#Biltest

[marketplacebuyandsell]

NAF-NAF Senter Sandvika ser etter ny biltester

[bilduden]

Hyundai Ioniq 5 - God rekkevidde på unik elektrisk SUV

Hyundai Ioniq 5 – God rekkevidde på unik elektrisk SUV

Hyundai Ioniq 5 er en ganske spesiell bil. Designet har et tydelig 1980-preg over seg – men kombinerer det med nymoderne teknologi som sikrer god kjøreglede og lang rekkevidde. Med 217 hestekrefter og en rekkevidde (i følge NAF) på mellom 369 og 502 kilometer, så er dette en bil veldig mange nordmenn kommer til å kjøpe. Vi har ved to anledninger testet Ioniq 5 på norske veier. Begge gangene ble…

[prostreetdk]

Ny artikel: http://bit.ly/2TvJw2x

Lyntest: Jaguar I-PACE – Fuglekvidder og britisk te

Jaguar har med I-PACE præsteret at lave en rigtig britisk elbil, som både ser godt ud samt føles meget let på vejen, utroligt nok – givet at vægten siger 2310 kg. Bilen er hurtig, støjsvag, komfortabel og let-kørt præcis som den skal være. I-PACE er ligeså Jaguars første bil til nogensinde at vinde den fornemme ”Car of the Year”-pris for hele Europa.

Traditionel Jaguar-oplevelse En traditionel Jaguar-oplevelse består oftest af en benzinmotor med mange hestekræfter, et fantastisk afstemt styretøj, en god lyd og lækkert interiør. Med I-PACE har de formået at bibeholde køreegenskaberne og det lækre interiør, da de af gode grunde har erstattet benzinmotoren med to elmotorer, og den brølende lyd med fuglekvidder i et fornøjeligt elektrisk swuuush.

Prisen er endnu en af tingene de også har bibeholdt. Modellen jeg fik lov til at låne i denne testkørsel koster lige under en million kroner. Det er bestemt en slags penge for mange mennesker, men man skal også huske at notere mange ting. Noget jeg bringer på banen hver gang elbilers priser diskuteres i privaten, er driftsomkostninger. En elbil er generelt dyr isoleret set, dog med få undtagelser, men sammenlignet med den konventionelle benzinbil er den ikke så dyr som først antaget. Først når man ser på afgifter, vedligeholdelse, værkstedsregninger og driftsomkostninger i form af el/brændstof begynder realiteten at indfinde sig.

Bor du et sted med solceller eller med en anden energikilde, kan du begynde at modregne forbruget af hvad disse producerer, med den mængde og pris du ville have brugt på almindeligt brændstof. Det er ikke en bil der er tjent differencen ind lige med det samme, naturligvis, men faktum er faktum.

Interiøret sælger bilen Jeg nævnte indledningsvist at interiøret er en ’spot on’ klassisk Jaguar genistreg. Jeg er ærligt talt helt vild med interiøret, både med materialevalget, men også opbygningen af instrumentbrættet og midterkonsollen. Den giver et tiltrængt nyt syn på en midterkonsol i elbiler, der ikke består af én stor skærm som vi kender det i diverse Tesla-modeller, men derimod af to skærme, en større skærm med al infotainment og en mindre til diverse ting som klimaanlæg mm.

Pladsen i bilen er ligeledes et punkt der er med til at sælge bilen. Med mine godt 197 centimeter i højden var det absolut intet problem ”at sidde bag mig selv”, som er en test jeg altid udfører. Elbiler er fri for at have en drivaksel ned langs bilen, hvilket ofte skaber en enorm kløft på gulvet ved bagsædet i midten. Normalt oplever vi dog at elbilerne har helt fladt gulv på bagerste række, der er dog en lille ubetydelig bule her i I-PACE, men ikke noget man generes af.

Elefanten i rummet Ved at tage skridtet som en af de ’få’ første i Danmark til at eje en elbil, må du også forvente at høre på de mange spørgsmål såsom, ”Nå hvor langt kører den så på en opladning, og hvor lang tid tager den at oplade?”. Disse spørgsmål kommer ofte fra personer der derefter skal pointere ret udførligt at deres slidte dieselhakker fra 2006 endnu går 21 på literen og tager 5 minutter at tanke.

Det koster at være en firstmover,altså en person der tør tage skridtet i den retning man anser som værende fremtiden, og dette på flere parametre. Man skal høre for meget, men man skal på den anden side også indfinde sig med nogle af de downsidesder følger med, og det gør der desværre med I-PACE.

Jeg lavede flere rækkevidde-tests, alle af dem udført i bilens ”eco”-mode og med adaptiv fartpilot fra 25km/t og opefter, så min højre fod ikke kunne ændre på udfaldet ved at være for tung. Disse test havde både bykørsel, kø-kørsel, landevej og motorvejskørsel. Landevej med 80 km/t, motorvej med 90-110 km/t og bykørsel naturligvis 50 km/t eller under alt efter skiltningen.

Her holder bilen på en rasteplads og lader med 50kwh på Clevers nuværende hurtiglader. Bilen er forberedt til opladning op til 100kwh.

Jaguar I-PACE er opgivet til at køre 470km på en fuld opladning. Dette leverer den fra 90kwh batteriet som modellen er udstyret med, og som i øvrigt er en fast størrelse uanset I-PACE udstyrsniveau. Jeg formåede ikke at få den over 325km på en fuld opladning, en af opladningerne gav også et udfald på 270km, her skal der dog noteres at klimaet gjorde et større udfald. Men altså med resultater et godt stykke under de 470km som den er opgivet til på WLTP-standard. Dertil kommer ladetiderne.

Bilen kan og vil kunne modtage 100kwh fra en power-oplader når disse bliver udbredt mere på el-nettet, hvilket betyder 0-80% opladning på 40 minutter. Indtil nu har Clever for det meste kun 50kwh opladere placeret rundt på rigtigt mange opladningsstationer, og det var dem jeg benyttede mig mest af. Du får ved købet af en I-PACE også leveret en Clever-oplader monteret og installeret i din egen garage. Her vil du kunne lade med en effekt på 7,4 kwh, så ca 12-13 timer for en fuld opladning fra 0-100%.

Det smarte ved denne løsning er at du med en pris på 599 kroner i måneden, som et abonnement ved Clever koster, kan lade alt det du vil – også i din egen garage – da Clever dækker dét forbrug på din elregning. Win-Win situation.

Vi mener På to dage er det svært at dømme en bil ud fra et hverdags-synspunkt, især når jeg ikke har adgang til Clever-opladeren man får monteret hjemme i garagen. Den oplader kan være med til at opvarme batteriet med en timer, og dermed forøge rækkevidden yderligere – noget man også skal have in mente. Bilen er i øvrigt også kåret til Årets Bil i Europa 2019.

Hvad jeg dog kan sige med sikkerhed, er at Jaguar I-PACE leverer præcist det jeg forventer af den rent æstetisk inde og ude, men ligeså på køreegenskaberne og brandværdien er ikke aftaget. Den kørte utroligt godt, var støjsvag (som er et meget vigtigt punkt i elbiler) og havde godt med plads i kabinen til familien. Prismæssigt ligger den naturligvis i den dyre ende, men her har vi heller ikke at gøre med et discountprodukt, hvilket er værd at notere sig. I-PACE starter dog fra 740.800 kroner, som også har AWD og 90kwh batteri. Mht. Rækkevidde og opladningstider, så er det et felt i konstant udvikling, og vi kommer derfor til at se en markant forbedring af disse i de kommende år.

