#2022 Ford Excursion Photos

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Ford Bronco Everglades

Le 29 août 2024

C’est fou ce qu’il y a de Bronco sur nos routes. Incroyable mais vrai, ce VUS tout-terrain de Ford a réussi à devenir le plus important concurrent de la légendaire Jeep Wrangler. Toutefois, croyez vous que la Bronco est vraiment utilisée comme tout-terrain hors route par tous ses acheteurs?

Sans devoir vous révéler mon âge (vénérable), sachez que j’ai connu au moins deux importantes générations de Bronco. En effet, mon frère s’était procuré une de ces Bronco de la première génération (celle de la fin des années soixante qui deviendra un véritable véhicule de collection pour lequel il est encore possible d’obtenir des pièces d’origine ou des répliques de grande qualité). C’est fou ce que l’on a pu faire avec cette camionnette à moteur V8 de 289 pouces cubes combiné à une boîte manuelle à trois vitesses et essieux avant à crabotage manuel.

Plus tard, ce fut mon tour d’acheter une Bronco (usagée), la fameuse Bronco II à moteur V6 de 2,8 litres (1985) aussi avec essieux avant à crabotage manuel (ce qui veut dire qu’il me fallait enclencher les essieux avant si je voulais en faire un véritable véhicule à quatre roues motrices!). Je l’ai gardée plusieurs années avant de la changer pour une Jeep TJ (Wrangler), la même bonne vieille Jeep 1998 que je possède toujours.

Évidemment, j’ai pu conduire toute cette génération de Bronco produites sur la base d’une Ford F-150, un véhicule qui allait devenir l’Expedition une fois qu’on a réussi à en faire une familiale à quatre portes. En même temps, la plus petite Bronco II devenait l’Explorer à deux ou quatre portes, la version la deux portes disparaissant rapidement.

Puis est venue la nouvelle génération de Bronco. Je dois avouer qu’auparavant, j’étais tombé amoureux d’un petit prototype de Bronco, une étude de style de dimensions raisonnables mû par un moteur turbodiesel. Cette camionnette ne verra jamais le jour, Ford étant passé à la Bronco que nous connaissons aujourd’hui. Heureusement, je fus invité par la division canadienne de ce constructeur à la présentation médiatique de ce véhicule qui connaît actuellement tellement de popularité. On en voit partout!

Le petit prototype expérimental Bronco (à moteur diesel) que Ford ne produira jamais! (Photo Ford)

J’ai donc profité de cette présentation pour essayer ce VUS sous diverses conditions incluant un peu « d’off-road ». Évidemment, les véhicules fournis étaient alors des versions haut-de-gamme à moteur V6. J’ai aussi conduit ce véhicule pendant une semaine en marge d’un essai hebdomadaire mais en version à deux portes (ma préférée!..voir ce blogue du 23 mars 2022).  

Au travers de tout cela, Ford semble avoir décidé de créer une « famille » de Bronco en lançant la Bronco Sport, une version miniaturisée de la plus impressionnante Bronco mais, cette fois, basée sur une plateforme C2 d’Escape! Croyez-le ou non, voici un autre succès de Ford. Et attendez-vous à en voir encore d’autres versions encore plus agressives que celles d’aujourd’hui.

Il y a quelques mois de cela, Ford lançait la version Raptor de la Bronco, un VUS impressionnant mû par un V6 biturbo de 418 chevaux ! N’y a-t-il pas de limite? (En dernière heure, nous apprenions que la prochaine version Raptor aurait un V6 turbo de 3,0 litres de 455 chevaux!). Il faut dire que Ford doit concurrencer Stellantis avec ses multiples versions de Jeep Wrangler dont les Rubicon, surtout celle à moteur V8 HEMI complètement folle!

La version Everglades de la plus récente Bronco…(Photo Éric Descarries)

Ford a aussi compris qu’il y avait des consommateurs qui aimeraient bien posséder une Bronco aussi évidente que la Raptor mais pas à son prix super élevé ni avec autant de puissance. C’est pourquoi Ford leur propose la version Everglades, un véritable VUS tout-terrain à quatre portes complètement équipé pour d’aussi véritables excursions hors-route avec les fonctions électroniques lui permettant d’obtenir des performances et des capacités hors-route extrêmes mais qu’avec un moteur à quatre cylindres (turbocompressé) qui leur permettrait d’utiliser leur camionnette durant leurs fonctions régulières sans avoir à « nourrir » un gourmand moteur de haute performance.

La Bronco Everglades vue d’arrière. (Photo Éric Descarries)

C’est ce type de Bronco que Ford m’a prêté la semaine dernière, une camionnette VUS à quatre portes 4 X 4 de la finition Everglades avec les fonctions Sasquatch (euh! Les Everglades ne sont-elles pas en Floride alors que le Sasquatch devrait être un personnage mythique de Colombie-Britannique ?). La Bronco Everglades n’est certes pas une Raptor…mais pas loin. Mettons les choses au clair immédiatement. La Bronco Everglades s’adresse d’abord aux véritables amateurs d’excursions hors-route, ceux qui recherchent des « trails » presque impraticables avec des 4 X 4 réguliers même de capabilités hors-route. Par exemple, la version Everglades se présente avec une suspension relevée, d’énormes pneus Goodyear Territory LT315/70R-17, une prise d’air surélevée du moteur permettant de traverser des cours d’eau (avec un dégagement de 36,4 pouces alors que, je crois, il est défendu de traverser les cours d’eau au Québec…) et des buses de ventilation des ponts et de la boîte automatique aussi surélevées. Ajoutez à cela un treuil avant Warn de série et un système de modes de propulsion électronique à sept fonctions ce qui est difficile à tout décrire ici. Ah oui! J’oubliais! Les portes se démontent facilement (avec une clé à rochet) alors que les extensions d’ailes sont également détachables sans outil spécialisé (pour attaquer des sentiers très difficiles bordés de roches sans les endommager!).

Le toit peut se démonter en pièces sur les Everglades. (Photo Éric Descarries)

Le seul moteur disponible dans une version Everglades est un quatre cylindres EcoBoost turbocompressé de quelque 300 chevaux! (Photo Éric Descarries)

Le (seul) moteur disponible dans la version Everglades est le même quatre cylindres EcoBoost de 2,3 litres dont il était question dans mon article sur les Mustang d’il y a deux semaines. Il développe quelque 300 chevaux et il vient (seulement) avec une boîte automatique à dix rapports et la traction intégrale de principe G.O.A.T. (Goes Over Any type of Terrain ou Va sur tout type de terrain) dont le mode de fonctionnement est choisi par le conducteur.

Le tableau de bord est très simple mais pas stylisé. Cependant, il comporte des commandes faciles à manipuler. (Photo Éric Descarries)

Quant à l’intérieur, il est définitivement conçu pour ce genre d’exercice. Le tableau de bord est d’un design un peu austère mais ultra pratique avec des commandes manuelles très simples à utiliser. Toutefois, l’instrumentation (vidéo) un peu stylisée demande une certaine acclimatation! La finition intérieure est loin d’être luxueuse mais les concepteurs de Ford ont fait appel à des matériaux plastiques plutôt rudimentaires qui sont, cependant, facilement nettoyables après de rudes excursions. La sellerie des sièges est aussi plastique mais facilement nettoyable. Oh! Vu que c’est un véhicule à quatre portes, il y a aussi des places arrière mais elles ne sont pas beaucoup plus généreuses que celles d’une Jeep Wrangler. Évidemment, pour plus de plaisir, le toit de plastique rigide de la Bronco se démonte (plus ou moins) facilement en diverses pièces (qui se rangent dans des enveloppes optionnelles appropriées). Enfin, question pratique, cette Bronco propose un espace cargo à l’arrière avec un plancher amovible pour y ranger les pièces de carrosserie.

Les places arrière sont un peu plus généreuses que dans une Wrangler mais elles pourraient offrir plus de débattement pour les jambes. (Photo Éric Descarries)

L’espace de chargement arrière est suffisamment vaste. Les sacs sur la photo sont faits pour protéger les pièces du toit et les portières démontables. (Photo Éric Descarries)

Sur (et hors) la route

Bien entendu, nous ne vivons pas en Californie où ce type de véhicule est très recherché vu ses multiples possibilités de faire du véritable « off-road » (les gens du sud-ouest américain sont plus friands d’excursions hors-route car cette partie du monde n’a pas de neige ni de nombreux lacs pour les motoneiges et les motos marines…). Toutefois, j’ai eu l’opportunité d’essayer les capacités hors-route du véhicule dans les sentiers boueux (car il a plu durant la période d’essai) de la pépinière de mon ami Pierre Archambault (Pépinor ) à Laval.

J’ai donc pu profiter de l’adhérence des agressifs pneus Goodyear et de la puissance du moteur EcoBoost à basse vitesse en utilisant le mode de conduite Mud and Ruts (un des sept modes du système G.O.A.T.). Si j’avais eu à négocier un virage très serré, j’aurais pu presser un bouton sur le dessus du tableau de bord qui aurait freiné une des roues arrière pour aider la Bronco à tourner…comme sur un tracteur! Ce n’était pas ma première expérience hors-route avec une Bronco …Mais je suggérerais à un acheteur de Bronco aussi élaborée de joindre un club d’amateurs d’excursions hors-route pour vraiment profiter des technologies de ce véhicule!

Sur la route…bien disons que c’est différent. La Bronco avec le quatre EcoBoost (qui pèse quelques 5300 livres) produit des accélérations de 0 à 100 km/h en environ huit secondes. Les reprises sont heureusement plus convaincantes. Quant à la direction, elle est un peu vague mais je me suis demandé si ce n’était pas l’effet des pneus un peu larges. Incidemment, malgré que ce soit un véhicule à traction intégrale, je « magasinerais » des pneus d’hiver plus adaptés à la conduite sur glace…

Néanmoins, cette Bronco reconnaissable à ses décalques de cartes forestières à ses ailes avant est facile à conduire sur les autoroutes. En ville, ses dimensions un peu hors-normes demandent un peu plus d’adresse pour le stationnement. La caméra vidéo d’arrière vient en aide mais je n’ai pas trouvé de caméra pour l’avant, ce qui aurait pu aider un peu (même en excursion hors-route). La seule difficulté, c’est de grimper à bord. Il n’y a pas de marchepied pour ce faire et il faut agripper solidement le volant ou une des poignées au tableau de bord. Peu importe, ce n’est pas toujours facile…mais c’est amusant! Par contre, peut-être pas pour Madame!

Toutefois, voici la partie moins amusante. Alors que l’ordinateur de bord m’indiquait une consommation moyenne de 12,9 l./100 km, mon calcul à la pompe s’est chiffré à 14, 3 l./100 km! Cela veut dire un peu plus de 90$ d’essence (régulière) pour une semaine (surtout en déplacements urbains). Mais ce n’est pas tout! Le prix de base d’une telle Bronco Everglades est de 75 215 $! Ajoutez-y un peu plus de 1000 $ d’options (des carpettes et des sacs de rangement pour les toits et les portières), de taxes et de transport et on en arrive à un total de 78 435 $.

Bien entendu, une telle Bronco est bien assemblée par un constructeur professionnel. Mais on est loin de mes Bronco du passé que l’on « montait » soi-même. De nos jours, les amateurs de conduite hors-route préfèrent payer le plein prix pour un véhicule déjà bien ficelé par des ingénieurs de la marque. Les temps ont bien changé!

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The Next 2022 Ford Excursion: This What We Know So Far

The Next 2022 Ford Excursion: This What We Know So Far

Hello SUV lover, our news today is about Ford Muscle SUV, the Excursion, Ford Motor are developing this car at the moment, So let see how the car will looks like when it release. The Ford Excursion 2022 edition is definitely a big solution SUV service that is made on the exact same basis, thinking about the F-250. The SUV is in the Expedition, and additionally, it can do more. However, despite…

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2022 Ford Excursion Specs, Price, Release Date, & Photos

2022 Ford Excursion Specs, Price, Release Date, & Photos

2022 Ford Excursion Specs, Price, Release Date, & Photos. The all-new 2022 Ford Excursion is a subject of numerous speculations nowadays. It is the largest SUV ever produced, and it will make a comeback in the near future. The F-250-based SUV was lastly produced in 2005, and now Ford could revive its iconic model. According to numerous reports, this model will hit the roads once again, at some…

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Toyota Tundra CrewMax Limited et Continental Ultimate Contact Winter

Le 15 février 2024

Il y a deux ans de cela, presque jour pour jour à quelques semaines près, je participais à une aventure unique, parcourir des milliers de kilomètres au volant de prototypes de camionnettes Tundra 2022 de Toyota dans des conditions qui se voulaient extrêmes. Je faisais partie alors de l’équipe Canadian Truck King Challenge et nous avions deux Tundra dits de «pré-production», des prototypes presque complets de la version de production approuvée. Notre exercice? Rouler de Vancouver en Colombie Britannique à Tuktoyaktuk , la destination terrestre la plus au nord de note continent dans les Territoires du Nord-Ouest. La première de ces camionnettes était une version à cabine allongée avec moteur V6 biturbo alors que la deuxième, hybride, était à cabine d’équipe avec moteur V6 semblable mais combiné à un moteur électrique ce qui le rendait nettement plus  puissant mais, sur papier du moins, plus économique. Les résultats de l’équipe furent un peu mitigés mais une chose est certaine, ce fut une aventure excitante que vous pouvez retrouver en quelque part dans les archives de ce blogue ou sur YouTube (TruckKing).

Dévoilé il y a deux ans, la camionnette Tundra a conservé toutes les caractéristiques agressives de son design original. Notez, cependant, l’absence de crochets ou de pare-chos plus robustes. (Photo Éric Descarries)

Depuis ce temps, j’ai un peu perdu de vue l’évolution de ces camionnettes que Toyota avait créées pour concurrencer les Ford F-150, Chevrolet Silverado/GMC Sierra et Ram 1500. Par conséquent, j’ai récemment opté pour une semaine au volant d’une version 2024 de cette camionnette Tundra en finition CrewMax Limited. En fait, cet essai complète celui de 2022 car, à cette époque, nos Tundra n’avaient pas encore leur finition finale et le tableau de bord avec ses appareils électroniques n’était pas encore terminé. En fait, ces Tundra n’avaient pas encore toutes les fonctions que j’ai retrouvées sur le véhicule de 2024.

Même vu de l’arrière, le design des tout récents Tundra demeure étonnant. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, suite à notre dizaine de jours en excursion dans le Grand Nord (avec quelques arrêts chez des concessionnaires de la marque),  nous avons fait, au travers nos articles, des rapports qui ont dû atterrir sur les bureaux des dirigeants de la marque autant en Amérique (au Canada et surtout au Texas où ils sont assemblés) qu’au Japon. Outre de superbes images que vous retrouverez, encore une fois, sur YouTube, il y avait des articles soulignant quelques petits défauts à corriger.

Évidemment, parfois on me traite de «Toyota Basher» (critique de Toyota) mais cette fois, je le serai encore plus puisque les «défauts» dont il a été question en 2022…n’ont pas été corrigés! Et, ce sont des défauts «majeurs»! Parmi ceux-ci, il y avait le fait qu’il n’y avait pas de possibilité d’ajouter des crochets à l’avant (presque un «must» avec un pick-up), il n’y avait pas de marche (ou autre forme d’aide) pour grimper dans la caisse, des places arrière plus ou moins confortables (avec une difficulté de voir la route vers l’avant) et surtout l’absence d’un système de traction intégrale sur commande comme on en retrouve sur presque toutes les camionnettes pick-up américaines de pleine grandeur (4WD Auto) !

Rien n’a changé en ce qui a trait de l’aspect extérieur du Tundra depuis 2022 alors que son design semble bien plaire aux amateurs de la marque. En effet, il est agressif à souhait et il est surtout très moderne se mesurant très bien à l’approche robuste adoptée par GMC pour ses Sierra!  Oui, le Tundra a l’air robuste!

Le tableau de bord est à la fois robuste et moderne! (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à l’intérieur, celui-ci adopte également une configuration robuste alors qu’on remarquera un imposant écran de navigation au centre du tableau de bord. Le reste de cette planche de bord suit des lignes précises qui font plus «travail» que «design». L’instrumentation y est très lisible et la plupart des commandes sont faciles d’accès et d’utilisation sauf pour quelques-unes qui sont placées presque sous la planche de bord à la gauche de la colonne de direction incluant celle actionnant le chauffage du volant. Vous aurez compris que chercher à actionner ces commandes demandera au conducteur de quitter la route des yeux ! On ne s’y habitue pas facilement. Quant à la large console, elle retient bien le levier de vitesses et la commande électrique de la motricité aux deux ou quatre roues mais…

L’arrière de l’habitacle est vaste à souhait avec beaucoup d’espace pour les jambes mais pour les passagers le plus grands, la visibilité vers l’avant peut s’avérer difficile. (Photo Éric Descarries)

Les sièges sont relativement confortables mais pour accéder à l’habitacle, la marche est haute, très haute. Vu que c’est une finition Limited plus luxueuse (et non TRD Pro pour les excursions hors-route), je me serais attendu à des marchepieds (fixes ou escamotables)! Je ne pense pas qu’une dame, jeune ou adulte en jupe courte trouve agréable ou élégant de devoir monter à bord avec autant de difficulté! Avec la finition CrewMax vient un habitacle avec beaucoup d’espace pour les passagers d’arrière. Toutefois, les plus grands auront de la difficulté à bien voir vers l’avant sans courber l’échine. Notons, toutefois, pour les utilisateurs commerciaux, que le fauteuil des sièges arrière se relève pour accéder à des compartiments de rangements sous le siège si l’on veut cacher certains objets de la vue de curieux aux intentions plus ou moins honnêtes (ce qui n’est pas si facile vu la hauteur des glaces latérales). Ce que j’ai le plus apprécié, c’est la grande lunette arrière ouvrante par commande électrique qui m’a permis d’y placer de longs objets  (des planches de huit pieds) qui autrement auraient dépassé de la caisse courte! Encore une fois, je me demande pourquoi Toyota n’a pas apporté quelques changements au niveau de cette caisse pour qu’elle soit plus facile d’accès? Une solution aussi simple comme une encoche dans le bout du pare-chocs arrière aurait facilité l’escalade à la caisse. Et pourquoi Toyota n��a-t-il pas demandé à ses ingénieurs/designers de rendre le panneau arrière plus modulable comme le fait la concurrence? En passant, cette caisse peut accepter jusqu’à 1940 livres de charge ce qui est nettement moins que ce que la concurrence permette (jusqu’à 3250 pour le F-150).

