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By popular demand... Saiu a primeira parte do primeiro episódio do MotorCast, o podcast do Papo de Motor. Ele está disponível no Soundcloud e tem apenas 16 minutinhos, então, vai dar pra ouvir no ônibus, durante o treino, na hora de lavar a louça... 

Esse episódio vai falar sobre algumas coisas que valem à pena serem relembradas da temporada passada da IndyCar Series, de 2019, vencida pelo americano Josef Newgarden. As melhores corridas, os pilotos que mais se destacaram, detalhes que passaram imperceptíveis na época. O segundo episódio vai completar a fase do review e fazer um preview do que será possível esperar da temporada 2020 da Indy no que se refere ao grid de pilotos e claro, ao aeroscreen.

Introdução feita, é hora de dar play!

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Novamente, Josef Newgarden

Neste último domingo (22), o americano Josef Newgarden conquistou seu segundo título da IndyCar Series, aos 28 anos de idade, somando quatro vitórias e 641 pontos na classificação da temporada 2019 da categoria. Há dois anos, aos 26, o piloto conquistara seu primeiro campeonato pela equipe Penske, a maior do automobilismo americano, tornando-se o detentor mais jovem de um título desde a unificação da categoria, em 2008. 

Josef foi soberano ao longo dos seis meses sob a liderança do campeonato de pilotos da Indy e fez uma campanha regularíssima que manteve suas chances seguras mesmo disputando com outros três pilotos de muito talento: o pentacampeão Scott Dixon; o campeão da IndyCar de 2016 e da Indy500 de 2019, Simon Pagenaud; e o campeão das 500 Milhas de 2016, Alexander Rossi, que vem “batendo na trave” do título nas últimas três temporadas. 

Porém, na IndyCar, não basta estar pilotando pela melhor equipe para ser campeão. A tarefa não é fácil, como garantiu a noiva do atual bicampeão da categoria, Ashley Welch, justamente pela presença de competidores de alto nível que estão sempre em busca da oportunidade de “colocar água no champanhe” dos rivais. E Newgarden sentiu o peso, o que acabou vindo à tona no domingo, mesmo que ele reservasse seus momentos de baixa   – comum em todo ser humano – para sua família e as aconchegantes porções de sopa de milho na casa de seus pais, em Nashville, Tennessee. 

As lágrimas que o piloto não conseguiu esconder após conquistar seu segundo título comprovam o quanto a temporada de 2019 foi mais dura para ele do que o ano em que venceu seu primeiro campeonato. Segundo o próprio, o medo de acabar colocando tudo a perder na última prova da temporada (realizada no circuito misto de Laguna Seca, em Monterrey, na Califórnia) e a ansiedade foram tão intensos que ele chorou durante a última volta inteira dos 90 giros da prova, a qual ele completou em oito lugar, suficiente para lhe dar o título com 29 pontos de vantagem sob o segundo colocado, seu colega de equipe Simon Pagenaud.  

Essa tensão foi visível durante a atuação de Josef na prova. Ele parecia excepcionalmente cauteloso em alguns momentos, o que parecia lhe impedir de avançar nos espaços que apareciam em sua frente para subir de posição ao longo da corrida e “segurar o caneco” de uma vez. Levou algumas ultrapassagens fáceis e parecia sair com um pouco de pressa excessiva em alguns dos pit stops que fez durante a corridas, o que poderia ter colocado a integridade de seu carro e sua corrida em risco (ainda mais levando em conta que, em boa parte das ocasiões, ele saia dos boxes acompanhado do mega-arrojado Alex Rossi). 

Sua decisão de manter-se em uma corrida conservadora e segura pareceu, por vezes, arriscada, já que dos postulantes ao título, ele era o que estava em último na classificação ao longo da corrida, que contaria com uma bonificação dobrada aos pilotos. Em dado momento da prova, o vice-campeão Simon Pagenaud, que chegou a figurar em segundo e terceiro na disputa, esteve atrás de Josef na tabela geral do campeonato por apenas cinco pontos de diferença. 

Mas, no fim, a escolha de Josef e de seu time foi a mais acertada. Ele não subiu ao pódio, deixando espaço para que o prodígio Colton Herta vencesse a corrida no circuito onde há 20 anos seu pai, o ex-piloto Bryan Herta, também havia vencido, mas saiu dali com as maiores razões para comemorar. Com seu segundo campeonato pela Penske, o jovem do Tennessee se junta a um hall de multicampeões da equipe de Roger Penske, composto por pilotos como Rick Mears, Tom Sneva, Al Unser e o brasileiro Gil de Ferran.  

