salakavald - Tumblr blog

salakavald · 2 months ago

Text

Raivo Vare. Sõnum pudelikaelas

Tänapäeva maailm on kaetud seda ühendavate transpordikoridoride niidistikuga. Selles liiguvad inimesed ning tohututes hulkades toorained ja kaubad. Neid koridore võib võrrelda veresoonkonnaga, mis transpordib verd ja sellega koos elutegevuseks olulisi aineid eesotsas hapnikuga, mis on vajalikud organismi normaalseks talitluseks. Nagu elusorganismide puhulgi, toob verevarustuse katkestamine mõne olulise arteri pitsitamisel kaasa koheselt ohtlikke tagajärgi selle kaudu verd saavates eluskudedes. Potentsiaalselt isegi kuni gangreenini välja. Hiljutine juhtum Suessi kanalis, kus üks megakonteinerlaev jäi põiki kanalisse kinni ja seda ei suudetud nädal aega lahti kangutada, tekitas maailma kaubavedudes ning koos sellega ka kaubanduses ja tarbimises tõsise trombi, mille järelvirvendused kestavad veel tükk aega.

Jah, muidugi, seekord oli tegu klassikalise musta luigega elik halbade asjaolude kokkulangemisega, mistõttu ka juhtumi tagajärgedeks polnud keegi piisavalt valmis. Paraku andis see juhtum ka selge sõnumi, et juba ammu räägitud kartustel maailmakaubanduse eluliste funktsioneerimiskanalite nõrkuste kohta on tõsi taga. Ühtlasi andis see järjekordse näitliku õppetunni, kuivõrd tihedalt on meie maailm omavahel seotud ning kui suur roll on maailmakaubanduses ja seeläbi kogu majanduses meretranspordil.

Suessi kanali avarii kui näitlik õppetund

Tekkinud kahjude hinnalipik oli ülisuur ja koosneb väga paljudest komponentidest. Maailma juhtiv kindlustusfirma Allianz arvutas välja (tuginedes selle valdkonna prominentseima globaalse väljaande Lloyd’s List andmetele), et iga avariitund läks eksperthinnangutel maksma rahvusvahelisele kaubavahetusele kuni 400 miljonit dollarit. Seega navigatsiooni taasalustamiseks kulunud nädala jooksul ja veel tükk aega pärast seda kestnud ummiku likvideerimisega seotult tähendas see astronoomilist summat suurusjärgus 60 miljardit dollarit otseseid kahjusid maailmakaubandusele ja meretranspordile.

Ainuüksi laeva lastiks olnud üle 18 000 konteineriga veetava kauba hinnanguline maksumus oli üle 3,5 miljardi dollari ning laeva arestinud Egiptuse võimude hagi laeva päästetööde ja tekitatud kahjude korvamiseks ulatus peaaegu 1 miljardini. Seda nõutakse kaubaomanikelt solidaarselt sisse proportsionaalselt nende kauba osakaalule pardal ja vastavalt merekaubavedudes kehtivale nn general average’i reeglile. Tohutud rahanumbrid aga peegeldavad, kuivõrd oluline kaubavoog liigub isegi üksikute suurte kaubalaevadega. Ja neid laevu liigub maailmameredel korraga väga palju.

Lõppkokkuvõttes selgus tänu sellele avariile, kui tihedalt on maailma erinevad riigid ja majandused ikkagi omavahel seotud.

Kes on näinud 90% globaalsetest kaubavedudest teenindava mereliikluse pilti maailmameredel, saab sellest hästi aru. On ju mered täis tuhandeid täpikestena märgitud laevu, millest üpris suure osa marsruudid kulgevad nähtavalt läbi just Suessi kõriku. Kuid see pole sugugi ainus kitsaskoht.

Selliseid üliolulisi kitsaskohti on maailmameredel mitu ning ükskõik millise neist rivist välja langemine mistahes põhjustel tekitab üleilmses või vähemalt pan-regionaalses mõõtmes märkimisväärseid segadusi ja majanduslikke kaotusi. Et mitte öelda isegi kaost.