Notez qu’il faille commander un marche-pied facultatif chez le concessionnaire pour faciliter l’accès à la caisse. (Photo Éric Descarries)

La lunette arrière peut s’abaisser complètement par commande électrique ce qui peut s’avérer très pratique par moments! (Photo Éric Descarries)

La grande nouvelle de 2022, c’était la disparition du V8 au profit d’un nouveau V6 de 3,4 ou 3,5 litres (c’est selon l’humeur du présentateur vu que la différence entre les deux chiffres se fait en demi-mesure…qu’importe, c’est le même moteur) ! Sauf que dans le cas de mon véhicule d’essai, il s’agissait de la version biturbo de 389 chevaux et 479 li-pi de couple. En effet, il y a une autre version plus puissante du même moteur mais avec l’appui d’un moteur électrique entre le bloc moteur et la boîte de vitesses automatique à dix rapports (la seule disponible sur tous les Tundra). Celui-ci fait 473 chevaux!

Plus de V8 sous le capot des Tundra, que des V6 turbo (comme c’en est le cas ici) ou hybride. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, il y a un boîtier de transfert sur les versions 4 x 4 mais, ce qui m’a surpris, c’est qu’il n’y avait toujours pas de mode 4WD Auto dans les modes de propulsion, une caractéristique que j’aurais apprécié par moments sur nos routes enneigées et glacées malgré le fait que mon Tundra ait été équipé de pneus d’hiver Blizzak de Bridgestone qui ont quand même une bonne réputation comme pneu d’hiver, ce qui n’est pas toujours évident avec un pick-up. Cette dernière génération de Tundra repose sur une suspension à ressorts hélicoïdaux aux quatre coins.

Mon Tundra d’essai était chaussé de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Outre l’acrobatie qu’il faille faire pour grimper à bord (pas de marchepied, souvenez-vous), on apprécie la position de conduite une fois derrière le volant. La visibilité y est très bonne et la lecture des instruments aussi.

En ce qui a trait aux performances, Le V6 biturbo est très à l’aise dans cette grande camionnette mais plus d’un observateur m’a avoué s’ennuyer du V8, surtout au niveau du son du moteur. Dire que nous, des médias, avions tant insisté dans le passé pour que le constructeur passe du V6 au V8 dans les T100 précurseurs des Tundra ! La boîte à dix rapports est très à l’aise dans cette camionnette mais encore une fois, j’aurais aimé un boîtier de transfert avec la fonction 4WD ou AWD Auto, surtout chez nous en hiver. Le Tundra est très capable en situation hors-route si le travail l’exige mais il ne sera pas très agile dans des sentiers très serrés, ne serait-ce que par ses dimensions imposantes. Qui plus est, il ne l’est pas en ville non plus! Pas facile à garer ! Mais, cela, on s’y attend quand on se risque à conduire en ville avec un tel bahut!

Pour les performances, malgré de belles accélérations de 0 à 100 km/h en quelques sept secondes, le Tundra n’est pas un véhicule de performance. Par contre, la boîte auto (à dix rapports, je le rappelle) permet des reprises rassurantes en cas de besoin de dépassement. Mes expériences passées avec une petite remorque ne devraient être plus déplaisantes aujourd’hui alors que le Tundra soit bien conçu pour du remorquage. Cependant, remarquez que Toyota ne recommande pas de tirer plus 12 000 livres avec sa grande camionnette malgré le fait que la concurrence dépasse cette consigne (12 750 livres pour le Ram, 13 300 pour les GM et 14 000 pour le F-150 !) .

Néanmoins, pour voyager, la suspension aux ressorts hélicoïdaux du Tundra est un grand avantage ici même s’il faut se rappeler qu’il s’agit ici d’une camionnette. Enfin, la question qui tue, celle de la consommation! Durant mon essai hivernal, mes calculs à la pompe ont abouti à une moyenne de 16,31 l./100 km alors que l’ordinateur de bord m’indiquait 15,5. Le constructeur annonce 13,6 en ville et 10,4 sur autoroute mais il faut tenir compte ici des déplacements majoritairement urbains et de la température plus froide!

Ne reste plus qu’à parler du prix. Un Tundra dans sa présentation la plus simple débute à un peu moins de 52 000 $. Dans le cas du ce CrewMax Limited, il affiche un prix de 69 650 $. Mon modèle d’essai n’avait aucune option alors sa facture n’incluait que les divers petits frais écologiques (dont les fameux 100 $ pour la taxe du climatiseur) et les frais de transport et préparation de 1930 $ ce qui se termine par une note finale de 71 713,50 $ plus les taxes locales.

Finalement, rien n’a changé (ou presque) depuis mon premier essai des Tundra dans l’Arctique sauf que cette fois, je m’en suis servi dans des conditions urbaines comme, fort probablement, la plupart des acheteurs de Tundra le feront. Toyota n’a pas (ou serait-ce «n’a plus») l’intention de se mesurer aux autres constructeurs (américains) de grands pick-up. Les ventes se situent autour d’une centaine de milliers d’unités par année et, jusqu’ici, le constructeur nippon n’a montré aucune intention d’agrandir son usine de Plato au Texas, la seule place au monde où le Tundra est produit ou d’en augmenter la cadence. Lorsqu’il en est question auprès des dirigeants de la marque, la seule réponse que nous obtenons est toujours la même : « Nous vendons tout ce que nous sommes capables de produire et nous en sommes satisfaits». C’est ce qui expliquerait aussi pourquoi les améliorations suggérées ne sont jamais mises de l’avant. Pas besoin…Dommage! J’aimerais bien que tous les utilisateurs de Tundra soient entièrement satisfaits de leur véhicule…moi y compris, ne serait-ce que pour les quelques jours que j’en conduis un!

À l’essai du nouveau pneu Continental d’hiver

Le mois de février est idéal pour faire connaître les nouveaux pneus d’hiver qui arriveront sur le marché l’automne prochain. Il y a de la neige, de la glace, de l’eau sur le pavé et même de l’asphalte à sec. C’est pourquoi un grand manufacturier comme le géant allemand Continental a choisi cette deuxième semaine de février pour faire connaître à la presse spécialisée un nouveau produit qui, au départ, ne sera disponible qu’aux magasins Canadian Tire, le Continental Ultimate Contact Winter!

En effet, cette grande bannière canadienne a maintenant pris l’habitude de s’associer avec d’importants manufacturiers pour ses nouveaux produits. L’année dernière, à une période semblable de l’année, ce fut le Motomaster Winter Edge II conçu avec l’aide de Hankook. À la fin de l’été dernier, Canadian Tire nous invitait à son circuit CTMP (ex-Mosport) pour nous présenter son nouveau pneu  Motomaster Performance Edge développé cette fois avec le géant chinois Sailun. Enfin, en début de semaine, je me suis rendu encore une fois au circuit ICAR pour en savoir plus sur le nouveau pneu Continental Ultimate Contact Winter exclusif à Canadian Tire.

Le nouveau pneu Ultimate Contact Winter de Continental qui ne sera disponible que chez Canadian Tire. (Photo Éric Descarries

Dès les premiers essais face à concurrence, les participants à ce programme furent déjà convaincus de l’efficacité du pneu dans la neige, sur la glace et même sur l’eau. Notez que Continental a développé ce pneu également pour les véhicules électriques ce que nous avons pu éprouver au volant de Mustang Mach-e à traction intégrale et de Volvo de même configuration. Pour les essais sur un mélange de pavé sec ou mouillé avec des lamelles de neige dans les courbes, Continental avait mis à notre disposition des Toyota Corolla hybrides et à traction intégrale, des autos plus près de celles des consommateurs!

Les Continental Ultimate Contact Winter sont aussi conçus pour les véhicules électriques. (Photo Éric Descarries)

Enfin, question d’amuser un peu les journalistes sur place, les organisateurs de la journée avaient préparé un petit segment où les journalistes devaient conduire des Subaru de rallye équipées de pneus General Tire à crampons (General Tire est une marque dans le giron de Continental).

ICAR avait mis à notre disposition des Subaru de rallye avec pneus à crampons de General Tire, une des marques du géant Continental. (Photo Éric Descarries)

Pour finir la journée, une petite ballade un peu plus poussée au volant de Toyota Corolla plus modestes. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, les nouveaux Continental étaient vraiment à la hauteur de la situation, surtout face à la concurrence et ils feront certes l’objet de plus d’étude au cours des mois à venir lors de la rédaction des nouveautés de l’année dans quelques publications.

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Le si luxueux Jeep Grand Wagoneer L

Le 7 décembre 2023

Je crois qu’il n’y a pas de marché plus mêlant que celui de l’automobile. Il y a environ 20 ans, un certain public agressif défenseur de l’environnement a tellement bien réussi à faire passer son message (c’étaient surtout des environnementalistes qui voulaient faire disparaître les «gros VUS» comme les Ford Excursion, Hummer H2 et autres géants de la route du même genre) que les constructeurs automobile s’y sont pliés en éliminant certains «gros VUS» de leur production. Curieusement, vingt ans plus tard, ces «gros VUS» sont de retour et leurs ventes vont très bien, merci! Les «gros VUS» d’aujourd’hui, ce sont surtout les Cadillac Escalade, Chevrolet Suburban, GMC Yukon XL, Ford Expedition L, Lincoln Navigator, Range Rover LWB et quelques autres. Pour le moment, il n’en existe qu’un seul qui peut-être tout électrique, soit le tout dernier Escalade. Voyant qu’une partie du marché lui échappait, le plus récent consortium de voitures Stellantis décidait qu’il voulait, lui aussi, sa part du gâteau. Ainsi est né le Jeep Grand Wagoneer L !

Curieusement, Stellantis a plutôt choisi la marque Jeep pour concurrencer les autres grands VUS, surtout des véhicules de luxe. On aurait pensé qu’il aurait choisi la marque Chrysler (dont le seul grand VUS de luxe fut le défunt Chrysler Aspen basé sur le Dodge Durango)…pourtant. Donc, Stellantis a lancé le Grand Wagoneer en 2022 mais pour les mordus de la marque Jeep, il n’y avait aucune ressemblance avec son ancêtre, le Grand Wagoneer des années antérieures. En effet, le «nouveau» Grand Wagoneer est plus un «monstre» qu’un VUS. Si l’on pouvait aller hors route avec l’ancien Grand Wagoneer, il faudra y penser à deux fois avec la nouvelle version. En effet, dans son empressement de vouloir raviver ce modèle presque légendaire, Stellantis a plutôt décidé d’en concevoir un sur un châssis rigide déjà existant, en l’occurrence le pick-up Ram. Sauf que si le Ram possède un essieu arrière rigide, le nouveau Grand Wagoneer a, lui, un pont arrière à suspension indépendante (mais cela ne veut pas nécessairement dire qu’un jour, le Ram aura un élément mécanique semblable!).

Le grand VUS de luxe de Stellantis, le Jeep Grand Wagoneer L ! (Photo Éric Descarries)

Bien, voilà, la table est mise! Ce que vous voyez ici, c’est le tout récemment Grand Wagoneer L capable d’accueillir sept personnes à son bord avec, fort probablement, tous leurs bagages. Notez qu’il en existe une version plus «modeste», le Wagoneer qui est moins ostentatoire et un peu plus court. Cependant, notez que dans le cas de mon véhicule d’essai de cette semaine, il n’y a pas de V8 Hemi sous le capot. Au cas où vous n’auriez pas suivi les actualités automobile récemment, ce vénérable moteur verra sa production prendre fin au cours des prochains mois. Il sera remplacé par un six cylindres en ligne à double turbo de 3,0 litres qui commence à nous apparaître sous le capot du Grand Wagoneer dès cette année. C’est de celui-ci dont il est question ici !

Ce tout nouveau Grand Wagoneer est de version allongée L et il est mû par un six cylindres en ligne! (Photo Éric Descarries)

Quoi? Un six à la place du V8 Hemi? C’est la décision que Stellantis a prise. Ne vous inquiétez pas, ce six appelé Hurricane ne manque pas de puissance : 510 chevaux et 500 li-pi de couple, plus que le 6,4 litres Hemi avec la moitié de la cylindrée! On le verra bientôt sous le capot des pick-up Ram 2025 (incluant le remplaçant du TRX) et fort possiblement sous celui de la berline/coupé qui remplacera les Dodge Daytona et/ou Challenger (Stellantis a bien annoncé qu’il y aurait des moteurs à combustion interne offerts dans ces autos qui, au départ, ne devaient être qu’électriques). Si vous suivez l’actualité automobile, vous avez certainement entendu en visionnant You Tube le son de ce moteur dans un prototype de camionnette Ram de performance! Encourageant!

Donc, de retour au Jeep Grand Wagoneer. Vous aurez compris ici qu’il s’agit d’un très grand VUS offrant beaucoup de luxe et d’accessoires! Question style, rien de bien étonnant sauf que sa (très) grande caisse à quatre portes (en version L allongée de l’arrière)a été conçue pour accueillir ses sept passagers avec beaucoup de confort. On reconnaîtra la calandre de Jeep avec ses sept orifices mais c’est là que toute ressemblance avec quel Jeep que ce soit!

Malgré un design modéré, le tableau de bord de ce Grand Wagoneer déborde de commandes électroniques incluant un écran télé possible du côté du passager! (Photo Éric Descarries)

En ouvrant la porte du conducteur (alors que le marchepied se déploie), on constate immédiatement toute l’opulence que présente l’intérieur du Grand Wagoneer dans sa finition Series III . Le tableau de bord est imposant. Divisé en trois parties, il contient d’abord toutes les informations nécessaires au conducteur (incluant l’affichage par réflexion de la vitesse dans le pare-brise) alors que dans le centre, on retrouve un grand écran pour la radio, la navigation et autres informations. Juste sous cet écran se trouve toute une panoplie de commandes qu’il faille bien étudier avant de prendre la route…Évidemment, le volant possède lui-même toute une série de commandes (plusieurs étant des dédoublements de celle au tableau de bord). Notez la commande rotative qui remplace le levier de vitesse au centre de la console. Tout autour de celle-ci, le conducteur pourra utiliser les diverses commandes et autres accessoires pour ses excursions hors-route (s’il est assez brave pour s’y aventurer avec un tel bahut!). Enfin, sur commande, le passager de droite pourra voir dans un plus petit écran devant lui son propre centre d’information vidéo! Et il y a la radio avec sonorisation McIntosh et ses multiples hauts parleurs dans l’habitacle (mais pas de fonction AM !). De plus, il y a un toit vitré ouvrant tout simplement imposant au plafond!

Les passagers du centre sont également bien traités surtout qu’ils peuvent profiter d’une télévision privée si le propriétaire du VUS est abonné à Amazon Fire! (Photo Éric Descarries)

Mais ce n’est pas tout! Sous la superbe sellerie des sièges avant se cachent des accessoires supplémentaires qui sont commandés par des touches digitales à la console. Évidemment, ils sont chauffés, ventilés et ils incluent de multiples ajustements avec …le massage! Et si vous pensez que les passagers du centre ne peuvent profiter de tels avantages, regardez-y à deux fois. Ceux-ci auront leur propre centre de commandes tactiles à leur console du centre en plus de leur télévision (une de chaque côté) pour visionner ce qu’ils veulent via la commande Amazon Fire! Évidemment, il y a une troisième banquette dans cette grande limousine et, grâce au très long empattement du véhicule, il est relativement facile d’atteindre cette banquette à trois personnes (qui est repliable à plat grâce à des commandes électriques).

Pour une fois que les passagers de la troisième banquette tout à l’arrière peuvent jouir d’un peu de place pour les jambes! (Photo Éric Descarries)

Enfin, tout à l’arrière la version L propose un espace de chargement qui pourrait être plus utile que la caisse d’un pick-up vu que l’habitacle fermé permettra de charger un peu plus haut tout en étant protégé. Sous le plancher arrière se trouve un casier de rangement pour plusieurs autres accessoires du Grand Wagoneer. Oh oui! Le hayon d’arrière peut s’ouvrir en passant le pied sous le parechocs (si vous avez la télécommande en poche). En passant, si vous êtes un amateur de caravaning et que piaffez d’impatience pour connaître la capacité de remorquage de ce palais roulant, sachez qu’avec le six en ligne, le Grand Wagoneer est capable de tirer 9860 livres!

L’espace de chargement est caverneux ce qui est attirant pour ceux qui veulent faire de longs voyages. (Photo Éric Descarries)

Un petit retour du côté mécanique nous rappelle que derrière le nouveau six cylindres, il y a une boîte automatique à huit rapports et la traction intégrale Quadra Drive II en plus d’une suspension pneumatique avec commandes multiples qui peut même permettre de soulever celle-ci de deux pouces (encore une fois si vous tenez à faire du hors-route avec ce palais roulant!). Les pneus d’origine, des 285-45 R22 avaient été remplacés par des Continental Ice Contact qui me sont venus en aide le dernier jour de mon essai.

Sur la route

Au départ, il faut se rappeler que l’on conduit, ici, d’un véhicule de près de 6500 livres! Ce qui m’intéressait le plus, c’était de savoir comment le moteur à six cylindres allait se comporter. Il faut avouer que j’avais déjà mis la main sur une des premières versions de cette camionnette au concours de Voiture de l’année de l’AJAC au Canadian Tire Motorsport Park en Ontario en octobre 2022 et que j’avais été impressionné. Toutefois, conduire un véhicule moins d’une heure et vivre avec pendant une pleine semaine, ce sont deux choses.

Non, pas de Hemi sous le capot mais plutôt le nouveau moteur à six cylindres en ligne Hurricane de 3,0 litres (moins de la moitié de la cylindrée du Hemi de 6,4 litres) qui est difficile à voir vu qu’il est «enterré» sous des décorations de plastique. (Photo Éric Descarries)

D’autre part, comment un six cylindres pourrait-il remplacer un V8, surtout un Hemi qui est, en soi, une véritable légende et qui a deux fois la cylindrée du six? Puis, il y manquait le son du V8. Cependant, dès que l’on fait démarrer le six cylindres Hurricane, on est surpris par la douceur du moteur. Mais, en pressant quelques fois l’accélérateur, on reconnaît alors le son mélodieux d’un six à l’européenne. En effet, il ressemble à celui d’un BMW ou d’un Jaguar.