For:Køregenskaber, plads og kvalitet i kabinen og Clever-oplader med i prisen samt billigt abonnement Imod:Rækkevidden halter i denne test og opladningstiderne på de offentlige opladere

De Tørre Tal Mærke/Model: Jaguar I-PACE EV400 HSE Motor:  EV400 AWD (elmotor i for og bag) Batteri: 90 kWh Gearkasse: Automatisk HK: 400 hk (ved 0 omdr./min) Moment: 696 Nm (ved 0 omdr./min) 0-100 km/t: 4,8 sek. Topfart: 200 km/t kWh/100km: 21,2 (svarende til ca. 42km/l) Pris: Starter fra 740.880 kr. Testbil m. udstyr 931.980 kr.

Foto: Frederik Bonde

img_1137_46549191255_o

img_1160_33588002478_o

img_1165_46741292104_o

img_1172_33588003148_o

img_1183_46549190875_o

img_1191_46549190735_o

img_1203_46549191705_o

img_1216_40498367793_o

img_1226_33588002658_o

img_1248_46549190155_o

img_1253_47464527391_o

img_1256_47464527031_o

img_1259_47464527141_o

img_1266_47464526931_o

img_1268_40498364483_o

img_1273_40498364303_o

img_1275_33588000828_o

img_1279_47464526611_o

img_1282_40498364203_o

img_1286_47464526281_o

img_1288_47464525961_o

img_1292_46549187625_o

img_1296_46741295504_o

img_1298_32522676697_o

img_1300_32522676267_o

img_1308_46741293934_o

img_1310_46741293524_o

img_1313_46741292904_o

img_1338_40498361503_o

img_1345-edit_46741292374_o

img_1345_46741292244_o

img_1346_46741291744_o

[bytabilnet]

Test Volkswagen T-Roc – Ännu en praktisk toppbil från Volkswagen!

Volkswagen T-Roc är en ny bilmodell från Volkswagen och är just nu den minsta av SUV:arna i VW:s modellprogram. Volkswagen T-Roc upplevs dock inte som liten då bilen är rymlig och praktisk. T-Roc är en bil som du bör testa om du funderar på att byta bil till en något mindre SUV!

Testbilen: Volkswagen T-Roc GT 190 Hk bensinmotor, 7 stegad automat, fyrhjulsdrift. Teknikpaket m.m. Angiven förbrukning: 0,67 l/mil, vår förbrukning under testperioden: straxt ovanför 0,7 l/mil.

Volkswagen är lite stela och tråkiga vilket är både deras styrka och svaghet. Volkswagen T-Roc har en modern design med relativt stela linjer. Interiören är inte något som svävar ut designmässigt men allt sitter där det ska. Även om det finns roligare bilar att köpa för ögat så är styrkan hos Volkswagen att deras bilar är extremt genomtänkta och välplanerade. Detta inkluderar även nya T-Roc som genomgående är en riktigt bra bil. Styrkan är helt enkelt att det inte finns så några större svagheter och bilen står sig riktigt bra i konkurrensen på nybilsmarknaden.

T-Roc har en mycket bra väghållning vilket framför allt beror på att fjädringen är åt det hårdare hållet som brukligt hos tyska bilar. T-Roc ligger i stort sett klistrad på vägen och klarar kurvor galant. När det kommer till farthinder och ojämnheter på vägen så kan bilen bli lite stötig. Komforten är trots detta mycket god och bilens egenskaper är välbalanserade. Om man närmar sig hastigheter som 180 km/h med T-Roc så byts de trygga egenskaperna ut och bilen börjar kännas mer nervös på vägen. Det är dock inget vi i Sverige behöver oroa oss för då våra hastighetsgränser är avsevärt lägre och inte ens vid omkörningar som naggar på marginalerna bör det uppstå några problem.

Responsen från motor och växellåda är pigg och god. Den 190 hästkrafter starka bensinmotorn gör mycket bra ifrån sig i alla normala situationer. Omkörningar på landsväg går utmärkt.

Sätena är något hårda som brukligt hos Volkswagens bilar. Nackstödet önskar jag att det var placerat något närmre huvudet. Komforten är ändå genomgående god och jag sitter bra på förarplatsen, armstödet är toppen! Alla reglage och kontroller sitter på rätt plats och är lätta att förstå. Mediasystemet är även detta uppbyggt på ett utmärkt sätt utan onödiga funktioner och menyer. Testbilen var utrustad med heldigital förarinstrumentering. Ingen spännande grafik men funktionell och tydlig. Hastighet, varvtal, navigation och färddata visas bra i instrumenteringen.

Stereon från Beats är bättre än de flesta standardstereos i dagens nya bilar utan att den bjuder på en allt för spännande ljudbild. Bullernivån inne i bilen upplevs som låg, lite mer dovt vägbuller tränger igenom när hastigheten är hög och asfalten dålig.

Praktiska egenskaper

Bilen en generös takhöjd och bilen upplevs som mycket rymlig på insidan. Bra mugghållare och plats för småförvaring finns. Benutrymmet i baksätet är okej och vuxna sitter acceptabelt. Lastutrymmet är bra men inte lika stort som hos en vanlig kombibil vilket begränsar bilens möjligheter något. Sett till att detta är den minsta SUV:en i VW familjen så är den nästan för stor. Om det är bra eller dåligt är upp till köparna att bevisa. Bilen kan köpas från 220 000 kronor, lägg till runt 15 000 – 25 000 kronor för vanliga utrustningsnivåer. Sett för sin trots allt relativt stora storlek och att det är en bil i SUV-klassen så är Volkswagen T-Roc prisvärd och står sig väl i konkurrensen  mot andra jämförbara bilar. Vill du ha Volkswagen T-Roc med fyrhjulsdrift så börjar dock bilen dra iväg och grundpriset är då 275 000 kronor och då kommer bilen även med 190 hk motor och automatväxel.

Tyckte du att vi var lite elaka nu när vi utmålar Volkswagen som lite tråkiga? Deras bilar är ju så genomgående bra ändå vilket i slutändan är ett vinnande koncept. Allt är lagom samt lite bättre vilket är ett tryggt och vinnande koncept. Detta är Volkswagen såklart medvetna om vilket speglar deras storlek på bilmarknaden!

Summering

Volkswagen T-Roc är en praktisk bil som håller en mycket hög nivå på alla punkter! T-Roc är helt enkelt en toppenbil!

[marketplacebuyandsell]

NAF-NAF Senter Sandvika ser etter ny biltester

[pdfsayar]

Biltest Yayıncılık 8.sınıf Matematik

Biltest Yayıncılık 8.sınıf Matematik

10 sonuç bulundu. Dosya Boyutu Önizleme Bağlantıları İndirme Bağlantıları 6.-8. Sınıf Matematik Ders Kitaplarındaki Geometri, Veri …6.-8. Sınıf Matematik Ders Kitaplarındaki Geometri, Veri ve Olasılık Sorularının TIMSS Bilişsel Düzeylerine Göre SınıflandırılmasıKaynak: https://www.researchgate.net/profile/Necdet-Guner/ ……

[mortenbryne]

via Kredittkort og forbrukslån

[marketplacebuyandsell]

NAF-NAF Senter Sandvika ser etter ny biltester

[prostreetdk]

Ny artikel: http://bit.ly/2Y0S9Wi

Biltest: Ford Fiesta ST2 – Bedste GTI lige nu?

Med en super spændende designlinje, udvikling af undervognen og styrtøjet har Ford endnu engang formået at lave en fuldkommen genial GTI-vogn med Fiesta ST.

Ford Fiesta ST er som en labrador der lige har fået af vide ”nu skal vi ud og gå” – og derefter stopper den ikke med at plage, før den har fået lov til at slå sig løs, præcis som Ford Fiesta ST ønsker at gøre på landevejene.

