platformadobra

[platformadobra]

Історія Олександрії

Дендрологічний парк «Олександрія» — найбільший архітектурно оформлений ландшафтний парк в Україні, заснований у XVIII сторіччі великим коронним гетьманом Польщі Францішеком Ксаверієм Браницьким. За час свого існування парк змінив декілька поколінь власників, пройшов періоди зн��щення, деградації та відновлення, успадкувавши обширний історичний, архітектурний та культурний контексти.

Фундація дендропарку: створення заміської резиденції графів Браницьких

1774 / Великий коронний гетьман Польщі Францішек Ксаверій Браницький отримує у довічне володіння Білоцерківське староство. З цього часу Біла Церква стає приватним містом графів Браницьких.

1781 / Ксаверій Браницький оженюється з Олександрою Василівною Енгельгардт, камер-фрейліною імператриці Росії Катерини II, племінницею Світлішого князя Григорія Потьомкіна.

1782 / Відбувається урочистий в'їзд Ксаверія Браницького та Олександри Браницької до Білої Церкви. Розпочинаються пошуки місця для будівництва заміської резиденції з палацом та парком.

1783−84 / Розпочинаються підготовчі роботи з будівництва Олексадрії.

1793 / Заснування Олексадрії.

1796 / Домінік Ботані, автор споруди Торгових рядів у Білій Церкві, розпочинає діяльність в Олександрії.

1797 / Графи Браницькі переїзждають на постійне місце проживання до Білої Церкви.

1815 / Август Єнц, берлінський садівник, приймає запрошення на керування парковими роботами в Олександрії.

1918 / Завершується приватне володіння Олександрією графами Браницькими.

Деградація дендропарку

1918 / Розпочинаються мародерські втручання на територію парку. Здійснюються підпали павільйонів та господарських приміщень. Втрачається частина внутрішнього оздоблення павільйонів — картин, меблів та скульптур.

1918—20 / Більшість паркових приміщень зазнають критичних втрат, та частково або повністю руйнуються. Здійснюється вилучення цінних мармурових та бронзових скульптур, втрачається благоустрій парку та паркові насадження.

1920 / Олександрія передається на користування до Білоцерківського сільськогосподарського технікуму.

1921 / Парк отримує назву ім. Раковського (Християна Георгійовича) та перетворюється на основну базу навчально-дослідного господарства Білоцерківського сільськогосподарського технікуму. Задовільняючи потреби у відбудові господарств Білої Церкви на цеглу, розбираються зруйновані та напівзруйновані споруди, завдаються втрати парковим насадженням.

1922 / Парк набуває статусу заповідника.

1928 / Відбувається забудова водогіну для Білої Церкви в центральній частині території парку. Знищуються цінні породи дерев та паркові композиції, паркові шляхи.

1941—1945 / Втрачаються або пошкоджуються залишки архітектурних споруд, дерева та насадження.

Відновлення дендропарку

1946 / Парк передається в управління Академії наук УРСР (Національної академії наук України). Здійснюється догляд за насадженнями та проводяться підготовчі роботи по реконструкції парку.

1953 / Парк переходить під науково-методичне управління Центрального республіканського ботанічного саду Академії наук УРСР.

1955 / Завершується розробка першого проекту з реконструкції та розвитку парку (Київоблпроект, при активній участі архітектора Д. М. Криворучка).

1957 / Розпочинаються перші роботи з відновлення та реставрації парку. За проектом архітектора Д. М. Криворучка до 1967 року відновлено всі основні паркові споруди. В розробці робочих проектів реставрації приймали участь Т. І. Беляєва, І. П. Шелухіна, Л. І. Коваль. Проектуються та будуються нові в'їзди до парку, споруджуються нові обєкти.

1959 / Парк віднесено до заповідних пам'яток природи та культури і взято під охорону держави.

1962 / На першому поверсі адміністративного приміщення парку з'являється музей.

1983 / Утворюється Державний дендрологічний парк «Олександрія» Академії наук України. Парк входить до складу природно-заповідного фонду України і охороняється як національне надбання, щодо відвідування якого встановлюється особливий режим охорони, відтворення і використання.

2018 / Відновлено Танцювальний (П'ятий) павільйон.

Якщо інформація в дослідженні є недостовірною або неповною — будь ласка, напишіть нам на evgen.kompanets@gmail.com

Автор тексту: Євген Компанець

[platformadobra]

Замкова Гора

Замкова гора — дитинець міста, фенікс, що неодноразово поставав із попелу. Але що ми власне знаємо про це місце? Чим воно унікальне і чому так мало говоримо про нього?

Якщо заходити здалеку, то перші люди на території Замкової гори, а з тим і певна культура виникають ще в період палеоліту — після так званого дніпровського зледеніння, датованого приблизно 240 тис. років тому. Тут варто зробити ремарку, що під час палеоліту населення було незначним в порівнянні із сьогоденням, а також різні племена жили віддалено один від одного, тож часто навіть не знали про існування тих чи інших сусідів. Безперервне заселення цієї території, злиття культур пожинають свої плоди — на початку VIII ст. до н.е на території Білоцерківщини і Замкової гори зокрема формується доволі розвинена громада. Взагалі відносини громади тут — феномен для нашої історії, бо вона існувала як єдиний організм, в тому числі під час спільного будівництва городища, його оборони. Розкопки цієї оборонної споруди доводять факт, який трошки не вкладається в голові: білоцерківське городище, на якому пізніше постане фортеця та замок, старіше за київське. З історичних джерел, зокрема візантійських, ми «витягуємо» інший факт, не менш цікавий: вже в VII-VIII ст. городище активно залучене в світ торгівлі через шлях «з варяг у греки».

Ось цей весь великий шматок тексту написано з однією метою — розвінчати міф, що місцеве городище і економічне життя в ньому зароджується лише з 1032 року. На відміну від інших «точок» на оборонній лінії Поросся проти печенігів, побудова фортеці на Замковій горі — укріплення вже існуючого городища.