On met en vitesse (en tournant la commande rotative) puis on part. Déjà, on sent que le six Hurricane n’émet aucun son d’effort. Faut dire que la boîte automatique à huit rapports aide à la cause. Il y a longtemps que plusieurs reportages ne font pas mention des temps d’accélération de 0 à 100 km/h. Moi, j’aime toujours les mesurer ne serait-ce qu’approximativement en consultant ma montre. Mais de passer du point mort à cette vitesse avec ce très lourd véhicule ne peut que surprendre avec un temps de moins de six secondes! Et les reprises sont tout aussi étonnantes. De plus, ne vous trompez pas, le son du moteur est vraiment excitant, même si ce n’est pas un V8!

Question tenue de route, encore une fois, il faut se rappeler que la base de ce Jeep demeure un châssis de Ram. Mais, c’est fou ce que la nouvelle suspension arrière indépendante change tout! En vitesse de croisière, le Grand Wagoneer est à la fois silencieux et stable. Ce n’est pas une voiture de sport sur une route sinueuse (surtout qu’il prend un peu de place dans les courbes) mais son comportement est prévisible. J’imagine qu’avec une remorque de quelque six à huit mille livres, le moteur doit travailler un peu mais le châssis rigide donne plus de rigidité à la grande caisse.

Même si la visibilité y est très bonne, encore une fois, on doit composer avec le gabarit du grand Jeep. Je n’ai jamais trouvé la fonction d’une caméra à l’avant (ce qui m’aurait été pratique dans les stationnements de centres commerciaux) mais j’ai pu profiter d’une forme de radar visuel en vue d’oiseau à l’écran. Évidemment, il y a une vraie caméra pour la marche arrière. Néanmoins, le Grand Wagoneer n’est pas un véhicule d’utilisation urbaine, un peu comme le serait un grand pick-up.

Malgré le fait que cette camionnette on ne peut plus américaine soit merveilleusement bien équipée pour la conduite hors-route, vous comprendrez que je n’ai pas osé attaquer quelque sentier que ce soit de crainte d’endommager le véhicule. De plus, pour ce faire, il faut être accompagné d’au moins un autre véhicule. Donc, il m’aurait fallu un compagnon avec une camionnette au moins du même calibre juste au cas où…même s’il y a diverses fonctions hors-route que l’on retrouverait dans un Grand Cherokee ou autre VUS destiné aux excursions hors-route. Par contre, j’ai conduit le Grand Wagoneer dans la «grosse» neige et grâce à sa traction intégrale et les pneus Continental Ice Contact, je n’y ai connu aucun problème.

Le Grand Wagoneer est bien à l’aise dans la neige. (Photo Éric Descarries)

J’ai bien l’impression que Jeep (Chrysler de Stellantis) a adopté le six Hurricane pour gagner un peu en économie de carburant. Toutefois, même si cet Hurricane est moins gourmand que le V8 Hemi (3,0 litres contre 6,4 litres), il demeure assoiffé de carburant une fois à la pompe (du super de préférence!). Durant ma semaine d’essai, plutôt axée sur de l’autoroute, j’ai obtenu une moyenne de 14,4 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord m’indiquait 14,7 !). La fiche technique canadienne d’Energuide signale une moyenne générale de 15,0 l./100 km. C’est donc dire que j’ai réussi à extrapoler le meilleur de la consommation du Grand Wagoneer et ce, malgré une température relativement froide!  

Mais alors, combien coûte un tel véhicule en détail? De base, un Jeep Grand Wagoneer L Series III 4X4 débute à 130 495 $ au Canada. Le véhicule que je conduisais avait des options comme une peinture avec couche nacrée Rocky Mountain de 695 $ et surtout un ensemble de divertissement pour les passagers d’arrière (télés avec Amazon Fire) de 2695 $, des roues en aluminium peint de 22 par 9 pouces de 1995 $ et des garnitures intérieures métalliques de 995 $. En plus, il faut calculer un «écoprélèvement» fédéral de 1000 $ et la toujours aussi ridicule taxe fédérale de 100 $ pour le climatiseur. Les frais d’expédition sont de 2695 $ pour un tel véhicule ce qui donne un prix total de 140 670 $ plus une taxe de luxe (au Québec) de quelque 2358 $ sur l’immatriculation. Enfin, il ne faudrait pas oublier les taxes de ventes (environ 23 600 $, si mes calculs sont bons) ce qui devrait se terminer autour des 166 600 $ ( ce qui place le Grand Wagoneer dans le même créneau que les Escalade et Navigator mais moins qu’un Range Rover qui commence à quelque 178 000 $...). Vaut mieux savoir «barguiner» avec le concessionnaire!  

N’empêche que j’ai de beaucoup apprécié ma semaine au volant de ce «monstre» à l’américaine. Sachez qu’il se mesure aussi à quelques bêtes européennes, voire même asiatiques (comme le Lexus QX 600 ou, par extension, Infiniti QX 80 à moindre prix…). Ironiquement, lorsqu’on conduit un tel Jeep, c’est fou le nombre de grand VUS du même genre que l’on voit sur la route, même ici au Québec. Étonnant!  

C’est le temps de revenir aux modèles!

En effet, avec le temps froid et l’hiver, il est grand temps de revenir à l’intérieur, «s’encabaner» comme on dit au Québec. C’est alors que l’intérêt pour les modèles réduits nous revient et j’en ai eu la preuve samedi dernier alors qu’avec le Jeep, je suis allé au tout premier «Bazar» du groupe Plastimania de Saint-Jean-sur-Richelieu ! C’était tout comme une rencontre de mordus de l’automobile mais à l’échelle! Tiens! Des idées de cadeaux de Noël?

(Photo Éric Descarries)  

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Quelques jours au volant du Ford F-250…

Le 18 novembre 2023

Tel qu’annoncé il y a quelques semaines lors de mon reportage sur la présentation de la gamme de grands pick-up F-250 de Ford dans la région de Trois-Rivières, voici mes impressions de conduite au volant d’un de ces F-250 mais pendant une semaine complète. Laissez-moi vous préciser que le F-250 Super Duty que Ford du Canada m’a confié était une version plutôt de base XL qui pourrait servir autant de véhicule de promenade que de bête de somme. Ford m’a alors indiqué qu’il s’agissait d’une version de 2023. Toutefois, avec les problèmes de disponibilité de puces électroniques (et de grèves) que l’industrie aura connu si cours des derniers mois, plusieurs véhicules d’essai, surtout nord-américains, risquent d’être de ce millésime vu la difficulté de rattraper le temps perdu. D’autre part, je suis content d’avoir eu une version moins élaborée du F-250, un véhicule de quelque 90 000 $ malgré tout, au lieu d’un F-250 très haut de gamme comme une version Limited de plus de 127 000 $. Me semble que je rejoins plus de gens alors.

J’ai conduit ce F-250 pendant toute une semaine…(Photo Éric Descarries)

Je répète donc que les Ford F-Super Duty ont été complètement redessinés et revus pour 2023 (alors qu’ils retiennent des carrosseries d’aluminium pour plus de...légèreté !). La ressemblance peut être intéressante avec le design des 2022 mais regardez-y à deux fois, vous verrez que la différence est vraiment évidente. Mon XL d’essai affichait la finition (extérieure) optionnelle STX et vu qu’il s’agissait d’une camionnette à quatre roues motrices sur commande, le constructeur y avait ajouté l’option FX4 pour les excursions hors-route (ce qui consiste surtout en des plaques de protection sous le châssis). Cette camionnette d’essai à cabine d’équipe (Crew Cab à quatre portes) reposait sur châssis avec un empattement de 160 pouces ce qui incluait une caisse de 6,75 pieds.

Mon F-250 d’essai était une version moins luxueuse de ce véhicule. Mais il ne manquait pas de personnalité! (Photo Éric Descarries)

Sous le capot se cachait (et le terme est choisi car il est presque impossible d’y voir le moteur tant il y a du câblage et de tuyaux) le nouveau V8 de 6,8 litres qui remplace l’ancien 6,2 litres. En fait, ce nouveau moteur est une version plus modeste du 7,3 litres Godzilla à essence. Il développe donc quelque 400 chevaux et 445 li-pi de couple. Évidemment, il était combiné à une boîte automatique à 10 rapports (comme tous les Super Duty) et la motricité aux quatre roues sur commande (avec commutateur électronique au tableau de bord). Dès le départ, ce «petit» moteur (que la presse surnomme allègrement Babyzilla) s’est avéré vraiment idéal sous cette grande caisse.

Plutôt difficile de voir le nouveau moteur V8 de 6,8 litres sous le capot du nouveau F-250. Blâmez les nombreux câbles et boyaux ! Photo Éric Descarries)

Si l’on s’arrête à l’habitacle des nouveaux Super Duty à cabine Crew Cab, on ne peut que s’exclamer de l’esprit spacieux de ce compartiment intérieur. Heureusement que mon F-250 d’essai avait des marchepieds pour y accéder car le seuil est haut, très haut…mais pas avec le marchepied…

Une fois en place derrière le volant, on peut apprécier l’incroyable vue que l’on a grâce aux grandes glaces, Mais il ne faut surtout pas oublier de préciser que les sièges dont la sellerie de tissu robuste est plus que remarquable sont d’un confort inégalé, un confort que l’on ne retrouvait jamais dans une camionnette de travail dans le passé!  

Le tableau de bord du F-250 a été complètement redessiné. Le voici dans sa plus simple expression. Les F-250 plus luxueux ont le même tableau de bord mais avec une finition plus poussée. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière d’un F-250 à quatre portes peuvent accueillir des passagers de tout gabarit et elles sont confortables même pour de longs voyages. (Photo Éric Descarries)

Le tableau de bord semblable à celui des F-350 est élégant mais il est surtout fonctionnel avec une instrumentation facilement lisible. Il n’affiche pas cette opulence des Limited ou des King Ranch mais, pour le travail, on s’en balance.  En cas de travail, mon F-250 avait une console centrale rabattable qui peut aussi servir de compartiment de rangement avec une tablette rigide pour aider à prendre des notes ou utiliser son ordinateur. À l’arrière, il y avait aussi une (très) confortable banquette divisible un-tiers/deux tiers dont les fauteuils se relevaient pour exposer d’autres compartiments de rangement ou, si l’on retenaient les fauteuils en place, permettaient d’y transporter des objets que l’on ne veut pas voir endommagés par les intempéries ou subtilisés par des gens avec des intentions moins honnêtes.

La grande caisse de ce F-250 avait aussi une prise de courant (cachée sous son portillon) et des prises d’arrimage utiles. (Photo Éric Descarries)

La caisse du F-250 que je conduisais faisait un peu plus de six pieds de long. On pouvait y accéder en abaissant le panneau arrière et y déployer le maintenant traditionnel (mais optionnel) escabeau avec sa rampe ou tout simplement en plaçant le pied sur une des marches en coin au pare-chocs tout en se tenant par la poignée intégrée à la finition supérieure de la caisse. Soulignons que les flancs extérieurs de la caisse avaient des marches spécifiques pour accéder à la portion d’avant de celle-ci.

Côté pratique, notons que cette caisse peut charger quelque 4000 livres de charge alors que la capacité de remorquage du F-250 avec ce «petit V-8» peut dépasser les 17 000 livres (une caractéristique qui fait des F-250 une des camionnettes préférées des amateurs de caravaning dont la maison-remorque est plutôt lourde!).

Sur la route ou même hors-route

Si la plupart des propriétaires de F-250 utiliseront leur camionnette comme tracteur de remorque (Ford considère que 90 % des acheteurs de F-250 choisissent ce véhicule d’abord pour du remorquage), il reste que ce même F-250 est aussi considéré comme une F-150 plus robuste. Par conséquent, ce pick-up est aussi utilisé comme véhicule de…promenade! Un peu encombrant en ville vu ses dimensions imposantes, il demeure relativement agile dans la circulation.

Même s’il s’agit du «petit V8», le moteur est relativement rapide alors que ce Ford XL peut atteindre le cap des 100 km/h en moins de huit secondes. Et la boîte automatique (à dix rapports, je le répète) permet des reprises étonnantes! Ce qui impressionne le plus, c’est que l’ensemble mécanique n’est pas seulement rapide, il est aussi très silencieux, surtout en vitesse de croisière. Et la visibilité dans l’habitacle est des plus agréables.

Vous verrez certes plusieurs F-250 de luxe (celui-ci est à moteur turbodiesel) qui seront affectés au remorquage de grandes caravanes! (Photo Éric Descarries)

J’ai aussi fait un peu d’excursions hors-route avec mon F-250 d’essai. Malheureusement, malgré le respect que je porte envers la marque Bridgestone, ses pneus Dueler pour camionnettes manquent d’adhérence en terrain boueux et pire encore sur terrain gazonné mouillé. Ce qui est drôle, c’est que le conducteur doive verrouiller le «crabotage» des essieux avant pour profiter de la motricité aux quatre roues. Qu’importe, on finit par se «sortir du trou» avec le F-250 sur des terrains moins hospitaliers…mais ce n’est pas nécessairement un véhicule tout-terrain. Toutefois, équipé de pneus d’hiver appropriés (obligatoires sur les camionnettes de Classe 2 au Québec), le F-250 devrait bien se débrouiller en situation hivernale!

Dans le cas de mon F-250 d’essai, tirer une remorque de ferme ne pourrait être qu’un jeu d’enfant ! (Photo Éric Descarries)

Bien entendu, j’ai fait plusieurs essais de remorquage avec des F-250 et cela, même tout récemment. Décidemment, ce véhicule (et ses concurrents directs) est certes le pick-up parfait tant pour des maisons sur roues (dans ce cas, vous comprendrez que plusieurs amateurs de caravaning choisiront une version plus luxueuse comme un King Ranch, un Limited ou autre) que pour les remorques de travail. Toutefois, j’en reviens à mon «feeling» original, un F-250 c’est un outil tellement polyvalent.

En ce qui a trait à la consommation, vu que j’ai utilisé ce F-250 XL presque uniquement qu’en conditions urbaines, selon mon calcul à la pompe, j’aurais «réussi» une moyenne de 20,88 l./100 km (l’ordinateur de bord indiquait 19,1) ce qui se rapproche de ma moyenne d’il y a quelques semaines au volant d’une Dodge Charger HEMI à V8 de 6,4 litres…si la Dodge était plus rapide, le F-250 était plus…utile!

Comme je l’ai déjà écrit il y a environ un mois suite à ma participation à la présentation nationale des F Super Duty dans la région de Trois-Rivières, ces camionnettes peuvent afficher un prix d’achat allant de quelques 70 000 à 130 000 $. Dans le cas du F-250 blanc que vous voyez ici, son prix de base est de 67 029 $. Toutefois la camionnette avait pour 11 645 $ d’options (incluant l’ensemble STX de 5 750 $, l’ensemble FX4 hors-route de 450 $, les marchepieds de 600 $, les prises électriques ProPower  de 1300 $, la lunette arrière à ouverture électrique de 550 $, la surface intérieure gravée de mesures du panneau d’accès de la caisse à 400 $, l’ensemble de remorquage de 1095 $, l’escabeau escamotable arrière de 400 $, le revêtement intérieur de la caisse à 600 $, l’ensemble de batteries en double de 300 $, le verre teinté pour l’arrière de la cabine et la taxe fédérale d’accise pour le climatiseur de 100 $ en plus des 2 296 $ pour le transport et la préparation. La facture finale était donc de 80 969 $...plus taxes.

Certains critiques (qui veulent surtout se mettre en évidence!) aiment fustiger les propriétaires de grandes camionnettes de ce style en blâmant leur encombrement et leur consommation. Malheureusement, ces «grands critiques» (la plupart des citadins de grandes métropoles) ne peuvent évaluer l’incroyable capacité de ces camionnettes et surtout leur grande polyvalence. Un beau F-250 peut servir à aller à la messe le dimanche puis à déplacer d’imposants objets ou avaler des kilomètres de route pour du transport ou du tourisme…ce que la petite auto urbaine électrique ne pourra faire! Regardez autour de vous et vous allez remarquer que des F-250 (et des Silverado/Sierra et Ram HD 2500), il y en a sur la route. Et tous sont utilisés à bon escient !

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Début de saison 2023 et Ram Rebel HD 2500

Le 11 janvier 2023

Ça y est, je suis de retour pour 2023. J’ai repris le collier et me voilà pour ce qui serait, selon mes calculs, ma sixième saison de blogue en ligne après mon aventure chez un grand quotidien montréalais. Toutefois, ce début de saison ne ressemble en rien à ceux que j’ai connus pendant quelque trente ans alors que les premiers jours du nouvel an, je les passais à Detroit pour son légendaire Salon de l’auto (il est maintenant rendu en septembre…et il pourrait bien disparaître éventuellement). Ce début d’année a toujours été suivi de quelques jours de festivités entourant le Salon de l’auto de Montréal. Mais, cette année, après une absence due à la pandémie, il pourrait bien disparaître, lui aussi (ce que je ne souhaite vraiment pas!). Déjà, la version 2023 est plus maigre qu’autrefois grâce au refus d’exposer de plusieurs grands constructeurs dont, surtout, certains Américains (et si les concessionnaires locaux reprenaient bien en main l’administration de cet évènement ?). Ford a déjà annoncé son retrait de tous les salons au pays et, dans le privé, j’ai su que Stellantis (Chrysler) avait pris la même décision (toutefois, GM y sera!). En même temps, j’entends de rumeurs de la fermeture du Salon de Toronto. Mais, dans le cas de celui-ci…«wait and see»…

J’ai donc décidé de ne prendre aucun véhicule de presse pour le temps des Fêtes. J’ai plutôt utilisé «nos» véhicules, surtout pour mieux évaluer les pneus d’hiver que j’ai eus au cours des derniers mois. Enfin…pas tous des pneus d’hiver puisque deux jeux d’entre eux sont des pneus dits «homologués» conçus pour toutes saisons incluant l’hiver, soit des Michelin Cross Climate 2 pour ma Lincoln MKZ et des Nokian Outpost pour ma Jeep. Je continue mon évaluation des Continental Ice Contact XTRM sur l’Escape 4RM de ma femme alors que je continue de garder l’œil sur des Nokian WR G4 sur la Mercedes C300 de mon frère et sur d’autres Nokian R3 et autres...Mais, comme vous vous en doutez, ce n’est pas le meilleur hiver pour bien analyser leur comportement! Enfin, on s’en reparle plus tard…

Toutefois, je n’ai pas totalement terminé la saison 2022 de ce blogue car, juste avant de profiter de mes «vacances d’hiver», j’ai été invité par Stellantis Canada (dont certains de ses administrateurs appellent toujours Chrysler dans leurs conversations privées) pour prendre contact avec une nouvelle version HD 2500 de son Rebel à quatre roues motrices.