ST1, ST2 og ST3? Giv jer i agt. Forskellen mellem ST1 og ST2 er minimal. Da jeg først læste det tænkte jeg straks at det var en ”Stage 2” tuning af vognen, men det er altså blotfå opdateringer i kabinen og få udvendige detaljer der ændres, til en merpris på ca. 1300 kroner. Disse ændringer er blandt andet syningerne i Recaro Performance sæderne, blå syninger i resten af kabinen, 17” fælge i mat sort og tonede ruder. Ikke de største opgraderinger, men præcis nok til at bilen får et gevaldigt hårdere udtryk.

Derudover kan man også få bilen i en ST3 model – givet at alle varianterne har samme 1.5 liters Ford Ecoboost motor med 200hk – er dette igen en opgradering af udstyr i interiør og eksteriør.

Gokart undervognens fordele og ulemper Som jeg nævnte i starten, har Ford redesignet undervognen en smule. Den har blandt andet fået nogle nye fjedre i bagenden, hvilket med en ferm fod på speederen, og et lille tryk på bremsen gør at den er mere end villig til at smide lidt med bagenden rundt i sving.

Bilen er muligvis for hård at køre i til daglig, men personligt synes jeg at den hårde undervogn gør turen sjovere fra A til B, som de fleste gange bag rattet desværre er i hverdagen. At kompensere lidt af hverdagens ’flyder’-følelse for en skarp, adræt og hurtig bil i weekenden til diverse nydelsesture – det kan jeg personligt godt gå med til.

Motorlyden har fået kunstigt åndedræt Du kan ikke sige GTI uden ligeledes at sige fed lyd. Det kan godt være at Ford Fiesta ST har fået sig et kunstigt åndedræt og dermed forstærket vokalerne en smule, men den har stadig en fed mekanisk lyd fra motorrummet og den kan sagtens både prutte og skyde ud af de dobbelte afgangsrør, som først åbner helt op når bilen sættes i Sport- eller Bane-mode.

Vi ser ligeledes Audi S3, Hyundai i30N og Polo GTI få et lille kunstigt boost i form at lyden. Mine to favoritter på den front er Hyundai i30N som skyder helt ufatteligt meget, og så Ford Fiesta ST det har en dyb røst og ’gurglen’ så snart motoren sniger sig over 4.000 omdrejninger.

Motor og gearkasse Fiesta ST kører med Ford Ecoboosts 3-cylindret 1.5 liters motor, som har fået cylinderfrakobling, hvilket betyder du i visse situationer kun kører på 2 cylindre. Overgangen er ikke helt så flydende som jeg ønsker den, men cylinderfrakoblingen betyder derimod at de 14,3 km/l som bilen er opgivet til stort set holder vand. Jeg kørte i testperioden 623,4 km, hvoraf det er lige dele motorvej, landevej og bykørsel. De første 150-200 km var ”sjov” landevejskørsel, høje omdrejninger samt prutter og bøvser fra udstødningen – alligevel formåede den på de 623,4 km at køre 14,0 km/l. Det er en effektiv cylinderfrakobling når man kommer på landevejen og fartpiloten står på 80 km/t, der kører den nemt 20 km/l ud ad lige vej.

Vi mener Efter at have kørt i Ford Fiesta ST i en uges tid, kommer den umiddelbare mening her. Ford Fiesta er i sig selv en god bil, men med ST-pakken får Fiesta lige dét mere sjovhed og adrætte egenskaber på vejen, og det er det som sælger bilen til mig.

Jeg er ikke sikker på jeg havde valgt Fiesta i de normalevarianter, der er for mange andre gode konkurrenter på både bagsædeplads og bagagerumsplads. Bagagerummet i en Fiesta er blot 292l når bagsæderne er oppe, ikke yderligere imponerende.

Inden vi skal over i at alle biler enten er eldrevne, hybrid eller noget helt tredje – så skylder du dit indre legebarn at have en sjov benzindreven gokart med lidt lyd, og så til startprisen på 266.300kr for 3-dørs-modellen! Det ville være en skam ikke at prøve den mens du kan!

For: Pris, køreegenskaber, brændstofsøkonomi og kvalitet Imod: Plads i bagagerum og på bagsædet, varmetråde i forruden (ekstraudstyr, så spar pengene!), infotainmentsystemet

De Tørre Tal Mærke/Model: Ford Fiesta ST2 Motor:  1.5l Ecoboost (3-cylindret benziner) Gearkasse: 6-trins manuel gearkasse HK: 200 hk (ved 6.000 omdr./min) Moment: 290 Nm (ved 1.600 omdr./min) 0-100 km/t: 6,5 sek. Topfart: 232 km/t Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 14,3 km/l Pris: Starter fra 266.300 kr. (3-dørs) Testbil m. udstyr 324.040 kr.

[prostreetdk]

Ny artikel: http://bit.ly/2Y0S9Wi

Biltest: Ford Fiesta ST2 – Bedste GTI lige nu?

Med en super spændende designlinje, udvikling af undervognen og styrtøjet har Ford endnu engang formået at lave en fuldkommen genial GTI-vogn med Fiesta ST.

Ford Fiesta ST er som en labrador der lige har fået af vide ”nu skal vi ud og gå” – og derefter stopper den ikke med at plage, før den har fået lov til at slå sig løs, præcis som Ford Fiesta ST ønsker at gøre på landevejene.

ST1, ST2 og ST3? Giv jer i agt. Forskellen mellem ST1 og ST2 er minimal. Da jeg først læste det tænkte jeg straks at det var en ”Stage 2” tuning af vognen, men det er altså blotfå opdateringer i kabinen og få udvendige detaljer der ændres, til en merpris på ca. 1300 kroner. Disse ændringer er blandt andet syningerne i Recaro Performance sæderne, blå syninger i resten af kabinen, 17” fælge i mat sort og tonede ruder. Ikke de største opgraderinger, men præcis nok til at bilen får et gevaldigt hårdere udtryk.

Derudover kan man også få bilen i en ST3 model – givet at alle varianterne har samme 1.5 liters Ford Ecoboost motor med 200hk – er dette igen en opgradering af udstyr i interiør og eksteriør.

Gokart undervognens fordele og ulemper Som jeg nævnte i starten, har Ford redesignet undervognen en smule. Den har blandt andet fået nogle nye fjedre i bagenden, hvilket med en ferm fod på speederen, og et lille tryk på bremsen gør at den er mere end villig til at smide lidt med bagenden rundt i sving.

Bilen er muligvis for hård at køre i til daglig, men personligt synes jeg at den hårde undervogn gør turen sjovere fra A til B, som de fleste gange bag rattet desværre er i hverdagen. At kompensere lidt af hverdagens ’flyder’-følelse for en skarp, adræt og hurtig bil i weekenden til diverse nydelsesture – det kan jeg personligt godt gå med til.

Motorlyden har fået kunstigt åndedræt Du kan ikke sige GTI uden ligeledes at sige fed lyd. Det kan godt være at Ford Fiesta ST har fået sig et kunstigt åndedræt og dermed forstærket vokalerne en smule, men den har stadig en fed mekanisk lyd fra motorrummet og den kan sagtens både prutte og skyde ud af de dobbelte afgangsrør, som først åbner helt op når bilen sættes i Sport- eller Bane-mode.

Vi ser ligeledes Audi S3, Hyundai i30N og Polo GTI få et lille kunstigt boost i form at lyden. Mine to favoritter på den front er Hyundai i30N som skyder helt ufatteligt meget, og så Ford Fiesta ST det har en dyb røst og ’gurglen’ så snart motoren sniger sig over 4.000 omdrejninger.

