#2024 Honda CRV Design | Explore Tumblr posts and blogs

blogueericdescarries · 2 months ago

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Le tout nouveau Chevrolet Equinox EV

Le 5 décembre 2024

Ouf! Tout comme moi, il y a de fortes chances que vous ayez vu une version totalement différente du populaire petit VUS Equinox sur nos routes tout en vous demandant si c’était une nouvelle voiture de GM. Puis, ayant aperçu les lettres EV au bout du nom, vous vous êtes rendu compte qu’il s’agissait d’un tout autre véhicule. Vous aviez alors raison!

L’Equinox EV a un style qui lui est unique. (Photo Éric Descarries)

En effet, le Chevrolet Equinox EV RS n’a rien à voir avec le même Chevrolet Equinox régulier qui doit faire concurrence aux Ford Escape, Honda CRV et Toyota RAV4 de ce monde. Voyez-vous, l’Equinox EV dont il est question ici est une autre VUS à propulsion électrique de GM basé sur la plateforme (autrefois) connue sous le nom d’Ultium. C’est donc un véhicule totalement différent avec une caisse qui a peut-être des ressemblances avec celle de l’Equinox à essence mais qui en est totalement différente. En effet, elle est même plus grande et plus large mais avec un toit plus bas que l’Equinox dite régulière!

C’est surtout de l’arrière que la version EV de l’Equinox est si différente! (Photo Éric Descarries)

Question style, ce sont les photographies qui accompagnent ce texte qui vous illustreront l’Equinox EV. L’allure du véhicule se rapproche plus de celle du Blazer EV, une autre version de la plateforme « Ultium ». La seule objection que je vois à ce design, c’est le système de poignée de portières (semblable à celui du Cadillac Lyriq récemment analysé dans ce blogue) qui sort de la portière lorsqu’on en est à trois pieds ou un mètre…et qui n’a pas toujours fonctionné lors de mon essai.

Pas fou de ces poignées de portières qui se déploient automatiquement à l’arrivée du conducteur…je me demande ce que ça va donner en hiver! (Photo Éric Descarries)

Car, c’est ce que j’ai vécu, une semaine au volant d’une version RS First Edition de ce véhicule à traction avant. Mes premières impressions furent favorables à la voiture (ou camionnette?) mais, comme toujours, avec certaines restrictions. Comme vous pouvez le voir sur les photos, l’Equinox EV est plus élégant que l’Equinox régulier. Mais à plus de 55 000 $, …il y a des différences!

Sous le capot…

Curieusement, pour une fois, on peut voir le moteur électrique et ses accessoires sous le capot de l’Equinox…et non, pas de « frunk »…(Photo Éric Descarries)

Comme je l’ai souligné plus haut, l’Equinox RS est un véhicule électrique à traction avant. En fait, il en existe une version à traction intégrale à deux moteurs mais mon véhicule d’essai n’avait que le moteur avant…ce que j’ai considéré nettement suffisant…du moins durant mon essai! Le moteur électrique qui animait ce véhicule développait 213 chevaux et 236 li-pi de couple ce qui devrait être grandement suffisant pour un véhicule qui pèse…presque 5000 livres! Ne cherchez pas d’autres spécifications spectaculaires, il n’y en a pas !

Un intérieur étonnant

Le tableau de bord est simple mais vraiment complet avec un affichage vidéo impressionnant. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, ce qui surprendra plus d’un consommateur, c’est l’intérieur qui non seulement semble si vaste mais qui est d’un design intéressant! Le tableau de bord manque de formes mais qui se plaindra de son grand écran vidéo qui reproduit presque toutes les informations nécessaires au bon fonctionnement du véhicule? Le seul problème, il faut l’étudier en détail pour tout y comprendre. Le défaut? Pour ceux qui aiment y combiner leur téléphone intelligent, l’Equinox EV ne se combine pas au système Apple CarPlay. Mais il fonctionne avec celui de Google incluant celui des cartes (Google Map).

Les places arrière sont généreuses…(Photo Éric Descarries)

Malgré certaines critiques déjà publiées ailleurs, j’ai aimé le confort que m’offraient les sièges de l’Equinox et surtout l’espace pour le débattement des jambes sans oublier la facture de l’intérieur qui est d’une finition supérieure à ce que je suis habitué avec les produits GM. L’espace arrière est aussi remarquable alors que le coffre (facilement atteignable par le grand hayon) accepte facilement les bagages des occupants pour de longs voyages. Le plancher est modulable pour plus de profondeur alors que le câble de recharge peut se ranger dans un compartiment approprié sous le plancher. Notez encore une fois qu’il n’y a pas de coffre sous le capot avant où se trouve…un moteur électrique… « ben quoi »?