Le Ram HD 2500 dans sa nouvelle finition Rebel. (Photo Éric Descarries)

Au cas où vous ne l’auriez pas su, la version Rebel du Ram n’existait qu’en format 1500. Mais alors, pourquoi en faire une configuration HD 2500 ? Au départ, j’ai appris que les ventes de camionnettes pick-up Ram de Classe 2 (poids total avec charge de 10 000 livres maximum alors que les Classes 1 ou 1500 ne pèsent pas plus de 6000 livres avec leur charge…mais cela n’inclut pas la capacité de remorquage…) ont grimpé de plus de 260% l’année dernière. Qu’est-ce qui motive cet engouement pour les camionnettes de Classe 2? Ce besoin de pouvoir tirer des caravanes de plus en plus imposantes !

Le Ram HD 2500 en version Rebel vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, plusieurs amateurs de pick-up aiment aussi des camionnettes de Classe 2 pour le travail ou tout simplement pour…l’aventure! C’est pourquoi Stellantis a cru bon de créer un tel pickup capable de tirer des caravanes plutôt imposantes tout en étant capable de se déplacer en situation hors-route. Physiquement, le Rebel HD 2500 se placera donc au-dessus des Tradesman de base (destinés au travail), Big Horn, Laramie et Power Wagon (conçus pour les excursions hors-route même extrêmes) mais sous les plus luxueux Longhorn et Limited plus adaptés aux longs voyages sur autoroute. Parmi les principales caractéristiques du Rebel HD 2500, soulignons la suspension relevée, les plaques protectrices sous les éléments mécaniques et le pont arrière à blocage électronique. Sous le capot, on retrouvera le puissant V8 Hemi de 6,4 litres de 410 chevaux et 429 livres-pied de couple combiné à une boîte automatique à huit rapports et à la motricité aux quatre roues sur commande (électronique). Il y a le légendaire six cylindres en ligne turbodiesel Cummins de 6,7 litres produisant 370 chevaux et 850 livres-pied de couple en option pour les Rebel mais dans ce cas, il n’obtiendra qu’une boîte de vitesses automatique à six rapports. Évidemment, la motricité aux quatre roues avec enclenchement électronique y sera mais, avec le diesel, le client ne pourra pas avoir le très puissant treuil à l’avant (c’est la raison pour laquelle il n’y a pas de diesel au catalogue des options du Power Wagon) car celui-ci prend trop de place pour le refroidissement…

Le Ram HD 2500 Rebel est livrable avec ce V8 Hemi de 6,4 litres ou un six cylindres turbodiesel Cummins de 6,7 litres (Photo Éric Descarries)

Ce Rebel ne vient qu’avec la cabine d’équipe à quatre portes avec une caisse moyenne de 6,3 pieds (le véhicule est reconnaissable par sa grande calandre noire et son capot dit de performance avec prises d’air. Mais sa capacité de charge est de 2380 livres alors que sa capacité de remorquage peut aller jusqu’à 19 010 livres avec le plus puissant diesel HO (optionnel), 14 370 avec le V8 à essence.

Peu de changements à l’intérieur. Celui-ci est semblable à celui des autres Ram. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, l’intérieur ressemble de près à celui des Ram 1500 avec beaucoup de luxe, une instrumentation électronique très élaborée et surtout beaucoup d’espace tant à l’avant qu’à l’arrière. Toutefois, pour y accéder, il faut savoir faire un peu d’acrobatie car le seuil est très, très élevé et le petit marchepied trop étroit n’aide pas beaucoup, surtout avec de grosses bottes en hiver! Quant à la caisse, elle demeure…une caisse de pick-up, que dire de plus. Toutefois, j’aurais bien aimé un système de marches pour y accéder plus facilement. La caisse Ram Box avec ses coffres latéraux verrouillables y est disponible.

Sur route et…hors route

Notre essai routier s’est déroulé d’abord sur des routes de campagne autour du secteur pittoresque de Calabogie à une heure d’Ottawa. Malgré la suspension surélevés et raffermie et de ses pneus plus agressifs Goodyear Wrangler Duratrac mieux adaptés aux déplacements hors-route, le Rebel que j’avais choisi (avec moteur V8) s’est avéré très maniable et relativement silencieux. Notez que la suspension arrière à bras multiples et ressorts hélicoïdaux y a eu son mot à dire! La direction est un peu souple mais il faut se souvenir qu’il s’agit ici d’un pick-up robuste. Le freinage, par contre, y est suffisamment puissant. Ne me demandez pas quelle est la consommation car mon trajet a été plutôt limité et surtout pas assez représentatif. Mais je l’estime à 13 ou 14 litres aux 100 km sur route…beaucoup plus en ville! Mais ce Rebel ne sera pas le véhicule idéal pour les déplacements urbains vu son encombrement!

La suspension arrière à bras multiples aide le Ram HD 2500 à être plutôt doux sur autoroute et agile en condition hors-route. (Photo Éric Descarries)

La partie la plus plaisante de cet évènement fut l’excursion hors-route proposée par Stellantis. Ses gens avaient choisi un chemin d’entretien de pylônes électriques relativement exigeant mais pas extrême. Au départ, nous n’avons pas eu besoin de la motricité aux quatre roues mais lorsque nous avons dû attaquer des collines plus abruptes, nous avons dû passer aux quatre roues, un jeu d’enfant avec la commande électronique. Notez, cependant, qu’il n’y a pas de position Auto 4 X 4 avec ce boîtier de transfert!

L’excursion hors-route avait été organisée dans un sentier pour l’entretien de pylônes électriques. (Photo Éric Descarries)

L’importante garde au sol du Rebel nous a permis de passer au-dessus de roches pointant hors de terre et de franchir quelques petits points d’eau accumulés lors des premières neiges et pluies. L’instrumentation spécifique aux conditions hors-route sont venus en aide pour une meilleure visibilité de la route.

Quoique ce déplacement hors-route paraisse facile, il fallait vraiment un véhicule robuste pour ce faire. (Photo Éric Descarries)

Nous n’avons pas pu faire d’expériences de remorquage mais soulignons que notre Ram Rebel d’essai était équipé du contrôle de la remorque en marche arrière grâce à la commande rotative au tableau de bord.

Mon Ram Rebel HD 2500 était équipé de ces pneus Goodyear Wrangler Duratrac approprié! (Photo Éric Descarries)

Quant au prix, sachez qu’un Rebel HD 2500 débute à 75 950 $ avec le V8 à essence et peut exiger jusqu’à 85 400 $ avec le diesel. Il faut ajouter 2095 $ pour le transport et la préparation et quelques autres sous pour certaines options et autres accessoires. Ce Rebel n’a que peu de concurrence sur le marché outre le Ford F-250 Super Duty Tremor, le Chevrolet Silverado 2500 HD Trail Boss et son jumeau le GMC Sierra 2500 HD AT4. Mais, je n’ai aucun doute que nous devrions en voir plusieurs sur nos routes au cours des prochains mois!

Que se passe-t-il ?

Quelqu’un peut-il m’expliquer pourquoi il y a tant de lampadaire de route qui ne s’illumine pas le soir venu? Notre cher Ministère du Transport serait-il en mode «économie d’électricité»? Si vous circulez sur l’autoroute Décarie (aucun lien avec moi ou…?) vous remarquerez que les lampadaires devant éclairer cette sombre route ne sont pas illuminés et, ce, depuis des mois! Le même problème se répète à la jonction des routes 440 et 25 à Laval et…bien ailleurs! Il fait terriblement noir la nuit tombée à ces endroits et l’hiver, avec sa neige, sa pluie, sa sloche n’aide certes pas à la conduite nocturne. Quoi? Je ne paie pas encore assez de taxes?

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Le nouveau Kia Telluride et les Puces mécaniques

Le 16 novembre 2022

Il y a de ces marques qui font vraiment un effort de ces temps-ci pour attirer leur clientèle. Kia et son jumeau Hyundai (un duo auquel on peut inclure la division Genesis) font partie de ce groupe! En tout cas, c’est ce que je ressens depuis les quelques dernières années. Disons que j’ai presque tous véhicules que je voudrais de ces marques. Et plus encore! Ça démontre que ces constructeurs sud-coréens ont tout intérêt à vraiment faire connaître leurs produits, peu importe le marché qui pourrait être leur cible!

De plus, ces marques participent activement aux activités automobile canadiennes dont l’Éco Randonnée et le Festival des Essais de l’AJAC en plus d’être présent à divers salons. Je ne fus donc pas si surpris quand j’ai reçu cet appel qui m’invitait à conduire le tout nouveau Telluride de Kia qui était présent au Festival des Essais mais qui, par son statut de «Prototype», ne pouvait pas rouler sur la route. Vu que le Telluride était inscrit comme candidat au concours d’Utilitaire de l’année, il était important que tous les participants de l’AJAC puissent mettre la main sur le dit véhicule afin de voter pour celui-ci! C’est pour cela qu’aussitôt que ce fut possible, Kia a mis un Telluride 2023 de production à notre disposition et j’ai eu l’opportunité d’en conduire un exemplaire dont l’odomètre indiquait à peine 420 kilomètres!

Le tout nouveau Kia Telluride de 2023 affiche quelques légères modifications à son avant. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, ne nous excitons pas trop. À bien le regarder, vous n’y verrez que quelques différences de finition à l’extérieur. En effet, le Telluride (un véritable succès commercial pour Kia) est plus reconduit que redessiné. Le constructeur sud-coréen lui aura greffé une calandre révisée (avec le nouveau sigle KIA que je trouve personnellement plus agréable à l’œil que l’ancien qui, de toute façon, se rapprochait trop de l’ovale bleu de Ford), de nouveaux phares et quelques autres détails à l’avant (il lui a aussi retiré les lettres T-E-L-L-U-R-I-D-E sur le capot). À l’arrière, les feux, le pare-chocs et le bouclier ont été légèrement revus. Toutefois, Kia a ajouté deux nouvelles versions à son catalogue Telluride dont le X-Line avec roues de 20 pouces qui doit représenter l’implication de Kia en excursions hors-route sérieuses. On y note aussi un léger carénage tout le tour de la caisse (dont les dimensions se rapprochent de celles d’un Ford Explorer mais avec un pavillon plus relevé) et des passages de roue qui amplifient un peu le léger relèvement du châssis (dont la véritable mesure ne serait que d’un centimètre!).

De l’arrière, on ne voit que des retouches aux feux, au bouclier et à quelques détails à la version 2023 du Kia Telluride. (Photo Éric Descarries)

Peu importe comment vous percevez la nouvelle présentation du Telluride, c’est surtout à l’intérieur que la version 2023 (à sept passagers) du Kia Telluride se distingue. Commençons par le tableau de bord qui affiche son imposant écran «vidéo» (en fait, il s’agit de deux écrans de 12,3 pouces). Celui-ci est définitivement aussi remarquable que celui d’un Cadillac Escalade ou d’un Mercedes-Benz GLS. Kia a fait appel à des dessins graphiques ressemblant à une instrumentation régulière pour que celle-ci soit facilement lisible. En fait, tout y est facilement manipulable (après quelques minutes d’apprivoisement!). La console centrale contient aussi des commandes pour changer les modes de motricité.

La plus grande différence concernant le Kia Telluride 2023 se voit au tableau de bord complètement «modernisé»! (Photo Éric Descarries)

J’ai encore une fois apprécié l’image trois-quarts arrière reproduite au tableau de bord lorsqu’on utilise les clignotants. (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, tout y est comme c’était l’an passé. Les sièges d’avant sont larges et confortables et les places du centre sont facilement atteignables et confortables avec beaucoup de débattement pour la tête et les jambes. En fait, tout l’habitacle du Telluride est vaste et accueillant. Par contre, la troisième banquette, quoiqu’elle ne soit pas si mal, est un peu serrée pour des adultes. Mais les plus jeunes s’y glisseront avec facilité et y seront probablement plus confortables que dans bien des concurrents à sept passagers.

Les sièges du centre sont très confortables. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont plus que confortables pour les passagers de constitution moyenne! (Photo Éric Descarries)

Ce qui nous mène à l’espace de chargement arrière qui est respectable avec les dossiers relevés mais qui devient presque caverneux une fois ceux-ci rabattus transformant le Telluride en véritable camionnette de transport.

Lorsque tous les dossiers sont en place, il reste quand même un bon espace de chargement. (Photo Éric Descarries)

Mais avec les dossiers des places arrière repliés, on obtient encore plus de place! (Photo Éric Descarries)

Petit mot ici pour souligner la qualité de construction et d’assemblage de cet intérieur qui dépasse celle de bien des concurrents. Il est plus difficile de la critiquer maintenant. Un supplice que les produits Kia subissaient un peu trop facilement il y a quelques années.

Le seul moteur disponible sous le capot du Telluride demeure le V6 de 3,8 litres de Kia. (Photo Éric Descarries)

Question mécanique, rien n’a vraiment changé depuis l’an dernier. Le seul moteur disponible dans le Telluride demeure ce «vénérable» V6 de 3,8 litres qui a une belle réputation de fiabilité. Il développe 291 chevaux et 262 li-pi de couple. Pour les mordus de spécifications, sachez qu’il affiche un rapport volumétrique (taux de compression) de 13,0 :1 ! Il ne peut venir qu’avec une boîte automatique à huit rapports et à la traction intégrale (notez que le Telluride est, de son design de base, à traction avant (non disponible au Canada) auquel on a ajouté la traction intégrale). La suspension avant indépendante est à jambes de force alors qu’à l’arrière, elle jouit d’un système de mise à niveau. Le freinage à disque aux quatre roues avec ABS est à la hauteur de la situation alors que la direction à crémaillère est assistée électriquement.

Sur la route

Conduire le «nouveau» Telluride n’apporte aucune surprise. Le grand VUS est très confortable mais sa suspension peut s’avérer un peu sèche sur pavé inégal. Mais, ses performances sont vraiment agréables alors que les accélérations permettent de passer du point mort à 100 km/h en moins de huit secondes. Les reprises sont tout aussi convaincantes. Ne vous inquiétez pas pour la direction, elle est à la fois tendre mais précise. Le freinage m’a paru bien à la hauteur de la situation. Par contre, j’ai vécu des épisodes de vents latéraux violents qui avaient une bonne prise sur la carrosserie du véhicule. Mais alors, je crois que toute camionnette semblable aura réagi de la même façon. Les grandes glaces tout le tour aident vraiment à la visibilité alors que j’ai pu apprécier cette innovation de Kia/Hyunda/Genesis, c’est-à-dire la caméra vidéo qui transmet des images de vue trois-quarts arrière dans le tableau d’instrumentation quand le conducteur actionne les clignotants!

Kia avait équipé le Telluride d’essai de pneus Yokohama IceGuard d’hiver qui devraient s’avérer très efficace durant notre saison froide! (Photo Éric Descarries)

Ceux qui aiment faire du remorquage apprécieront la capacité de traction de 5500 livres du Telluride. Par contre, même si Kia veut que l’on considère la version X-Line de son grand VUS comme un véhicule avec des capacités hors-route, je ne crois pas que tant d’utilisateurs de Telluride X-Line attaqueront des sentiers le moindrement exigeants même si les commandes à la console centrale permettent de passer à des modes de conduite en terrain boueux sur le sable ou dans la neige et sur la glace. Cette dernière devrait être la plus utilisée chez nous. Mon véhicule d’essai était chaussé de pneus Yokohama iG 075 d’hiver sur jantes de 20 pouces. Cette combinaison de pneus d’hiver de qualité et de la traction intégrale devrait répondre aux exigences de plusieurs consommateurs intéressés par le Telluride.

Question consommation, j’ai obtenu une moyenne de 10,4 l./100 km (calcul à la pompe) en situation surtout urbaine ce qui est plus impressionnant que prévu. Un Kia Telluride de base débute à 52 609 $ au Canada alors qu’une version X-Line commence à 63 010 $ plus les quelques options disponible, les 100 $ de la taxe d’accise pour le climatiseur et les frais de transport (sans parler des taxes)…Un véhicule recommandable? Avec le temps, on voit bien que les véhicules de Kia prennent de l’importance sur le marché. Les quelques plaintes que j’ai entendues par rapport au Telluride n’étaient pas des problèmes généralisés mais plutôt des incidents isolés. Alors, je me risque à le recommander!

Les Puces mécaniques

Il existe une forme de marché aux puces intérieur pour les mordus de la mécanique et certains collectionneurs de voitures anciennes ou modifiées où les visiteurs peuvent examiner certaines pièces ou articles qu’ils recherchent sans avoir à braver le froid ou les intempéries : Les Puces mécaniques!

Les visiteurs des Puces Mécaniques de Drummondville trouvaient bien souvent des articles qu’ils recherchaient. (Photo Éric Descarries)

Débuté il y a quelques années par l’éditeur du magazine V8 Passion Fabrice Monceau et certains de ses amis, cet évènement unique et original a dû faire relâche pendant la pandémie. Mais, il est de retour et je m’y suis permis une visite le week-end dernier dans la salle de réunion de l’Usine Swift à Drummondville.

Malgré un temps maussade, de nombreux amateurs de voitures surtout anciennes se sont rendus à l’Usine Swift de Drummondville à la recherche de pièces rares! (Photo Éric Descarries)

Plusieurs amateurs ont profité d’une journée sombre et pas trop chaude pour se rendre, eux aussi, à cet évènement et peut-être y trouver ce qu’ils y cherchaient. Du moins, d’après ce que j’ai pu voir, un bon nombre d’entre eux en ressortaient avec des pièces originales ou des sacs contenant des livres, des pièces ou je ne sais quoi. L’hiver forcera certes la plupart des mordus d’évènements automobile à une sorte d’hibernation au Québec. Mais je crois que, pour quelques visiteurs des Puces mécaniques, la saison froide en sera une de bricolage et de travaux dans les garages chauffés. On verra peut-être alors de superbes travaux sortir de ces garages sur leurs roues le printemps prochain!