Замкова Гора, Біла Церква. Сучасний вигляд. Фото: Роман Наумов

Місто Юр'їв

Місцеві звикли применшувати значення Юр'єва в контексті києво-руської державності, хоча це містечко виступало аванпостом, що уберегло Київ від багатьох набігів кочівників, та і більше того, воно мало певне сакральне значення для Київської Русі: тут розташовувався єпископський храм, чиє будівництво датується ХІІ ст. (так, той самий, від якого пізніше місто візьме свою назву). Для того, щоб уявити собі цю споруду, не потрібно йти далеко і гуглити мільйони сайтів: храм Святого Георгія Побідоносця, розміщений на Замковій горі сьогодні, є майже його точною реконструкцією на основі залишків фундаменту.

Храм святого Георгія Побідоносця. Сучасний вигляд. Фото: Kiyanka

На початку було згадано про фенікса не випадково. Тут знову заговоримо про феномен громади на території Замкової гори. Під час набігу Тугоркана, такий собі ватажок печенігів, якого часто-густо люблять звати Тугарином Змієм (Змієвичем) в фольклорі, в 1095 році місто було спалено фактично дотла, оскільки основним матеріалом для будівництва довгий час було дерево. В 1103 році, через 8 років лише, містечко було відновлено. Вдруге Юр'їв як фортеця пав в 1155 році, але при цьому завдав кілька нищівних поразок половцям. Знову й знову місто руйнувалося і відбудовувалося в короткі терміни. Не дивлячись на те, що самі стіни Юр'ївського валу теж були дерев'яними, ця споруда була геніальним інженерним рішенням для часів його побудови: частини валу можна поділити на гродні (чотиристінні зруби, інколи зі сторожовими вежами зверху) та міжкліття (дерев'яний зруб між гроднями), які були щільно заповнені суглинком і втрамбовані. Гродні також засипали болотним чи річковим мулом, також щільно втрамбовуючи. На період XI-XII ст. такі стіни знести було неможливо, а по міцності вони були близькі до каменю. Єдиний вихід в такій ситуації – спалити. Це основна причина частих пожеж. Не можеш взяти фортецю – пали її.

Зараз ось кажемо про «руйнується» і «відбудовується», і це виглядає як власне природній процес, наче так має бути. Монголотатарську навалу наш сучасний розум, вихований на бойовиках, розуміє майже як ��вичайний наліт саранчі – ну налетіли, так налетіли, чого бубніть-то. Однак на той момент набіг монголів, при чому не одноразовий, майже поставив хрест на існуванні усього, що ми маємо на сьогодні. Звірством монголи нагадували ведмедів, які іншої тактики війни не знали. Пізніше при розкопках на Замковій горі в культурному шарі XIII ст. буде знайдено скелет жінки з проломленим черепом, яка не встигла втекти. Повертаючись до «саранчі»: частина орди Батия грабувала усе, що могла, тож містечко після навали було розорене. Такі набіги відбувалися регулярно до 1311 року, тож це була одна з причин, чому до цього періоду Юр'їв занепав. Однак в 1311 році князь слуцький Юрій з Андрієм Немировичем, як пише П.І. Юхименко, розбили вщент монгольське військо поблизу річки Роток. Існують відомості, що майже 3 тисячі монголів були втоплені в ріці, а інші втекли і більше не повертались. Даних про місцеві сили, на жаль, немає, тож нам лишається тільки здогадуватись. Це був маленький крок на шляху до вигнання ординців із власне української землі. Після цього Юр'їв відроджується під новою назвою – Біла Церква, але Замкова гора (названа так пізніше) лишиться його центром.

Городище літописного міста Юр'їв. Джерело: Прадідівська слава

Білоцерківський замок

В 1552 році на місці фортеці було збудовано замок. Поява такої оборонної споруди на Замковій горі в XVI ст. повернула Білій Церкві важливий оборонно-політичний статус. Чим відрізняється фортеця, яка існувала раніше на цьому ж місці від фортифікаційного замку? Власне тим, що до появи замкової споруди охорона містечка була справою місцевої громади, а вже після ми знаходимо свідчення в звітах ревізорів про існування цілого військового гарнізону, що утримувався старостою на власний кошт. Розташування замку на королівському шляху із Варшави в Київ зробило його важливим стратегічним об'єктом, цікавим для учасників національно-визвольної боротьби Хмельницького 1648-1657 років. В цей період Білоцерківська фортеця складається з двох частин: верхнього та нижнього замку, обидва були оточені ровами. В результаті ми маємо, якщо дивитись очима представництва Речі Посполитої, неперевершений і необхідний військовий об'єкт, який в умовах того часу був майже Пентагоном, що знаходиться на перетині шляхів. Хоч кордони з появою Запорожжя відсунулись далеко на південь степу, саме через розташування білоцерківського замку він лишився місцем, навколо якого велися бойові дії увесь час, але при цьому саме містечко знаходилось, грубо кажучи, під куполом. Іван Виговський, наступник Хмельницького, здав фортифікаційну споруду Речі Посполитій, і от з цього моменту, коли її було вчергове перебудовано, гора, на якій вона стоїть, почала зватись Замковою місцевими. Пізніше, в 1730-их роках поруч із Білоцерківською фортецею було збудовано старостівський замок з окремим гарнізоном. Так майже до кінця XVIII ст. ці дві військові оборонні споруди співіснували.

Абрагам ван Вестерфельд, «Битва під Білою Церквою», 1651 рік

Дуже багато всяких споруд, хіба ні? Щоб розібратись, уявіть собі торт: на першому коржі Юріївського дитинця, укріплення утворюються шари, один на іншому: старостівський замок 1552-1648, замок-резиденція Хмельницького 1648-1660-ті, фортеця Речі Посполитої 1660-ті-1730-ті роки, фортеця Речі Посполитої та старостівського (а пізніше – приватного) замку 1730-ті – кінець XVIII ст.