É possível arriscar e dizer sem medo que o merecimento de Josef, dado a campanha que fez na temporada de 2019 da IndyCar, é um consenso. Foram as palavras de seus dois colegas de equipe, o australiano Will Power e o francês Simon Pagenaud – ambos campeões pela Penske, respectivamente em 2014 e 2016 –, além do principal rival de Newgarden nos últimos anos, o californiano Alexander Rossi, que apesar de lamentar ter ficado “para trás” em mais uma oportunidade, afirmou que “o cara certo” ganhou o campeonato. 

O que o bicampeonato de Newgarden representa

O segundo triunfo na carreira do piloto de 28 anos reforça muita coisa. Antes de tudo, é a afirmação da IndyCar em meio ao esporte à motor. Sua presença nos Estados Unidos mostra que o automobilismo americano está cada vez mais competitivo, atraindo pilotos jovens alguns nem tanto, não é, Dixon? e talentosos e que ainda vive (e vive muito bem, obrigada). Assim como categorias como a Fórmula 1, a IndyCar, tal como outras categorias de automobilismo, também merece ter o seu hall de grandes pilotos, o que torna problemática a ideia de que pilotos que se destacam fora da Europa “merecem” uma oportunidade na F-1, como se já não estivessem alcançado níveis altos em suas carreiras nos ambientes onde a desenvolveram.

Logo após vencer, Newgarden disse que desde criança assistia as corridas da IndyCar e, especialmente, da Penske, e que vencer pelo maior time do automobilismo americano era a realização de seu sonho de infância. Essa afirmação, vindo de um piloto jovem que desde 2017 tem estado sob os holofotes do esporte à motor dentro e fora dos Estados Unidos, tem um peso muito grande.

Significa muito ter um piloto com o talento de Josef Newgarden guiando com o coração e demonstrando apego e valor à categoria. Quebrando os estereótipos negativos de quem não conhece a Indy, Josef é justamente o que toda categoria automobilística pelo mundo sonha em ter: um piloto carismático, arrojado, centrado e jovem, que ama estar onde está. Hoje, o garoto do Tennessee é a personalidade, o rosto e o coração da IndyCar. 

Josef ainda está a caminho de consolidar sua carreira na Indy – essa é sua oitava temporada e apenas sua terceira na Penske. E, se ainda restavam dúvidas sobre a capacidade de um piloto que conseguiu ser campeão em sua temporada de estreia na equipe nova, o bicampeonato veio para confirmar sua capacidade e o futuro brilhante que o jovem já está construindo no automobilismo. 

Ele fez uma temporada mais equilibrada do que a anterior e se manteve no top 10 das corridas em dez ocasiões, o que mostra uma evolução em seu relacionamento com a equipe e na sua pilotagem. Desde a sua chegada na IndyCar, aliás, o americano sempre demonstrou ter uma capacidade notável de habituação e desenvolvimento, o que ficou claro especialmente durante seus anos correndo pela Ed Carpenter Racing. 

Conhecendo Josef Newgarden como o fã da Indy conhece, nada disso chega a ser uma grande surpresa. Após ter sido eclipsado em 2018, novamente, Newgarden ressurge como a maior força da IndyCar Series, renovando não apenas confiança em si e em seu talento, mas na categoria onde escolheu crescer  – e sonhar.

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Além de ser a principal competição automobilística do planeta, a Fórmula 1 é uma categoria mundial, o que significa que ela sempre recebeu pilotos das mais diversas nacionalidades e esteve por diversos países ao redor do mundo. Porém, como é dividida, em números, a representatividade de cada nacionalidade na F-1 desde a sua criação, em 1950, até agora? 

Mais de 850 pilotos de 39 nacionalidades já passaram pela Fórmula 1 durante 69 anos. Entre os países com maior número de representantes, como é possível ver na tabela, estão a Grã Bretanha (164), os Estados Unidos (158) e a Itália (99). Curiosamente, estas são três localidades reconhecidas pela tradição no automobilismo: a Inglaterra foi o berço da Fórmula 1, em maio de 1950; os EUA, pioneiros em competições à motor, com a centenária 500 Milhas de Indianapolis surgindo em 1911; e a Itália, terra da Alfa Romeo, montadora pela qual Enzo Ferrari competiu e, posteriormente, em 1939, fundou a Ferrari, que viria a se tornar a equipe mais tradicional do automobilismo.

