#1992 Opala

[edsonjnovaes]

Maestro Diogo Pacheco dirigindo uma orquestra

Maestro Diogo Pacheco dirigindo uma orquestra – Facebook. 07 FEV 2024 Chevrolet Opala 1987: Comercial Antigo Completo 90″ (Maestro | Anos 80) – AutoBR – Acervo Audiovisual Automotivo Brasileiro. 2018 1 de mar Comercial do Opala 1987 com o maestro Diogo Pacheco O Chevrolet Opala foi um modelo de automóvel fabricado pela General Motors do Brasil. Foi o primeiro automóvel de passeio fabricado pela…

[aro-pancake]

Agree!!!

My knowledge in what cars look like ends circa 1992, last year of the Chevrolet Opala in Brazil (and I can give you the year of any one of them just by looking at the front, with a 2 year margin of error while remaining on the correct decade. Thanks dad for the one good thing you gave me!)

But, that's it! After that, all cars look the same to me! They lost their personalities!

I'm able to tell any car pre-1992 just by a glance from a block away(not the year, but the model and make), some even by the sound of the engine! They are different, brands look different, models look different! Meanwhile modern cars are all the same! I can't tell a Chevy from a Ford or Nissan until it's close enough that I can see the brand, which is pretty close.

Actually, I don't think a photo of the car on the app would do any good... Usually the differences lie in the details. The roundness on the headlights, an indent or rise on the front, the pattern on the grid... That's where the differences are.

"But Pancake, even back then there were very similar cars with different names!"

Yeah, sure. We had the Veraneio and the C10, by Chevrolet. They used the same mold for the front, but the Veraneio was a passenger car (so big tho, it was used as police cars [see the song: Veraneio Vascaína], hearses, ambulances...) and the C10 was a truck with a massive cargo space that it was the most popular truck in the 70's and 80's, along with her cousins, the D10/20(diesel), and the F100/1000, from Ford. And you can still tell them apart without having to get close.

The Chevy (I clearly have a make preference for my muscle cars) Opala is the Brazilian version of the Impala, and I can tell you which one is coming down the street every time.

Sure, I'll have some issues with other makes, but I'll still tell you the make and decade with accuracy.

(yay for the skills you pick up when your dad likes muscle cars and drag you along to racetracks and meetings)

And, no, this isn't exclusive to popular cars. It's the same with sports cars. I can tell you how to differentiate between every year of the Porsche 911 until the 90's. How to tell a Shelby from a Ferrari and a Lamborghini without looking at the brand. I can tell you each year and variant of the Corvette.

But the second you tell me is a "2020 Chevrolet Onyx", and ask me to identify it, I'll laugh at your face.

[larissamustang2024]

Modelo é cultuado até hoje por fãs e colecionadores e foi o primeiro carro de passeio da Chevrolet no Brasil

A tão batida expressão ‘divisor de águas’ resume bem o que significa o Opala para a história de Chevrolet no Brasil. A marca que mais vende carros no país atualmente começou a mudar sua imagem por aqui com o lançamento do sedã há exatos 50 anos - 19 de novembro de 1968.

Ele foi o primeiro automóvel de passeio da montadora norte-americana a ser comercializado no mercado brasileiro - até então só vendia caminhões e utilitários.

A partir dali o Opala virou um sucesso nas ruas, com quase 1 milhão de unidades emplacadas em 24 anos de trajetória, quando saiu de linha em 1992. À época, apenas Fusca e Kombi, da Volkswagen, tinham números superiores.

O modelo então entrou para a galeria dos ‘clássicos brasileiros’, que são eternizados por fãs, clubes e colecionadores que mantêm sempre viva a memória e a paixão pelo carro.

O Opala estreou no 6.º Salão do Automóvel de São Paulo em duas versões de acabamento e com quatro portas: Standard e De Luxo, equipados com o motor 2500 de quatro cilindros (80 cv) ou o 3800 de seis cilindros (125 cv), números remetiam à capacidade dos motores 2.5 e 3.8 litros.

Depois viriam a carroceria cupê, sem a coluna central, a perua Caravan e a variações Comodoro e Diplomata.

Publicidade da Chevrolet mostrando as variações do Opala no fim da década de 1970.

Coube a versão de luxo Diplomata marcar a aposentadoria do Opala. Mas ela já havia parado no tempo, sem inovações mecânicas e de conteúdo, sendo canibalizado internamente pelo Monza. 

O motor 4.1 de seis cilindros - o famoso ‘seis canecos’ -, que rendia 141 cv no álcool, era um convite a visitas constantes a um posto de combustível. Acabou sucedido pelo Omega.

Para celebrar o cinquentão sedã, selecionamos 11 curiosidades que marcaram a trajetória de um dos carros mais queridos no Brasil.

1. Duas origens para o nomeO nome Opala teria duas origens. Seria a junção de Opel com Impala. A primeira é subsidiária da General Motors na Europa, cujo modelo alemão Opel Rekord serviu  de inspiração para o formato da carroceria.

O Opel Rekord serviu de inspiração para o formato do Opala.

Já o Impala, sedã de grande porte americano, emprestou o estilo e as potências da motorização. A outra origem é de que se trata de uma pedra preciosa, a opala, encontrada em duas reservas de relevância mundial, uma na Austrália, e outra no Brasil, no estado do Piauí.

2. Marketing com celebridadesÀ época do lançamento, a Chevrolet fez uma forte ação de marketing na TV, estrelada pela atriz Tônia Carreiro, o cantor Jair Rodrigues e o jogador Rivelino, que diziam “Meu carro vem aí”.

3. 1980, o ano do Opala

No primeiro ano de vida, foram fabricados apenas 305 unidades do Opala. Já o ano em que mais se produziu foi em 1980, com ajuda da opção perua Caravan, lançada em 1974. Foram 76.915 exemplares.

O Opala era fabricado em São Caetano do Sul, no ABC paulista.Chevrolet / ArquivoNa despedida, em 1992, a fábrica de São Caetano do SUL (SP) fez 3.262 veículos.

4. Opala SS tem a ver com os bancos

A esportividade do Opala SS está mais no visual do que no desemepnho.Chevrolet / ArquivoUma das versões mais desejadas do Opala foi a SS, lançada em 1971. Ela se destacava pelas faixas esportivas largas sobre o capô e mais finas nas laterais, o icônico motor 4100, que rendia 138 cv e por trazer os bancos dianteiros individuais (e não inteiriços como nas demais versões), ou separated seats, em inglês, que dava origem a sigla.

5. ‘Opalete’ quase chegou às ruas

A Chevrolet pretendia ampliar as variações do Opala, e não apenas com a Caravan. A linha 1975 quase teve na sua gama o ‘Opelete’, apelido dado à opção picape do carro, que seguia um estilo inspirado na El Camino - picape derivada do Impala. O projeto V80, como era tratado internamente pela marca, acabou não vingando apesar de uma versão conceitual ter sido criada.

A imagem acima é uma montagem feita em Photoshop que projetava como poderia ficar o ‘Opala El Camino.