В руйнації замку на однойменній горі можна сміливо звинувачувати Браницьких, хоча це довгий логічний ланцюг. За придушення гайдамацького руху король Польщі Станіслав Август віддячив Францішеку Ксаверію Браницькому, надавши йому Білоцерківське староство. Він мав проросійську позицію, хоч був і польським шляхтичем. Так-от в 1793 році стався другий поділ Польщі, внаслідок якого Правобережжя було приєднано до Росії, а тому в Білоцерківський замок були введені російські війська на чолі з Суворовим. І от за наказом Катерини ІІ в 1795 році Білоцерківське староство ліквідоване, а повітовий центр перенесено до Василькова, бо Біла Церква була приватною власністю Браницьких, а не імперською, однак власник не виступив проти такого рішення. Катерину ІІ можна зрозуміти сучасникам з тієї точки зору, що їй немає сенсу тримати фортецю в центрі своїх володінь, адже кордони значно розширені; та й до того ж, ця фортеця – осередок революційних настроїв протягом багатьох століть, тож підтримування такої порохівниці рано чи пізно спрацювало б проти неї. Чи мала це на увазі імператриця, чи в її інтересах було і справді лише перенести староство із приватних володінь – ми ніколи не дізнаємось, бо не вміємо читати думки.

В 1812 році на Замковій горі закладено костел святого Іоанна Христителя, який було добудовано 1816 року. Ця пам'ятка мало того, що дійшла до наших днів, при її будівництві фактично не було зруйновано значної кількості культурного шару – прошарку грунту з артефактами (речами, створеними штучно/людиною).

Інші ж споруди чи забудови післязамкової епохи знищили чимало речей, які могли б розповісти нам більше про побут, соціальний склад міста від древності до хоча б XVIII століття. Чого тільки варта руйнація культурного шару майже в 1,5 метри госпітальним кладовищем часів Другої світової. Більше того, на Замковій горі неодноразово проводилися археологічні розкопки, але багато звітів втрачено. В 1957 році вперше було знайдено і описано залишки того самого Юр'ївського валу, напівлегендарного, однак цьому не придали великого значення. Тільки в 1978 році вперше місцева влада запрошує білоцерківську експедицію Інституту археології АН УРСР під керівництвом Орлова для визначення віку міста та співставлення спадкоємності Білої Церкви з літописним Юр'євом. Читаючи ці рядки сьогодні, чи можете ви уявити, що люди жили велетенську кількість часу навіть на йоту не усвідомлюючи, наскільки легендарним і древнім є місто, в якому вони щодня засинають, прокидаються і йдуть у справах?

Перші масштабні розкопки було про��едено тільки в 2011—2012 роках, і вони поставили жирну крапку в питанні чи є Юр'їв нашою справжньою білоцерківською спадщиною: знайдено достатньо матеріалів для реконструкції як Юр'євого валу, так і бастіону 1664 року, який розташовувався на Замковій горі.

Це настільки нереальні і цінні речі для нашої місцевої історії, які повинні були б змусити кожного з жителів гордитися своїм містом, але чомусь ми не говоримо про власну історію, обмежуючись фактами шкільної програми. Ми проходимо майже щодня через місце, яке може своєю кричущою історією оглушити більшу частину українських та деяких європейських міст. Але в нас про такі речі не говорять. В нашій свідомості Замкова гора залишається місцем, з якого просто приємно спостерігати захід сонця. А може має бути щось більше?

Дослідження в рамках проєкту виконано на основі літературних джерел: Юхименко П. І., Гай А. І., Репрінцев В. В. та ін. «Б��ла Церква. Шлях крізь віки», 1994; Чернецький Є. А. «Білоцерківська фортеця у XVIII столітті (історіографічний та джерелознавчий огляд)», Юр'ївський Літопис №11—2012. Вебсайт «Вікіпедія».Фотографії та зображення, наведені в дослідженні, використовуються через ліцензію CC BY-SA 4.0. Якщо інформація в дослідженні є недостовірною або неповною — будь ласка, напишіть нам на evgen.kompanets@gmail.com Авторка тексту: Анастасія Щипська

[platformadobra]

Башта Шухова

Хто такий цей ваш Шухов взагалі? Це провідний інженер XIX століття в Російській імперії, який починав взагалі з проєктування паровозних депо. Ця робота була стандартною для рядового конструктора, яким Шухов точно не був. XVI-XIX століття славляться тим, що будь-яка вагома постать в історії прямо чи дотично пов'язана з іншими постатями, які жили з ним в одну епоху, паралельність цим відносинам не характерна. Так було і в інженера.

Володимир Григорович Шухов на велосипеді «Павук»

Його друзями були Людвіг Нобель та Олександр Барі. Знаючи його потенціал, останній запросив його до себе в компанію для оптимізації нафтового виробництва, зберігання і транспортування в Баку. Розробка Володимира Шухова в цій області в 1878 році була феноменальною (а як інакше, якщо до цього часу нафта взагалі зберігалась під відкритим небом в ставках або кам'яних резерв��арах), оскільки, по-перше, конструкція дозволяла використовувати набагато тонший метал, ніж було необхідно до цього; по-друге, цього металу треба було менше, оскільки чим ближче до верху, тим більше стоншувались стінки резервуарів. Це економніше навіть з урахуванням витрат на заклепування, чим і ще власне відрізнявся резервуар Шухова від, наприклад, американського. Саме такий нафтовий резервуар пізніше стане однією з особливостей його башт, що використовуватимуться для промисловості і водогону (наш випадок).