Também há outros dados que chamam atenção neste levantamento, como o fato de que a representação de pilotos latino-americanos no grid da Fórmula 1 é muito menor do que em comparação com pilotos da Europa e da América do Norte. Isso ocorre em especial com o Brasil, que ao longo de seis décadas, lançou 31 pilotos à Fórmula 1, apenas 3,7% da quantidade de automobilistas que já passaram pela categoria. A Argentina está logo atrás do Brasil, com 25 pilotos, exatos 3% do total. Porém, países como Venezuela, Uruguai e Chile não chegam a contar nem ao menos com cinco pilotos tendo representado suas bandeiras em algum momento da história da F-1. É possível deduzir, para explicar essa distribuição desequilibrada, que há o peso da questão cultural, no continente onde outro esporte representa mais dominância - o esporte ao qual a CONMEBOL pertence -, e a questão econômica, já que a América Latina possui um histórico sociocultural de disparidade em comparação com a Europa, já que a mesma foi colonizada pelo Velho Mundo séculos atrás, condição que deixou reflexos nas sociedades latinas em todos os aspectos.

A questão da tradição também é um fator importante; mesmo que seja possível afirmar que a América Latina é bem representada por muitos pilotos como os brasileiros Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi e Ayrton Senna, além do colombiano Juan Pablo Montoya, estes são exemplos recentes de corredores latinos em um meio que já era, desde o início da categoria, dominado por pilotos de nacionalidades europeias, sobretudo britânicas e italianas. Uma das poucas exceções à esse caso é o argentino Juan Manuel Fangio, pentacampeão mundial que venceu pela equipe Mercedes na década de 50. 

Outro dado curioso observado nesta tabela é sobre a quantidade considerável de pilotos sul-africanos que já passaram pela Fórmula 1; 23, cerca de 2,7% do total de corredores na categoria. Houve mais sul-africanos correndo pela F-1 do que holandeses, australianos ou belgas, por exemplo. É um exemplo da impressiva globalidade que é representada na categoria, que deixou marcas expressivas em um continente que, apesar de ser rico em diversidade e em especial, no âmbito esportivo, é costumeiramente esquecido quando se trata de esportes. A África do Sul, país localizado no extremo sul do continente africano, sediou em dois momentos um Grande Prêmio de Fórmula 1: entre 1962 e 1965, e entre 1967 e 1993 no reconhecido circuito de Kyalami.

Estas são apenas algumas das conclusões e observações possíveis de se fazer ao analisar este gráfico, que oferece de forma detalhada mais informações sobre todas as nacionalidades já representadas naquela que é considerada a maior categoria automobilística do mundo. Esses dados reforçam, para fãs e curiosos que não possuem proximidade com a categoria, a razão pela qual a Fórmula 1 é um campeonato mundial e tem, ao longo de quase sete décadas, marcado a história do esporte e do automobilismo no mundo.

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O que há de errado com Sebastian Vettel?

Colagem feita para a disciplina de Oficina de Publicações Digitais, ministrada no curso de Jornalismo da Universidade Federal Fluminense (UFF). Imagens retiradas da internet.

O Grande Prêmio de Monza de Fórmula 1, realizado no domingo passado (9), foi mais um capítulo na tensa história que piloto alemão e tetracampeão mundial Sebastian Vettel, piloto da Ferrari, está vendo ser escrita em seu 2019. Sua última vitória na categoria foi há mais de um ano, no GP da Bélgica de 2018. Desde então, Vettel, que foi para a Ferrari em busca de mais oportunidades de se destacar depois de ter sido eclipsado por Daniel Ricciardo na Red Bull Racing, tem sofrido novamente com o mesmo problema que o fez deixar a equipe que o lançou ao mundo do automobilismo.

No último final de semana, Vettel viu seu companheiro de equipe, o recém-chegado Charles Leclerc, de 21 anos, conquistar sua segunda vitória pela Ferrari. Na semana anterior, o monegasco já havia tirado a equipe de um jejum de um ano sem ouvir o hino italiano no pódio, ao vencer o GP da Bélgica. A segunda vitória do novo queridinho dos fãs da Fórmula 1 significou ainda mais: foi a primeira vitória da Ferrari em “casa” após nove anos, quando a escuderia foi representada pelo então piloto espanhol Fernando Alonso em 2010, e também o colocou à frente de Vettel no campeonato de pilotos; Charles está agora em quarto lugar, 13 pontos à frente do companheiro mais experiente.