Motor og gearkasse Fiesta ST kører med Ford Ecoboosts 3-cylindret 1.5 liters motor, som har fået cylinderfrakobling, hvilket betyder du i visse situationer kun kører på 2 cylindre. Overgangen er ikke helt så flydende som jeg ønsker den, men cylinderfrakoblingen betyder derimod at de 14,3 km/l som bilen er opgivet til stort set holder vand. Jeg kørte i testperioden 623,4 km, hvoraf det er lige dele motorvej, landevej og bykørsel. De første 150-200 km var ”sjov” landevejskørsel, høje omdrejninger samt prutter og bøvser fra udstødningen – alligevel formåede den på de 623,4 km at køre 14,0 km/l. Det er en effektiv cylinderfrakobling når man kommer på landevejen og fartpiloten står på 80 km/t, der kører den nemt 20 km/l ud ad lige vej.

Vi mener Efter at have kørt i Ford Fiesta ST i en uges tid, kommer den umiddelbare mening her. Ford Fiesta er i sig selv en god bil, men med ST-pakken får Fiesta lige dét mere sjovhed og adrætte egenskaber på vejen, og det er det som sælger bilen til mig.

Jeg er ikke sikker på jeg havde valgt Fiesta i de normalevarianter, der er for mange andre gode konkurrenter på både bagsædeplads og bagagerumsplads. Bagagerummet i en Fiesta er blot 292l når bagsæderne er oppe, ikke yderligere imponerende.

Inden vi skal over i at alle biler enten er eldrevne, hybrid eller noget helt tredje – så skylder du dit indre legebarn at have en sjov benzindreven gokart med lidt lyd, og så til startprisen på 266.300kr for 3-dørs-modellen! Det ville være en skam ikke at prøve den mens du kan!

For: Pris, køreegenskaber, brændstofsøkonomi og kvalitet Imod: Plads i bagagerum og på bagsædet, varmetråde i forruden (ekstraudstyr, så spar pengene!), infotainmentsystemet

De Tørre Tal Mærke/Model: Ford Fiesta ST2 Motor:  1.5l Ecoboost (3-cylindret benziner) Gearkasse: 6-trins manuel gearkasse HK: 200 hk (ved 6.000 omdr./min) Moment: 290 Nm (ved 1.600 omdr./min) 0-100 km/t: 6,5 sek. Topfart: 232 km/t Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 14,3 km/l Pris: Starter fra 266.300 kr. (3-dørs) Testbil m. udstyr 324.040 kr.

Vi har pt. problemer med vores gallerifunktion – Derfor kan de resterende billeder ses på dette direkte link i stedet: https://bit.ly/2NXqMb0

Ford Fiesta ST er i denne biltest udlånt af Ford Danmark til os.

[prostreetdk]

Ny artikel: http://bit.ly/2U6iW1l

Biltest: Alfa Romeo Stelvio - Køreglæde i en SUV

Baghjulstræk, 180hk og paddleshifters længere end Langeland – Ikke nødvendigvis ingredienserne til en SUV, men italienske biler er langt mere end normen.

Mere end blot endnu en SUV på markedet SUV- og Crossover-modeller er to ting der har boomet på de europæiske markeder de seneste år. Der bliver skubbet mange flere SUV’er ind på markedet end du kan nå at opfatte dem alle. Dette vises blot ved at Lamborghini, Bentley, Porsche og Maserati allerede har udgivet deres svar på de høje terrænkørende biler, mens Ferrari og Aston Martin leger med idéen om ligeså at udgive deres bud på en model.

Hvor placerer Alfa Romeo Stelvio sig så i dette felt? I blandt de store drenge. Du får en speciel oplevelse med Stelvio, en italiensk oplevelse af stramhed hvilket er noget man ikke forventer en SUV kan besidde. Det er tydeligt der er lagt stor energi i at de 19 centimeters ekstra højde, i forhold til Guilia som den deler platform med, ikke har haft betydning for køregenskaberne.

Modellen jeg har kørt i denne test er 2.2L diesel med 180hk og baghjulstræk. Der er dog sidenhen kommet en opdatering til denne dieselmotor der betyder den fremover leveres med 190hk.

Skulle 190hk ikke være nok så frygt ikke, den fås også med 200, 280 og 510hk i benzinvarianten, hvor sidstnævnte er Quadrifoglio-varianten med V6-motoren med Bi-turbo.

La meccanica delle emozioni Alfa Romeo er kendt for at skabe sjove, og ikke mindst flotte biler, men mest af alt er mekanikken i højsædet. Jovist har britiske Top Gear (i tiden med Clarkson, Hammond og May) revset Alfa Romeos gamle modeller for at være for italienske, dermed ment de faldt fra hinanden i sekundet de skulle yde nogen form for køreoplevelse. Det gav er lidt blandet syn fra ungdommen på dette mærke, da de blev farvede af oftest opstillet tv.

Slogannet for Alfa Romeo lyder ”La meccanica delle emozioni”, groft oversat ’Mekanikken skaber følelser’. Alfa Romeo handler om at opleve på egen hånd, at have køreoplevelser på en helt ny måde.

Velkørende og pengene værd Stelvio er en dyr fornøjelse for mange, men dem der virkelig går op i at have en veldesignet bil der kører mere afbalanceret end naboens stationcar, så bør Stelvio som det mindste få en chance når der skal prøves biler inden købsaftalen skrives under. Alfa Romeo er et mærke mange kender, men ikke et mærke mange danskere har erfaringer med, og de nye priser her viser at Alfa endnu engang er på vej ind på det danske marked med stor stil.

Stelvio Edizione er et fantastisk bud på hvorfor den er pengene værd. Den er opgivet til 21,3km/l, kører dog i omegnen af 19-20 km på en liter diesel. Den 8-trins automatgearkasse er smidig som varmt smør og spændstig når speederen rammer absolut bunden af kabinen. Af standardudstyr i Edizione kan nævnes: Adaptiv fartpilot, 8,8” skærm, Xenon lys, el-justerbare forsæder, varme i forsæder, varme i rattet, elektrisk bagklap samt p-sensorer i bag.

Med den netop nævnte bagklap noterede vi at den er en del langsommere end mange andre på markedet, men hvis man er ved destinationen før tid gør dette vel ingenting!

Vi mener Alfa Romeo har ramt plet da de designede og udviklede Stelvio. Bilen her var længe den hurtigste SUV på markedet, en plads der nu er taget af Lamborghini Urus.

Kabinepladsen på bagsædet er trang, men du sidder som en pølse i svøb på forsædet, hvor oplevelsen virkelig batter. Bagagerummet er også godkendt. Der kan nemt smides en cykel ind bagi når bagsæderne ligeså er lagt ned.

Det er en stor vogn at eje i en storby, så den virker større uden P-sensorer foran og et bakkamera, men alt dette kan heldigvis tilkøbes som ekstraudstyr.

For: Motor, styretøj, platform og køreglæde. Imod: Langsom elektronisk bagklap, begrænset bagsædeplads, manglende P-sensorer som standard.

De Tørre Tal Mærke/Model: Alfa Romeo Stelvio 2.2 Ds Aut. Edizione Motor:  2,2l turbodiesel med 4 cylindre Gearkasse: 8-trins automatgearkasse HK: 180 hk (ved 3.750 omdr./min) Moment: 450 Nm (ved 1.750 omdr./min) Totalvægt: 1679 kg 0-100 km/t: 7.6 sek. Topfart: 210 km/t Km/l (opgivet forbrug NEDC-2): 21,3 km/l Pris: Starter fra 569.345 kr. Testbil m. udstyr 649.490 kr.

img_9324

img_9328

img_9329

img_9331

img_9333

img_9338

img_9339

img_9349

img_9369

img_9373

img_9378

img_9391

img_9406

img_9423

img_9434

img_9441

img_9445

img_9456

img_9464

img_9467

img_9468

img_9478

img_9480

img_9483

img_9486

img_9490

img_9492

img_9493

img_9497

img_9498

img_9501

img_9503

img_9504

img_9508

img_9509

[prostreetdk]

Ny artikel: http://bit.ly/2P53DlD

Biltest: Suzuki Swift Sport - Hverdagens gokart

Suzuki Swift Sport er nydesignet, blevet mere realistisk og koster under 225.000 kroner.