Вперше щось схоже на нашу легендарну башту було спроєктовано і представлено на широкий загал в 1896 році, коли Шухову доручили створити павільйони для Всеросійської промислової і художньої виставки. Тут варто зробити певний екскурс в історію мистецтв: конструктивізм, основні риси якого — раціональність, економність та лаконізм, виникає, згідно з офіційними джерелами, на території Російської імперії лише в 1915 році, однак перекриття павільйонів та перша гіперболоїдна башта Шухова того ж 1896 року безсумнівно підпадає під визначення цього напрямку, відповідаючи усім його характерним рисам. Складається враження, що інженер опередив свій час.

Будівництво овального павільйону з сітчастим сталевим висячим перекриттям Володимира Григоровича Шухова для Всеросійської виставки. Нижній Новгород, 1896 рік

Конструкція унікальна з усіх боків, як її не покрути: ні башти такого ��ипу, ні форма гіперболоїда (уявіть пісочний годинник без донець з одного та іншого боку) — нічого з цього не існувало раніше в архітектурі та інженерії до нього. Факт, який ламає мозок — хоч конструкція і виглядає кривою, вона будується з повністю прямих балок. В той час, коли високі споруди потерпають від вітру, вплив останнього на гіперболоїдну башту Шухова незначний. Інша особливість полягає в тому, що на таку конструкцію можна поставити важкий резервуар, площа якого перебільшує площу верхньої частини, за рахунок того, що вага рівномірно розподіляється по всіх балках, а потім тисне вже на нижню основу. Коротше кажучи, це надстійка конструкція, яку завалити без стороннього впливу нереально. Стандартна вежа складається з 80 прямих балок, що кріпляться до кілець на кінцях, а також додатково укріплені вісьмома сталевими паралельними колами. Кожна частина сталевої конструкції закріпляється заклепками. Складається така «махіна» по принципу телескопа: спочатку вмонтовується в основу одна секція. Всередині цієї нижньої частини вежі, що змонтована в проєктному становищі, послідовно складають, а потім піднімають наступні секції. Що ми маємо в результаті? Економну за вартістю і матеріаломісткістю конструкцію, яка не потребує багато часу для збирання і легко транспортується. Все це зробило стандартну башту Шухова популярною в практичному пролетарському суспільстві Союзу.

Перша в світі гіперболоїдна вежа Шухова. Нижній Новгород, 1896 рік

В Білій Церкві представниця Шухівської конструктивної «класики» з'явилася 1929 року. Поява такої інфраструктури зумовлена загальнополітичною ситуацією в державі.

В 1925 році Біла Церква вперше показала промислові показники довоєнного (Перша світова, війна Врангеля) рівня, що свідчило про відродження життя та економіки в місті. Це сприяло зростанню населення, яке в 1925 році становило 40347 осіб. Разом з тим місто розширило свої межі. Його територія в 1927 році становила вже 6 км² (на сьогоднішній день — 67, 84 км²), а разом з тим налічувалось 59 вулиць. Таке розширення вже вимагало створення певної інфраструктури, транспортного зв'язку для робочого люду. В першу чергу з'явилося 4 автобуси, кожен з яких був розрахований на 12−15 чоловік і виконував 4−6 рейсів за день. На території всього Союзу в другій половині 20-их років ХХ ст. відбувалось згортання НЕПу, основною рисою якого було часткове повернення до ринкових відносин. Простіше кажучи, до цього моменту більшу частину підприємств було повернуто приватникам, а не державі, бо це сприяло швидшому відновленню після війни. Згортання НЕПу мало б призвести до закриття малого недержавного бізнесу, але фактично цей сегмент пішов в підпілля (як і під час останньої пандемії), і тому масовий відтік населення не стався. Влада робила акцент на важливості заводів, вкладу робітників в економіку Союзу і сприяла тим проєктам, які були пов'язані саме з індустріальною оптимізацією міст. Башта Шухова була саме таким проєктом.

Добудована башта 1929 року мала місткість в 600 м³, з яких для корисного використання — 450 м³. Мережа водогону того року почала прокладатись маршрутом вул. Комісарівська (бульв. Олександрійський) — вул. Київська (Ярослава Мудрого), а першими було під'єднано важливі міські об'єкти: тогочасна поліклініка, аптекоуправління, військкомат та зокрема «дім соціалізму», збудований 1927 року промисловим способом в рамках збільшення асигнувань (фінансування) на соціальні потреби. За підтвердженими джерелами 1929 року точно було підключено до системи чотири будинки промислового будівництва, а за непідтвердженими — 10. Таке проведення мало ідеологічний підтекст: водопровід матимуть тільки ті, хто жив в будинках, збудованих радянською владою; хто в царських — повинні будуть почекати.

Креслення білоцерківської водонапірної башти Шухова, 1937 рік

Білоцерківська водонапірна башта Шухова, 1950 рік

Якщо російські війська при відступі використовували тактику «випаленої землі» в Другій світовій війні, то німці підривали об'єкти інфраструктури. Так в 1943 році їх жертвою стала башта Шухова. Але як вже було згадано раніше, таку конструкцію вкрай важко спеціально розламати на частини або щоб її уламки розлетілись на всі чотири сторони — підрив відрізав башту від землі, але гіперболоїдна основа вціліла повністю. В квітні 1945 року Виконком Білоцерківської міської ради затвердив проєкт будівництва нової башти того ж типу. Однак це були часи відбудови, коли в дефіциті було все, а особливо метал, тому Виконком дає друге розпорядження — збудувати нову башту, використовуючи фундамент та метал, що лишився від підірваної.

Напередодні війни населення становило майже 50 тисяч осіб, а мережа водогону була розширена. Можливостей башти в забезпеченні всіх в післявоєнний час необхідною кількістю води не було, тож до відбудови об'єкту додалась ще його модернізація, яка мала відбутись в два етапи. В першому планували поставити бак діаметром в 12 метрів і з такою ж висотою, який би мав місткість 1320 м³, а в другому — збільшити висоту бака такого ж діаметру ще на 8 метрів, додавши при цьому місткість в 880 м³. Такого об'єму башти вистачило б на забезпечення водою населення в 100 тисяч осіб, яке очікувалося до 1955 року. Відбудову було завершено на 2 роки пізніше, ніж планувалось — в 1949 році. Висота після ремонту становить 42 метри — скільки ж, скільки мала попередниця.