Voilà un espace de chargement généreux! (Photo Éric Descarries)

Derrière le volant…

Ce qui m’intriguait le plus avec cet Equinox, c’était son comportement routier… En fait, je voulais vivre une expérience différente de celles déjà vécues récemment avec les autres véhicules Ultium de GM incluant le Blazer (auquel l’Equinox ressemble étrangement), le Silverado EV et le Cadillac Lyriq, L’Equinox m’a semblé tellement différent. Ce Chevrolet est tellement plus convivial. C’est peut-être pourquoi on semble en voir tellement sur nos routes!

Outre le petit désagrément des poignées de portières, les premières impressions quant on se glisse derrière le volant ne sont pas désagréables. On ne se sent pas si désorienté! Sauf si l’on cherche où insérer une clé (qui n’existe pas), on se pose des questions. En fait, avec le porte-clé dans les poches ou dans le sac à mains, il ne suffit que de mettre le pied sur la pédale de freins pour activer tout le système de l’Equinox. Pour mettre en vitesse, il ne suffit que de placer la manette de droite en D (ou R si l’on veut reculer) et de presser délicatement sur l’accélérateur…rien de bien sorcier. Sauf qu’il n’y a aucun son de moteur excepté un petit avertisseur sonore qui avertit les piétons autour de l’auto.

Le reste est tout simplement régulier. Toutefois, malgré toutes les vantardises que nous avons faites concernant les accélérations si vives des autos à moteur électrique…ce n’est pas le cas avec l’Equinox EV. En effet, passer du point mort à 100 km/h demande environ neuf secondes ce qui n’est pas considéré comme extraordinaire avec ce type de véhicule. Par contre, les reprises sont un peu plus convaincantes. Pour le reste, la direction demeure un peu ferme mais relativement précise. Quant au freinage, si l’on utilise l’usage de la régénération, on s’habitue vite à son fonctionnement en conduite urbaine. Mais il ne faut pas s’attendre à des merveilles de régénération! C’est minime.

Les pneus équipant mon Equinox d’essai étaient des Pirelli Scorpion Winter d’hiver��mais il n’avait pas encore neigé! (Photo Éric Descarries)

Toutefois, sur autoroute, le véhicule est relativement silencieux et sa conduite en est stable et prévisible. Ce n’est certes pas une auto sport sur routes sinueuses (son poids l’explique!) mais son comportement sur routes sinueuses n’est pas si mauvais! Ce que j’ai surtout remarqué, c’est le silence dans l’habitacle et surtout l’absence de bruits de caisse ou de « criquets » soulignant ainsi la qualité de l’assemblage (ce qui est si important dans une voiture sans bruits mécaniques)! Si nécessaire, l’Equinox EV peut remorquer jusqu’à 1500 livres. Incidemment, GM avait équipé mon Equinox EV de pneus d’hiver Pirelli Scorpion Winter (mais il n’a pas neigé!).

J'oubliais! Cet Equinox était équipé du fameux système SuperCruise qui permet au véhicule de se conduire seul. J'ai essayé le Super Cruise si souvent avec tellement de produits GM que je commence à bien le connaître. Toutefois, je ne l'ai pas utilisé avec l'Equinox tout simplement parce que je n'ai pas fait de petits voyages sur autoroutes pour en profiter. Qui plus est, je préfère "conduire"...

En ce qui a trait à la recharge, je n’ai (toujours) pas de borne spécialisée chez nous. Mais j’ai des prises extérieures individuelles de 120 volts et chaque soir, j’ai branché l’Equinox pour me retrouver le matin suivant avec 100 % de charge ce qui affichait une autonomie de plus de 500 km (malgré le temps plus frais qui régnait) ! Pour mes déplacements urbains réguliers, j’ai trouvé cela suffisant.

Selon les documents fournis par General Motors du Canada, cet Equinox First Edition valait, de base, 53 199 $. Mon véhicule d’essai n’avait pas d’options mais la facture affichait une taxe fédérale d’accise (encore une fois anachronique) de 100 $ pour la climatisation et les frais de transport et de préparation de 2500 $ ce qui a poussé la facture finale à 55 799 $... plus taxes…moins les rabais gouvernementaux qui sont à la veille de disparaître!

Toutefois, en ce qui me concerne, si j’avais besoin d’un VUS « intermédiaire » électrique, le Chevrolet Equinox EV serait sur ma liste. Non, ce n’est pas un véhicule de performance ni de sport mais il me semble qu’il soit capable de répondre à plusieurs de mes besoins à un prix relativement raisonnable. Enfin, je commence à me demander si General Motors ne serait pas à prendre les commandes du segment des véhicules électriques (peut-être après Tesla dont les modèles ne sont jamais mis à la disponibilité des journalistes!) abordables? Si j’en reviens à mes observations et impressions de conduite de l’Equinox EV (et des trois autres véhicules GM électriques que je viens d’évaluer), je serais porté à le considérer !

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