Nu også hverdagsvenlig Det er ingen hemmelighed at den forrige Suzuki Swift Sport ikke just var hverdagsvenlig, i hvert fald ikke som vi definerer den term. En hverdagsvenlig bil er når du blot skal transportere dig fra et sted til et andet, uden alt for meget påstyr, men blot så behageligt som muligt – og dette kan Swift nu også!

Den er blevet opgraderet både med fartpilot, sågar en adaptiv af slagsen og en masse sikkerhedsudstyr. Alt dette er med til at gøre bilen langtursvenlig, som den tidligere Swift Sport manglede.

Den nye Suzuki Swift Sport har også væsentligt mere udstyr kontra den almindelige Suzuki Swift. Med standardudstyr som en bedre undervogn, bedre bremser, bedre styretøj, 6-trins manuel gearkasse, 17” fælge, ’Carbon-look’ på eksteriør, sportssæder, læderrat, aluminiumspedaler og pianolakeret plastik i kabinen, er de 224.990 kroner som Swift Sport koster altså godt givet ud i forhold til den almindelige Swift der starter ved 133.990 kroner. Naturligvis virker prisforskellen helt fordrejet, men Swift Sport er langt hen af vejen en mere gennemført bil, der føles som hverdagens gokart, men kun når du vil have den til det.

Den nye Boosterjet-motor gør bilen brugbar Swift Sport er uden tvivl vokset med opgaven i denne nye neongule model, som er udstyret med den 1.4-liters Boosterjet-motor, der leverer et super fint moment samt komfortabel ved høje hastigheder som på motorvejen. Den 6-trins manuelle gearkasse bærer uden tvivl en stor del af den ros som motoren skal have.

Bilen er langt mere komfortabel ved landevejs- og motorvejskørsel i denne nye optimerede version, hvor omdrejningerne ikke skal være oppe og snuse til de 4500, men blot de 3000. Alt dette får dig måske til at tro Swift Sport har mistet sin råhed og charme, men det har den ikke. Bilens undervogn, vægt og styretøj i sammenspil med motorens moment og knivskarpe kobling gør bilen sjov som en gokart, og såfremt du ønsker det, kongen af svingene på vej til arbejde.

Konkurrenter til denne Swift Sport skal findes i Seat Ibiza FR (150hk), Ford Fiesta ST (200hk) og VW Polo GTI (200hk). Seat’en koster små 25.000 kr mindre end Swift’en dog uden alt udstyr, hvorimod både Ford og VW tager næsten 50.000 kr mere end Suzuki for deres lignende modeller.

Vi mener Suzuki har formået at gøre Swift Sport raffineret og mere hel i forhold til forgængeren, der ved motorvejskørsel kunne slå både nyrer og ører itu. Prisen ligger præcis der hvor den skal på markedet, der findes både konkurrenter prismæssigt over og under denne bil, men udstyrslisten og historikken for Swift Sport retfærdiggør netop denne pris.

Lige en ting mere her på falderebet – Suzuki Swift kommer med en manuel håndbremse, og vi går snart vinteren i møde… Resten lader vi være op til jer!

For: Motor, styretøj, undervogn, pris og praktisk ift. forgængeren. Imod: Kabinestøj ved høje hastigheder, lidt for langsomt infotainmentsystem og smal bagagerumsåbning

De Tørre Tal Mærke/Model: Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet Motor:  1.4l turbo-benzinmotor med 4 cylindre Gearkasse: 6-trins manuel gearkasse HK: 140 hk (ved 5.500 omdr./min) Moment: 230 Nm (ved 2.500 – 3.500 omdr./min) Totalvægt: 1445 kg 0-100 km/t: 8.1 sek. Topfart: 210 km/t Km/l (opgivet forbrug NEDC-2): 17,9 km/l Pris: Starter fra 224.990 kr. Testbil m. udstyr 229.990 kr.

img_9112

img_9115

img_9119

img_9126

img_9130

img_9139

img_9141

img_9147

img_9148

img_9152

img_9156

img_9173

img_9175

img_9195

img_9198

img_9204

img_9206

img_9209

img_9213

img_9217

img_9222

[prostreetdk]

Ny artikel: http://bit.ly/2NKoLhw

Kviktest: Porsche 718 Boxster GTS - frisør raceren er fortid

Porsche Boxster har altid været lidt af en frisør racer, men nu er der andre boller på suppen

Porsche Boxster har altid været lidt af en frisør-racer, og de første generationer var lidt kedelige. Ideen med at lave en to-personers cabriolet, baseret på 911’ernes udseende var fin, men det har aldrig helt endt med at blive en fuldendt drøm, som de tilsvarende 911-modeller.

Men med tiden er Boxster vokset både i bredde og i længde, og langt om længe er der kommet en platform som gør, at Boxster endelig er blevet noget af en køremaskine.

Har elementer fra det gamle design

Med den nye Porsche Boxster, har man adopteret mange af de nuværende design-linjer fra de tilsvarnede 911-modeller, men bagenden har et design som trækker mange paralleler fra de gamle designs.

Udvendigt er den blevet meget lang og bred, og det hjælper med til at bilen er blevet ultra stabil. Den nye Boxster føles som en rigtig sportsvogn når du presser den, men samtidig er komfortabel og brugbar i hverdagen. Og så sidder du meget lavt – de medkørende trafikanters biler, er pludselig meget høje, og samtidig når du går tilbage til en normal personbil igen, vil du føle at du nærmest står oprejst under kørslen, mens du sidder i sædet, for i Boxster ligger man meget ned.

Trods bilen størrelse med den lange front og bredden, vænner man sig hurtigt til det under kørslen. Det er først når du rammer nogle smalle veje eller steder med lidt plads, at du bemærker den markante sportsvogn.

Er det en frø?

Den grønne Viper Green farve, som pressebilen er leveret med, er noget der deler vandende. Mange tænker om det er en Playmobil der kommer kørende eller en frø på fire hjul, og det er noget man skal vænne sig til. Men med tiden klæder den faktisk bilen ganske fint, da den fremhæver de mange frække detaljer og bilens design. En sort farve havde fået den til at forsvinde, og en hvid eller grå havde nok været lidt kedelig.

Og så trækker den opmærksomhed. Rigtig meget, opmærksomhed. Så du skal ikke pille næse i bilen, eller købe den i grøn, hvis ikke du vil have folk kommenterer på den. Dog har det hele vejen igennem været smil og positive kommentarer der kom med på vejen, og vi er blevet genkendt hvorend vi har kørt den.

Når kluden skal af

En af de rigtig fede ting ved den nye Boxster er tiden det tager, at få taget af. Og du køber selvfølgelig en cabriolet, for at køre med taget nede og få solen i ansigtet.

Og til denne funktion, går det stærkt. Nu kan du høre bilens motorlyd endnu bedre, men desværre får man også en del vind ind i kabinen, selvom der både er vindskærm monteret bagved og vinduerne er oppe.

Knappen til at få kalechen af med sidder i midterkonsollen, solidt placeret mellem knapperne til undervogn, sportsudstødning og antispind mv. Det er en lang aluknap delt op i to, hvor du øverst tager den af, og nederst tager den på.