Білоцерківська водонапірна башта Шухова, 1943 рік

Білоцерківська водонапірна башта Шухова, сучасний стан

Сьогодні білоцерківська башта Шухова занедбана і навіть в реєстрі Білоцерківської міської ради відмічена як «науково-технічний об'єкт в незадовільному стані». Плачевно, адже це сталося з усіма спорудами такого типу в Україні, але при цьому сам проєкт гіперболоїдної башти навіть на момент 2021 року визнається світовою спільнотою як одне із найвищих досягнень інженерного мистецтва. І чим далі, тим більше з'являється мемів про башту Шухова, яка стала в місцевому сучасному «фольклорі» символом місцевої розрухи.

Поскриптумом лишимо лише одне: просто уявіть метаморфози в світосприйнятті білоцерківців, якщо або коли символ розрухи перетвор��ться в той самий зразок легендарного шухівського конструктивізму. Все нове — це забуте старе.

Дослідження в рамках проєкту виконано на основі вебсайту «Вікіпедія». Фотографії та зображення, наведені в дослідженні, використовуються через ліцензію CC BY-SA 4.0. Якщо інформація в дослідженні є недостовірною або неповною — будь ласка, напишіть нам на evgen.kompanets@gmail.com Авторка тексту: Анастасія Щипська

[platformadobra]

Поромна переправа через річку Рось

Важко уявити собі таку річ, що мости міжрайонного значення з’явилися в Білій Церкві лише в союзні часи. До цього Заріччя було відрізане від Старого та Нового міста, однак відсутність асфальтівки та помосту не ставила хрест на, наприклад, торгівельних шляхах, які проходили через Білу Церкву та Ставище до південних територій Київської губернії, праці кріпаків в садибах Браницьких та роботі зарічан в містечку. Ви спитаєте як, а ми вам відповімо — пороми!

Через Рось курсували 5 поромів ще з часів графині Олександри Браницької, себто ХІХ ст., але говорити про них в загальному — те саме, що казати про фарбованого горобця, що він горобець, не згадуючи того, що він синій, тому нині ми влаштуємо вам занурення в часточку історії, яка зникла з наших очей назавжди.

Ставищенський пором

У давні часи місто поділялося не на вулиці, а на садиби, і така структура забудови характерна для Ставищенської вулиці ХІХ — першої пол. ХХ ст. Вона була досить широкою, що дозволило їй стати частиною активного транспортного сполучення в напрямку однойменного поселення. За життя Олександри Браницької, населення Заріччя вже складало кілька тисяч осіб. В основному це були прийшлі селяни або переселені кріпаки маєтностей Браницьких із сусідніх сіл. Життя цих людей складалось не найкращим чином. Незважаючи на красиві фото поромів, які виглядали як плаваюча частинка мосту, переправа на них була кошмаром наяву як для жителів Заріччя, так і для транзитних торговців.

З дослідження Л. Коча дізнаємося, що поромна переправа та гребля з мішками вже за вищезгаданої графині були в жахливому стані: підходи не обладнані, коні часто калічились, а вози ламались. На Заріччі не було лікарів, тому при необхідності потрібно було переправлятись в містечко; нерідко люди травмувались ще більше на переправі, прямуючи до «доктора» з зовсім іншими проблемами. Всі потерпали, бо боялися Браницької, і тому не могли примусити її утримувати греблю та переправу. Не зважаючи на стан порому, сама його наявність сприяла зростанню населення протягом другої половини ХІХ ст. Так в документах 1909 року зазначається, що за рікою в передмісті проживало 5 тис. осіб — більше, ніж нині в середньостатистичному селі. Сьогодні існують різні думки стосовно достовірності існування системи переправ в цій точці міста, опираючись на факт, що вода була мілкою. Ці суб'єктивні твердження ігнорують як факти архівних історичних документів, так і спогади місцевих, що з��стали момент курсування переправи через Рось «за дві копійки» в 70-их роках ХХ ст.

Дореволюційна листівка (Открытое письмо) «Заріччя», 1901−1920 рік

Поромна переправа, початок ХХ ст. Джерело: Інформаційний портал міста Біла Церква

Поромна переправа, початок ХХ ст. Джерело: Інформаційний портал міста Біла Церква

Гребля Білоцерківського середнього водосховища. На задньому плані — залишки поромної пристані. Середина ХХ ст. Джерело: Валерій Михайленко

Олександрійський пором

Іншою точкою курсування порому в Пороссі був маршрут Турецький будиночок — Голендерня. Щодо походження назви останнього існує дві версії: перша говорить про те, що на іншому березі знаходилась молочна ферма, де тримали голландських (голендернських) корів; друга — про фільварок видобутку золота, оскільки від нім. Golden Erde — «золота земля». Однак остання теорія не має ��іяких підтверджень в документах, що стосуються періоду ХІХ ст., а геологи ніколи не говорили про значні поклади золота на землі Заріччя, що б вимагали організації фільварку і окремої переправи. Таким чином, більш реальною є перша теорія. Пором цілком міг транспортувати як кріпаків чи слуг на ферму, так і вже готову продукцію до резиденції Браницьких. Турецький будиночок, що розташований поблизу переправи і вважався початком маршруту, був збудований в 1828 році на честь взяття російськими військами, як тоді вважалося, дуже міцної, неприступної турецької фортеці в місті Варна. В штурмі фортеці брав участь і зять Олександри Браницької, Михайло Воронцов, тож ця подія мала велике значення для і самої графині.