6. Versão cor-de-rosa

A GM apresentou em 1974 uma série especial bastante exótica, chamada de 'Rosa Pantera’. As cores vibrantes (como laranja, amarelo e verde-limão, além do rosa) faziam a moda na época, que respirava os ares do estilo ‘disco music.

A série especial Rosa Pantera  surgiu na época em que as cores vibrantes eram moda.Chevrolet / ArquivoAs mulheres curtiram a novidade, e muitos maridos compraram a versão para dar de presente às esposas. O problema foi na hora da revenda...

7. Motor ultrapassado, câmbio moderno

Os motorzões do Opala eram festejados pelo mercado em 1969. Mas, pouco sabiam que se tratava de propulsores antigos. O seis cilindros, por exemplo, era uma adaptação do bloco usado pela GM desde 1929!

Por outro lado a transmissão automática 4HP22, adotada a partir de 1988, era moderna e tinha grife. Fornecida pela alemã ZF,  também equipava modelos de luxo da BMW, como o 735i, e o Jaguar XJS.

8. Morte de um presidente

O ex-presidente Juscelino Kubitschek (1956-61), responsável pela fundação de Brasília em 1960, morreu num acidente de carro em 1976 dentro de um Opala 1970, com capota de vinil.

O veículo seguia de São Paulo para o Rio de Janeiro, pela Via Dutra. Segundo a polícia, perto de Resende (RJ) o sedã foi atingido na traseira por um ônibus e, desgovernado, atravessou o canteiro central, chocando-se com um caminhão. 

JK estava no banco traseiro do carro, que ficou destruído. Ele só foi identificado pelo RG que levava no bolso.

9. Chave banhada a ouro

Nos dois últimos anos do Opala foi lançada a série SE Collectors, uma versão do Diplomata com chaves banhadas a ouro, um certificado de propriedade e uma fita K-7 contando toda a história do automóvel.A produção foi limitada em 200 unidades.

10. Carro de executivo, polícia e ambulância 

As configurações mais completas do Diplomata costumavam ocupar as garagens de grandes executivos. O modelo também virou viatura policial e até ambulância, com a Caravan.

11. O mais raro dos Opalas

No Salão de São Paulo de 1972, uma das estrelas que brilhavam no estande da Chevrolet era o conceito Las Vegas, um estudo da marca baseado no Opala Gran Luxo, feito exclusivamente para o evento.

Ele jamais foi produzido em série, mas deixou um legado para a linha do sedã que vieram depois, como espelho retrovisor cônico, bancos dianteiros mais altos de encosto inteiriço e o meio teto de vinil branco.

Ele trazia também itens únicos e inovadores. É o caso da cor Verde Menta, replicada em todo o painel e volante, luz de cortesia para os passageiros de trás e banco traseiro com encostos de cabeça.

[biachiodelli]

Opala 1968-1992. Mais do que uma camiseta, uma homenagem sobre rodas. 🚗✨ #MacflyEstampas #Opala1968 #NostalgiaAutomotiva

[verycandypanda]

Opala SS 1992 $ 86.990,00 reserva por apenas 6.990,00 ligue 16 993092253

[certadoc]

TBT: Top 5 anos 1990

Cinco carros que marcaram a década de 90 e, ainda hoje, fazem muito marmanjo quebrar o pescoço pelas ruas do país

A década de 90 reúne muitos clássicos: A TV, com programas épicos como Família Dinossauro, Casseta e Planeta e diversos outros. Na música, Legião Urbana arrebatava o coração dos brasileiros, assim como clássicos internacionais, como Michael Jackson e Guns N` Roses.

Nas ruas, muitas coisas começaram a acontecer: Fernando Collor de Mello assumiu a presidência do Brasil e logo abriu o país para importações de veículos estrangeiros, com o famoso argumento que “carro nacional é carroça”. Porém a moeda do país, o Cruzeiro, ainda impossibilitava para muitos trazer veículos importados, o que só veio a mudar após o impeachment do Collor e a mudança da moeda para o Real, em 1994, nas mãos do agora presidente, Itamar Franco, sob a alcunha do então Ministro da Fazenda, Fernando Henrique Cardoso (que também foi presidente mais tarde).

Nesse interim político alguns modelos se sobressaíram. Segue abaixo um top 5 dos clássicos dessa década de ouro:

5 – Chevrolet Monza

Embora tenho sido lançado nos anos 1980, foi na década seguinte que ganhou os holofotes como um dos melhores carros do país. Em 1991 chegou uma reestilização do modelo que ganhou o apelido de “tubarão”. Além da estética, chegou a injeção eletrônica e alguns itens de luxo, como raros painéis digitais, compartilhados com o Kadett GSI, diferentes do disponível no “irmão maior”, Omega.

4 – Fiat Tempra

A Fiat nesse período começou a apostar num seguimento mais luxuoso no Brasil. Para tal, trouxe um projeto que já era sucesso na Europa. Inovador, o modelo contava com motor 16 válvulas. Os primeiros eram 2.0 litros de 99 cavalos e contavam com rodas de liga leve, som com toca-fitas, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, bancos em couro, entre outros itens de conforto. A versão mais cultuada foi o Tempra Turbo, que rendia 165 cavalos e acelerava de 0 a 100 Km/h em 8.3 segundos. Nem todas as versões do carro foram sucesso: o SW, conhecida como “perua Tempra”, não emplacou e amargou poucas unidades vendidas. Saiu de linha em 1998, com chegada do Marea.

3 – Ford Escort XR3

Sim, este modelo também estreou nos anos 1980. Entretanto, o modelo que abordaremos é a segunda geração do automóvel, que entrou nas concessionárias do país em 1993. Graças à parceria da Ford com a Volkswagen, a lendária Autolatina, o XR3 dispunha de um motor AP 2.0 litros de 115 cavalos. Ele vinha equipado com bancos Recaro, teto solar (manual), ar-condicionado, som com toca-fitas e equalizador, além de um vistoso aerofólio traseiro e rodas de 14 polegadas. Houve também a versão conversível, que ainda hoje atrai olhares admirados.

2 – VW Gol GTI

Não podia faltar na lista a famosa “Goleta”. Lançado ainda em 1989, esse foi o primeiro veículo do Brasil a ostentar uma das grandes revoluções do seu tempo: a injeção eletrônica. O hatch compacto da Volks contava com para-choques prateados, aerofólio, bancos Recaro, rodas Orbital de 14 polegadas, alavanca de câmbio e volante revestidos em couro, além do motor 2.0 litros que do Santana, de 120 cavalos. 0 a 100 era em 10 segundos. Em 1994 a VW lançou a segunda geração do Gol GTI, o “bolinha”, que era mais clean, mas também contava com uma série de itens que o diferenciavam dos demais. A crítica da época era que o Gol GTI custava praticamente o mesmo que o Santana, que dispunha de um pouco mais de conforto e muito mais espaço.