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Le Ram 1500 Big Horn Back Country et les nouveaux Ford F Super Duty 2023

Le 5 octobre 2022

Je ne sais pas si vous vous en êtes rendu compte mais voilà un bon bout de temps que les constructeurs automobile ne nous ont pas présenté de véritables nouveautés, surtout des autos pour tout le monde. Il est vrai qu’ils sont passablement occupés à nous préparer d’importantes percées dans le segment des autos électriques mais quand même…

Bien entendu, vous allez me dire que Ford nous a dévoilé une nouvelle Mustang mais ce n’est que pour 2024. Il en va de même pour la division Chrysler de Stellantis qui a levé le voile sur son nouveau VUS compact Hornet un peu avant le Salon de l’auto de Detroit mais, avouons-le, celui-ci n’a pas soulevé les foules. Oh! Il y a bien eu quelques bagnoles spectaculaires qui ont fait leur apparition mais rien de bien populaire pour ceux qui ont un certain budget. Il n’y a pas longtemps, je lisais que la production nord-américaine était passée de quelques 17 millions de véhicules il y a à peine quelques années à environ 13 millions l’année dernière. On en a pas beaucoup entendu parler parce que ce n’est pas un exploit (malgré tout, les compagnies ont affiché des profits dans certains cas records!),

C’est ce qui explique peut-être pourquoi ces mêmes constructeurs n’ont pas beaucoup de voitures de presse dans leurs parcs! Il y aura toujours cette pénurie de puces électroniques qui ralentit la production mais en général, ce ne sont pas les nouveautés qui nous inondent. Par conséquent, je ne suis pas surpris de voir diverses versions retouchées nous être proposées afin de garder l’intérêt des amateurs de voitures de tout genre. Toutefois, ces véhicules révisés ne sont pas tous à la portée de toutes les bourses!

La nouvelle version Back Country du populaire Ram 1500 Big Horn de luxe (Photo Éric Descaries)

Un des champions dans cette catégorie, c’est la division Chrysler de Stellantis. Déjà, au moment d’écrire ces lignes, il nous propose une série de coupé Challenger de performance mus par de puissants V8 (on sait que ce constructeur américain est en voie de faire disparaître son fameux V8 Hemi qui sera remplacé par un six cylindres en ligne bi-turbo Hurricane et qu’il s’apprête à nous proposer des Challenger et Charger électriques avec échappements reproduisant le son d’un V8 !). Il en fait de même avec ses Jeep Wrangler qui sont maintenant livrables avec ce fameux Hemi 392 (!). Dans le cas de ses populaires camionnettes Ram, celles-ci verront l’option du moteur turbodiesel EcoDiesel être  terminée en 2023 en vue de préparer le marché pour des Ram électriques.

Le Big Horn Back Country vu de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Toutefois, dans le but de conserver l’intérêt des consommateurs pour ses Ram, Stellantis nous propose certaines finitions qui « renouvellent » la gamme. C’est ce que j’ai conduit cette semaine. Malgré que la camionnette ne présente rien de bien nouveau, celle-ci affichait un nouveau nom de finition : Big Horn Back Country! Évidemment, vous aurez compris qu’il s’agissait d’un modèle « réchauffé » pour s’attirer une nouvelle clientèle qui serait attirée par un groupe d’options incluant un avant peint tout en noir, des jantes aussi tout en noir avec des pneus Falken Wildpeak agressifs et un intérieur relativement luxueux avec ses propres options dont, je le souligne, un affichage du compteur de vitesse à l’intérieur du pare-brise, devant le conducteur, une technologie que j’encourage puisqu’elle aide à ce que le conducteur ne quitte pas la route des yeux.

Le tableau de bord du Back Country mais qu’avec l’écran de 8,4 pouces. (Photo Éric Descarries)

Vu qu’il s’agissait d’une version avec cabine d’équipe à quatre portes, il me faut souligner qu’elle offre beaucoup d’espace intérieur ce qui ferait de ce Ram un véhicule plus habilité à de longs voyages qu’à des excursions hors-route (même si sa suspension est relevée et son sous-bassement est amplement protégé par des plaques de protection), malgré que ce fut un 4 x 4 sur commande avec de gros pneus agressifs. Cet habitacle ne manque pas de rangements auxquels il faut ajouter des compartiments « secrets » sous les sièges d’arrière. Quant à la caisse de 5,5 pieds, elle demeure toujours aussi utile comme l’on peut s’y attendre d’un grand pick-up américain. Stellantis y avait ajouté une marche escamotable pour grimper dans la caisse mais pas le panneau arrière en deux pièces.

L’instrumentation y est très lisible. Notez la réflexion du compteur de vitesse dans le pare-brise. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont suffisamment généreuses et confortables pour de très longs voyages. (Photo Éric Descarries)

On trouve de petits espaces de rangement sous le siège arrière de ces Ram Back Country. (Photo Éric Descarries)

La traditionnelle caisse d’un grand pick-up américain demeure toujours très utile. Notez sous le pare-chocs à gauche, la pédale qui déclenchera le marchepied arrière. (Photo Éric Descarries)

Sous le capot de cet imposant pick-up se cache le légendaire et très puissant V8 Hemi de 5,7 litres qui fait quelque 385 chevaux et 410 livres-pied de couple. Il vient combiné à une boîte automatique à huit rapports et un boîtier de transfert pour la motricité aux quatre roues sur commande ou la traction intégrale (auto 4 x 4). Il faut mentionner que ce moteur n’en a plus pour bien longtemps alors qu’il sera éventuellement remplacé par le nouveau six cylindres en ligne turbocompressé Hurricane du même constructeur. On attend même la version électrique du Ram sous peu.

L’inimitable V8 Hemi à cylindrée variable était la force motrice de mon Ram d’essai. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Il n’y a pas beaucoup de commentaires à ajouter sur ce qui a déjà été écrit sur ces Ram dans le passé sauf le fait que j’ai été étonné de la douceur et du silence de roulement de cette version du Ram. Évidemment, avec aucune charge et sans remorque (il peut tirer jusqu’à plus de 12 000 livres selon la version choisie), il ne manque pas de puissance et ses accélérations et reprises sont amplement suffisantes alors qu’il puisse atteindre le cap des 100 km/h en quelque huit secondes. En ce qui a trait à la consommation, il ne s’agit pas d’une voiture compacte ici mais, sur grand-route, celle affichée au tableau de bord pouvait osciller autour des 10 l. aux 100 kmh à quelque 95 kmh. En vérité, ma moyenne à la pompe durant une semaine de déplacements à demi en ville, à demi sur autoroute aura été de 15,8 l./100 km (les documents du constructeur indiquent que EnerGuide Canada a inscrit une moyenne de 13,8 l./100 km avec une consommation de 16,1 en ville et 11,0 sur route). Sur la route, à un vitesse de croisière plus que raisonnable (autour des 95 km/h), ce Ram peut réaliser une moyenne avoisinant les 10,0 l./100 km. À suggérer ici le réservoir optionnel de 124,9 litres si vous voulez remorquer.

Mon Ram Back Country était équipé de pneus Falken Wildpeak bons pour des expéditions en sentier mais je conseillerais de véritables pneus d’hiver du type Nokian Hakkapeliitta R5 pour la saison froide! (Photo Éric Descarries)

Question prix, ce Ram n’est certes pas donné. Son prix de base de 57 145 $ peut sembler abordable mais avec l’ajout d’options comme la peinture nacrée rouge de 395 $, l’ensemble technologique (avec l’affichage �� tête haute) de 1595 $, l’éclairage de catégorie supérieure dont les phares à DEL de 1095 $, l’ensemble d’attache de remorquage de 1395 $, l’ensemble de sécurité pour les piétons et l’alerte de louvoiement des voies de 1025 $, l’ensemble tout-terrain avec la toile sur la caisse de 3595 $, l’équipement de luxe Big Horn de 3245 $ (incluant le pédalier ajustable), le V8 Hemi (au lieu du V6) de 1995 $, les rétroviseurs de remorquage de 250 $, les doublures de passage des roues arrière (très recommandées pour aider à combattre la rouille) et le grand réservoir de 124,9 litres de 495 $ l’écran Uconnect de 8,4 pouces et la navigation de 795 $, on en arrive à une facture totale de 75 220 $ ce qui inclue la taxe fédérale d’accise pour la climatisation et les frais d’expédition de 2095 $.

Par conséquent, si vous rêvez d’un Ram à moteur V8, c’est grandement le temps d’en profiter. Notez que ce moteur est aussi disponible dans la version Classic (ancienne ligne de Ram). Incidemment, ma propre fille possède un Classic de l’année dernière qu’elle utilise pour tirer une imposante remorque-maison de plus de 20 pieds. Elle a choisi le moteur V6 de quelques 300 chevaux et elle en tire des résultats impressionnants!

Ford F-SuperDuty

Lors de mon passage il y a quelques semaines au Salon de l’Auto de Detroit, j’y étais aussi pour le dévoilement de la Mustang 2024 et celui des grands pick-up Ford Super Duty de la série F. Toutefois, le constructeur nous en avait imposé un embargo et on ne pouvait rien publier avant la semaine dernière. Voici donc, en quelques mots, ce qui en retournait.

Les Ford F Super Duty affichent une toute nouvelle carrosserie pour 2023. Il y aura la possibilité de sept calandres différentes sur ces camionnettes dont la popularité se fait de plus en plus évidente, surtout pour les amateurs de caravaning. (Photo Ford)

Les pick-up robustes de la série F de Ford font peau neuve pour 2023. Il est question ici des F-250, F-350 et, en ce qui nous concerne, les F-450 (je passerai outre les F-450, F-550, F-650 et F-750 d’application commerciale). Au départ, je dois vous signaler que la carrosserie de ces camionnettes a été changée même si ça ne paraît pas (il y a même sept calandres au catalogue). Il faut mettre les photos des versions de 2022 à côté de celles de 2023 pour vraiment distinguer la différence. Puis, la mécanique est la même sauf qu’il y a maintenant un plus petit V8 à essence de 6,7 litres au catalogue (en plus du 7,2 litres) en plus d’une version High Output distincte du V8 turbodiesel PowerStroke en option. Mais tous ces moteurs ne sont disponibles qu’avec la boîte automatique à dix rapports. Bien entendu, la propulsion et la motricité aux quatre roues sur commande sont toujours au catalogue. Pour le moment, Ford n’a pas encore divulgué la puissance de chacun de ces moteurs. Incidemment, selon ce que l’on peut voir, nous devrons attendre avant de voir des motorisations électriques motiver ces camions! De nouvelles capacités de charge et de remorquages plus élevées n’ont pas été finalisées non plus!

Il est possible d’obtenir des feux arrière avec un indicateur du poids qui est chargé dans la caisse! (Photo Ford)

L’intérieur de ces Ford reprend le thème utilisé par les plus petits F-150 alors que de nombreuses finitions seront proposées. Toutefois, il importe de préciser que les ingénieurs de la marque ont dépensé des trésors d’imagination pour en venir à des accessoires électroniques pouvant aider surtout au remorquage et à la charge. Par exemple, si vous regardez les feux arrière, vous verrez qu’il est possible d’opter pour des unités qui auront une colonne blanche en leur centre. Celle-ci pourra montrer le poids total qui aura été chargé dans la caisse.

D’autre part, de multiples autres accessoires seront mis sur le marché qui permettront au conducteur de voir au-delà de la remorque qu’il tire, comme si elle était devenue invisible. Évidemment, Ford a adapté aux Super Duty le système qui aide l’opérateur à reculer avec précision pour y attacher la remorque ou encore pour l’aider à placer celle-ci en faisant marche arrière. Et si le panneau est abaissé et que ce conducteur doit faire marche arrière (sans la remorque), la caméra de recul sera toujours fonctionnelle!

Ce ne sont là que quelques nouveautés qui accompagneront les carnets de commande des Ford Super Duty de 2023 qui devraient nous arriver au printemps prochain. Quant aux prix, ils ne seront connus qu’à cette période. Bien entendu, cette présentation s’est tenue pour surtout nous mettre l’eau à la bouche…

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Le légendaire Toyota 4Runner et la nouvelle Lamborghini Countach !

Le 17 août 2022

Certaines marques de véhicule semblent mieux vieillir que d’autres. Le VUS 4Runner de Toyota en est l’exemple parfait. La dernière livrée de cette camionnette, dont celle discutée ici, est la cinquième génération de la marque et elle est «née» en 2009. Par conséquent, alors que Toyota soit à préparer une nouvelle version du pick-up Tacoma avec lequel le 4Runner partage déjà tellement d’éléments, on peut s’attendre à ce que ce VUS intermédiaire du géant japonais nous offre quelques petites retouches jusqu’à ce que le «tout nouveau» 4Runner nous arrive.

Toyota nous propose cette année une version Sport de son 4Runner TRD Pro. (Photo Éric Descarries)

Au départ, je dois préciser ici que je ne considère pas ce 4Runner comme un concurrent aux Ford Explorer, Chevrolet Traverse ou autres VUM de ce monde. Non, ce 4Runner fait plutôt de la catégorie des VUS plus robustes comme les Ford Bronco (mais pas Bronco Sport), Jeep Wrangler ou Land Rover Defender. Le modèle qui m’a été prêté par Toyota Canada est la version TRD Pro Sport qui inclut quelque 3 210 $ de «nouvelles» options surtout des accessoires électroniques. À noter (voir les photos), la teinte de peinture AdrenaLime qui n’a pas manqué d’attirer l’attention surtout celle de plusieurs observateurs qui m’ont demandé si c’était le «nouveau» 4Runner ! Comme quoi une telle couleur peut être trompeuse!

J’ai utilisé le 4Runner TRD Sport pour jouer un peu dans la «bouette» à la pépinière de cèdres Pepinor à Laval. Ça, c’était au début. Disons que le véhicule a demandé plus de lavage à pression plus tard! (Photo Éric Descarries)

Car, comme vous pouvez le voir, il n’y a pas beaucoup de changement esthétique sur le véhicule depuis ses retouches de 2017 sauf à l’intérieur. On pourrait vanter l’ajout de phares aux DEL (2021) et celui d’un capot avec prise d’air sur la version TRD mais c’est peu! Notez, sur mon véhicule d’essai, l’imposant support à bagages sur le toit, les feux arrière aux DEL et la peinture noire sur les ornements. Mais, le 4Runner prend visiblement de l’âge et si Toyota veut suivre le courant actuel et demeurer plus concurrentiel sur le marché, le constructeur nippon doit le revoir, peu importe ce que ses «fans inconditionnels» veulent bien en penser! Car, pour le moment, c’est surtout à eux que ce Toyota s’adresse!

Le tableau de bord a été revu alors que la version Sport reçoit encore plus d’accessoires électroniques. (Photo Éric Descarries)

L’instrumentation du TRD Sport est un peu plus complète. (Photo Éric Descarries)

Au plafond, une console avec d’autres commandes électroniques dont une commande de conduite par régulateur de vitesse pour les excursions hors-route. (Photo Éric Descarries)

À l’intérieur, peu de changements non plus. Le 4Runner demeure un véhicule à cinq passagers avec un imposant compartiment à bagages. Les sièges de ce TRD Pro Sport sont recouverts d’une sellerie de cuir plutôt robuste mais, malgré tous les ajouts électroniques, il n’y a pas de commande électrique pour la mémoire des ajustements des sièges. Il n’y a pas de poignée pour le conducteur (il doit s’agripper au volant pour grimper à bord) mais il y en a une pour le passager d’avant droite!

Les places arrière offrent beaucoup d’espace mais peu de confort. (Photo Éric Descarries)

Parmi les avantages que l’on retrouvera avec la finition Sport, mentionnons Apple CarPlay et Android Auto mais surtout l’écran central tactile de 8 pouces. Il y a aussi un écran multifonctionnel en couleurs de 4,2 pouces entre les cadrans de l’instrumentation qui, malgré sa présentation numérique, reproduit des informations avec une image très traditionnelle et la commande double de la température à deux zones.

Par contre, il y a beaucoup de place pour les bagages! (Photo Éric Descarries)

Question confort, les sièges avant ajustables à huit positions pour le conducteur et quatre pour le passager sont un peu durs mais au moins, les passagers d’arrière peuvent jouir de beaucoup d’espace de débattement pour les jambes et la tête malgré l’espace pris par le toit ouvrant (si choisi en option). Encore une fois, soulignons l’espace disponible pour le chargement. Il existe une option de plancher roulant pour faciliter le chargement de ces articles et pour ceux qui aiment préfèrent une glace arrière ouvrante (à glissière) électrique, le 4Runner la propose.

Du côté mécanique, le 4Runner a conservé l’ancien V6 de 4,0 litres (le Tacoma a eu droit au plus nouveau 3,5 litres plus élaboré) de 270 chevaux et 278 li-pi de couple mais il ne vient qu’avec une boîte automatique à cinq rapports (notez que la concurrence a des boîtes auto de huit, neuf, voire dix rapports) et un boîtier de transfert mécanique actionné par un levier mécanique. Soulignons qu’il n’y a pas de fonction 4x4 Auto à ce boîtier, une technologie qui est très appréciée des gens vivant dans les régions froides comme la nôtre en hiver! La suspension indépendante à l’avant mais avec essieu rigide à l’arrière est relativement rigide alors que la direction est à crémaillère. Le freinage est à quatre disques alors que les pneus équipant mon TRD Pro Sport étaient de (bruyants) Nitto (une division de Toyo) Terra Grappler All Terrain P265/70 R 17 très agressifs spécifiquement conçus pour la boue et les sorties hors-route. Le réservoir contient 87 litres d’essence régulière. La version Sport vient avec un échappement plus bruyant qui n’est pas nécessairement agréable à la longue.

Sous ce couvercle se cache l’ancienne version à 4,0 litres du fiable V6 Toyota. (Photo Éric Descarries)

Les pneus fournis avec la version TRD Pro Sport sont des Nitto agressifs! Je n’y ai, toutefois, pas vu le sigle d’hiver (silhouette de montagne avec flocon de neige en son centre indiquant qu’il est homologué pour l’hiver!)  (Photo Éric Descarries)

Sur et hors route

Avant toute chose, spécifions que ce 4Runner TRO Pro Sport n’est pas un VUS conçu pour les beaux longs voyages (quoiqu’il en soit capable) mais pour des prouesses hors-route. Par conséquent, sa conduite sur autoroute peut être un peu erratique. C’est ce que j’ai pu constater surtout sur l’Autoroute des Laurentides (15 Nord) une fois passé Saint-Jérôme. Les horribles sillons dans le pavé (creusés par le passage des automobiles et non des camions!) ont rapidement déstabilisé le véhicule. Je reprocherais à ce 4 Runner d’avoir une direction trop sensible qui le fait réagir comme celle d’un Jeep Gladiator…les pneus sont sûrement à analyser ici! C’est un peu le même cas pour le freinage qui peine à arrêter la grosse caisse de plus de 4800 livres! Et si vous n’aimez pas le ronronnement rugueux des échappements d’un V6, vous vous demanderez pour Toyota a choisi cette solution pour rendre le véhicule plus «sport»!