Suessi kanali tähtsus

Arvata võib, et pärast juhtunut ja välistamaks teiste marsruutide konkurentsi võetakse nüüd ammu oodatud ja kavandatud Suessi kanali laiendamine kiiremas korras ette ning muudetakse kogu ulatuses kaheharuliseks. See võimaldaks ka kahekordistada vähemalt kanali läbilaskevõimet. Merekaubavedudele Aasia ja Euroopa vahel mõjuks see kaheldamatult stimuleerivalt.

Aasia ja Euroopa vahelises laevaliikluses on Suessi kanali läbimisele praegu alternatiiviks vaid ümber Aafrika sõitmine. Hea Lootuse neeme kaudu võtab teekond seejuures kuni kolm nädalat aega ja 9000 kilomeetrit rohkem, mis tähendab Suessi kanali kaudu kulgeva marsruudiga võrreldes märkimisväärset kaotust nii ajas kui kuludes.

Arktiline meretee kui uus võimalus ja alternatiiv Suessi ning Panama kanali kaudu kulgevale

Suuri lootusi pannakse veel ühele alternatiivsele marsruudile, mis peaks kulgema läbi Põhja-Jäämere piki Venemaa põhjarannikut otse Põhja-Atlandile ja sealtkaudu eelkõige Euroopasse, aga ka piki Kanada põhjarannikut Ameerika idaranniku sadamatesse. See võimaldaks praegust, Suessi ja India või Vaikse ja Atlandi ookeani kaudu kulgevat teekonda lühendada arvestuslikult vastavalt kuni 8000 või 4200 kilomeetrit ning kahe või pooleteise nädala võrra. Pealegi võimaldaks see vältida koguni kahte kõige olulisemat globaalset mereteede kõrikut – lisaks Suessi kanalile ka Malaka väina.

Eriti pärast äsjast Suessi avariid, aga ka jätkuvalt kasvavat Panama kanali ülekoormust on need ootused üksnes tugevnenud. Seda enam et prognoositav kliimasoojenemisest tingitud jääsulamine peaks tooma kaasa veelgi mugavama navigatsiooni tekke.

Samas on selle marsruudi massiivsemaks kasutuselevõtuks mitmeid takistusi. Navigatsioon kestab seal praegu vaid kolmandiku aastast. Laevade liikumine nõuab jäälõhkujatega saatmist isegi navigatsiooni ajal ning laevad ise on oluliselt kallimad kõrgeima jääklassiga alused. Navigatsioon ise kulgeb praegu piki rannikut ja jääb nii vähemalt seni, kuni otsetee põhjapooluse poolt ei avane, mida prognoositakse 2040. aastaks. Ent seal on mitmeid kitsaskohti ja osaliselt on see ka suhteliselt v��ikeste sügavustega. Näiteks Euroopasse kulgeval teekonnal on Sannikovi väina sügavus vaid kuni 12,5-meetrit. Ka Kanada põhjarannikul on mitmeid navigatsiooniliselt keerukaid kohti. See kõik piirab kasutatavate laevade valikut veelgi ja nõuab lootsiteenuse kasutamist, mis pole samuti odav.

Omaette probleemiks on Venemaa-poolne trassi saatmiseks ebapiisav taristu ja vilets päästevõimekus. Lisaks veel piirkonna tohutu militariseeritus, mis on nii tehnilises mõttes kui ka organisatoorselt pärssiv, sest selle piirkonna navigatsiooni üldvastutus lasub Vene Põhjamere sõjalaevastikul ja tsiviillaevatamise eest vastutab Vene paramilitaarne riiklik tuumamonopol Rosatom.