1 – Chevrolet Omega CD

Este foi, sem dúvidas, o modelo mais luxuoso da marca nos anos 1990. Lançado em 1992, o “Absoluto”, como era chamado na propaganda de televisão da época, tinha a árdua tarefa de substituir o Opala. Na versão CD de 4.1 litros, dispunha do mesmo 6 cilindros em linha do Opala, porém com injeção eletrônica de combustível e 168 cavalos de potência. Contava com rodas de liga leve de 15 polegadas, teto solar elétrico, bancos em couro, painel digital e um interior com uma série de botões que todo mundo adorava. Além do 4.1, a versão CD também contou com a motorização alemã 3.0 litros e houveram ainda os modelos de entrada, GLS, com motores 2.2 e 2.0 litros.

Texto de: Daniel Abreu

[certadoc]

Save the wagons

No dia da família, vamos relembrar algumas peruas que marcaram época

Aquele motorista que gosta de uma tocada mais esportiva, mas que, muitas vezes, do dia para noite, viu a família aumentar e precisa de um pouco mais de espaço interno no carro, não precisa exatamente se desfazer do compacto e comprar uma minivan lenta. As montadoras pensam nesses casos há anos e sempre tem algumas wagons à oferecer. Basta adequar a melhor opção ao bolso, vez que, na maioria das vezes, quem está vendo a família crescer, vai ter um aumento de custo em fraldas. Confira esses cinco modelos que marcaram seu tempo, com muito espaço, conforto e, em alguns casos, potencia de sobra:

5 – VW Parati

Mais utilitário do que esportivo, a perua brasileira da VW estreou em 1982, para ocupar a lacuna de mercado da já defasada Variant II. Oriunda da Plataforma BX, que também contou com Gol, Voyage e Saveiro, a Parati, inicialmente era equipada com moto 1.5 de quatro cilindros refrigerado a água. Mas este modelo experimentou muitos motores durante seus 30 anos de produção, dentre eles, os mais marcantes, 1.0 - 16 válvulas turbo, 1.8 – 8 válvulas e o 2.0 de 16 válvulas (na versão GTI de 1997). À partir de 1984, essa Station-Wagon tornou-se líder de mercado e nadou de braçada em cima de seus concorrentes (Chevrolet Marajó, Fiat Panorama e Ford Belina). Passou por várias atualizações em sua trajetória e atendeu desde o jovem que queria uma perua mais picante (com a versão GTI citada acima), até a polícia, corpo de bombeiros e funerárias.

4 – Chevrolet Caravan

Derivada do Opala, a wagon de grande porte teve início de vendas no país em 1975 e oferecia duas motorizações: o 2.5 litros de quatro cilindros que entregava 88 cavalos, e o clássico 4.1 litros de seis cilindros em linha, que gerava 128 cavalos. Potência essa que aumentava na versão 250S do famoso “seiszão”, para 171 cavalos. Este carro foi o sonho de consumo de várias gerações e cultuados até hoje. A Caravan saiu de linha em 1992, quando o projeto Opala já era obsoleto e deixou órfãos muitos admirados. Porém, não tardou para seu sucessor, o Chevrolet Omega Suprema tentar preencher a lacuna, ainda com o mesmo motor de seis cilindros em linha de 4.1 litros, porém agora, equipado com injeção eletrônica.

3 – Santana Quantum

O Santana Quantum tinha a árdua tarefa de concorrer com a já consagrada Caravan, pois a Volkswagen não queria deixar o mercado entregue de bandeja para a Chevrolet e, de forma tardia, em 1985 levou às ruas seu novo veículo. Apesar do pacote de acabamento mais completo, pode-se dizer que a Quantum era uma “Parati bombada”, que usava o mesmo chassis do Santana para sua concepção. Considerado, junto com a versão sedã, os primeiros carros de luxo da VW no Brasil, a Quantum tinha a seu favor ser muito mais moderna, ter tração dianteira (vez que a tração traseira – que equipava a Caravan – exige uma maior experiência do condutor), ser muito mais leve usar os mesmos motores que toda a linha VW ostentava àquela época, o AP de 1.8 litros (90 cavalos) e 2.0 litros (112 cavalos). A transmissão oferecida era a manual de cinco marchas e alguns raros modelos automáticos de quatro velocidades. Ainda era possível adquirir uma versão camuflada da Quantum, com logotipo da Ford e algumas linhas diferenciadas, sob a alcunha de Versailles, oriundo da parceria entre as duas montadoras, conhecida como Autolatina. Das versões apresentadas, a mais cobiçada e, também, uma das mais difíceis de se ver é a Sport, que vinha equipada com bancos Recaro, nas cores branca, preta e vermelha.

2 – BMW M5 E61 Touring

Não precisamos nem mencionar o quanto é raro ver uma dessas em terras tupiniquins. Mas, por tudo que ela oferece em termos de requinte e desempenho, seria um pecado não citá-la na lista. Trata-se de um automóvel criado sob os mais rígidos padrões da montadora alemã, com um propulsor V10 que entrega 507 cavalos de potência. O início das vendas deste modelo foi no ano de 2004, na Europa. Ele acelera de 0 a 100 Km/h em 4.7 segundos e alcança os 250 Km/h, limitado eletronicamente, mas esse limitador pode ser inibido num remapeamento de chip de potência. Neste caso, o carro alcança os 320 Km/h. O câmbio é sequencial de sete velocidades.

1 – Audi RS2

Este carro foi apresentado no Salão de Frankfurt, no ano me 1993. Nasceu predestinado. Seu criador foi nada mais, nada menos do que Ferdinand Piëch, neto de Ferdinand Porsche, o mito automotivo que assinou projetos como do Fusca e, posteriormente, abriu sua própria montadora, em Stuttgart, na Alemanha, que até hoje faz alguns dos modelos mais cobiçados do mundo. A RS2 era uma derivação da Audi 80, e era equipada com motor turbinado (assinado pela Porsche), de cinco cilindros com 2.2 litros e 20 válvulas, que entreva 315 cavalos de potência. Potência essa que era repassada para as rodas por meio da já consagrada tração Quattro, operado por um câmbio manual de 6 marchas. O pacote de acabamento contava com muito couro e apliques em fibra de carbono. Um luxo até para os dias atuais. Os números da perua faziam inveja a muito esportivo: 0 a 100 Km/h em meros 4,5 segundos e velocidade final de 262 Km/h. Nada mal para levar as crianças para dar uma volta no final-de-semana.

Texto de: Daniel Abreu

[fastermach]

.. Chevrolet opala diplomata (1992) colección brasil. Modificacion en altura, rueda y chasis. 16 abril 2019..

[louco-car]

GM Opala 

Em 1966, no dia 23 de novembro, em uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o inicio do Projeto 676, o futuro Chevrolet Opala,o nome é dado pela fusão de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala). Foi produzido de 1968 a 1992.  O Opala é um carro luxuoso, com mecânica confiável. Graças a tais características, tornou-se objeto de desejo de muitas pessoas, sendo um dos mais cultuados automóveis brasileiros de sua época e com vários clubes dedicados ao modelo ainda hoje.

Motorizações

4 Cilindros

6 Cilindros

[luanhotrods]

Leonardo Souza – Clube do Automóvel Antigo de Campos, RJ

Antigomobilismo: “um movimento em ascensão”

Nosso entrevistado desse mês é advogado e seu hobby, claro, o automóvel antigo, uma paixão que acredita ter herdado de seu pai, já que muitos dos modelos que passou a admirar fizeram parte de sua juventude. Hoje está à frente do Clube do Automóvel Antigo de Campos. Tenho a honra de bater um papo descontraído com o Presidente Leonardo Souza Silva.