Start bilen med udstødningen aktiveret

Hvis du gerne vil have din Porsche 718 Boxster GTS til at lyde af noget når du starter den, så kan du med fordel lige sætte tænding på, og trykke på udstødningsknappen. Det vil give et mindre brøl i gaden, når motoren tændes.

Mange vil nok mene, at en Porsche skal være lidt mere lydløs, men det er faktisk ikke fordi at der går for meget ‘banjo’ i den, når man gør sådan. Først i Sport eller Sport+ indstillingerne, laver den ekstra meget larm, og prutter ved gearskift.

Kabinen er proppet med lækkert udstyr

Overalt i kabinen er der lækre materialer. Bilen er spækket med Alcantara, aluminums lister og lækker læder, som er sat sammen med nogle frække syninger. Det er nemt at fornemme, at man i en Porsche bare ér i en anden kalibré, end mange andre biler.

Designmæssigt er den meget enkel, nem og overskuelig. Dog er der mange knapper i midterkonsollen, som er delt op i forskellige ‘arbejdsområder’. Du vænner dig dog hurtigt til, hvad der er til hvad, og alle de frækkeste knapper finder du nederst, tættest på dig selv.

På de ældre modeller fra Porsche, var der tidligere indbygget et håndtag på siderne af midterkonsollen. Men i denne nye Porsche 718 Boxster GTS, er disse ‘håndtag’ placeret i dørsiderne. Og det fungerer faktisk rigtig godt, da din arm ofte lægger til hvile dér, og hånden så automatisk glider ned rundt om håndtaget. I  sådan en køremaskine her, er der sjovt nok ikke “panikhåndtag” oppe ved taget.

Bilens sportssæder er med delvist læder og Alcantara i midten. De kan justeres på 18 måder, så du altid kan finde den helt korrekte køreindstilling, hvad end du skal køre på bane eller på normal vej. Men de koster altså lige over 55.000 kroner, og yderligere over 26.000 hvis de skal beklædes med læder – på bagsiden. Vi havde nok bare valgt nogle lidt mere simple stole, trods disse er meget komfortable, samtidig med du sidder godt og fast i  dem.

I nærkontakt med vejen

Skal du ud og prøve bilens 365 hestekræfter, kan det klart anbefales at den fyres af fra stillestående stand, med bilens Launchcontrol system. Her starter du lidt oppe i omdrejningerne med bremsen aktiveret, før den slippes, og bilen flyver derud af. Er du allerede i rullende fart, føles det ikke nær så voldsomt.

Men det er heller ikke på de lige stræk, at Porsche 718 Boxster GTS har sine forcer, men nærmere i svingene, hvor du nemt kan mærke de store 20″-fælge suger sig til vejen. Og hele vejen op igennem det Alcantara-beklædte rat og bilens styretøj, kan du mærke alle ujævnhederne i underlaget, som en rigtig sportsvogn skal føles.

I mange nye biler er styretøjet blevet så elektronisk, at du ikke rigtig har samme vejfornemmelse, som man bør have. Og det er synd, for det er en stor del af køreoplevelsen, når det tunge styretøj skal tvinges rundt. Og selv når tingene er sat på max, kan Porschen godt danse lidt med bagenden. Men det er aldrig ud i en kritisk tilstand, for bilens næse peger hele tiden præcis derhen, hvor du har placeret rattet.

Når du ligeledes skal ned i fart igen, så er bremserne ikke til at tage fejl af. På en strækning vi fandt, gav en hård opbremsning næsten kvalme, i det de fire-stemplede ventilerede bremser, fik bilen til at stå stille igen, meget hurtigt!

PDK betyder hårde gearskift

Når du bestiller din Porsche 718 Boxster GTS, vil du måske være lidt i tvivl om den skal være med manuel eller den super hurtige automatiske PDK-gearkasse. Testbilen havde PDK-varianten, og den gearkasse skifter bare så afsindigt hurtigt.

Når bilen køres i Normal-indstilingen, er det med helt rene bløde overgange fra gear til gear. Og vil du selv styre det, når du knap at slippe gearvælgeren, før du har ramt det næste gear. Sætter du derimod bilen over i Sport eller Sport+, så får du mere markante og hårde gearskift. Specielt på nedgearingen, hvor det ofte godt lidt kan lyde som om, at det belaster gearkassen ret meget, ud over de ryk det giver i bilen.

Til hverdag er der plads til bagagen

Skal du blot ud og køre i din Porsche 718 Boxster GTS i hverdagen, skal du ikke være bange for om der er plads til din bagage.

I kabinen er der ikke mange muligheder for at tage ting med ind, men både bagi og i bilens store front, er der placeret bagagerum. Bagi er det højt og bredt, og her kan der lægges en masse mindre elementer, mens der foran både er bredde og en markant dybde som gør, at du faktisk kan have en hel person nede i ‘hullet’, uden problemer.

Derfor kan du sagtens have dine kufferter og tasker med, uden problemer. Flere gange var vi ret enige om, at denne bil kunne være fed som tur-bil ned gennem Europa, f.eks på baggrund af denne kapacitet i bagagerummene.

Men det betyder også, at du ikke bare som sådan kan komme til den frække Boxer-motor. Den er nemlig gemt væk, helt væk. Så der er ingen mulighed for lige at åbne op, og vise gutterne hjertet i din nye maskine, men du kan dog stadigvæk godt påfylde diverse væsker.

De Tørre Tal Mærke/Model: Porsche 718 Boxster GTS Motor:  2,5-liters turboladet boxermotor, 4 cylinder Gearkasse: 7-trins PDK Automat gearkasse HK: 365 hk (ved 6.500 omdr./min) Moment: 430 Nm 0-100 km/t: 4,3 sek. Topfart: 290 km/t Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 12,2 km/l Pris: Starter fra 1.507.560 kr. Testbil m. udstyr 1.980.087 kr.

img_2015

img_2020

img_2022

img_2033

img_2039

img_2041

img_2044

img_2050

img_2053

img_2061

img_2064

img_2066

img_2072

img_2075

img_2078

img_2079

img_2080

img_2086

img_2089

img_2091

img_2095

img_2098

img_2101

img_2102

img_2107

img_2109

img_2112

img_2115

img_2116

img_2121

img_2122

img_2123

img_2124

img_2126

img_2127

img_2128

img_2131

img_2132

img_2134

img_2136

img_2138

img_2139

img_2140

[prostreetdk]

Ny artikel: http://bit.ly/2PhMI01

Lyntest: Tesla Model S 100D - Fremtidens koncept

48 timer var alt hvad Tesla havde brug for, for at overbevise mig.

Egentlig er jeg skuffet over hvor hurtigt jeg blev overbevist, da jeg normalt er ret standhaftig i mine holdninger. Her måtte jeg dog bare se mig slået. Teslas koncept er ikke bare genialt, det er også fremtidens model.

Software opdateringer i garagen Når jeg siger Tesla har fat i det rette koncept, mener jeg med deres implementering af Hardware, og dermed softwareopdateringer efterfølgende. I de 48 timer jeg havde bilen, var jeg ’heldig nok’, at opleve præcis hvordan dette fænomen fungerede.

Når man skal sammenligne konceptet med andet velkendt, bør man bruge det alle mennesker ejer – en telefon. Bilen opfører sig fuldkommen som en telefon der skal opdateres regelmæssigt. Iblandt opdateringsfilerne er der nye gimmicks, features og generelle sikkerhedsopdateringer.

Jeg mindes stadig et helt klart eksempel, der tydeligt beviste at helt almindelige mennesker, der køber og kører i Tesla, har noget at sige til, hvad bilerne skal kunne fremadrettet.

Good point. We will add that to all cars in one of the upcoming software releases.

— Elon Musk (@elonmusk) August 19, 2017

”God pointe. Det tilføjer vi til alle biler i den næste softwareopdatering.” Og bum. Ja så kunne den funktion findes i alle Tesla’er. Dét er altså genialt.