Дореволюційна листівка (Открытое письмо) «Олександрія, пором навпроти парку», 1901−1920 рік

Дореволюційна листівка (Открытое письмо) «Олександрія Пором», 1901−1920 рік

Центральний пором

До Другої світової війни та до будівництва в 1959 році мосту через річку, поблизу вул. Росьової функціонувала система переправи, яка відрізнялася від двох вищезгаданих тим, що була лише пасажирською. Вантажі та транспорт можна було перемістити з точки «А» в містечку до точки «Б» на Заріччі найближчим шляхом через Ставищенський пором. Переправа в цьому місці мала важливе значення для зарічан, які працювали в Старому чи Новому місті: щоранку вони буквально «висипалися на берег» і йшли по своїх справах. Пором поблизу Замкової гори був одним із найбільших та і з'явився пізніше за ставищенський. Післявоєнна конструкція була склепана із товстих залізних листів, а на берегах облаштовані кам'яні причали (на відміну від олександрійських — там вони були старі та дерев'яні).

Центральна поромна переправа, початок ХХ ст. Джерело: Інформаційний портал міста Біла Церква

Переправа на місці дерев'яного мосту

Тонконогий Н. Г. в ліричному вступі своєї праці згадує із власної юності про пором на місці сучасного дерев'яного пішохідного моста, збудованого на початку 1980-их: «На дерев'яний настил заїжджав віз, фиркали коні, а неподалік від порома хлопці переходили річку вбрід, тримаючи вузлики з одягом над головою». Так можна дійти до двох висновків: по-перше, пором-попередник мосту не міфічний, і курсував, переправляючи людей та вантажі, на Заріччя; по-друге, місцина не була мілководною, як, наприклад, поблизу пляжу-самородку Попівки, хоча переправа там теж існувала. Із епістолярних джерел дізнаємось також про приблизні розміри порому — 3×5 метрів, що теж немало.

Поромна переправа, середина ХХ ст. Джерело: Форум города Белая Церковь

Є також відомості про існування п'ятого порому в Білій Церкві в районі школи мистецтв № 4 і сучасної вул. Заярської. Даних про цей маршрут мало, але найбільш вірогідно, що пором курсував уже в середині ХХ ст., коли район неподалік сучасного мосту на Таращанський масив почав активно заселятись пролетаріями, що були задіяні в промисловості заміських і міських комплексів. Тож можна констатувати його схожість з поромом поблизу Замкової гори: стандартна залізна конструкція і кам'яні причали. Найбільш характерними спільними рисами для поромів ХІХ ст. було те, що вони всі були занедбані і майже не ремонтувались, а разом з тим курсували лише до восьмої вечора; для другої половини ХХ ст. – те, що основним матеріалом виступив клепаний метал для більш практичного обслуговування переправи. Між цими двома поколіннями існувала яма, звана Другою світовою війною. До цього пороми переставали курсувати лише через повені чи непогоду, але захоплення міста німцями поставило їх роботу на довгу «павзу». Натомість в жовтневому випуску газети «Дзвін» знаходимо відомості про те, як німці вирішили питання переправи поблизу Ставищенської вул.: «Греблю через річку Рось тепер не впізнати. Недавно тут проведено бетонування полотна для проїзду автомашин. Авто через греблю проходять без жодного струсу. За це треба дякувати німецькому війську». Бетонна гребля, споруджена німцями поблизу млина та церкви Св. Марії Магдалини існує і досі.

Концепт поромної переправи в дендропарку "Олександрія", 2019 рік. Автор: Олексій Прищепа

На сьогодні пороми повністю зникли з очей білоцерківців, недовге курсування в другій половині ХХ ст. також пам'ятають хіба що десятки із тисяч. В 2019 році Олексій Прищепа опублікував концепт осучасненої поромної пішохідної переправи по Росі поблизу дендропарку «Олександрія». Відновлення в околицях міста такої історичної візитівки могло б стати хорошою туристичною точкою по типу фунікулера в Києві, який є легендарним, але при цьому все ще функціонує. Пороми в 21 столітті не є анахронізмами: в практичних цілях вони досі задіяні в переправах по Дністру, а якщо брати зарубіжні приклади: в Швеції погоджено проєкт швидкісного порому. Для нас відродження такої пам'ятки – крок назустріч історії та майбутньому водночас.

Мама поромних переправ Білої Церкви

Дослідження в рамках проєкту виконано на основі літературних джерел: Котенко Т. С. «Вулиця Ставищенська», Юр'ївський Літопис № 15—2016; Дворецький В. М. «Вулиця Лісова», Юр'ївський Літопис № 17—2018; Семида Т. М. «Вулиця Росьова», Юр'ївський Літопис № 12—2013; Тонконогий Н. Г. «Мой город родной. Истоки», Юр'ївський Літопис № 5—2006; Тонконогий Н. Г. «Улицы нашего города», Юр'ївський Літопис № 7—2008. Вебсайти «Форум города Белая Церковь», «Reibert Info». Фотографії та зображення, наведені в дослідженні, використовуються через ліцензію CC BY-SA 4.0. Якщо інформація в дослідженні є недостовірною або неповною — будь ласка, напишіть нам на evgen.kompanets@gmail.com. Ми будемо раді доповнити дослідження фотознімками поромних переправ у 1950-х роках. Авторка тексту: Анастасія Щипська

[platformadobra]

Вузькоколійні системи Білоцерківщини

Вже в першій половині ХІХ ст. на українських землях в загальноімперському контексті почались процеси промислового розвитку. Славнозвісний перехід від мануфактури і цехів до фабрик і заводів — цей етап пережили усі держави Європи та азійських цивілізацій в різний час. Специфічною рисою цього процесу в Російській імперії було те, що перехід відбувався дуже суперечливо, довго, оскільки зустрів опір панства, яким було вигідно використовувати менш затратну працю кріпаків. Майже півстоліття знадобилось панам, щоб усвідомити можливості реформи праці на території власних володінь. Протягом 1866−1871 років була розбудована велика залізнична система Одеса-Балта з метою транспортування зерна. Вже в перші роки експериментальних перевезень підприємці, яких було вже чимало (поряд з графами постали представники єврейських громад), усвідомили, що залізниця, проти якої всі попервах виступали, збільшує товарообіг, а при цьому і прибутки в десятки і сотні разів.