Conte nos como surgiu o Clube do Automóvel Antigo de Campos.

O Clube do Automóvel Antigo de Campos do Goytacazes foi fundado em agosto de 1992, quando na ocasião Roberto Rangel, que já era colecionador e aficionado por carros antigos, junto com Manoel Machado, outro entusiasta pelos Antigos e mais dois colecionadores organizaram a Primeira Exposição de Carros Antigos de Campos. Por ocasião dessa exposição foram convidados colecionadores de várias cidades do Brasil e principalmente do Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo (RJ) e Vitória (ES) que prontamente vieram com seus antigos automóveis exuberantes.

Depois o Clube do Automóvel Antigo de Campos resolveu se unir ao Clube de Itaperuna, e dessa fusão surgiu o Rio Minas Clube de Veículos Antigos. Em 2015, os antigomobilistas de Campos ao notarem uma falta de identidade de Campos com o antigomobilismo, resolveram reascender a chama do Clube do Automóvel Antigo de Campos. Desta forma a nossa ligação com o Clube Rio Minas é muito forte, uma vez que o Clube de Campos é ao mesmo tempo criador e cria do Rio Minas.

Anual anos 1990

Anual 2015

O clube do Automóvel Antigo de Campos vem ao longo destes anos (1992-2020) realizando eventos e mantendo viva a memória e história dos veículos antigos�� que contam em paralelo a história de nossa cidade e de nosso país. Atualmente o clube conta com 60 sócios e aproximadamente 200 veículos antigos em seu acervo.

Além do evento anual que outras atividades vocês realizam?

O clube além do evento anual, realiza um passeio geralmente todo primeiro domingo do mês. Esse passeio procuramos fazer em um raio de 50 km de Campos. E além do passeio promovemos um encontro mensal todo terceiro sábado do mês no Jardim do Liceu, além de uma festa de confraternização em dezembro.

Como tem sido sua trajetória à frente do clube? Em sua opinião, quais são as maiores dificuldades enfrentadas por um presidente de clube de automóveis antigos?

Leonardo entre os ex-presidentes Mário César Venâncio (e) e Roberto Rangel (d)

Iniciamos nosso mandato no final de 2019, após um belo trabalho dos presidentes anteriores, Roberto Rangel e Mario Cesar Venâncio. Realizamos a festa de confraternização em dezembro de 2019, e após o recesso de janeiro e fevereiro, realizamos um passeio a cidade vizinha de São Fidelis, em março de 2020, ocasião na qual homenageamos as mulheres pelo seu dia. Estávamos organizando um grande encontro anual, que seria realizado em maio de 2020, porém devido a atual situação (a pandemia do novo coronavirus), o clube foi obrigado a interromper todas suas atividades, inclusive cancelando o encontro anual de 2020.

Não vejo muitas dificuldades em relação ao clube, uma vez que os sócios são unidos em prol da paixão que é o automóvel antigo.

Já divulgamos o cancelamento do XVIII Encontro de Veículos Antigos de Campos dos Goytacazes, entre tantos outros, em função do coronavírus. Com toda essa incerteza, cancelar é melhor que adiar?

Após uma reunião virtual com os membros da diretoria, chegamos ao consenso de que o melhor seria cancelar o evento em 2020 e somente realizar o evento em 2021, exatamente pela incerteza gerada com a atual situação, uma vez que devido a não saber quando os eventos serão liberados para acontecer, além do que um eventual adiamento para o segundo semestre é temeroso, pois como iremos enfrentar uma crise econômica, isso iria comprometer o brilhantismo do evento, além do que haverá uma grande coincidência de datas no segundo semestre, caso a situação se normalize e a realização dos eventos seja liberada.

Anual 2018

Anual 2019

Quando tudo isso passar, qual será o seu primeiro passeio a bordo de um carro antigo?

Com certeza iremos organizar um belo passeio com todos integrantes do clube e apaixonados pelo antigomobilismo, no meu caso tenho usado muito pouco meus veículos.

Uma grande conquista para o clube que mereça destaque?

A união perpetuada entre os amantes do antigomobilismo, o grande objetivo do clube é promover essa união, seja para troca de informações, indicações de peças e oficinas… Essa união fez com que os associados se tornassem uma grande família.

Nos encontros ouvimos muitas histórias do quanto significa determinada marca de carro para uma pessoa, das lembranças de infância e de muitas outras recordações. De onde vem sua paixão pelos carros Antigos? Além do Passat — que foi tema de matéria aqui no Maxicar — sei que você possui outros antigos.  Entre eles qual o seu xodó?

No capô do Opala 1974 e no Salão de Automóvel de 1984

Na verdade, o Passat é uma caso à parte, sendo ele incontestavelmente o meu xodó, mas todos os meus carros me remetem a alguma coisa do meu passado.

A Puma GTC 1981, conversível, era um sonho de infância, sendo que essa é o xodó dos meus dois filhos, Gabriel e Leonardo. Possuo também um Diplomata 1992, que era sonho de consumo na época. Um raríssimo Escort XR3 Laser 1985,  uma Mercedes Benz 280 1974 e um Del Rey Guia 1988.

Qual a sua visão do antigomobilismo no Brasil no momento atual?

É um movimento que está em ascensão, até porque o automóvel antigo nos remete a boas lembranças, sejam da juventude ou da infância. Dificilmente uma pessoa ao ver um automóvel antigo não traga à tona belas lembranças.

Jantar de Confraternização do Anual 2019, com a presença do presidente da FBVA, Altair Manoel (sentado, ao centro)

Para quem quiser se filiar ao clube, como deve proceder?

É só entrar em contato pelo nosso e-mail cautoantigocampos@hotmail.com, além do Facebook – Clube do Automóvel Antigo de Campos e Instagram – @caacrj.

Nossa entrevista está terminando e deixamos aqui com a palavra o grande amigo e presidente  Leonardo, a quem agradeço imensamente pela participação e por poder mostrar  um pouco mais sobre os clubes brasileiros. O espaço é todo seu…

Foi uma grande honra participar desse espaço e poder contar um pouco da história do Clube do Automóvel Antigo de Campos. Espero que essa atual situação de isolamento social e cancelamento/adiamento de eventos se resolva logo, para o mais breve voltarmos a nos encontrar nos eventos em prol do Automóvel Antigo.

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O post Leonardo Souza – Clube do Automóvel Antigo de Campos, RJ apareceu primeiro em Maxicar – Carro antigo, pura nostalgia..