Eks kõik need põhjused kokku on tinginud selle, et eriti aktiivset laevaliiklust seal tänaseni pole. Näiteks kui kõrvale jätta Venemaa enda siseveod polaaralade varustamiseks ning seal kandis toodetud toorme, eelkõige Taimõri gaasi, samuti nafta ja erinevate maakide väljavedu, siis tegelikult muude kaupade transiitvedu on suhteliselt marginaalne ja moodustas möödunud aastal vaid 1,2 miljonit tonni. Kokku aga said loa seda marsruuti kasutada vaid 1074 laeva. Veelgi väiksemad on mahud USA ja Kanada põhjaranniku kaudu kulgeva Loodeväila marsruudil. Seega nende alternatiivsete marsruutide tõsiseltvõetava konkurentsivõime kasvuks seniste teede kõrval on hädavajalikuks eelduseks prognoositav jääsulamine. Ning see võtab veel paar kümnendit aega. Aga potentsiaali on neil siis tõepoolest.

Olulisim maailma mereteede kõrik – Malaka väin

Veelgi olulisema näitena maailma merekaubanduse olulisematest kõrikutest olgu toodud Malaka väin Kagu-Aasias, mis kulgeb ligi 930 km Malaisia poolsaare ja Indoneesiale kuuluva Sumatra saare vahel ning on kitsamas kohas vaid 2,8 kilomeetri laiune. Seda läbib aastas lausa 100 000 laeva ja ligi 40% rahvusvahelisest kaubandusest.

Ühtlasi on see peamiseks kaubateeks Hiina ja Kagu-Aasia majanduskeskustele. Mistap eriti Hiina, oma teravnevas globaalpoliitilises vastasseisus USA-ga, on väga mures selle pärast, et Malaka väin võidakse suhteliselt kerge vaevaga vastase ja tema liitlaste sõjamerejõudude poolt sulgeda. Seetõttu otsibki Hiina alternatiivseid võimalusi, mille hulka kuuluvad ka tema üliambitsioonika “Vöö ja tee” algatuse mitmetriljonilise programmi hulka arvatud üle maismaa kulgevad variandid ning üle Põhjamere kulgev Arktiline koridor, eelkõige just Kirdeväila kaudu, sest Loodeväila puhul kardetakse pigem USA ja Kanada vastutegutsemist.

Panama kanal on konkurentsitu

Üpris oluline on ka Suessi kanalist kitsam ja madalam, 82-kilomeetrine lüüsidega reguleeritud Panama kanal, millest liigub läbi 5% maailma kaubakogustest ja mis lühendab teekonda võrreldes ümber ohtliku ja tormise Hoorni neeme koguni 12 500 km ja kolme nädala võrra.

Seda on ajapikku püütud laiendada, senisele üheharulisele veeteele on osaliselt juurde ehitatud teine haru ning ka olemasolevat haru on osaliselt laiendatud ja moderniseeritud. Kuid muudes mereveokõrikutes olevast loomulikust veetasemest erinev lüüsidel põhinev tehnoloogia, mis tõstab iga laeva läbimisel süsteemi kõrgeimas punktis vee 26 meetri kõrgusele merepinnast, ja looduslikud olud seavad siin omad piirid nii kanali läbimise kiirusele kui ka laevade suurusele.

See omakorda piirab eelkõige suuremaid laevu kasutavat toormevedu Hiinasse ja sealt omakorda konteinerite vedu Atlandi ookeani poolsesse Põhja- ja Lõuna-Ameerikasse. Ning lisaks jällegi Hiina seisukohast ilmnev puudus – USA liigne kontrollivõimalus selle veetee üle, mistõttu üritas Hiina juba mõned aastad tagasi üles soojendada vana idee uue, seekord tema tehtud ja kontrollitud kanali kaevamisest läbi Nicaragua, mis aga esialgu pole plaanidest ja ettevalmistustest veel kaugemale jõudnud. Ilmselt selle üüratu, üle 100-miljardilise kalliduse tõttu. Küll aga olgu vahemärkusena mainitud, et Venemaa haaras sellest projektist kohe kinni ja sõlmis Nicaragua valitsusega lepingu, et tema relvaformeeringud hakkaksid seda kanalit turvama-kaitsma. Tegelik eesmärk oli, muidugi, legaalselt oma vaenlase USA pehme kõhualuse ligi pääseda paremini, kui seda võimaldab Venezuela, kus juba kohal ollakse.