E não é só internamente que o tetracampeão vem enfrentando lutas. Seu rival Lewis Hamilton, com quem duela desde 2017, tem levado a melhor; é campeão absoluto da Fórmula 1 nas últimas duas temporadas e atual líder do campeonato, separado por 63 pontos do segundo colocado. Apesar de ser importante levar em conta a defasagem de equipamentos entre Hamilton (Mercedes) e Vettel (Ferrari), se antes era quase impossível obter uma resposta concreta para o questionamento sobre qual dos dois era melhor, hoje não é difícil afirmar que, quando duela diretamente com seu principal adversário na F1, o alemão “pipoca”, como os giros e escapadas em corridas como Bahrein e Canadá e a baixa efetividade em segurar o inglês em disputas neste ano, reforçam. 

Entretanto, é importante lembrar que, quando se fala de Sebastian Vettel, fala-se também de uma quantidade de recordes na Fórmula 1 que fica difícil contar usando todos os dedos das duas mãos, incluindo a de tetracampeão mais jovem da história da categoria. Fala-se de 52 vitórias, 56 pole positions e 117 aparições no pódio, além de quatro títulos mundiais, dois deles em um contexto de alta competitividade na F1, especificamente contra Fernando Alonso. Portanto, não é possível dizer que o problema do alemão é causado por “falta de talento”. O que ocorre, então?

Vettel não está acostumado a fluir em situações de adversidade.

Sua estreia na Fórmula 1 foi em 2007, pela Sauber, aos 19 anos. No ano seguinte, teve início sua trajetória de sucesso com a Red Bull. Em 2008, Vettel se destacou em sua estreia na Scuderia Toro Rosso, conquistando um uma pole e uma vitória no GP de Monza daquele ano, além de manter uma regularidade considerável dentro da zona de pontuação mesmo estando em uma “equipe satélite”. A boa atuação o colocou na mira da equipe principal da fabricante de energéticos, a Red Bull Racing, equipe que passou a compor com o australiano Mark Webber em 2009.

O alemão se destacou em sua temporada de estreia na equipe nova e, além de ter ficado com o vice-campeonato a apenas 11 pontos atrás do líder, Jenson Button (Brawn), ainda superou seu colega de equipe, mais experiente e mais velho. A primeira posição dentro da RBR foi a função ocupada por Vettel durante o resto de sua passagem pela equipe. Nos anos seguintes, Mark Webber se viu ofuscado pelo seu colega de equipe mais jovem e brilhante, que ainda podia contar com a tutela quase maternal de sua equipe, dos privilégios de ser o piloto número 1 e desfrutar, ainda, de um excelente trabalho conjunto mecânico, eletrônico e aerodinâmico desenvolvido em seu carro, o melhor das últimas temporadas, em harmonia com os regulamentos técnicos daquela época. 

Mas, ao sinal do primeiro desequilíbrio na perfeita harmonia em que desenvolveu sua maturidade como piloto, conhecendo pouco de momentos de baixa ou de grandes e longas adversidades, a fortaleza de Vettel começou a ruir. 

As “pedras” que o atingiram, em 2014, foram a promoção do australiano Daniel Ricciardo, anteriormente piloto da Toro Rosso, e mudanças no regulamento da Fórmula 1 que propiciaram o domínio da Mercedes a partir daquela temporada, incluindo a adoção dos motores V6. No final do ano, Ricciardo, aos 25 anos, somou três vitórias e cinco pódios, ficando com a terceira posição na classificação dos pilotos, duas posições à frente de Sebastian Vettel, que não venceu naquele ano. 

Buscando um novo espaço e o sonho de guiar pela equipe de sua maior inspiração no esporte, Michael Schumacher, Vettel deixou a RBR antes do fim de seu contrato e assinou com a Ferrari a partir da temporada seguinte. Pareceu a decisão certa, já que a Red Bull teve um 2015 complicado e a Ferrari despontou como principal equipe a bater a absoluta Mercedes naquele ano. O alemão provavelmente deve ter pouco a reclamar de sua temporada de estreia, já que voltou a assumir o posto de piloto privilegiado e ainda voltou a frequentar assiduamente o pódio, conquistando três vitórias na temporada e quase colocando “água” no champanhe do vice-campeão Nico Rosberg, que por pouco, não perdeu o segundo lugar no campeonato.