Leonardo Souza – Clube do Automóvel Antigo de Campos, RJ publicado primeiro em https://www.maxicar.com.br/

[claudiocarmo1968]

◇ Opala Comodoro 1979 ◇ Motor 4400 ◇ 6 cilindros ◇ Gasolina ◇ Câmbio 4 marchas ◇ Painel de instrumentos íntegro e funcionando todos os itens com perfeição ◇ Quadrijet ◇ Aranha ◇ Escapamento 6X2 ◇ Direção hidráulica ◇ Ar-condicionado ◇ Tapeçaria em excelente estado de conservação ◇ Lataria sem avarias ◇ Pintura sem detalhes ◇ Rodas Diplomata 1992 aro 17 ◇ Pneus praticamente novos ◇ Teto em vinil na cor preta ◇ Mecânica revisada ◇ Câmbio revisado ◇ Suspensão revisada ◇ Freios revisados ◇ Elétrica revisada ◇ Documentação em dia ◇ Recibo em branco ● Observações: ◇ Veículo extremamente íntegro e alinhado ◇ Câmbio com engates precisos ◇ Motor não está cadastrado no documento ◇ R$35.000,00 ◇ Envio para qualquer lugar do Brasil com frete por conta do comprador ● Somente venda ● ◇ Celular/WhatsApp 12 981339974 https://www.instagram.com/p/B0x2NWsDeAA/?igshid=1877eh9rzklob

[willrios]

Bom dia! Começando a sexta com o "Opalão", feito em nanquim. ------------ "O Chevrolet Opala foi um modelo de automóvel fabricado pela General Motors do Brasil. Foi o primeiro automóvel de passeio fabricado pela montadora no país, tendo sido produzido de 1968 a 1992. O Opala foi apresentado ao público brasileiro no Salão do Automóvel de 1968. A carroceria do modelo da General Motors foi inspirada no alemão Opel Rekord, mas com estilo e com mecanica americana. Em um curto período de vendas, houve grande aceitação pelo público, tornando-se um modelo consagrado. Fabricado até 1992, o Opala teve diversos usos, estando na garagem da população comum, além de se tornar viatura de polícia, e Caravan. Após mais de vinte anos do fim de sua fabricação, o modelo ainda é utilizado como carro diário, também atingindo status de veículo de coleção." (Wikipedia) https://www.instagram.com/p/Bz0APa4DRJe/?igshid=a2i44t8nvqb4

[alvaromatias1000]

Chevrolet Malibu: o sedã que tentou encarar Fusion e Azera

Chevrolet Malibu

A Chevrolet ostenta uma boa história no segmento de sedãs mais refinados no mercado brasileiro. Esta lista inclui uma variedade de modelos, como o Chevrolet Opala, o Chevrolet Omega e até mesmo o Chevrolet Malibu, este último o protagonista dessa matéria.

A trajetória teve início no ano de 1968, quando a marca trouxe ao País o Opala, considerado o seu primeiro carro de passeio em terras tupiniquins. Em pouco tempo, o modelo conseguiu conquistar os olhos dos endinheirados da época. Ele foi oferecido em configurações cupê de duas portas, sedã de quatro portas e a perua Caravan de duas portas.

Ele foi comercializado e produzido nacionalmente até 1992. Mesmo beirando as três décadas da sua “morte”, o Opala continua sendo uma verdadeira paixão dos entusiastas de clássicos nacionais, sendo tratado por muitos como uma verdadeira relíquia.

No mesmo ano, mais precisamente em agosto de 1992, ele deu lugar ao Chevrolet Omega, um modelo também produzido localmente que estreou nas versões sedã e perua, esta última sob o nome de “Chevrolet ômega Suprema”. O novo Omega era maior, mais luxuoso e mais moderno que seu antecessor.

Esta primeira geração foi comercializada até meados do ano de 1998. Quase 10 anos depois, em 2007, a Chevrolet lançou a sétima geração do carro (considerando os modelos oferecidos lá fora) por aqui, como um carro ainda mais avançado, maior e espaçoso, com direito a um motor 3.6 V6 com até 292 cavalos de potência, transmissão automática de cinco marchas e tração traseira.

A geração mais recente do Omega durou por aqui até 2012. Nesse mesmo ano, saiu de linha também o já citado Chevrolet Malibu. E vamos começar falando de forma inversa (do fim de linha até o seu lançamento), visto que o Malibu não conseguiu alcançar um certo sucesso e ser objeto de desejo por parte dos consumidores – diferente do Opala e do Omega.

Na realidade, o Malibu foi lançado para se posicionar entre o Omega e o Vectra (e posteriormente o Cruze). Enquanto o Omega fazia frente a modelos como Audi A6, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E (pelo menos em porte e nível de equipamentos, visto que o Chevrolet custava menos da metade dos alemães), o Malibu concorria com Honda Accord, Ford Fusion, Toyota Camry e companhia.

O Chevrolet Malibu, considerado um sedã médio lá fora e um médio/grande por aqui, foi lançado no Brasil em maio de 2010. Bem antes disso, ele já se posicionava como um carro para lá de tradicional nos Estados Unidos, visto que é oferecido por lá desde 1964.

Confira abaixo os principais detalhes da trajetória do Chevrolet Malibu no Brasil e no restante do mundo:

Chevrolet Malibu no Brasil

Primeira geração para os brasileiros

Vamos inverter os papéis e começar falando da curta história do Malibu no mercado nacional. A primeira geração do sedã para os consumidores brasileiros fez a sua estreia por aqui no ano de 2010, com a intenção de competir diretamente com os japoneses Honda Accord e Toyota Camry, além do Ford Fusion.

O sedã chegou importado dos Estados Unidos e em versão única de acabamento, a LTZ, com motor 2.4 litros Ecotec de quatro cilindros a gasolina, transmissão automática de seis marchas e tração dianteira. O preço? R$ 89.900.

Para efeito de comparação, o Honda Accord era comercializado por R$ 99.800 na configuração EX 2.0 e R$ 144.500 na EX V6, enquanto o Toyota Camry V6 tinha preço na casa dos R$ 130 mil. Os japoneses, no entanto, sempre foram consideravelmente mais caros que a maioria dos modelos do mesmo segmento. Isso pode ser afirmado pela diferença de R$ 10 mil entre o Malibu 2.4 e o Accord 2.0.

Por outro lado, o seu principal concorrente e o modelo mais vendido do segmento, o Ford Fusion, podia ser encontrado na versão com motor 2.5 pelo preço de R$ 84.900, enquanto o topo de linha com propulsor V6 tinha preço de R$ 99.900.

Afora o preço mais baixo em exatos R$ 5 mil, o Fusion levava vantagem frente ao Malibu por ser um carro bem mais tradicional no segmento. O modelo da Ford chegou por aqui em 2006 e se posicionou como o primeiro automóvel importado do México a fazer sucesso no Brasil, com vendas mensais acima de 1.000 unidades.

Pode-se citar ainda o Hyundai Azera, que em 2011 foi renovado, com novos detalhes no visual, no acabamento interno e na lista de equipamentos. O sedã coreano tinha um motor 3.3 V6 de 265 cavalos de potência, capaz de leva-lo aos 100 km/h em apenas 8,4 segundos, e podia ser encontrado por atraentes R$ 90 mil.

Voltando a falar do Chevrolet Malibu, o modelo foi um dos primeiros a contar com a nova identidade visual dos carros da marca norte-americana aqui no Brasil. O design era marcado pela grade do radiador com um elemento trapezoidal, repartida por uma barra horizontal na cor da carroceria com a gravatinha dourada da Chevrolet na parte central.