Nok om software – kan hardwaren bruges? Bestemt. Tesla kommer som standard med den 17” store ’iPad’-lignende skærm som centerkonsol, og det jeg vil kalde virtuelt cockpit som speedometer. Derudover er der ikke meget ekstraudstyr at smide i en Tesla, da den mere eller mindre kommer med det hele.

Det eneste du kan vælge som ekstraudstyr er, soltag, andre fælge, interiørbetræk, opgraderet autopilot, selvkørende funktion og om bilen skal have 7 sæder i alt. Med andre ord, bilen er godt pakket fra standard – også til mere end du bestiller. For selvom du ikke vinger udstyrspakkerne ”Opgraderet autopilot” og ”Selvkørende funktion” af, så propper Tesla det fysiske udstyr, der skal bruges til sådanne funktioner, alligevel i bilen på fabrikken. Du kan derfor altid køre til din Tesla Service station, og få udstyrspakken låst op, hvis du skulle gå hen og fortryde.

Kører godt, men halter på distancen Selvom bilen kører meget godt, selv ud fra tyske standarder, så savner jeg at man ikke konstant har batteriet i baghovedet. Jeg glæder mig uendeligt til den dag, hvor opladningstiden ikke er mere end et kvarter for en fuld ”tank”.

Tesla kommer med deres Roadster i 2020, der leveres med et 200kwh batteri. Det vil give bilen en distance på rundt regnet 1600km. Opladningstiden er bare stadig den samme. Eller i hvert fald for nu.

Jeg håber, og krydser alt jeg kan, for at den del af ligningen snart er løst, for dén dag – der bliver elbiler meget attraktive.

Men som tidligere nævnt, så kører bilen stabilt, sjovt og står godt ved i vejen, selv med højre pedal lunt i bund ud af rundkørsler. Tyngepunktet i sådan en bil er nemlig under føreren, grundet batterierne mere eller mindre danner gulvet. Og dét giver en helt speciel køreoplevelse, både for chaufføren såvel som passagererne!

Lige kort om prisen. Isoleret set er en million rigtigt mange penge for en bil, og ikke noget den almene dansker kan købe kontant. Men skal du have en bil fra de tyske mærker som Mercedes, Audi og BMW, så smider du vel omkring 1.7 millioner, i hvert fald hvis den skal have samme performance og udstyr. Og dét er meget mere end Tesla’en her.

Vi mener Efter at have kørt Tesla Model S 100D i små to dage, må vi ærligt indrømme vi er imponerede. Mindst lige så meget for byggekvaliteten, men mindst ligeså for hele konceptet omkring software-delen.

Nogle få steder er byggekvaliteten desværre haltende, men ikke noget der dissideret forringer oplevelsen på bilen. Der kan dog ikke pilles ved, at der er vanvittigt meget plads i Model S. Uanset om bagsæderne er foldet ned eller ej, så er der rigeligt med plads i bagagerummet, og ligeså for passagerne på bagsædet i hverdagen.

Bilen kører stabilt, og godt på motorvej, selv ved højere hastigheder, hvis man ikke er til de 110km/t som mange andre der slipstreamer bag lastbiler.

For: Pris/Udstyr, 8 års garanti på batterierne/motor og optræk Imod: Rækkevidde, opladningstid og kabinemateriale

De Tørre Tal Mærke/Model: Tesla Model S 100D   Gearkasse: 1A HK: 422hk (ved 0 omdr./min) Moment: 660 Nm (ved 0 omdr./min) 0-100 km/t: 4,3 sek. Topfart: 250 km/t Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 78,1 km/l (omregnet) Pris: Starter fra 1.045.825 kr. Testbil m. udstyr 1.193.505 kr.

Fotos: Frederik Bonde

img_3916_29279641027_o

img_3917_42407889790_o

img_3923_30348241518_o

img_3928_43498066944_o

img_3939_30348240518_o

img_3948_30348239828_o

img_3950_30348238818_o

img_3958_30348237578_o

img_3974-edit_30348154568_o

img_3974_30348154268_o

img_3978_43497977634_o

img_3981_30348153388_o

img_3987_43497976154_o

img_3996_43309999095_o

img_4004_44215955511_o

img_4006_29279554267_o

img_4007_44215885831_o

img_4013_43309995415_o

img_4016_44215884721_o

img_4018_29279550907_o

img_4025_44215883601_o

img_4030_44167276142_o

img_4032_43497965344_o

img_4037_44167274102_o

img_4041_44215880731_o

img_4043_44215879841_o

img_4052_44167271912_o

img_4054_43309986915_o

img_4056_44167270762_o

img_4058_43309984855_o

img_4063_43309983725_o

[prostreetdk]

Ny artikel: http://bit.ly/2OU7lyU

Biltest: Hyundai i30N - Mærkesnobberi afvises endeligt

Hyundai i30N har et udseende, der får alle til at dreje hovederne. Den er bestemt en seermagnet.

Ikke mindst pga. den babyblå performance farve, men mindst lige så meget for de bredere skærme, de stærke linjer, samt ikke at forglemme den store spoiler bagtil.

Pas på – mærkesnobberne kommer Præcis samme undertitel benyttede jeg min af i min lyntest af KIA Stinger GT. Og der er desværre noget om snakken… Mærkesnobberi er stadig et faktum, men er noget mærket her kæmper imod med al kraft.

Hyundai i30N er ikke blot en bil, den er et statement!Hyundai, og dermed også KIA, laver i dag fremragende biler, til geniale priser, hvor de fleste faktisk kan være med langt hen af vejen. Dette statement tillod jeg mig at slå et slag for i testperioden, så snart forbipasserende eller bekendte henviste til H’et i gitteret. Alle var dog enige i at bilen så godt ud, men bekendte alle at den babyblå farve ikke lige var dem. Jeg derimod var helt tosset med ’Performance Blue’!

Lever højt på standardudstyr Bilen vi testede stod naturligvis med alt i udstyr, og performancepakke. Sagen er bare den, at selvom du vælger den ”normale” Hyundai i30N med 250hk, så får du stadig en lang standardudstyrsliste.

Med udstyr som bakkamera, fartpilot, udvidede køredata (performance delen), automatisk nær/langlys, klimaanlæg, launch control, LED lyspakke, parkeringssensorer, regnsensor, ’rev. matching’ funktion, nøglefri betjening, kurvelys, spoiler, trådløs opladning af telefon samt varme i både rat og sæder. Dette er blot nogle af de 42 punkter på dén liste. Vælger du så performance pakken oveni, som koster 70.000kr, er listen på 55 punkter! Ja det eneste du faktisk kan vælge som ekstraudstyr oven på performance, er om der skal være et N logo på måtterne, og om du vil have gratis opdateringer på din indbyggede GPS i 10 år.

Man får så utroligt meget mere med i performance pakken, ikke blot i udstyr, men også i både motor, afstivere og større fælge med Pirelli dæk, at jeg ikke forstår nogle ”blot” køber en normal Hyundai i30N.

Hvordan kører den? Genialt. Sjovt. Berigende. Inddragende. Det er bestemt en af de sjoveste GTI’er jeg nogensinde har ført til dans, som er helt oppe i ligaen, med både Ford Focus RS samt Renault Megane R.S. Nogle vil sværge til det ene mærke over det andet, og det er fair nok. Mit valg mellem Hyundai i30N Performance og Ford Focus RS ville være svært. Og snart kommer Megane R.S også på banen i dét spørgsmål.