Les accélérations ne sont pas des plus étincelantes exigeant plus de 8 secondes pour atteindre le cap des 100 km/h. Blâmons ici la boîte automatique à cinq rapports (dépassée de nos jours) qui n’aide pas aussi les reprises. Toutefois, il faut garder en tête qu’il s’agit ici d’un véhicule d’abord destiné à des excursions hors-route! Autrement, la visibilité n’y est pas si mal tout le tour.

Évidemment, je n’ai pas hésité à essayer le 4Runner Trail Pro Sport en situation hors-route. Malheureusement, je n’ai eu ni le temps ni le choix de me trouver une «trail» exigeante (ce que peu d’acheteurs d’un tel véhicule ne feront, de toute façon!) mais je me suis amusé dans les chemins de tracteur de la pépinière Pepinor de mon ami Pierre Archambault à Laval (après lui avoir demandé la permission, bien entendu!). Il venait de pleuvoir la veille créant ainsi de la boue ce qui m’a permis de faire travailler à la fois le système 4 x 4 et les pneus, les deux m’ayant donné les résultats auxquels je m’attendais. Pierre m’attendait avec son tracteur John Deere…mais je n’ai pas eu besoin de ses services…à sa grande déception. (Mais il m’a fallu un petit bout de temps pour nettoyer la camionnette par après…).

La moyenne de consommation de ce Toyota n’a rien de bien moderne non plus quoique mon essai d’une semaine avec plus de déplacements sur autoroute qu’en situation urbaine (avec un peu d’hors-route) s’est soldé à 13,74 l./100 km. Disons…respectable pour un VUS de ce gabarit! En ce qui a trait au prix, celui de base  de ce Toyota 4Runner TRD Pro Sport est de 50 570 $. Ajoutons-lui l’option Sport de 3210 $, les Ecofrais de 0,70 $ plus 20,00 $ pour l’huile les inévitables 100 $ pour la taxe du climatiseur et les 10,00$ de frais de l’OMVIC et les 1890,00 $ pour le transport et la préparation et on en arrive à un total de 55 800,70 $.

Ce prix est très concurrentiel face à celui des nouvelles Bronco ou des Jeep Wrangler Unlimited et, malgré le retard que le Toyota accuse techniquement vis-à-vis ses deux adversaires, le véhicule a un certain attrait, surtout pour les amateurs de la marque (dans bien des cas, de véritables inconditionnels) ou d’excursions hors-route. Une autre explication à ce prix moins élevé, c’est que le 4Runner n’est pas disponible en cabriolet avec toit de toile ce qui pourrait envoyer les acheteurs du côté des Ford et des Jeep.

Je ne crois pas que Toyota va créer une véritable réplique aux Ford et Jeep «off-roader» au toit détachable. Je suis persuadé que le travail des ingénieurs de Toyota sera plus dicté par la prochaine provenance du 4Runner, soit le pick-up Tacoma à venir, lui-même inspiré du tout récent Tundra. Espérons qu’on n’y répètera pas cette erreur de ne pas ajouter une fonction 4 X 4 Auto comme ce le constructeur l’a fait avec le Tundra. Je rêve aussi d’une suspension arrière indépendante…on verra bien!

Deux superbes Lamborghini…

Je fus invité, la semaine dernière, par mon bon ami Bernard Durand de chez John Scotti Lamborghini pour assister au déballage (vous avez bien lu) de deux nouvelles Lamborghini Countach LPI 800-4 qui arrivaient chez le concessionnaire de Kirkland dans l’ouest de l’île de Montréal. Et c’est ce à quoi j’ai eu droit! Les deux autos (très) exotiques venaient d’arriver au pays bien arrimées dans des caisses de bois. Il n’y avait qu’une poignée d’invités et (très) peu de média pour cette petite cérémonie informelle alors que les techniciens de l’entreprise de remorquage PRD ouvraient les caisses de bois.

Pour nous accueillir, Scotti avait exposé plusieurs Lambo classiques à son agence dont cette Countach classique. (Photo Éric Descarries)

Les nouvelles Countach LPI 800-4 sont arrivées dans des caisses de bois. (Photo Éric Descarries)

Cette très rare Veneno (seulement trois en format coupé) vaut plus de 13 millions $ ! (Photo Éric Descarries)

Les deux Lambo sorties des caisses sont parmi les 122 modèles de Countach LPI 800-4 qui seront livrées dans le monde et ce, à un prix qui flottait autour des 3 millions $ CAD. Ces Countach sont considérées comme la vision du futur des Countach originales d’il y a quelque quarante ans. Sous le capot arrière se cache un V12 de 6,5 litres combiné à un petit moteur électrique de 33 chevaux grâce aux 48 volts issus de supercapaciteurs. L’auto de 3516 livres peut atteindre le cap des 100 km/h en moins de 3 secondes alors qu’elle affiche une vitesse maximale de 355 km/h. On estime sa consommation à plus de 21 l./100 km mais tout cela reste à vérifier.

Les deux resplendissantes Countach devant l’agence Lamborghini de John Scotti (Photo Éric Descarries)

Évidemment, il y avait aussi plusieurs autres Lamborghini chez ce concessionnaire qui est fort possiblement le plus ancien de la marque hors d’Italie. Parmi celles-ci, il y avait une Veneno, une de trois exemplaires produits en version coupé dans le monde! Ce ne sont pas les exotiques qui manquent chez ce concessionnaire unique au pays!

En passant, il y a deux Ford GT 2017 en vente chez John Scotti en plus d’autres belles pièces de collection à faire rêver! (Photo Éric Descarries)

Une Shelby unique

Je viens de recevoir cette nouvelle que l’équipe originale de construction des Mustang Shelby GT-350 1965 à Venice en Californie à l’époque a décidé de créer une quinzaine de ces Mustang de cette ère mais en format roadster, la OVC (Original Venice Crew). Pour le prix…faites vos recherches! (Photo OVC)

Deux nouvelles Dodge

C’est rare que je fais cela mais je n’ai pu résister à vous montrer les deux plus récents produits dévoilés par la division Chrysler de Stellantis, soit les Dodge Hornet, un VUS compact disponible en version hybride et le «Concept Car» électrique de Dodge qui devrait nous donner une idée de ce que ce constructeur nous offrira en remplacement des Charger et des Challenger «muscle cars» d’ici deux ou trois ans!  

Stellantis a dévoilé cette photo du petit VUS Dodge Hornet à venir qui sera basé sur l’Alfa Romeo Tonale. Il sera mû par un puissant quatre cylindres de 2,0 litres ou par un plus petit quatre cylindres de 1,3 litre et un moteur électrique à l’arrière, ce dernier étant de format hybride). (Photo Stellantis)

En même temps, la division Dodge de Stellantis publiait un croquis de ce qui pourrait être une Dodge «Muscle Car» électrique à venir. Superbe, n’est-ce pas? (Photo Stellantis)

Après 14 ans, une Challenger décapotable? C’est maintenant possible mais que sur mesure. Comptez 26 000 $ US de plus. 

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Le Ford F-150 Tremor, presque un Raptor

Le 20 juillet 2022

Pas un autre article sur le Ford F-150? Faudra s’y habituer car Ford a vraiment l’intention de traiter sa gamme F-150 comme une marque indépendante du constructeur. On n’a qu’à y constater les diverses variantes pour se rendre compte que Ford désire offrir un modèle de F-150 à une clientèle très variée. On commence par la plus simple version avec cabine courte et caisse courte pour se rendre aux FX4, Lariat de luxe, Raptor (et maintenant Raptor R!) de performance hors-route en passant par les version PowerBoost hybrides, les originaux King Ranch, les luxueux Platinum et Limited sans oublier les nouveaux Lightning et maintenant, les Tremor.

Ford a déjà utilisé le nom Tremor à plusieurs sauces tant avec les Ranger que sur les F-250. Cette fois, c’est au F-150 que l’ensemble sportif est appliqué. Mais qu’est-ce qu’un Tremor? C’est ni plus ni moins qu’un Raptor légèrement «dilué». Malgré ses propres ajouts esthétiques, il demeure un pick-up plus «mondain» facilement utilisable pour les tâches de tous les jours, plus que le Raptor puisse faire.

Le tout nouveau F-150 Tremor, presque un Raptor… (Photo Éric Descarries)

Le Tremor ne vient qu’en une seule version, un grand pick-up à cabine SuperCrew avec une caisse de cinq pieds. On le reconnaîtra à sa calandre toute noire incluant un «ovale bleu» noirci pour la circonstance. Évidemment, les concepteurs de Ford ont utilisé une couleur orange pour y ajouter certains accents et pour y peindre les deux crochets avant (un pick-up n’est pas un pick-up sans qu’il ait des crochets à l’avant du châssis). Le capot est une reproduction de celui du Raptor alors que des marchepieds fixes spécifiques à des excursions hors-route ont été boulonnés au bas de la caisse de la cabine. À l’arrière, le Tremor montre son pare-chocs spécifique avec deux crochets et ses échappements doubles. D’autres ajouts orangés et décalques au nom de Tremor viennent accentuer la finition de la camionnette.

Le F-150 Tremor dans les champs de Pépinor à Laval. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la version Tremor devrait être identique à celle d’un F-150 bien équipé. Le tableau de bord y est très semblable avec une instrumentation vidéo affichant de très grands chiffres (surtout pour l’indicateur de vitesse) ce qui élimine le besoin d’un affichage de celle-ci par réflexion à l’intérieur du pare-brise. Bien entendu, il y a un impressionnant écran au centre du tableau de bord, une pièce d’une douzaine de pouces qui prouve son utilité avec la navigation et le système à 360 degrés qui montre le F-150 du haut des airs pour aider le conducteur à manœuvrer la grosse caisse dans les stationnements.

Sauf pour quelques détails de finition, l’intérieur du Tremor est très semblable à celui des autres beaux Ford F-150. (Photo Éric Descarries)

La finition intérieure est issue de celle des F-150 plus classiques mais on y verra des coutures aux couleurs orange alors que les superbes sièges baquet ont une inscription «Tremor» brodée dans les dossiers. Sans vouloir revenir en détail sur les multiples accessoires de F-150, je vous invite à lire certains de mes articles du passé (dont celui du 24 mars 2021 et certains autres). Vous y découvrirez aussi la console centrale avec un levier de vitesses qui peut se coucher à plat pour permettre le couvercle du compartiment central de se replier à plat et créer ainsi une véritable table de travail au centre.  

Les places arrière sont toujours aussi confortables et invitantes. (Photo Éric Descarries)

Si l’utilisateur relève le fauteuil des sièges d’arrière, il disposera d’un vaste plancher plat qui pourra servir au transport d’objets à l’abri des intempéries. (Photo Éric Descarries)

Encore une fois, soulignons que les places arrière demeurent très vastes et accueillantes et que les dossiers peuvent se relever pour offrir un plancher très utile pour y transporter de grands objets encombrants à l’abri des intempéries. On trouve aussi dans cet habitacle de multiples prises électrique et USB. Et des commandes pour le freinage électrique des remorques. Enfin, n’oublions pas la commande de manœuvrabilité de la remorque en marche arrière, un bouton rotatif combiné à la caméra de marche arrière qui permet au conducteur de mieux diriger la remorque en reculant! Quant à la visibilité, les grandes glaces permettent une vue saisissante des paysages, même pour les passagers d’arrière (je fais ici référence à un nouveau pick-up étranger qui n’offre pas un tel avantage pour ses passagers d’arrière!)

Un petit coup d’œil sur l’instrumentation du F-150 Tremor nous prouve l’efficacité de ses grands chiffres! (Photo Éric Descarries)

En ce qui concerne la caisse de 5,5 pieds, on peut y accéder en pressant le bouton de la caisse à la commande de déverrouillage (porte-clés) ou dans le panneau lui-même. Celui-ci s’abaisse et on peut même refermer de la même façon, avec le porte-clés ou en pressant sur la commande sur le panneau l  Comme vous pouvez vous y attendre, ce panneau de mon véhicule d’essai était équipé de cette géniale petite échelle escamotable et de la finition intérieure avec accessoires moulés dans celle-ci dont deux règles à mesurer, un support d’ordinateur, un support à crayons, des points d’ancrage pour utiliser des serres pour retenir des pièces afin de les couper et deux décapsuleurs!  La capacité de charge de cette caisse est de 1885 livres.

La caisse de 5,5 pieds peut sembler courte, avec le panneau abaissé, elle peut transporter de longs objets! (Photo Éric Descarries)

Les ingénieurs de Ford ont usé de beaucoup d’imagination pour rendre le panneau utile. En plus de l’escalier escamotable, notez les gravures à l’intérieur du panneau. Ce sont des outils de mesure et de rétention. (Photo Éric Descarries)

Sous le capot!

Maintenant, passons aux choses sérieuses, les éléments techniques! Parce que, jusqu’ici, je n’ai décrit que des accessoires plus décoratifs qu’utiles. Outre le fait que le Tremor propose des choix de réactions de la suspension sur et hors-route, il y a encore beaucoup à retenir de ce Ford. Tout d’abord, le seul moteur disponible dans le Tremor est le V6 Ecoboost à double turbo de 3,5 litres mais de plus grande puissance, soit de 400 chevaux! La seule boîte de vitesses disponible est toujours cette automatique à 10 rapports avec commande manuelle possible. La transmission de la puissance peut se faire par commande rotative au tableau de bord avec la possibilité de la propulsion seulement, de la motricité aux quatre roues en basse ou haute réduction et surtout le mode de motricité automatique aux quatre roues (un atout en hiver lorsqu’on ne veut pas jouer mécaniquement entre la propulsion et la motricité aux quatre roues). Pour les déplacements hors-route, il y a une commande pour choisir le type de terrain alors que l’approche Rock Crawl (escalade de roches) y est standard. On y trouve aussi Trail Control et surtout Trail Turn Assist, une commande qui «barre» la roue arrière intérieure lors de manœuvres très serrées dans un sentier, une fonction qu’on a d’abord découverte l’année dernière avec le Bronco. Elle permet des négociations plus serrées en virage très prononcé.

Ford fait appel à des pneus General Grabber hors-route pour équiper son F-150 Tremor. (Photo Éric Descarries)

Sous le capot du F-150 Tremor, on ne verra que le bien connu V6 biturbo EcoBoost qui, dans ce cas, fait 400 chevaux. (Photo Éric Descarries)

La suspension typique à la version Tremor y est très modifiée avec des ressorts recalibrés, des axes de fusée et bras supérieurs renforcés, des amortisseurs monotubes de Raptor à l’avant et double à l’arrière (pour 1,5 pouce de débattement de plus) en plus de jantes uniques de 18 pouces et de pneus General Grabber tout-terrain de 33 pouces. Le pont avant optionnel à glissement limité est du type Thorsen

Sur et hors route

Tout d’abord, soulignons que ce type de camionnette est d’abord destiné à la clientèle américaine, surtout celle du sud-ouest pour qui les excursions hors-route sont une activité populaire (un peu comme les randonnées en motoneige au Québec). La suspension du Tremor réagit tout d’abord en douceur (ce qui rend ce F-150 très confortable avec une bonne douceur de roulement à vitesse régulière sur nos routes gravement endommagées). Toutefois, si l’on pousse un peu, les ressorts sont capables d’amortir les chocs les plus violents. Un court essai sur les routes de tracteurs de la pépinière Pépinor à Laval m’a permis de rouler jusqu’à plus de 85 km/h comme sur un tapis! L’agencement des pneus Grabber et des éléments mécaniques anti-patinage aide à se déplacer facilement dans terre molle ou la boue. Par contre, j’opterais quand même pour de bons pneus d’hiver pour les routes glacées en hiver.

Sur nos routes, le Tremor est stable et, surprise, très doux et confortable. Il est capable d’accélérations de 0 à 100 km/h en moins de six secondes alors que ses reprises sont des plus convaincantes (grâce à la boîte à dix rapports). Dans le cas du Tremor (comme dans celui de toutes les versions haut de gamme des F-150), le son du moteur est «camouflé» en son de V8 dans la cabine. On peut l’entendre quand les glaces sont fermées et qu’on appuie à fond. Le son du V8 (Enhanced Engine Sound) est reproduit par les haut-parleurs de la sonorisation. Évidemment, ce son est quand même d’un volume raisonnable mais il est impossible de l’accentuer ou de le diminuer, voire même de le fermer. Autrement, l’habitacle demeure très silencieux. La direction est relativement précise, ce qui est surprenant pour un véhicule du plus de 5600 livres. Quant au freinage à quatre disques, j’ai pu en vérifier la puissance afin d’éviter une collision! Une chance que ce freinage est puissant!  Bien entendu, on ne fait pas affaire avec une voiture de sport ici. Toutefois, pour les longues randonnées, c’est tout simplement idéal. Et si l’idée vous vient d’attaquer un sentier hors-route «raisonnable», vous constaterez que le Tremor y est bien à l’aise.

Question remorquage, on ne peut nier que les constructeurs américains y sont devenus de véritables champions. Dans le cas du Tremor, celui-ci est capable de tirer jusqu’à 10 900 livres alors que le V6 procure, généralement, une consommation nettement plus raisonnable que les pick-up des générations précédentes.

Comme vous pouvez le constater, il y a beaucoup à dire sur les F-150 de tout acabit. Par contre, il reste deux autres points à souligner dont la consommation. Alors que l’indicateur au tableau de bord marquait une moyenne de 13,5 l./100 km, mes calculs à la pompe m’ont donné un chiffre de 14,7 ce qui n’est pas très loin. Les documents d’EnerGuide Canada mentionnent qu’ils ont réussi une moyenne de 13,2 avec 14,3 en ville et 11,8 sur route. Le mieux que j’ai pu faire sur route tournait autour de 12,5 (selon l’indicateur au tableau de bord) ce qui, somme toute, est raisonnable.

Le deuxième point, c’est le coût du véhicule. Alors que le prix de base d’un F-150 4 x 4 SuperCrew flotte autour des 58 500 $, cette version Tremor avait pour 25 520$ d’options (dont le groupe 402A du Tremor qui vaut, à lui seul, plus de 16 000 $, le grand toir ouvrant vitré de 1750 $, l’ensemble électrogène de 2 kW qui vaut 1300 $ et surtout l’équipement Co-Pilot 360 Active 2.0 de 2100 $ qui inclut la possibilité Blue Cruise (une sorte d’auto-conduite que je n’ai pas mis à l’essai…). Ajoutez à cela la sonorisation Bang & Olufsen de 800 $ et autres options en plus des frais de transport et 1995 $ ce qui totalise 86 015 $. Pas donné…mais qu’y pouvez-vous? C’est «le prix du marché»! N’oubliez pas que les F-150 demeurent en grande demande!