De acordo com a marca, o Malibu teve o visual inspirado no superesportivo Corvette, especialmente na parte traseira da carroceria. O carro conseguia se impor frente aos modelos da mesma categoria, com um certo refinamento no visual, sobretudo pela enorme profusão de detalhes cromados e pelas rodas de alumínio de 18 polegadas.

Contudo, há pessoas sem muita familiaridade com o design do Chevrolet Malibu, em especial pelo fato da dianteira do carro ser um tanto quanto volumosa e abaulada, ao passo que a traseira tinha um formato mais “chapado” e lanternas que não conversavam muito bem com os faróis dianteiros.

O interior do carro também chamava a atenção na época, com acabamento dentro da média do segmento e um painel com o conceito “Dual Cockpit”, também inspirado no Corvette. Tal conceito cria uma espécie de divisão no ambiente do motorista e do passageiro. No caso do condutor, há uma seção com todos os instrumentos do carro, enquanto o passageiro dianteiro ostenta um espaço mais amplo, porta-objetos e recursos de entretenimento.

O acabamento do Malibu mistura materiais emborrachados macios ao toque, detalhes em madeira e bancos com revestimento em couro, estes com regulagens elétricas e aquecimento. Além disso, o Chevrolet conta com volante também em couro ajustável em altura e profundidade e instrumentações com iluminação “Ice Blue”, a mesma usada nos primeiros Chevrolet Camaro ofertados por aqui.

O espaço interno é outro ponto de destaque do sedã da Chevrolet. Afinal, o carro conta com entre-eixos de 2,85 metros, considerado o maior da categoria na ocasião do seu lançamento. Sendo assim, os passageiros do banco de trás contavam com um amplo espaço para as pernas.

Nas dimensões, são 4,87 metros de comprimento, 1,78 m de largura e 1,45 m de altura. O porta-malas tem capacidade para 428 litros de bagagens.

De acordo com a Chevrolet, o sedã saía de fábrica com um tratamento especial no isolamento acústico, com o uso de um composto mais denso nas caixas de roda, utilizado para diminuir o barulho proveniente dos pneus em contato com o solo. Além disso, o para-brisa é duplo, também para reduzir os níveis de ruído.

Bem equipado de fábrica, o Chevrolet Malibu LTZ 2010 foi anunciado com recursos de segurança como airbags frontais, laterais e de cortina (seis ao total), controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de frenagem de emergência (Panic Assist), freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuição eletrônica de frenagem), entre outros.

Há ainda recursos como direção com assistência elétrica, monitoramento individual da pressão dos pneus, ar-condicionado digital, computador de bordo, vidros, travas e retrovisores elétricos, espelho retrovisor interno e externo do lado do motorista com função eletrocrômico, bancos dianteiros com ajustes elétricos (oito para o motorista e seis para o passageiro) e aquecimento, sensor de luminosidade, sensor de chuva e partida remota do motor pela chave.

A lista inclui também controle de cruzeiro com comandos no volante, rodas de alumínio de 18 polegadas, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantos no banco traseiro, sistema de som premium da marca Bose com entrada USB, CD e MP3 player e oito alto-falantes, computador de bordo, chave presencial, botão start/stop, entre outros.

Entre os opcionais, o sedã podia receber sensor de estacionamento traseiro, sistema de DVD player com telas e entradas A/V nos dois encostos de cabeça dianteiros e uma chave com display digital que replica as informações do computador de bordo (como relógio, nível de combustível, hodômetros e pressão dos pneus).

Sob o capô, há um motor 2.4 litros DOHC de quatro cilindros a gasolina da linha Ecotec, dotado de injeção eletrônica sequencial e quatro válvulas por cilindro. Ele consegue gerar 171 cavalos de potência, a 6.400 rpm, e 22,1 kgfm de torque, disponível a 4.500 rpm.

Junto a este propulsor está uma transmissão automática de seis marchas (com opção de trocas sequenciais de marcha através da alavanca no console ou nas borboletas atrás do volante) e tração dianteira.

De acordo com dados informados pela Chevrolet, o Malibu consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos e alcança velocidade máxima de 194 km/h. Como comparação, o Fusion com seu 2.5 de 173 cv cumpre a mesma prova em 9,9 segundos e tem velocidade limitada a 180 km/h, ao passo que o Azera V6 com 245 cv registra 8,7 s e 225 km/h.

Sendo assim, dá para considerar que o Chevrolet Malibu entrega números de desempenho somente razoáveis para os padrões da sua categoria na época.

E durante a sua trajetória no mercado nacional, o primeiro Malibu se manteve praticamente intacto, sem qualquer alteração relevante. Em 2011, seu primeiro ano cheio de vendas, o sedã da Chevrolet emplacou somente 1.382 carros, enquanto o Ford Fusion fechou com 9.586 vendas e o Hyundai Azera com 8.476 exemplares comercializados.

Foi no ano de 2012 quando o Chevrolet Malibu deixou de ser importado para o Brasil. Quando ele deu adeus ao mercado, tinha preço tabelado em R$ 99,9 mil, cifra que explicou parte de seu insucesso por aqui.

Segunda geração para os brasileiros

Mesmo com o fracasso da primeira geração do Malibu por aqui (ou a sétima a nível mundial), a Chevrolet ainda ensaiou trazer uma segunda geração do sedã (ou a oitava) para os consumidores brasileiros. O carro ficou mais bonito e clássico, com direito ainda a um interior mais moderno e bem-acabado e novos equipamentos de série.

A expectativa inicial era que o novo Chevrolet Malibu fosse lançado por aqui no segundo semestre de 2012, na versão de acabamento LTZ e com o motor 2.5 litros aspirado de quatro cilindros a gasolina, este com 200 cv e 26,4 kgfm. O carro oferecido lá fora era bem equipado, com até 10 airbags, alerta de saída de faixa, câmera de ré e ar-condicionado de duas zonas como destaques.

O modelo foi apresentado sem muito alarde durante o Salão do Automóvel de São Paulo de 2012, como forma de avaliar a recepção por parte dos clientes da marca. Além disso, ele chegou a ser flagrado rodando aos arredores da fábrica e centro de testes da General Motors em São José dos Campos (SP).

Todavia, a alta expressiva do dólar fez a General Motors abortar os planos de vender o novo Chevrolet Malibu no Brasil. As primeiras e únicas 101 unidades importadas do sedã foram vendidas para as concessionárias da marca, que precisaram usa-los como parte da frota operacional por pelo menos seis meses para então oferece-los no mercado.

O Malibu foi importado na versão LTZ, com o motor 2.4 Ecotec de apenas 167 cv e 23 kgfm, associado ao câmbio automático de seis marchas. Cada unidade foi comercializada por algo em torno de R$ 105 mil. Hoje é possível encontrar o sedã no mercado de usados com preço na casa dos R$ 70 mil.

Chevrolet Malibu no restante do mundo

Antes de tudo, vai uma curiosidade: o Chevrolet Malibu não surgiu originalmente como um carro produzido em série pela marca, mas cimo como uma versão do Chevrolet Chevelle, um modelo médio ofertado pela marca no mercado norte-americano entre os anos de 1964 e 1977 e que deu lugar ao próprio Malibu.

