plateaux : la ville haute, les faubourgs, la plaine. Si sa position de citadelle, en surplomb de la plaine, donne sa façade caractéristique à Béziers, elle scinde également le territoire et induit un fort clivage ville haute / ville basse. Les quartiers du Port-Neuf et des faubourgs, enclavés et mal connectés au centre-ville, sont ainsi en fort déclin (logements vacants, dégradations, paupérisation).

Comment soigner ces fragilités ?

Le projet urbain propose de tirer parti de la position de Béziers au sein de sa région pour rendre une synergie durable entre la ville et son territoire.

SCELLER Le projet urbain propose de sceller la ville dans ses limite : Il propose de réinvestir le centre-ville et de protéger le patrimoine, tout en maintenant les populations présentes pour favoriser la mixité sociale. Il prévoit pour ce faire de replacer les logements et commerces prévus dans les ZAC dans le centre-ville vacant. Pour limiter l'étalement de Béziers et endiguer l'agrégation d'habitat pavillonnaire qui empiète sur les surfaces agricoles, de projet urbain propose de densifier la ville basse non-inondable (faubourg et quartier du port neuf) en misant sur la nouvelle gare LGV et sa proximité avec le centre-ville pour redynamiser un quartier délaissé. Enfin, les bâtiments en zone inondable sont supprimés.

REGENERER Le projet urbain propose de régénérer la plaine inondable et de rendre à l'agriculture ces terres fertiles nourries par les crues de l'Orb.  Le climat permet de dédier la terre agricole à la vigne (savoir-faire très présent, nombreuses appellations, dynamique de domaine), au maréchage et aux vergers (agriculture à forte plus-value), avec la mise en place de jardins partagés et de jardins familiaux pour les logements du centre-ville. Le projet urbain propose ainsi de revitaliser la vallée de l'Orb en se focalisant sur son potentiel agraire et nourricier, et d'intégrer cette ressource dans le fonctionnement de la ville.

RAVAUDER Le projet urbain propose enfin de ravauder le tissu urbain de Béziers fragilisé par son relief accidenté. Il s'appuie sur le canal du Midi et ses ouvrages d'art pour en faire des points guides vers l'arrière-pays, en créant des parcours emblématiques vers les monuments, les villages, les circuits de randonnée, les ports, ou toutes autres attractions, afin de profiter de l’attrait touristique du canal du midi pour développer celui des sites voisins. Le long de l'Orb et du canal, des modes de transports doux en lien avec l'éco tourisme sont mis en place (circuits touristiques et GR prolongés jusqu’à la mer, Voie verte et Euro-vélo préservées le long du canal, ...).

Les parcours existants entre la ville et la plaine sont valorisés et complétés par des nouveaux dispositifs d'articulations, soutenu par les projets architecturaux, qui effacent la limite du relief entre le canal et le centre-ville. Les projets architecturaux s'implantent sur des parcours structurant le tissu urbain, les signalent et les accompagnent.