Porém, a boa fase durou pouco. Em 2016, os holofotes da categoria voltaram-se novamente para a Mercedes, que viveu meses tensos na disputa entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton pelo título. Sem vitórias, Vettel viu, novamente, Ricciardo passar sua frente no campeonato, fazendo uma campanha que, junto com Max Verstappen, colocou a Red Bull de volta ao posto de segunda força da categoria. Mas o alemão ainda mantinha sua posição de primeiro piloto e contava com a assistência da Ferrari, o que sem dúvidas o motivou a “dar a volta por cima” e assegurar seu lugar como principal adversário de Lewis Hamilton em 2017 e 2018. Porém, a soberania do alemão começou a ruir em meados da última temporada; o acréscimo na diferença de pontos do primeiro para o segundo colocado foi apenas um sintoma do que o ano de 2019 representaria para Sebastian: dificuldades.

O ano de 2019 o colocou novamente em uma situação que foge do seu ambiente comum. Para vencer e manter-se bem, Vettel precisa que tudo ao seu redor (e dentro de sua cabeça) esteja trabalhando em condições plenas e em função dele. E não há dúvidas de que esse é um defeito. Pilotos como Lewis Hamilton, único a conquistar ao menos uma vitória em todas as temporadas que disputou, e Fernando Alonso, reconhecido por “tirar leite de pedra”, especialmente no ano de 2012 com a Ferrari e em seus últimos anos de McLaren, mostram que o “ideal” para um piloto que compõe o hall dos melhores da categoria na atualidade é justamente o inverso do que Sebastian demonstra: saber lidar com qualquer ambiente, positivo ou negativo.

Porém, essa é a forma com a qual o alemão foi condicionado a correr pela maneira com que sua carreira na Fórmula 1 foi conduzida, especialmente pelo jeito “mamãe galinha acolhendo os pintinhos debaixo das asas” que seu antigo chefe de equipe, Christian Horner, sempre teve. Chega a ser um pouco injusto exigir de alguém a postura adequada em um tipo de situação que não está habituado a viver. Entretanto, como se fala de um piloto de 32 anos de idade e mais de uma década de experiência, também não é possível isentá-lo completamente da responsabilidade de buscar crescer e corrigir as falhas que o impedem de avançar – ainda mais – na categoria, mesmo que isso signifique fortalecer o próprio psicológico para manter-se centrado em momentos de tensão ou dificuldades.

É claro que as dificuldades técnicas vivenciadas pela Ferrari nesta temporada potencializam a situação de baixa do tetracampeão, como ressaltado por Juan Pablo Montoya nesta semana, e isso é algo que deve ser levado em conta. Porém, como atribuir à equipe a maior parte da culpa pelo baixo desempenho de Vettel se o seu colega de equipe, contratado para ser um segundo piloto e auxiliar Seb em sua missão de ser campeão, vem fazendo uma temporada astronômica, somando duas vitórias – e uma quase no Bahrein  – apesar da pouca experiência na Fórmula 1?

Sebastian Vettel está em baixa e essa situação deixou de ser "apenas uma fase” faz tempo. A sucessão de brechas deixadas pela forma com que sua carreira foi construída na categoria se acumulou e, finalmente, veio à tona em um problemão que está expondo as fraquezas do tetracampeão – que como todo ser humano, tem as suas. "Passar pano" ou "passar a mão na cabeça”, tratar a abordagem dessa realidade como uma ofensa ou ainda atacar Charles Leclerc por rivalizar e superar Vettel não vão esconder o momento ruim que o alemão tem vivenciado.

É difícil não ser um piloto e teorizar o que um automobilista precisa para voltar ao seu ápice. Porém, é fato: Vettel precisa menos esperar que tudo se ajeite com o tempo, e de mais ação. Seja com reforço psicológico, ou buscando conhecer suas dificuldades técnicas e superá-las para se tornar um piloto completo e voltar a fazer jus ao histórico brilhante que construiu em seu passado. 

Evidentemente, ele também precisa de espaço. Mesmo que a pressão sobre atletas que estão abaixo do ideal ou do exigido seja completamente normal (e nem sempre ela vai ser meiga ou caridosa), há um limite para tudo; não é porque muitos pensam que talvez seja a hora dele encerrar sua carreira na Fórmula 1, que de fato seja. Como um homem adulto que precisa agir por si próprio, ele também conhece a si mesmo, sabe de suas condições e desejos. 