Enfin, tel que mentionné en début d’article, sachez que Ford a finalement lancé la version R du Raptor avec un V8 de quelque 700 chevaux! Il concurrencera donc le Ram TRX (avec un V8 de 702 chevaux). Le prix? Les deux se vendent au-delà de 100 000 $ ! «La vie des gens riches et célèbres!»

(Merci à Pierre Archambault de Pépinor pour l’utilisation de sa pépinière)

J’ai profité du Tremor pour rejoindre mon ami et petit constructeur automobile Michel Pigeon. Il a un fort penchant pour les Ford et une ballade dans ce F-150 inusité ne pouvait le laisser indifférent! En même temps, j’ai voulu voir sur quoi il travaillait. Ses reproductions de Ford GT40 sont maintenant acceptées des administrateurs provinciaux ce qui lui a permis la production d’une certaine quantité de cette Ford légendaire. Mais, il n’a pas encore abandonné les Cobra. D’ailleurs, il m’a confié qu’il allait attaquer aussitôt que possible la construction d’une Ford GT et d’une Cobra pour lui-même. En attendant…

Un amateur de Cobra ne peut que se réjouir d’une telle photo. Merci à Michel Pigeon! (Photo Éric Descarries)

Regardez bien à la droite de la photo. Vous y verrez le capot d’une Ford GT en construction. (Photo Éric Descarries)

D’autre part, si vous vous souvenez de mon reportage d’il y a deux semaines sur l’équipe Miller-Taylor (Audi S3) que j’avais été photographier au Canadian Tire Motorsport Park mais qui n’avait malheureusement pu finir sa course dans le championnat Michelin Pilot, bien voici un meilleure nouvelle. La même équipe a finalement gagné dans sa catégorie le week-end dernier au circuit de Lime Rock. J’en suis fier vu que le design de la livrée est un travail de mon fils Guillaume….

L’équipe de Chris Miller et Mickey Taylor a finalement gagné une épreuve de l’IMSA Michelin Pilote Challenge, cette fois à Lime Rock… (Photo Éric Descarries)

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Ford Expedition Stealth et Ranger Splash et VinFast!

Le 16 juin 2022

Selon Tumblr, ce blogue que vous lisez présentement fêterait son septième anniversaire de création. Donc, pour ce faire, j’ai choisi de parler de deux camionnettes de chez Ford qui pourraient vous paraître reconduites mais qui ont chacune des spécifications uniques pour 2022, soit le grand VUS Expedition dans sa version Stealth et le populaire pick-up intermédiaire Ranger dans sa finition Splash.

Ford Expedition Limited Stealth

Au cas où vous ne l’auriez pas remarqué, le grand VUS Expedition de Ford affiche un avant redessiné pour 2022 en plus d’offrir de nouvelles finitions incluant la Stealth dont il est question ici et la Timberline. De plus, si vous jetez un coup d’œil à l’intérieur, vous y verrez un tableau de bord redessiné ressemblant beaucoup à celui des tout récents Ford F-150.

Le grand VUS Expedition de Ford dans sa version Stealth. (Photo Éric Descarries)

L’Expedition Stealth vu d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Question mécanique, les Expedition, proposés en deux empattements pour les versions régulières et allongées MAX (mais toujours jusqu’à huit passagers), sont mus par un V6 biturbo EcoBoost qui fait, de base, 380 chevaux mais qui peut être de 400 chevaux dans les Limited ou encore de 440 chevaux (et 510 li-pi de couple) dans les Stealth. La seule boîte de vitesses disponible dans ces immenses familiales est un automatique à dix rapports alors qu’au Canada, seul le rouage d’entraînement intégral y est disponible. Vu que la version Stealth se veut une camionnette dit «sportive», les ingénieurs de Ford lui en ont révisé la suspension en conséquence (un peu plus ferme). Évidemment, cette suspension est indépendante aux quatre roues (oui, oui, même à l’arrière). Les pneus d’origine étaient des General Grabber RTS de performance.

Le tableau de bord révisé de l’Expedition avec son grand écran de navigation! (Photo Éric Descarries)

Si l‘on s’arrête à l’intérieur, il faut d’abord parler du tableau de bord révisé. Ce qui saute aux yeux, c’est son immense écran central qui sert à plusieurs fonctions dont, surtout, la navigation qui, vous vous en doutez, est plus précise que jamais. Le reste de ce tableau de bord est composé d’une instrumentation numérique modulable avec toutes les informations possibles (et utiles) dans un tel véhicule. Notons que la radio est combinée à une sonorisation Bang&Olufsen remarquable. Si cette camionnette avait été équipée du système de contrôle de la remorque en marche arrière, on en aurait vu la commande rotative entre l’écran et le volant. Il y avait également un immense toit ouvrant électrique au plafond!

La console centrale, plutôt large, a ce bouton rotatif qui sert de levier de changement de vitesses à la transmission à 10 rapports et un deuxième plus petit servant au choix de motricité, soit les roues arrières, les quatre roues en rapport régulier ou démultiplié pour les excursions hors-route ou encore en fonction 4 x 4 automatique, ce qui est un choix logique pour les automobilistes québécois, surtout en hiver.

Si l’on rabat les sièges du centre, on obtient un espace de chargement intéressant! (Photo Éric Descarries)

Autrement, on remarquera également l’élégante sellerie de cette version Stealth. Outre les sièges baquets d’avant chauffants (tout comme le volant) très confortables (ils étaient aussi hyperventilés). Mon véhicule d’essai avait deux autres sièges baquets repliables au centre (une banquette y serait disponible) et la banquette tout à l’arrière aussi repliable (par commande électrique) ce qui donne tout un coffre à cette grande familiale (que l’on peut atteindre tout simplement en passant le pied sous le pare-chocs arrière en ayant le porte-clés émetteur dans les poches). Avec le temps, les Expedition se sont vus accorder une attention de plus en plus spéciale au niveau de la finition. Mon véhicule d’essai en était un exemple parfait.

Une fois les sièges arrière repliés, l’espace cargo devient caverneux. (Photo Éric Descarries)

Une fois les sièges en place, il reste quand même un bon espace pour les bagages. (Photo Éric Descarries)

Les sièges du centre, une fois en place, sont très invitants. (Photo Éric Descarries)

Les places tout à l’arrière sont aussi confortables alors que le plancher plat, grâce à la suspension arrière indépendante, procurent beaucoup de place pour les jambes des passagers. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Un tel meuble roulant n’est pas destiné à tout le monde. Ceux (ou celles) qui choisiront le grand Expedition auront certes des besoins spécifiques comme une grande famille (ou plusieurs personnes à transporter) en plus d’un besoin de capacité de remorquage élevée (soit 9300 livres!). Évidemment, on appréciera la grande puissance du V6 de 440 chevaux et ses performances instantanées. La boîte à dix rapports est devenue toute une référence pour sa douceur de fonctionnement et elle permet des reprises plus que confortables. En passant, il faut moins de sept secondes au Stealth pour atteindre le cap des 100 km/h ce qui n’est pas mal pour un véhicule de plus de 5500 livres!

Le moteur V6 EcoBoost est certes aussi puissant, sinon plus qu’un V8. On aurait souhaité, cependant, qu’il soit un peu plus économique en carburant! (photo Éric Descarries)

Sur l’autoroute, l’Expedition se conduit comme une grande voiture avec un peu de mollesse de suspension (quoique la version Stealth ajoute un peu de fermeté à celle-ci). Mais le véhicule est suffisamment silencieux pour permettre des conversations à un niveau sonore raisonnable. La direction (à crémaillère avec assistance électrique) est un peu tendre aussi mais relativement précise. Sa tenue de cap sur autoroute est précise mais il faut être attentif au comportement de la camionnette sur des routes plus sinueuses. Bien entendu, l’Expedition n’est par le véhicule idéal en ville mais on réussit à le stationner facilement grâce aux caméras qui l’équipent.

Je n’ai pas fait d’excursions hors-route avec ce grand (et gros!) véhicule et je doute que bien des gens y tiennent (sinon, il y aura alors la version Timberline avec les pneus appropriés). Mais ce n’est pas la fonction de ce grand VUS. Cependant, je le répète, plus d’un conducteur d’Expedition appréciera le rouage intégral en hiver (sinon la fonction des quatre roues motrices en cas extrême).

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu un résultat de 15,46 l./100 km à la pompe alors que l’ordinateur de bord indiquait 15,4 ! Il faut dire que la presque totalité de mes déplacements se sont faits en situation urbaine. Selon EnerGuide Canada, cet Expedition aurait dû faire 14,8 en ville pour une consommation combinée de 12,9. De ce côté, je suis un peu déçu.

Ces beaux grands VUS étant devenus de véritables limousines de grand luxe, il ne faut pas se surprendre de leur prix. De base, un Expedition Limited vaudrait autour des 77 650 $. Mais avec les options (quelque 12 550 $ incluant le prix de l’ensemble 304A du moteur de performance et autres accessoires d’une valeur de 8 260 $, de la suspension modifiée de 950$, du grand écran de 850 $, du contrôle de la motricité de 1250 $ et j’en passe), la surtaxe de 100 $ pour le climatiseur et le transport et la préparation de 1995 $, la facture finale a totalisé 92 200 $ ! Pas donné, mais voilà un véhicule qui répond aux besoins de plus de gens que l’on croit!

Ford Ranger Splash

La semaine dernière, j’ai passé la semaine avec le Ford Ranger Lariat Splash. Le fait que Ford nous propose une finition Splash (souvenez-vous des Ranger Splash de 1993…) en diverses couleurs qui apparaîtront d’ici la fin de l’année nous signale que c’est la fin de la ligne pour l’actuelle version du Ranger. En effet, dès la fin de novembre, Ford proposera une version redessinée du Ranger, un pick-up intermédiaire qui ressemblera de plus en plus à un F-150 légèrement rapetissé. Qui plus est, il y en aura même une version Raptor avec moteur V6 plus puissant, Du moins c’est ce qui nous a été avancé. Il faut dire que ce Ranger révisé existe déjà dans d’autres pays du monde!

Le Ranger dans sa finition Splash. (Photo Éric et Guillaume Descarries)

Le même Splash vu d’arrière. (Photo Éric et Guillaume Descarries)

Donc, ce Splash n���offre pas beaucoup de différence d’avec le dernier Ranger dont il a déjà été question dans ce blogue. Le seul moteur disponible (du moins pour le moment) est ce moteur quatre cylindres turbocompressé EcoBoost de 2,3 litres que l’on retrouve aussi sous le capot des coupés et cabriolets Mustang de base. Il fait alors 270 chevaux et 310 livres de couple ce qui devrait être amplement suffisant pour un pick-up intermédiaire. Il n’y a qu’une boîte de vitesses disponible, l’automatique à 10 rapports (qui équipe aussi les F-150!). Mon véhicule d’essai était à quatre roues motrices sur demande avec une commande rotative dont le boîtier de transfert n’inclue malheureusement pas la fonction de traction intégrale automatique (4 x 4 Auto). Cela veut dire qu’en hiver, l’utilisateur devra faire appel au principe des quatre roues motrices mécaniques en cas de tempête de neige ou de route de glace, un système qui n’aide pas à l’économie de carburant! Notez que les pneus du Splash sont des Hankook DynaPro AT-M hors-route (homologués pour l’hiver).

Le tableau de bord du Ranger est simple et élégant mais il commence à dater. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de ce Ranger est bien mais il commence à dater. On verra un tout nouvel intérieur dans la version 2023 incluant un tableau de bord redessiné plus moderne avec un écran de navigation plus grand.

Les places arrière du Ranger sont généreuses. (Photo Éric Descarries)

Si l’on soulève le fauteuil d’arrière, on obtient quelques petits espaces de rangement que l’on peut cacher ou plus de rangement pour un transport que l’on veut garder à l’épreuve des intempéries. (Photo Éric Descarries)

Le Ranger Splash qui m’a été confié avait une cabine SuperCrew à quatre portes et cinq passagers et une caisse courte de cinq pieds (un peu plus de six si l’on rabat le panneau arrière). Malgré que ce fut un véhicule avec une suspension un peu ferme, ma semaine passée au volant de cette camionnette fut agréable ne serait-ce que par la puissance du quatre cylindres capable de propulser le Ranger à 10 km/h à partir du point mort en moins de sept secondes. Il faut dire que la boîte automatique y joue un bon rôle ici. Ses dimensions raisonnables en font un petit véhicule utile en ville (mais pour le stationner, il faut se fier aux diverses caméras intégrées) alors que son comportement routier sur autoroute demeure stable grâce à une direction relativement précise. Évidemment, la visibilité y est très bonne. Le peu de déplacement hors-route que j’ai fait était dans des champs peu exigeants où je n’ai connu aucune difficulté. Mais pour du 4 x 4 plus sérieux, je changerais les pneus et je verrai à des accessoires sérieux en cas de difficultés.

L’intérieur, un peu simpliste, est quand même accueillant. Il faut toutefois fournir un effort supplémentaire pour grimper à bord. Les places avant sont confortables (sièges chauffants) alors que les places arrière proposent quand même beaucoup de place. Quant à la caisse, elle peut sembler un peu petite mais elle est très utile. On ne peut malheureusement toujours pas glisser un traditionnel panneau de contreplaqué à plat entre les passages de roue (c’est le défaut de toutes les camionnettes intermédiaire…pourquoi n’y a-t-on pas vu?). Et il n’est pas facile de grimper dans cette caisse car il n’y a pas de marche en conséquence (le modèle de 2023 aura ces marches dans le pare-chocs arrière…). La caisse peut accepter de 1000 à 1800 kg (selon le modèle choisi) alors que le véhicule lui-même pèse un peu plus de 2000 kg (4400 livres).  Sa capacité de remorquage peut aller de 2500 à 3500 kg (5500 à 7500 livres).

La caisse est un peu petite et étroite mais très utile. Toutefois, j’aurais aimé des marches pour y accéder! (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 12,2 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 11,4. EnerGuide Canada annonce une moyenne possible de 10,9 avec une consommation de 11,9 en ville (là j’ai fait la majorité de mes déplacements).

Le seul moteur disponible dans le Ranger est ce quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres de 270 chevaux! (Photo Éric Descarries) 

Le Ranger Splash que Ford du Canada m’a prêté affichait un prix de base de 43 340 $ mais avec les 8630 $ d’options (incluant l’ensemble hors-route FX4) et les 1995 $ de frais de transport et préparation, la facture finale était de 53 955 $ !

La prochaine version de Ranger devrait ressembler à celle-ci déjà commercialisée ailleurs dans le monde. (Photo Ford)

VinFast à Laval

Lundi dernier, le constructeur vietnamien VinFast tenait un petit dévoilement et une conférence de presse et publique concernant l’ouverture d’un «magasin» de la marque au Carrefour Laval.

Deux véhicules y étaient représentés (et ils sont demeurés quelques jours sur place), soit des VUS tout électriques VF8 prototypes et une étude de style VF9 (statique). Lorsqu’il sera en production, ce grand VUS électrique se vendra 69 750 $ au Canada. Évidemment, ces deux véhicules ont vraiment piqué l’intérêt des gens durant les jours où ils ont été exposés.

Le VF8 sera commercialisé sous peu au Canada ((Photo Éric Descarries)

Le VF9 exposé au Carrefour Laval était une maquette en plastique de pleine grandeur mais sans mécanique. (Photo Éric Descarries)

Mauvaise nouvelle

Selon un communiqué émis par Promotions Circuit Mont-Tremblant, les courses du Sommet des Légendes et de la Classique d’été qui auraient dû être tenues en juillet prochain au légendaire Circuit du Mont-Tremblant sont annulées pour 2022. Évidemment, ce sont des actions en cours déposées par les résidents locaux qui obligent ces décisions. Le reste des opérations (écoles de conduite, écoles de course, etc…) se dérouleront normalement. Ne serait-il pas temps de déclarer ces lieux comme une sorte de Lieux culturels ou Patrimoine du Québec?

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Outlander, le tout nouveau VUS de Mitsubishi

Le 21 juillet 2021

Il y a des marques que je trouve difficiles à aborder. Mitsubishi est l’une d’elles. On entend moins souvent parler de Mitsubishi que de la plupart des autres marques de ce monde automobile. Et pourtant, ce nom est une véritable «vache sacrée» au Japon. Mitsubishi (qui signifie «trois losanges») est un des plus importants «keiretsu» (conglomérats) du Japon. Si vous allez dans ce pays, vous y verrez le nom Mitsubishi partout tant dans le domaine des banques, du financement, de l’atomique, de la chimie, de l’électricité, de la photo (Nikon appartient à Mitsubishi) qu’à celui de l’auto. Parfois, je suis intimidé par tant de capacités…

Mitsubishi a commencé dans le domaine de l’auto en 1917 mais c’est au début de 1970 que la marque a été identifiée comme constructeur automobile au point de vue mondial. À cette époque, Mitsubishi a cru bon de s’associer à d’importants constructeurs dont Chrysler qui fit appel à ce partenaire pour des voitures et des motorisations au cours des années quatre-vingts. Aujourd’hui, Mitsubishi fait partie du trio Nissan-Renault-Mitsubishi tel que créé par le maintenant «célèbre» Carlos Ghosn. Le constructeur a connu des heures de gloire en Amérique du Nord durant les années quatre-vingts et quatre-vingt-dix surtout avec de robustes VUS comme le Pajero…

Puis, il y a eu une sorte de période de ralentissement pour la marque surtout aux États-Unis. Toutefois, au Canada, la situation était différente, plus glorieuse. Il y a donc eu une séparation des opérations nord-américaines et Mitsubishi Canada est devenue indépendante de l’administration américaine. Entretemps, la marque est devenue l’alliée de Nissan et Renault au Japon ce qui explique pourquoi certains nouveaux modèles de la marque soient maintenant issus de cette union. Le tout nouvel Outlander, dont il est question cette semaine, est un des premiers résultats de cette nouvelle organisation.

Le tout nouveau Outlander de Mitsubishi attire l’attention avec son avant stylisé! (Photo Éric Descarries)

En effet, l’Outlander 2022 repose désormais sur une plateforme Nissan, dans ce cas, celle que l’on retrouve sous le petit VUS Rogue. Voilà ce qui explique la disparition du moteur V6 du catalogue des Outlander. Mais, ce Mitsubishi conserve une identité qui lui est propre et c’est pourquoi l’Outlander 2022 est disponible avec la capacité de sept passagers…ou presque!