В травні 1861 року розпочали справу по записці дворянина Трушковського, повіреного у справах графа Владислава Браницького про будівництво приватної залізниці до Дніпра через маєтки Браницьких, Яхненків та Симиренків — трьох стовпів Наддніпрянської економіки ХІХ ст. До системи також планувалось під'єднати маєтки князя Воронцова, поміщика Парчевського, а наостанок встановити зв'язок з Набутівським цукровим заводом князя Лопухіна. Коли техніки та інженери зробили кошторис проєкту, виявилось, що лише одна верства коштуватиме не менше 50 тис. крб., а всієї залізниці — мінімум 3 млн. крб. Ціна виправдана, адже усі матеріали та складові (паровози, вагони) потрібно було замовляти з-за кордону, це по-перше; а по-друге, Російська імперія значно відставала в темпах промислового перевороту, тож можливостей в необхідні терміни зібрати і доставити комплектуючі просто не було. Більше того, імперія переживала розпад кріпацького устрою і не могла швидко переорієнтуватися на «велике будівництво». Оплата проходила за кордон напряму, тому побудова залізниці була дозволена на загальних умовах без привілеїв чи пільг з боку уряду.

Станція «Біла Церква» та залізнична дільниця «Фастів-Знам’янка» на мапі 1891 року

В 1866 році почалося будівництво Києво-Балтської залізниці, яка стала початком великої мережі Південно-Західного сегменту. Про відкриття і початок руху потягів почали греміти газети, а першою з них була публікація 26 травня 1870 року в газеті «Киевлянин». Воно не дивно, подія резонансна. Ця газета описувала всі деталі будівництва і робила згадки так часто, що в 1898 році з 18 квітня по 29 жовтня проходила справа про заборону редактору газети «Киевлянин» професору Київського університету Піхно розміщувати повідомлення про посилення пропускної системи залізниці та прокладання нових шляхів. Про саму справу люд дізнався дуже швидко, адже залізничні «вісті» зі сторінок зникли раптово, що не могло не бути підозрілим. Зі статті Вітвіцької відомо, що в 1870 році на базі державної Києво-Балтської магістралі було створено товариство Києво-Балтської залізниці, яке викупило в казни дільницю «Київ-Жмеринка». До Білої Церкви ця подія має безпосереднє відношення, адже з моменту викупу станція Фастів, якою користувались і білоцерківці, стала одночасно належати Києво-Брестській залізниці. На початку ця станція нічим не відрізнялась від халупи, не мала ніякого самостійного значення і мала лише транзитний характер, тобто виконувала функції лише висадки та посадки пасажирів. Приналежність станції до двох залізниць водночас буквально за 4 роки повністю змінила її статус і значення для економічного життя Київщини. Тут почалося заселення різного типу службовцями, облаштовувалися торгівельні заклади. Розвиток і прибутки, які з'явилися внаслідок створення малої системи Києво-Брестської залізниці ще в перших півроку показали, що вона потребує розширення вже в інтересах усієї імперії, а не тільки малої кількості підприємців. Можна сказати, що певний скептицизм був поборений. Так 26 грудня 1871 року було відкрито справу щодо проведення від Фастівської станції ліній на Білу Церкву, Єлисаветград та Миколаїв: саме ця гілка мала об'єднати різні промислові підприємства, зокрема з цукрового виробництва, які раніше розташовувалися за принципом близькості до сировини та водних ресурсів, а не транспортних магістралей. Така особливість не давала можливості розширюватися і збільшувати прибутки через торгівлю на далекій відстані. Цікавим моментом в історії вузькоколійок Білої Церкви є договір між міською громадою та головою правління Фастівської залізниці: якщо Білоцерківська станція буде розміщена поблизу міста і буде зручною для мешканців, то міське товариство буде зобов'язане віддати всі міські землі, необхідні для залізниці, станції, полустанки та залізничне обладнання безоплатно. Збір коштів для будівництва тривав три роки, а в листопаді 1875 року робочі поїзди попрямували від Фастова до Білої Церкви. Майже через рік, 23 листопада 1876 року на відкритій залізниці почався рух пасажирських і товарних поїздів, розпочавши нову еру в житті білоцерківчан. Через міську залізницю великими партіями вивозили борошно, крупи, пшоно — все це йшло на далекі ринки. Біла Церква займала перше місце в Київській губернії по вивозу і торгівлі хлібом. В той час, коли Київська товарна станція відвантажувала в середньому 2,1 млн пудів товару, Білоцерківська — 4,2 млн пудів. Багато товарів із Білої Церкви вивозилось закордон, зокрема хліб в Данціг (Гданськ, Польща), а птицю — в Кенігсберг (Калінінград, Росія). При цьому увесь хлібний «бізнес» існував в руках 10−12 підприємців. Пасажиропотік станції сприяв зростанню населення: в 1890 році воно становило 18 697 чол. (без околиць), а вже через 10 років — 20 708 чол. Вокзал та усі супровідні будівлі мали триматися в ідеальному стані, халупи треба було зносити, а власники приватних будинків мали два тижні після сповіщення на те, щоб або привести свій будинок в порядок, або покинути його і лишити на знесення. Такі розпорядження Фастівського голови залізниці видавалися задля підтримання іміджу. Білоцерківська станція взяла на себе також функції пошти: та�� видавали просту кореспонденцію та продавали газети.