Apoio também é necessário, entretanto, é um pouco ingênuo esperar isso de uma equipe como a Ferrari, que nem de longe é um time com histórico de suporte moral aos seus pilotos em necessidade e que, logicamente, deve priorizar aquele que lhe der mais retorno.

Dito isso, é importante ressaltar, por fim, que apesar da situação vivenciada nas últimas temporadas exporem máculas no Sebastian Vettel piloto, isso não torna sem valor o resto de sua carreira ou as suas conquistas nos últimos 12 anos. A autoconfiança e a segurança de quem ele foi e é são fatores que vão dar ao piloto e aos seus fãs a certeza de que ele possui plenas condições de se superar, o que seria um ganho não apenas para Vettel e sua fanbase, mas para a Ferrari e toda a Fórmula 1.

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Categorias de automobilismo que você precisa conhecer

Conviver em grupos ou ambientes que discutem sobre o automobilismo geram um sentimento em comum em praticamente todos: a curiosidade. Por melhor que seja – e de fato é incrível –, a principal categoria do esporte à motor no mundo, a Fórmula 1, nem sempre vai ser suficiente para sanar a "vontade" do fã de corridas. E descobrir a existência de outros mundos, universos e ambientes dentro do automobilismo está, literalmente, a apenas um clique de nós.

Experimente o link acima e clique no nome da categoria que mais chamar a sua atenção. E seja bem vindo ao amplo – e ainda não desbravado – mundo do automobilismo!

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Há vida fora da Terra

Colagem criada para a disciplina de Oficina de Publicações Digitais da Universidade Federal Fluminense, com imagens retiradas da internet. Na foto, o americano Alexander Rossi descobre um novo universo fora da Fórmula 1. Takuma Sato, Alexander Rossi, Jean-Eric Vergne, Sebastién Buemi. O que esses quatro pilotos possuem em comum? São astronautas.

Permitam-me desdobrar a metáfora; os quatro são alguns dos muitos pilotos que, quando pensavam ter atingido o topo do mundo, ao chegarem na Fórmula 1, categoria de maior renome no automobilismo, deixaram a atmosfera e conheceram um universo infinito de possibilidades e caminhos para desbravar. A frase “há vida fora da Fórmula 1” é semelhante à afirmação (ou questionamento) de que “há vida fora da Terra” não apenas na construção gramatical, mas também nos seus significados. Quando se fala à respeito da astronomia e do estudo da vida interplanetária, há quem acredite que o planeta Terra seja o ápice da existência humana, enquanto existe quem defenda o contrário, de que há muito o que se explorar “lá fora”.

Trata-se de uma visão da vida que não se limita ao que é construído socialmente como o melhor ou o limite do sucesso e do conhecimento. Astronautas são essas pessoas que escolhem ter como profissão a exploração do universo além do que foi colocado como o fim da linha para a humanidade, mas antes deles, vieram os estudiosos, os astrônomos de séculos em que, literalmente, era crime ter senso crítico. É difícil mensurar o avanço que a ideia de que há mais além da atmosfera terrestre já trouxe para a humanidade. Sair da caixinha faz crescer e traz para todos que tomam a decisão de se arriscar oportunidades incríveis. Trazendo a metáfora para o esporte à motor, o piloto (e o fã, por que não?) que vê além do eurocentrismo “concretado” pelo poder e pela influência da Fórmula 1 no mundo descobre, literalmente, uma galáxia; são planetas, constelações e aglomerados de corpos celestes que formam caminhos que podem levá-los, literalmente, às estrelas. É lindo, e libertador - como o ato de abrir os olhos sempre é. IndyCar, Fórmula E e a World Endurance Series (WEC) são algumas das várias categorias que têm recebido ex-F1s ao longo dos últimos anos. A IndyCar, em especial, é a detentora da maior corrida do mundo, a centenária 500 Milhas de Indianápolis, ou carinhosamente “Indy500”. Essa corrida em especial foi o divisor de águas na vida de dois dos pilotos mencionados acima, o americano Alex Rossi, que corre hoje pela equipe Andretti, e o japonês Takuma Sato, atual piloto da Rahal Letterman Lenigan Racing (RLL).