Ao todo, são nove gerações do Chevrolet Malibu ofertadas no mercado. Todavia, três foram oferecidas como Chevelle Malibu e as outras seis apenas como Malibu.

Então, o Chevrolet Chevelle Malibu, ofertado entre 1964 e 1967, foi considerado como a primeira geração do Chevrolet Malibu. O carro era comercializado nas carrocerias sedã de quatro portas, conversível ou cupê de duas portas e perua, com motor V8 de 300 cavalos de potência e câmbio manual ou automático de quatro marchas.

Já a segunda geração do Chevrolet Malibu, oferecida entre 1968 e 1972, também era um Chevrolet Chevelle Malibu. O modelo ficou maior, ganhou um novo motor 5.0 V8 com potências entre 200 e 300 cavalos, novos detalhes de acabamento interno em carpete e vinil, painel de instrumentos que posteriormente foi usado também no Camaro e novos detalhes visuais.

No ano de 1973, a marca anunciou o Chevrolet Chevelle Malibu como a terceira geração do Malibu. Na ocasião, o Chevelle chegou nas versões Deluxe, Malibu, Malibu SS e Laguna. Todavia, um ano depois o Deluxe saiu de cena e então o Chevelle Malibu passou a assumir o posto de modelo de entrada da linha. Um dos destaques do carro era o conjunto de quatro faróis quadrados. Ele durou até 1977.

Enfim, o nome Chevelle foi abandonado e em 1978 a marca anunciou a nova geração do Chevrolet Malibu. O carro recebeu uma plataforma inédita, que rendeu uma redução de peso de 230 kg a 450 kg (variando conforme a versão) e trouxe ainda dimensões maiores, com maior espaço para a cabeça, pernas e ombros dos ocupantes.

O Chevrolet Malibu 1978 chegou nas carrocerias sedã, cupê e perua, com motor 3.8 V6 e 5.0 V8 com até 230 cavalos de potência, câmbio manual ou automática e tração traseira. Entre as curiosidades, esse modelo foi utilizado como táxi no Iraque e também como modelo de competição na Nascar entre 1973 e 1983.

Já a quinta geração do Malibu estreou em 1997 e foi oferecida até 2005. O carro era construído a partir de uma versão estendida da plataforma GM N, usada também pelos modelos Buick Skylark e Pontiac Grand Am. O modelo chegou somente na carroceria sedã de quatro portas, com motor 2.4 de até 150 cv ou 3.1 V6 de até 170 cv, sempre com transmissão automática de quatro marchas.

Em 2004, o Chevrolet Malibu de sexta geração deu o ar da graça. O modelo passou a usar a plataforma Epsilon da GM, baseada no Opel Vectra C de 2002, e foi oferecido na carroceria sedã convencional de quatro portas e também na hatch Malibu Maxx de cinco portas (o primeiro hatch médio da marca desde o Corsica de 1989).

Tal geração do sedã chegou com um visual característico, com uma grade frontal larga dividida horizontalmente por uma barra cromada, fazendo conjunto aos faróis angulosos. O motor do carro era um 2.2 Ecotec de 145 cv, 3.5 V6 de até 220 cv ou 3.9 V6 de 240 cv, com transmissão automática de quatro velocidades.

Sua sétima geração, anunciada em 2008 e descontinuada em 2012, foi a primeira oferecida aqui no Brasil. O carro manteve a plataforma Epsilon, mas revisada para entregar uma maior distância entre-eixos, resultando também num comprimento maior em quase 8 centímetros.

Lá fora, ele tinha motor 2.4 Ecotec de até 170 cv ou 3.6 V6 de até 250 cv, com câmbio automático de quatro ou seis velocidades.

Na oitava geração, o Chevrolet Malibu foi lançado primeiramente na Ásia no final de 2011 e chegou à América do Norte somente um ano depois, onde foi comercializado até 2016. Ao todo, quase 100 países em seis continentes receberam o Malibu de oitava versão. O sedã passou a usar a nova plataforma Epsilon II.

Todavia, ele não obteve boa aceitação por parte dos americanos. Tanto é que o Malibu foi atualizado menos de um ano após ter sido lançado. O carro ganhou uma nova grade frontal, bancos dianteiros redesenhados no anterior, melhorias no revestimento do banco traseiro, console central redesenhado, adoção do sistema start/stop e alterações na suspensão, direção e freios.

Por fim, a nona e atual geração do Chevrolet Malibu, que chegou em 2016, recebeu um visual mais moderno e inspirado no irmão maior Impala, além de uma maior distância entre-eixos, materiais mais leves para redução de peso e novas tecnologias, como o alerta de colisão frontal, controle de cruzeiro com frenagem automática e detecção de pedestres, central MyLink com Android Auto e Apple CarPlay, entre outros.

Fora isso, trata-se do primeiro Malibu a oferecer uma versão híbrida, dotada de um motor 1.8 litro a gasolina e outro elétrico, que juntos rendem 180 cavalos de potência.

Fotos do Chevrolet Malibu

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[certadoc]

Opala de R$ 500 mil

veja o que exemplar mais caro à venda tem de especial

Anúncios de Opala SS a R$ 250 mil já não horrorizam mais. Entusiastas do cupê/sedã esportivo, quando encontram um impecavelmente original, topam investir no clássico nacional valor semelhante ao de clássicos americanos ou europeus de refinamento técnico e relevância superiores.

Mas um Opala Diplomata S/E a R$ 500 mil, aí sim, arrepia. Quando vi o anúncio no Veículos Clássicos, liguei para confirmar o preço. "Sim, o valor está certo. Também nos assusta", disse do outro lado do WhatsApp Airton Nichele, da Pastore Car Collection, encarregada de vender o carro de um proprietário que, evidentemente, quer ficar no anonimato.

E o que tem o Opala de R$ 500 mil, afinal?

Em primeiro lugar, trata-se de um dos 100 exemplares da série Collectors, inventada para marcar a despedida do sedã. Nada além de um Diplomata S/E completo, com direito a câmbio automático e toca-fitas, cujo único opcional era o revestimento interno em couro. Para identificá-lo, as inscrições "Collectors" (no volante) e "Diplomata S/E" (nas portas) são douradas.

A Chevrolet paparicava os 100 compradores com apetrechos que encantam colecionadores: acomodados em uma pasta de couro, carta assinada pelo então presidente da General Motors do Brasil, Richard Wagoner Jr.; VHS com a história do Opala, chaveiro banhado em ouro, caneta, relógio e um exemplar da Panorama, a revista interna da empresa.

Tudo guardado carinhosamente pelo proprietário, o único até aqui, que lá em 1992 chegou a telefonar para 126 concessionárias procurando pelo Opala Collectors - mal desembarcava nas lojas e a versão limitada já ia embora.

Quando achou um disponível, disparou rumo à concessionária num sábado com uma maleta de dólares para garantir que o carro não fosse vendido a outrem. Na segunda, fez o pagamento em cruzeiros, a moeda então vigente. Não havia Pix, é bom lembrar.