Hormuzi väin ja teised kõrikud

Üheks pideva pinge allikaks on maailmas olnud Pärsia lahe piirkond, kus hetkel on kõige teravamad Iraani pinged Saudi Araabiaga, samuti jätkuvalt ka USA-ga. Pärsia laht on teadagi suurim nafta- ja gaasitootmispiirkond, mis dikteerib maailma kütuseturgu. Pärsia lahe väljapääs maailmamerele aga kulgeb kummaski suunas vaid ühe, kuni 2 meremiili laiuse laevatatava kanaliga kitsukese Hormuzi väina kaudu. Sealt veetakse läbi enam kui veerand maailma gaasitoormest ja üle kolmandiku naftast ja naftatoodetest.

Hormuzi väinas toimub pidev sõjalaevastike vastasseis, aeg-ajalt kaaperdatakse vastaspoole tankereid ja pantvangistatakse nende meeskondi poliitilise vastasseisu vahetusrahana. Või siis lõhatakse nende küljes miine või lihtsalt takistatakse muul moel laevade normaalset seilamist. Pealegi, veetava kauba eripärast tulenevalt on seal ka kõrgendatud oht looduskatastroofi tekkeks mõne tankeri avarii tagajärjel, mis samuti tõkestaks selle olulise meretee normaalset toimimist vähemalt mõneks ajaks. See kõik aga rõhutab veelgi Hormuzi väina globaalset tähtsust.

Eelneva põhjal peaks olema selge, kuivõrd haavatav on tegelikult rahvusvaheline kaubandus ja laiemalt majandus, kui neis kõrikutes liiklus mingil põhjusel seiskub. Meile Euroopas nii tähtsad kitsaskohad Bosporuses-Dardanellides, Gibraltari väinas, Inglise kanalis ja Taani väinades pole siiski sellega võrreldavad, kuigi on regionaalselt väga olulised. Kui Gibraltari ja La Manche’i puhul on siiski tegu looduslike süvamere läbipääsudega, siis Taani väinade sügavus sisuliselt piirab Läänemerre sisenevate laevade süvise vaid 15,4 meetriga ja silla kõrguse 65 meetriga. Tänapäevases mõttes tähendab see aga, et uued suuremad laevad, ka selline nagu Suessi lukustanud Ever Given, meie merre sisse ei pääsegi. Vähemalt täislastis mitte.

Omaette lugu on Bosporuse ja Dardanellidega. See veetee Vahemere ja Musta mere vahel pole mitte ainult kontinente eraldav, vaid ka üks kõige koormatumaid. Ning samas ohtlikumaid, sest kulgeb läbi rahvatiheda Istanbuli megapoli. Kes on kordki seda kohapeal uurinud-näinud, nagu mina, mõistab neid ohte. Seda kanalikujulist kõverat väina, mida ületavad mitmed sillad ning kus liigub pidev 5-miilise kiirusega veehoovus, läbib aastas 48 000 laeva! Kolm korda rohkem kui Suessi ja neli korda rohkem kui Panama kanalit. 31-kilomeetrine ja 700 meetri laiune väil, mille pikenduseks on 68-kilomeetrine ja 1,2 km laiune Dardanellide väin, on maailma kitsaim looduslik rahvusvaheliseks kaubaveoks kasutatav kanal. Kusjuures asub keset megapoli aglomeratsiooni ja maavärinaohtlikus piirkonnas.

Geograafiat vaadates on ka selge, miks see veetee on olnud läbi aegade eriti ägeda geopoliitilise võitluse tallermaaks.