Alex Rossi venceu a prova mais desafiadora do calendário da IndyCar em seu ano de estreia na categoria (Foto: IndyCar Series/Divulgação)

Alex venceu a Indy500 em 2016 e foi segundo colocado na prova na edição de 2019. Nos últimos três anos, tem disputado diretamente o título da IndyCar Series contra adversários como Josef Newgarden, campeão mais jovem da categoria desde a unificação e o experiente Scott Dixon, neozelandês pentacampeão da Indy. Alex é hoje um dos responsáveis por trazer mais emoção e competitividade para a categoria, pilotando com agressividade, inteligência e muita sagacidade. Quem o vê em alto nível hoje, possivelmente como um dos melhores pilotos em atividade no automobilismo mundial, não imagina que ele tenha passado despercebido pela Fórmula 1.O americano, que deixou o lar aos 18 anos para competir na Europa, foi vice-campeão da GP2 Series (atual Fórmula 2) em 2015. Desde 2012, era piloto de testes de equipes anãs como as falecidas Caterham e Marussia. Foi por esta última que fez sua estreia na Fórmula 1, porém, como Manor, em 2015, competindo por cinco corridas nas quais seu melhor resultado foi um 12º lugar em casa, no GP dos Estados Unidos, no circuito texano de Austin.

Na época, a habilidade de Alex foi questionada, assim como seu futuro. Deixou a maior categoria do mundo pela porta dos fundos e, de volta ao lar, encontrou abrigo na principal categoria de open wheel da América Latina, a IndyCar, pilotando pela Andretti, equipe do lendário Mario Andretti, campeão da F-1 e da Indy. A primeira temporada do piloto de 27 anos foi de adaptação, até ele ressurgir e se reencontrar como um piloto competitivo ao vencer a Indy500 na sua primeira vez na prova mais lendária da história do esporte à motor. De lá pra cá, o piloto só cresceu. Foi vice-campeão da temporada de 2017 e agora é terceiro colocado na briga pelo título em 2019, que ainda conta com duas provas para decidir quem vai ficar com a Astor Cup, a taça da IndyCar.

Takuma Sato é hoje o maior piloto oriental da história do automobilismo. No currículo, tem uma pesada Indy500, que venceu em uma prova fantástica em 2017, além de algumas vitórias na categoria em que corre desde 2010, dois anos antes de brigar por uma vaga na Scuderia Toro Rosso, na Fórmula 1, categoria em que permaneceu entre 2002 e 2008. Coadjuvante nos anos em que a categoria fora dominada por Michael Schumacher e posteriormente por Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton, o piloto de hoje 42 anos era considerado mais um dos tantos “japoneses malucos” que passaram pela Fórmula 1, apelidados de nomes como “kamikazes”, pelas manobras consideradas inconsequentes e arriscadíssimas. Perdendo a vaga na Toro Rosso para Sebastién Buemi (outro piloto a conseguir construir um belo currículo fora da F-1, por sinal), Sato veio de mala e cuia para a América, onde se tornou, em 2013, o primeiro piloto japonês a vencer uma prova da IndyCar, na corrida de Long Beach, uma das melhores do calendário da categoria. Sato também teve um desempenho discreto na IndyCar, até 2017, ano em que levou a prova mais disputada do automobilismo mundial, a Indy500, correndo pela Andretti. Uma temporada consistente lhe deu seu melhor resultado até o momento na categoria, terminando o ano em oitavo lugar na tabela.

Takuma Sato foi o primeiro piloto japonês a vencer na IndyCar (Foto: AP Photo/Darron Cummings)

Para quem acompanhou a prova, é difícil não se lembrar - e não se sentir feliz - com o riso de felicidade expressado pelo piloto após a vitória. Sato sabia que estava fazendo história. Após a corrida, retornou para o Japão por alguns dias para cumprir a agenda de campeão da Indy500 como se tivesse conquistado uma temporada inteira - da Fórmula 1, talvez? O contagiante brilho nos olhos do japonês se repetiu novamente no último sábado (24), quando Sato venceu a insana corrida no circuito oval de Gateway com uma estratégia que superou os planos e o arrojo de outros pilotos que também brigaram pela vitória, como Josef Newgarden. A corrida se tornou ainda mais especial para Takuma já que, na prova anterior, no Tricky Triangle de Pocono, ele havia sido acusado de provocar um big one que pôs fim à prova de cinco pilotos e, por pouco, não levou um deles, o sueco Felix Rosenqvist, ao hospital. Redenção dupla - por Pocono, e pela decisão de abrir as possibilidades após a Fórmula 1 e ver o que mais o mundo do automobilismo podia lhe reservar.