Outro "tempero" dos R$ 500 mil está no odômetro: 7.522 quilômetros, o que nem dá 260 km por ano. Para preservar rodas e pneus, um novo jogo foi montado no carro e os originais foram guardados em um saco fechado à vácuo. Revisões cumpridas a rigor e peças originais completam o pacote.

Vale?

Para o dono, somente os R$ 500 mil podem compensar o desapego emocional de um carro de que tanto gosta. Embutido no valor também estão o estado do veículo e o grau de raridade. Consta que dos 100 Collectors, apenas 65 sobreviveram. Dois destes sequer foram emplacados.

Ainda que raríssimo, o Collectors não é o Opala mais cobiçado. Num ranking imaginário, o SS 1971 lidera a lista de desejos, seguido pelos SS de 1978 a 1980. Depois vêm o Collectors e os SS de quatro cilindros, na avaliação de Sylvio Luiz Pinto e Silva, presidente do Clube do Opala SP.

"Os SS 1971, por serem sedãs, são os mais cobiçados e estão na faixa de R$ 290 mil. Esse Collectors é uma exceção, o normal é por volta de R$ 200 mil", pondera o presidente do Clube do Opala SP.

Para alguns comerciantes, o valor extrapola limites.

"Já vendi um por R$ 120 mil. Acho um absurdo R$ 500 mil, e o bom senso me diz que o Collectors não vai atingir este patamar", analisa Ricardo Robertoni, da Private Collections.

Pela GG World Veículos de Coleção já passaram três unidades do Opala Collector. "Um deles, com 30 mil km, saiu por R$ 250 mil. Esse de 7.500 km é carro de R$ 300 mil. Não pode valer mais do que isso. Um dia pode até chegar, mas vai levar um tempo", argumenta o comerciante Alex Fabiano.

O último

Produzido desde de 1968, o Opala seguiu em linha até 16 de abril de 1992, quando um Diplomata S/E Collectors da cor Vermelho Ciprius demarcou o fim de um dos modelos nacionais mais longevos e venerados.

Esse exemplar hoje pertence a Alexandre Badolato, que faz ressalvas à série especial. "Foi uma homenagem que não está à altura da história do Opala. Deveriam ao menos ter numerado as 100 unidades com uma plaqueta no carro. Ou fazer algum tipo de marcação na numeração do chassi, que na linha de produção se intercalava com outros Opalas", lamenta o colecionador.

Ou seja, os 100 últimos não são todos Collectors. Entre um e outro houve Opalas convencionais e até Caravans convertidas em ambulância.

Mesmo para quem tem o último Opala produzido no Brasil - que também é um Collectors - meio milhão de reais é muito. "Eu não venderia o meu porque ele faz parte de um projeto que representa o que foi a General Motors do Brasil. Então, ter o último Opala ou o Corsa 001 e o Omega 001 faz parte de um contexto na minha coleção. Mas, se tivesse que vender, não acho que valeria R$ 500 mil", argumenta Badolato.

De acordo com Nichele, da Pastore, várias propostas foram recusadas pelo proprietário, que avalia neste momento uma oferta de R$ 470 mil.

Por: UOL Carros

[luanhotrods]

‘Carro do Ano’: saiba quais foram os eleitos desde 1966

Prêmio foi instituído no Brasil pela revista Auto Esporte. Corcel, Monza e Uno estão entre os tricampeões. Primeira ganhadora foi a Pick-up Willys

O Prêmio ‘Carro do Ano’  foi criado na Europa em 1964 pela Car of The Year Foundation e hoje conta com a participação de um júri formado pela imprensa especializada de 23 países.

No Brasil o ‘Carro do Ano’ nasceu em 1966 sob a batuta da revista Auto Esporte, que faz essa eleição até hoje. A partir da década de 1990, a escolha passou a considerar não apenas os automóveis fabricados no Brasil, mas também os importados. Atualmente, além da principal, a premiação tem várias outras categorias:

Carro Premium do Ano

Utilitário do Ano

Utilitário Premium do Ano

Carro Verde do Ano

Motor do Ano até 2.0

Motor do Ano Acima de 2.0

Site do Ano

Publicidade do Ano

Executivo do Ano

Hall da Fama Autoesporte

A fabricante do modelo eleito tem direito de usufruir do título de ‘Carro do Ano’ até o ano seguinte, quando acontece uma nova eleição.

Mas quais foram os modelos eleitos desde o nascimento do prêmio aqui no Brasil? Os critérios de escolha incluem diversos quesitos, como mecânica, estilo e acabamento. Mas o carro eleito é em geral um modelo lançado naquele ano, no ano anterior, ou que tenha passado por alguma evolução significativa recente. O ganhador de 1967, por exemplo foi o Ford Galaxie, lançado naquele ano. No ano seguinte não houve prêmio (não conseguimos descobrir o motivo). Em 1969 o título de ‘Carro do Ano’ foi para outro Ford, o Corcel, lançado em 1968.

Curiosamente o primeiro veículo a levar o título, em 1966, foi um utilitário: a espartana Pick-up Willys (depois rebatizada de Ford F-75).

Ao longo desses 53 anos, quatro modelos tiveram a honra de ser tricampeões: Ford Corcel — 1969, 1973 e 1979; Fiat Uno — 1985, 1992 e 2011; Fiat Palio — 2001, 2004 e 2012; e Chevrolet Monza — 1983, 1987 e 1988.

Os Eleitos

1966 – Pick-up Jeep Willys 1994 – Chevrolet Vectra 1967 – Ford Galaxie 1995 – Chevrolet Corsa 1968 – Não houve premiação 1996 – Chevrolet Corsa 1969 – Ford Corcel 1997 – Chevrolet Vectra 1970 – Dodge Dart 1998 – Ford Ka 1971 – VW TL 1999 – Fiat Marea 1972 – Chevrolet Opala 2000 – Audi A3 1973 – Ford Corcel 2001 – Fiat Palio 1974 – Chevrolet Chevette 2002 – Fiat Stilo 1975 – VW Passat 2003 – Fiat Stilo 1976 – Chevrolet Caravan 2004 – Fiat Palio 1977 – Dodge Polara 2005 – Ford Fiesta Sedan 1978 – Fiat 147 2006 – Fiat Idea 1979 – Ford Corcel 2007 – Honda Civic 1980 – VW Passat 2008 – Fiat Punto 1981 – Chevrolet Chevette 2009 – VW Gol 1982 – VW Voyage 2010 – Chevrolet Agile 1983 – Chevrolet Monza 2011 – Fiat Novo Uno 1984 – Ford Escort 2012 –  Fiat Palio 1985 – Fiat Uno 2013 – Hyundai HB20  1986 – Fiat Premio 2014 –  Volkswagen Golf    1987 – Chevrolet Monza 2015 –  Ford Ka     1988 – Chevrolet Monza 2016 –  Jeep Renegade        1989 – VW Santana 2017 – Honda Civic    1990 – VW Gol 2018 – Volkswagen Polo  1991 – Chevrolet Kadett 2019 – Volkswagen Virtus 1992 – Fiat Uno 2020 – Toyota Corolla 1993 – Chevrolet Omega

Texto e edição: Fernando Barenco

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