Залізничний вокзал станції «Біла Церква», 1900 рік. Джерело: Інформаційний портал міста Біла Церква

Приміщення багажного відділення залізничного вокзалу, 1934 рік. Джерело: Інформаційний портал міста Біла Церква

Сквирська вузькоколійка

Але не Білою Церквою єдиною. На початку ХХ ст. залізнична колія з'являється в м. Сквира за ініціативою місцевого підприємця А. А. Водинського, який виступив з метою приєднання важливого постачальника цукру та хліба до мережі Південно-Західної залізниці. Проєкт реалізували в 1915 році (1911 рік — початок робіт), і він розпочав епоху певного піднесення регіону. В 1942 році залізничний шлях продовжили до с. Шамраївка, де знаходилось одне із найбільших цукрових підприємств Київщини довоєнного періоду. Від початку ділянка аж до станції Попільня була вузькоколійною, а розширена лише в другій половині ХХ ст.

Шамраївський цукровий завод, заснований Розалією Браницькою в 1847 році

Залізнична дільниця «Попільня-Сквира-Шамраївка» на мапі 1943 року

Синявська вузькоколійка

Синявська вузькоколійка, добудована в 1928 році, могла гарантувати забезпечення низьковартісним каменем для будівництва мостів та інших споруд Білої Церкви та Київської губернії загалом, та й не тільки. Артіль «Каменотес», створений 1927 року інженером Авраамом Соломоновичем Гейзельманом, був першим постачальником вантажів, а вже на другому місці стояли підприємці-постачальники хліба, цукру ��з заводу, закладеного ще Браницькими в 1847 році, та іншої сільськогосподарської продукції. В 1943 році на мапі починає з'являтись мережа вузькоколійної системи «Синява-Чупира-Лука-Гостра Могила», яка через Синявську під'їзну колію інтегрувалась до загальної мережі залізниць. Пізніше систему продовжують до містечка Ставище. Повоєнна доля залізниці складалась гірше: вона була в жахливому стані, але продовжувала функціонувати до початку 80-их. Основною причиною виведення із експлуатації можна вважати аварійний стан колії. Коли він сягнув апогею, постав вибір: зробити капітальний ремонт і розширити колію до вже існуючого стандарту чи розібрати і забути. Було обрано другий варіант. Закриття системи відбувалось поступово: у 80-х була розібрана лінія від с. Чупири до Ставищ, а в 90-х — решта дільниць та депо у с. Чупира.

Залізнична дільниця «Синява-Ставище» на мапі 1942 року

Озернянський цукровий завод, 1950 рік

Залишки депо в с. Чупира

Саливонківська вузькоколійка

В ХІХ-ХХ ст. Наддніпрянщина стала головним сировинним придатком імперії, і колись ретроградна влада почала висотувати продукцію з українських земель через колії, наче то артерії власнеукраїнської локальної економіки. Основними напрямками були хліб, будівельні матеріали і цукор — цукрових заводів по Російській імперії, якщо не брати до уваги українські землі, було вкрай мало. Саме тому ми вкотре повернемось до «солодкої» причини формування широкої вузькоколійної системи — об'єднання цукрових заводів.

На ряду з іншими підприємствами південної Київщини існувало Саливонківське цукрове підприємство, закладене Браницькими в 1873 році, яке в першій чверті ХХ ст. виробляло порівняно таку ж кількість продукції, як і Шамраївський завод, вже під'єднаний до залізничної мережі. Саме через це було прийнято рішення ввести в експлуатацію вузькоколійну залізницю зі сполученням в с. Устинівка для транспортування сировини. У 1952 році відбулося подовження гілки до с. Шамраївка, що з'єднувала Сквирську під'їзну колію та утворювала єдину систему вузькоколійного сполучення між м. Попільня та с. Саливонки загальною довжиною 88 км. Лінія проіснувала до 1975 року, після чого була розібрана та переобладнана на колію шириною 1520 мм зі сполученням до дільниці «Фастів-Миронівка», яка функціонує і нині.

Вузькоколійна мережа — це складова переходу від «нічого» до глобальної транспортної розв’язки, яка є такою звичною для нас сьогодні. Її поява на наших землях, а саме на родючих чорноземах, які вже мали трамплін для потужного розвитку, знизила вартість великої кількості найменувань продукції і відкрила нові ринки збуту. Ніхто взагалі не вірив в те, що конструкції, які спершу використовувались як атракціон для розваги міщан в Європі, стануть важливим елементом економіки і стратегічним об'єктом. І саме через недовіру виникало стільки суперечливих моментів під час домовленостей, стільки інтриг. Вузькоколійки ХІХ ст. — це авантюра, яка перевернула світ і взяла курс на характер сучасної економіки України і Білоцерківщини зокрема, але насправді ми знаємо із загальної ситуації лише краплю в морі. Не хотіли б, панове, скупатися повністю?

Переглянути мапу залізниць

Дослідження виконано на основі літературних джерел: Вітвіцька О. В. «Будівництво залізниці в Білій Церкві — важливий поштовх у розвитку економіки міста в ХІХ ст.», Юр'ївський Літопис № 8—2007; Юхименко П. І., Гай А. І., Репрінцев В. В. та ін. «Біла Церква. Шлях крізь віки», 1994; Бусол Н. О., Шелест А. П. Історичний нарис «Рокитнянщина», 2008; Перерва В. С. «Графи Браницькі: підприємці та меценати», 2010. Вебсайти «Энциклопедия узкоколейных железных дорог бывшего СССР «Младший Брат», «Вікімапія», «Оупен Стріт Мапс», «Гугл Мапс». Фотографії та зображення, наведені в дослідженні, використовуються через ліцензію CC BY-SA 4.0. Якщо інформація в дослідженні є недостовірною або неповною — будь ласка, напишіть нам на evgen.kompanets@gmail.com. Команда платформи дякує Наталії Суділовській та Яні Карпусь за допомогу в пошуку інформації. Авторка тексту: Анастасія Щипська