Sellest tingituna on tal veel omaette sõjalis-poliitiline tähendus. Võttes arvesse selle veetee tähtsust, on väina läbimiseks kehtestatud eraldi rahvusvaheline režiim, mida sätestab rahvusvaheline 1936. aasta Montreux’ konventsioon. Konventsiooni kohaselt ei pea väina läbivad kauba- ja reisialused maksma potentsiaalselt suurt tulu võimaldavat maksu, nagu teistes kanalites, küll aga makstakse lootsitasusid. Veelgi tähtsam reegel aga määrab, et Mustal merel kodusadamat mitteomavad sõjalaevad saavad läbipääsu vaid ajutiselt ja piiratud ajaks kuni 21 päevaks ning nende parameetrid on piiratud. Samuti on Türgil õigus mitte lubada läbi temaga sõjas olevate riikide laevu rahuajal ning üldse sõjalaevu sõjaolukorras.

Muidugi on Türgi huvitatud suuremast sõnaõigusest ja ka suurema raha teenimise võimalusest nii tihedalt kasutataval ja ka sõjaliselt olulisel marsruudil läbi oma riigi südame. Seepärast on riik käivitanud uue, Bosporusele paralleelse 45-kilomeetrise Istanbuli kanali ehitamise, mis on riigi seni suurim taristuprojekt maksumusega üle 10 miljardi dollari. See lubaks sealtkaudu liikuda kuni 160 laeval päevas süvisega kuni 17 m. Kuid mis peamine, president Erdogan on deklareerinud, et uuele kanalile ei laiene rahvusvahelised lepingud, sh Montreux’ konventsioon. Mis omakorda lubaks küsida laevadelt rohkem tasu kanali läbimise tariifide näol ning suveräänselt otsustada, milliseid, kui suuri või kui palju ja kui kauaks lubada kanalist läbi teiste riikide sõjalaevu. Nii tõuseks Türgi geopoliitiline tähtsus märgatavalt.

Quo vadis, maailma logistika?

Võib arvata, et sellest Suessi avariist võetakse õppust ning ühest küljest tugevdatakse nende kitsaskohtade tegevust ja kaitset ning teisest küljest kohandatakse nii merevedude korralduslikku ja riski hindamise poolt kui ka tarneahelaid ümber nii, et see aitaks kaasa kahjude minimeerimisele juhul, kui midagi ikkagi juhtub. Paraku aga tähendab see lõppkokkuvõttes hinnalisa nii logistikale kui kaubale.

Seejuures on probleemidel, mis tekkisid juba enne Suessi avariid seoses viiruspandeemiast tingitud üleilmsete tarnesegadustega, oma mõju paljude tootmisettevõtete ja eriti kriitiliste komponentide tarnete korrapärast sõltuvate tööstusharude edasisele arengule. Pandeemia-aegsed ootamatult tekkinud tarneraskused andsid aimu, mis võib juhtuda, kui mingil põhjusel toorme ja komponentide tarned katkevad või muutuvad prognoosimatult ebaregulaarseks. Suessi avarii lisas veel omakorda teatud aktsendi. Seda mitte ainult tootjatele, vaid ka kauplejatele ja teenindajatele. Kui tuua siia juurde ka kasvavad ohud seoses maailmas tugevneva geopoliitilise vastasseisuga ja sellest tuleneda võivate tarnekatkestustega, siis on arusaadav, et eriti arenenud majandusega riikides, sh Euroopas, kus seni oli märkimisväärne osa allhangetest ja kogu toormevaru sisuliselt arenevatesse riikidesse välja viidud, on hakatud mõtlema sellele, kuidas kindlustada tarneid kriisisituatsioonides. Iseäranis kriitiliste toormeressursside ja komponentide osas. Eelkõige viib see vähemalt teatud tarneahelate lühendamiseni ja suuremate laovarude tekitamiseni.

Tarneahelate lühendamine aga oleks võimaluseks ka meile siin Euroopa serva peal. Kui reshoring’us ja onshoring’us on meil vähem kaasa rääkida, sest me pole eriti suured tootmise väljaviijad kunagi olnud, siis nearshoring’u näol on suurtele Euroopa südamaa tootjariikidele lähedases piirkonnas ja veel samas majandusruumis asuvatel väikeriikidel ajalooline šanss, millest tasuks meilgi püüda kinni hakata.

0 notes