Toutefois, l’arrière fait plus «mainstream», plus reconnaissable…(Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à l’apparence extérieure du nouvel Outlander, je vous laisse la juger par vous-mêmes. Vous remarquerez certes que le design de l’avant est plutôt original avec ses phares placés sous les clignotants. Pour plusieurs, ce dessin fait plutôt «Star Wars» mais il n’est surtout pas déplaisant. Qu’importe, on reconnaît aussitôt un Outlander lorsqu’on en croise un (ce qui n’est pas la caractéristique de la plupart des marques!). Par contre, pour le reste, l’Outlander reprend le même thème que la plupart de ses concurrents sauf qu’il présente un empattement un peu plus allongé question de pouvoir accommoder ses sept passagers.

Toutefois, c’est vraiment à l’intérieur que l’Outlander se distingue de ses concurrents (Toyota RAV4, Ford Escape, Chevrolet Equinos, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento et autres) incluant son proche cousin, le Nissan Rogue. On pourrait dire que c’est dû au fait qu’il puisse accueillir sept personnes à son bord (on y revient) mais en vérité, c’est surtout grâce au dessin de son tableau de bord et surtout à sa sellerie et à sa finition intérieure.

Le tableau de bord de l’Outlander est très élégant! (Photo Éric Descarries)

Oui, le tableau de bord est différent. On pourrait lui reprocher un air un peu classique mais les designers de la marque lui ont ajouté des touches personnelles qui le distingueront de l’approche de plusieurs concurrents. Comme l’on peut s’y attendre, l’instrumentation informatisée «vidéo» est minutieusement disposée dans une «niche» devant le conducteur alors que le centre de la planche de bord est occupé par un écran de bonnes dimensions. Mais dans le cas de la version haut de gamme qui m’a été prêtée par Mitsubishi Canada, on remarquera d’abord la finition de bois à la base de cette planche de bord et la finition de la sellerie de cuir de cet habitacle. Celle-ci est encore plus remarquable dans les motifs en losange des sièges. Question détails, j’ai apprécié la projection du compteur de vitesse dans le pare-brise ce qui, selon mon opinion, devrait être obligatoire sur toutes les autos.

Les places du centre sont relativement généreuses. (Photo Éric Descarries)

Si l’on ne change pas la position originale des sièges du centre, leurs occupants jouiront de beaucoup d’espace pour les jambes. Cette banquette du milieu peut se transformer en deux sièges individuels si l’on abaisse l’appui-bras central qui incorpore des porte-gobelets. Ces sièges peuvent se déplacer sur rails pour certains ajustements. Toutefois, ces rails servent aussi à déplacer les sièges pour atteindre les place toutes à l'arrière. Et c’est là que ça se gâte! Pour transformer l’Outlander en véhicule à sept passagers, les ingénieurs de la marque ont dû sacrifier de l’espace pour les jambes de leurs passagers. La dernière banquette à deux places est, heureusement, repliable dans le plancher ce qui peut donner beaucoup de place aux passagers du centre. Mais si elle est déployée…elle n’est utile que pour deux enfants! Et même là, les sièges du centre doivent être avancés ce qui diminue de beaucoup l’espace pour les jambes de leurs passagers!

Avouons-le, les places tout à l’arrière sont surtout conçues pour les (petits) enfants! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, tout cela a une incidence sur les capacités du coffre. Celui-ci est bien si la dernière banquette est repliée. Il est immense et utile si tous les sièges d’arrière sont repliés. Mais il est minuscule si tous les sièges sont en place. Ce qui est notable, c’est que les designers de Mitsubishi ont vu à créer un espace sur mesure pour ranger la toile cache-bagages si celle-ci doit être retirée (quand la dernière banquette est en place!). Heureusement, le hayon s’ouvre et se referme grâce à un moteur électrique.  

Si les sièges sont tous déployés, il ne reste plus beaucoup de place pour les bagages ! (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la mécanique…elle est désormais typique à Nissan, le nouveau partenaire de Mitsubishi. Donc, le moteur du nouvel Outlander est désormais un quatre cylindres de 2,5 litres qui fait 181 chevaux et 181 li-pi de couple, le même qui anime le Nissan Rogue. Il n’est pas turbocompressé mais éventuellement, Mitsubishi nous proposera une version PHEV (partiellement hybride électrique) du véhicule qui en améliorera la consommation. La seule boîte de vitesses disponible est, vous vous en doutez, une transmission à variation continue (CVT) qui a souvent provoqué des critiques négatives. Toutefois, Nissan nous assure que tous les problèmes y ont été réglés (…le temps nous le dira…) Principalement à traction avant, la motricité peut passer aux quatre roues selon les conditions auxquelles celle-ci est soumise. Un atout pour le climat hivernal québécois…L’Outlander peut remorquer jusqu’à 2000 livres. Curieusement, mon véhicule d’essais était chaussé de pneus Nexen sud-coréen 255-45R20 !

Mon mécano et grand ami Giovanni analyse avec précision ce compartiment moteur se demandant comment il devrait se préparer à toute réparation! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Au départ, je vais l’avouer, j’ai aimé les sensations de conduite du Mitsubishi Outlander. Non, ce n’est pas une «bombe» au point de vue performance. Passer de 0 à 100 km/h peut demander jusqu’à neuf secondes…sinon plus. Mais les reprises sont un peu meilleures, plus rassurantes. Il faut dire que l’Outlander est un véhicule de près de 3900 livres! Toutefois, sur une longue distance, le véhicule est très stable avec une direction précise et un certain silence de roulement (toujours selon les conditions du revêtement). Il est surtout très confortable avec des sièges bien conçus. La visibilité y est aussi bonne tout le tour.

L’Outlander a aussi été conçu pour du déplacement hors-route. Mais il y a fort à douter que plusieurs propriétaires d’Outlander utilisent leur véhicule pour ce faire sauf pour atteindre leur chalet dans les bois ou pour certaines excursions dans des sentiers un peu exigeants ou pour certaines situations en hiver. Mitsubishi a quand même vu à répondre à ces demandes plus exigeantes avec une commande rotative à la console pour de telles circonstances.

En utilisation urbaine, l’Outlander demeure facilement manipulable alors que le stationnement y est facilité par les aides à la conduite (de ce modèle de luxe). La suspension qui semble plus douce sur autoroute deviendra plus ferme sur les revêtements endommagés des petites rues de la grande ville. Mais l’Outlander n’est pas si encombrant en situation urbaine.

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 9,8 l/100 km avec mon calcul à la pompe alors que l’ordinateur de bord indiquait…8,6 ! Mes déplacements ont été partagées moitié route, moitié ville. Je me demande ce que serait la consommation en situation hivernale. Le prix de base d’un Outlander débute à quelque 31 998 $ pour la version ES de base. La finition SEL affichera un prix de 40 208 $ alors qu’une GT Premium comme mon véhicule d’essai sera disponible à 42 178 $.  

Est-ce possible qu’en 2021, on voit encore des fautes de français aussi fragrantes sur des produits aussi sophistiqués? (Photo Éric Descarries)

Éventuellement, j’aurai l’opportunité de conduire la version hybride (PHEV) du même véhicule qui devrait être plus économique en carburant. J’espère que d’ici ce temps, Mitsubishi aura vu à corriger l’affichage en français des messages au centre d’information entre les deux cadrans principaux. La traduction y est…disons bâclée ce qui ne devrait pas faire l’orgueil de la faction française de Nissan-Renault-Mitsubishi!

Enfin, si vous vous arrêtez chez un concessionnaire Mitsubishi, vous n’y verrez que des nouveautés car le constructeur japonais a récemment revu toute sa gamme incluant la petite Mirage économique, le VUS compact Eclipse Cross et, bien entendu, l’Outlander et son équivalent PHEV à venir!  

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Boule de cristal

Le 29 avril 2020

Nous voilà donc rendus à la sixième semaine de confinement. Évidemment, il n’y a toujours pas de voiture de presse à l’horizon pour vous faire part de mes impressions de conduite. Toutefois, il semble y avoir une lumière au bout du tunnel, une éclaircie à l’horizon. Déjà, quelques constructeurs prévoient remettre leurs usines en marche alors que les gouvernements tentent de remettre l’économie sur ses rails. Il se pourrait alors que l’on puisse reparler de bagnoles dans un avenir pas trop lointain.

Si, la semaine dernière, j’ai pu vous parler de l’industrie automobile telle qu’elle se présente actuellement, cette fois, je crois que d’ici quelques mois, ce blogue portera sur de nouveaux produits que les grands de ce monde espèrent nous présenter. Les automobilistes pourront-ils se les permettent? Car, cela, ils le savent bien, «money talk»!

Voici donc un petit tableau de ce que, je l’espère, nous devrions couvrir dans le domaine :

Le nouveau VUS Bronco selon Motor Trend

-         Bronco et Bronco Sport 2021 : forcément, on en parle de plus en plus et Ford nous a promis de les présenter avant le début de l’été. D’ailleurs, avec le nombre de photos dites «espion» déjà publiés sur plusieurs sites internet, on a une bonne idée de ce que ces deux VUS auront l’air. Juste pour vous rafraîchir la mémoire, le Bronco sera un VUS intermédiaire basé sur le châssis de la toute récente Ford Ranger (moteur à quatre cylindres turbo, c’est certain mais un V6 demeure probable) alors que le Bronco Sport sera une extrapolation de la Ford Escape mais avec des capacités de véhicule hors-route, un peu comme la Jeep Renegade fut une Fiat 500X pour excursions en sentiers (et ça fonctionne!). Et Ford vient d’annoncer que sa production devrait débuter dès les premiers jours de septembre…

        La Cadillac CT5 V selon Car and Driver

-         Cadillac CT5 V (et peut-être CT4V) Blackwing : Oui, GM a approuvé le nom Blackwing qui, au départ, devait être accolé à une version V8 DACT biturbo de la voiture mais, semble-t-il, ce sera plutôt le bon vieux V8 de 6,2 litres qui devrait se retrouver sous le capot de la CT5 avec une boîte auto à 10 rapports. Il pourrait y avoir un V6 de performance sous celui de la CT4.

Le nouveau VUS LQ de Lexus (Photo Lexus)

-         Lexus LQ : enfin une bonne nouvelle de la division de luxe Lexus de Toyota. Nous devrions voir apparaître un nouveau coupé plus élaboré, le LQ qui deviendra le porte-étendard de la marque. Soit dit en passant, Toyota/Lexus abandonnera sous peu sa berline GS, faute d’intérêt des consommateurs et, pour ce faire, il terminera sa production en proposant une version finale Black Line à ses plus fidèles amateurs.

Lincoln deviendra encore plus électrifiée. (Photo Lincoln)

-         Lincoln MKE : bon, le nom peut être un peu faux puisque la division Lincoln de Ford a changé presque tous les noms alphabétiques de ses modèles par des véritables noms plus «poétiques» mais il faut s’attendre à ce que l’on connaisse des Lincoln à propulsion complètement électriques vu que cette grande marque est désormais étroitement associée à Rivian, cette «start-up» américaine de véhicules strictement électriques dans laquelle Ford a déjà investi quelque 500 millions $. Rivian créerait la plateforme, Ford/Lincoln, les carrosseries. Des autos? Des VUS? À suivre…

-         NOTE : en dernière heure, Ford vient d’annoncer une annulation de son projet avec Rivian, du moins pour le moment, mais sa division Lincoln nous promet quand même des autos électrifiées…

La gamme F-150 sera révisée pour 2021. (photo Car and Driver)

-         Ford F 2021 : à la fois facile et difficile à prédire, les impressionnantes camionnettes pick-up de Série F de Ford subiront quelques retouches esthétiques pour 2021 mais ce qui nous intéressera, ce seront les versions hybrides et électriques promises depuis longtemps et peut-être une version Raptor remotorisée avec le nouveau V8 Godzilla de Ford de 7,3 litres beaucoup plus puissant et moins énergivore (ce qui n’importera pas tant que cela puisque les experts croient que le prix du pétrole ne devrait pas augmenter avant deux ou trois ans!).

La Jeep Grand Cherokee sera redessinée. Ressemblera-t-elle à cette nouvelle version récemment dévoilée en Chine? (Photo FCA)

-         Jeep Grand Cherokee 2021 : voilà un VUS qui est dû depuis longtemps. Il a vraiment besoin d’un rajeunissement complet. Tout récemment, FCA dévoilait en Chine une toute nouvelle version redessinée du Grand Cherokee. Mais ses dirigeants nous ont dit que ce ne serait pas la version nord-américaine. En effet, ce que le marché demande, c’est une Grand Cherokee à sept passagers…Pourtant, il existe déjà une Dodge Durango à sept passagers et ce VUS partage la même plateforme avec l’actuel Jeep Grand Cherokee…allez y comprendre quelque chose…

Le nouveau Kia Sorento (Photo Kia)

-         Kia Sorento 2021 : le Sorento est un autre VUS des plus populaires qui a vraiment besoin d’un grand rafraichissement. On en a déjà vu sa révision esthétique et son intérieur redessiné. Selon certaines sources, les moteurs qui l’animeront seront un quatre cylindres de 2,5 litres ou un autre moteur semblable mais hybride de 1,6 litre. Ah oui! Et il sera toujours livrable en version à sept passagers.

Le prototype du pick-up Santa Cruz (Photo Hyundai)

-         Hyundai Santa Cruz 2021 : voici un nom qui revient chez Hyundai mais cette camionnette intermédiaire ne sera pas un VUS ou un VUM comme on les connait mais plutôt une sorte de pick-up à la Honda Ridgeline mais en plus abordable. Basé sur une architecture de Santa Fe, je ne pense pas qu’il soit offert avec un moteur plus puissant que le quatre cylindres de 2,4 litres ou turbocompressé de 2,0 litres du Santa Fe. Mais, une chose est certaine, il est très attendu!

Le pick-up électrique Cybertruck de Tesla. (Photo Tesla)

-         Tesla Cybertruck 2022 : il n’y a rien de plus imprévisible que les décisions d’Elon Musk de Tesla. Toutefois, il semble que la production de son «original» Cybertruck soit confirmée. Évidemment, il s’agira ici d’un véhicule totalement électrique. Je ne sais pas comment je pourrai mettre la main dessus. Néanmoins, je m’attends à éventuellement conduire quelques autres camionnettes pick-up tout électriques dont le Rivian, le Lordstown, le GMC Hummer, voire même le F-150 électrique. Mais je ne crois pas que l’on voit les pick-up électriques détrôner les F-150 mécaniques, du moins, de sitôt…

Le nouveau Land Rover Defender 90. (Photo Land Rover)

-         Land Rover Defender 80 2021 : celui-là, je l’attends de pied ferme. On en a vu un prototype au Salon de l’auto de Montréal en janvier dernier. Mais je ne m’attends pas à ce qu’il soit aussi «pur sang» que les anciens Defender ou Series II que plusieurs de mes amis possèdent. J’aimerais tellement pouvoir participer aux dévoilements et premiers essais hors-route de ce véhicule. Les accessoires extérieurs seront-ils faits d’un plastique aussi résistant que le métal? Faut voir les vues anticipées du film de James Bond, No Time To Die (https://youtu.be/QU32Wpk8v3w) pour s’en faire une idée…

L’Alfa Romeo Tonale en version hybride. (Photo FCA)

-         Alfa Romeo Tonale 2021 : le constructeur italien Alfa Romeo (du groupe FCA) devrait nous dévoiler ce VUM à traction intégrale mais à motorisation hybride sous peu. D’un dessin nettement différent des autres petits VUM qui se ressemblent tous trop, cet Alfa devrait aider le constructeur à enfin s’imposer sur le marché nord-américain!

Serait-ce la Nissan 400 Z à venir ? (Photo Nissancarsusa)

-         Nissan 350 ou 400 Z 2021 : pas certain de ce que j’avance dans le cas de cette voiture sport mais je sais que les concepteurs de Nissan travaillent à «rajeunir» la 350 Z dont le design date de plus de 10 ans. Du côté mécanique, je crois qu’ils feront appel au V6 turbo de 3,0 litres de l’Infiniti Q50 qui fera 400 chevaux (de là l’appellation 400 Z que lui donnent tous les observateurs). Le reste…qui vivra verra…

Le nouveau VUM GV80 de Genesis. (Photo Genesis)

-         Genesis GV80 2021 : voilà plusieurs fois que l’on en parle. Ce VUM intermédiaire sera avec nous sous peu, aussitôt que la COVID-19 sera «contrôlée». J’espère pouvoir le conduire au cours des mois qui suivent.

Le VUS Cadillac Escalade 2021 redessiné. (Photo GM)

-         Cadillac Escalade 2021 : ce grand VUS existe déjà mais je doute que GM du Canada ne le mette sur le parc des voitures de presse avant, encore, plusieurs mois. Ce serait intéressant de le comparer au Lincoln Navigator, son seul véritable concurrent qui est avec nous depuis quelques années déjà mais qui pourrait subir des retouches intéressantes.

La Buick GL8 chinoise…que nous n’aurons pas. (Photo GM Chine)

-         Buick GL-8 : ne cherchez pas cette auto chez nous, elle n’existe qu’en Chine, là où Buick a une superbe réputation. Le GL-8 est une fourgonnette, une configuration gravement délaissée par l’industrie américaine sauf pour FCA avec son duo Grand Caravan et Pacifica. Et à la voir, elle me donne l’envie de la conduire surtout sur une longue, une très longue distance. Parfois, je ne comprends pas pourquoi on abandonne de vraiment bonnes idées. Il faudrait, toutefois, se débarrasser d’abord des préjugés de jeunes qui aimaient traiter ce véhicule de «minoune pour les vieux» ou de véhicule que pour les familles alors qu’il n’y a certes pas de véhicule plus polyvalent sur le marché!

Qui n’a pas hâte de conduire la Mustang Mach E électrique? (Photo Ford)

-         Mustang Mach E : il ne faut pas l’oublier, celle-là. Je crois qu’elle sera commercialisée au cours des prochains mois et j’ose espérer qu’elle sera disponible aux chroniqueurs assez tôt…

La Nissan Rogue 2021 telle que publiée par Worldscoop

-         Nissan Rogue 2021 : un autre véhicule d’importance, du moins pour Nissan, le nouveau Rogue devait aussi être dévoilé au Salon de New York il y a quelques semaines. Le sera-t-il en août prochain, à la remise de la date du Salon de New York? Cela voudra dire que je ne pourrai le conduire qu’au cours de l’automne…

 Et vous, y aurait-il quelque chose (hors du circuit des autos exotiques inabordables) que vous aimeriez conduire ou que vous aimeriez connaître plus en détail?