Men desværre er alt ikke en dans på lyserøde skyer med i30N. Den har det sjældent godt med let fugtig vej, benzinforbruget er enormt og kabinen kan godt somme tider virke for plastret ind i plastikpaneler. Den er udfordrende at køre på våd vej, selv i det mode der hedder ”normal”, hvor alle hjælpemidler er tilkoblet. Hjulene sætter rundt helt op til tredje gear, og i simple, ikke skarpe sving, vrider rattet sig tydeligt, og mærkbart præcis som mange andre forhjulsdrevne biler, der er udviklet knapt så meget på. Desværre et minus i min bog.

Men skulle man gøre alt op i pris, som det desværre tit bliver i Danmark med vores afgifter – så valgte jeg Hyundai i30N Performance, udelukkende pga. udstyrsliste og power til prisen på blot 469.995kr.

Vi mener Efter at have kørt i Hyundai i30N Performance forrige uge, kommer vores umiddelbare mening her. Hyundai i30N er igen en bil, hvor de formår at holde prisen nede, og udstyrslisten oppe. Et kendetegn der går igen blandt søstermærkerne KIA og Hyundai.

Nogle få steder er byggekvaliteten desværre dikteret af den billige købspris, det kan man ikke løbe fra, men de 5 års garanti derimod, tyder på at de ved præcis, hvor godt det de har udviklet kan.

Bilen ankommer som sagt med en enorm standardudstyrsliste og 5 års garanti, hvilket bestemt er derfor bilen kan sælge, og få nye købere til mærket.

For: Pris/udstyr, 5 års fuld garanti og performance Imod: Forbrug, plastikfølelse i kabinen og støjniveau

De Tørre Tal Mærke/Model: Hyundai i30N 275hk Performance Motor:  2.0l T-GDi Benzin R4 Gearkasse: 6-trins manuel gearkasse HK: 275 hk (ved 6.000 omdr./min) Moment: 353 Nm (ved 1.450-4.700 omdr./min) 0-100 km/t: 6,1 sek. Topfart: 250 km/t Km/l (opgivet forbrug EU-norm): 14,1 km/l Pris: Starter fra 399.995 kr. Testbil m. udstyr 469.995 kr.

Fotos: Frederik Bonde Nielsen

img_2872_44150929611_o

img_2875_30284252458_o

img_2880_43432654204_o

img_2883_43432650134_o

img_2889_42342547590_o

img_2901_42342540070_o

img_2910_30284234458_o

img_2916_30284230918_o

img_2919_42342530060_o

img_2926_42342521100_o

img_2930_29213464417_o

img_2934_42342512880_o

img_2935_29213459927_o

img_2937_42342504400_o

img_2938_30284226598_o

img_2943_29213451557_o

img_2946_42342524890_o

img_2947_44102850852_o

img_2950_44102846522_o

img_2951_29213442287_o

img_2954_44150861731_o

img_2956_44150856611_o

img_2969_44150851101_o

img_2983_30284178878_o

img_3000_29213391087_o

img_3005_29213382097_o

img_3015_43244792205_o

img_3029_44102762932_o

img_3033_43432523044_o

img_3042_43432516804_o

img_3053_43432511214_o

img_3061_42342400550_o

img_3086_43244748485_o

img_3096_43244744735_o

img_3107_44102740942_o

img_3115_29213325857_o

[bytabilnet]

Test av Mini Countryman Cooper S Electric All4

Test av Mini Countryman Cooper S Electric All4

Mini Countryman finns nu att köpa som plug-in hybrid för körning med eldrift. Komfort, praktiskt nyttjande och miljötänkande är vad nya Mini Countryman går ut på. Miniutbudet har idag växt med flertalet bilmodeller där alla har olika fokus men en sak har de gemensamt, de är små, fast några e bara lite större. Mini Countryman plug-in hybrid är en bil främst för de som arbetspendlar och kanske är bilen därmed mer för stadsbor än vad modellbeteckningen symboliserar?

Testbilen: Mini Countryman Cooper S E All4, bensindriven elhybridbil med fyrhjulsdrift. Automatväxel. 0-100 km/h: 6,8 sekunder. Pris plug-in hybriden från 388 000 kr (Basversion utan eldrift från 248 000 kr)

Mini Countryman är den mest komfortabla Minibilen idag. Den typiska Minikänslan med vägnära körkänsla finns kvar men är inte lika direkt som hos övriga modeller. Fjädringen är mjukare och komfortablare samtidigt som bilen fortfarande har en bra stabilitet. Countryman är något högre med bättre markfri gång vilket gör det smidigare att stiga i och ut ur bilen. Tillsammans med fyrhjulsdriften All4 är Mini Countryman en bil som passar utmärkt på den svenska landsbygden där gropiga grusvägar förekommer. Se bara till att inte snåla med armstödet mellan framstolarna vilket inte är standard men höjer komforten rejält!

El-hybrid versionen uppges komma drygt 4 mil enligt specifikation. Detta innebär i praktiken runt 3 mil. När vi fulladdat Mini Countryman Electric i 30 graders värme så stod det 3,3 mil som beräknad el-räckvidd. Vid testkörning utan kraftiga accelerationer så stämde denna beräkning utmärkt innan Countryman talar om att nu är batteridriften slut och övergår till vanlig motordrift. Vi märker ingen skillnad vid övergången från eldrift till bensindrift då den vanliga motorn knappt hörs in i kupén. Tanken med eldriften är arbetspendling då många har upp till 3 mils körsträcka till jobbet. Detta gör att el-hybridversionen känns mer anpassad till tätort än landsbygd och Countryman står sig också utmärkt vid körning i stan. Den sportiga bensinmotorn som nyttjas när bilen inte går i eldrift drog för oss närmare 1 liter per mil vilket inte är så snålt, förvisso så var det med aktiv körning samt att bilen inte hade så många mil på mätaren och inte fullt inkörd.

I stan gör sig alltså Countryman sig utmärkt, speciellt med eldrift. Motorn är mycket alert och har bra respons. På landsvägen är bilen komfortabel och omkörningar går bra då motorkraften räcker bra för de flesta normala situationer. Fyrhjulsdrift gör bilen till en utmärkt bil  för åretruntbruk på landsbygden. Motorvägskörning går fint det med. Vi upplever bullernivån inne i bilen som låg i samtliga situationer.

Praktiska egenskaper

Mini Countryman är en liten bil, fast en  smart liten bil. Lastutrymmet är inte så jättestort men baksätet kan skjutas fram och bak för anpassning mellan benutrymme och lastutrymme. Baksätet kan även fällas i tre olika delar.

Instrumentering

Förarinstrumenteringen må vara snygg men är liten och hastighetsmätaren är mer svåravläst än hos de flesta bilar. Head-up display underlättar rejält men om man kör med polariserade glasögon syns knappt informationen. Mediasystem och navigation följer samma standard som nyare Mini och BMW, lite högre inlärningströskel men sen så fungerar det bra och speciellt när man kör. Harman Kardon stereon låter bra och har bättre ljudbild än de flesta bilstereos. Givetvis är knappar och interiördesign bland de coolaste man kan få idag, det är ju varumärket för Mini!

Styrkor och svagheter

Styrkor

Komfort

Praktisk men liten

Snygg design

Plug-in versionen ger möjlighet till billig och miljövänlig arbetspendling

Rolig att köra

Svagheter

Inte lika tight på vägen som andra Minis.

Något dyr och kanske är vanliga 5-dörrars Miniversionen mer prisvärd än Countryman, och Clubman ännu mer praktisk?

Plug-in versionen är dyr i inköp, gäller dock alla elbilar idag och inte unikt för enbart för Mini.

Cooper S Plug-in är inte så bränslesnål när den körs med bensinmotor.

Summering

Mini Countryman är en härlig och komfortabel bil med praktiska inslag. Fyrhjulsdrift i en Countryman känns helt rätt.