Foram as mesmas decisões tomadas por Jean-Eric Vergne e Sebastién Buemi, ex-pilotos da Toro Rosso na Fórmula 1; o suíço Buemi entre 2009 e 2011, e o francês Vergne, entre 2012 e 2014. Por se tratar de uma equipe “satélite”, o time B da escuderia principal Toro Rosso, havia pouco que os dois, criados pela Academia de Desenvolvimento da Red Bull, poderiam fazer com o carro que tinham. Acabaram eclipsados pelo que alguns chamam de “moedor de pilotos” da RBR. Seria uma razão para acreditar que eles haviam perdido a chance de suas vidas de alcançarem o ápice da competitividade em suas carreiras.

Até a Fórmula E aparecer.

A categoria, gerida pela Federação Internacional do Automobilismo (FIA), surgiu como uma forma de promover sustentabilidade e inovação tecnológica para o meio automotivo através dos motores elétricos. É peculiar e atraente, e sobretudo, recente; nasceu no fim de 2014 em uma temporada com duração atípica em comparação às outras categorias de automobilismo, que seguem o padrão do início ao fim do ano. Buemi e Vergne fizeram suas estreias na F-E na temporada inicial da categoria, em 2014-15; o suíço começou com um abandono no ePrix de Beijing, na China, mas foi só um “esquenta” para que a competição realmente começasse para ele.

Sebastien Buemi é um dos principais pilotos da F-E na atualidade (Foto: Reprodução/Internet)

Em sua segunda corrida, na Malásia, conquistou um terceiro lugar, primeiro degrau de uma campanha que faria dele o vice-campeão da categoria em sua primeira temporada. Em 2015-16, Buemi se redimiu e conquistou uma vitória no mesmo circuito em que não havia completado a prova de estreia da categoria. Novamente, o primeiro passo em uma sucessão de boas corridas que o levariam a ser o campeão da temporada, pela equipe Renault e.dams. Porém, a F-E, categoria da qual é atual vice-campeão pela Nissan e.dams, foi apenas mais um de tantos outros capítulos incríveis da carreira do suíço.

Ele é bicampeão da World Endurance Series, tendo vencido em 2014 e em 2018-19, além de ter vencido por duas vezes as 24h de Le Mans, principal prova da categoria e um dos pés da Tríplice Coroa do Automobilismo, composta pelo GP de Mônaco de Fórmula 1 e pela Indy500.

O francês Jean Eric-Vergne é quem sustenta o título de atual campeão mundial da F-E, o segundo em sua carreira. Porém, ao contrário de Sebastién Buemi, que começou com o pé direito, o piloto teve que trabalhar por mais tempo antes de receber os louros na categoria. Sua estreia foi na terceira corrida da temporada de 2014-15, em Punta del Este, no Uruguai, correndo pela Andretti Autosport. Três provas depois, em Long Beach, nos EUA, foi ao pódio pela primeira vez ao conquistar um segundo lugar. Três anos depois em 2017-18, aos 28 anos, somando quatro vitórias e mais dois pódios como melhores colocações, Vergne venceu pela primeira vez o campeonato da F-E, atingindo o ápice da competitividade em toda a sua carreira.

Jean-Eric Vergne precisou de tempo para crescer na F-E, mas espera foi recompensada (Foto: Jérôme Cambier/Michelin)

E Vergne repetiu o feito em 2018-19, a temporada mais longa da categoria, ano que começou como o piloto a ser batido ao estrear com um pódio, no ePrix da Arábia Saudita. E de fato, ele não foi, embora a competição durante a temporada tenha se mantido em alta na categoria.

Seriam necessárias muitas páginas do Google Docs ou do Word para listar todos os pilotos que encontraram uma galáxia inteira para explorar quando se abriram para novos horizontes fora da Fórmula 1. Também levaria tempo listar os pilotos que, por apego à categoria europeia, deixaram de viver momentos incríveis e de construir carreiras brilhantes no esporte à motor (uma menção não-honrosa para a piloto suíça Simona de Silvestro, que deixou de lado a certeza de um futuro na IndyCar para ser piloto de desenvolvimento da Sauber, na Fórmula 1, e acabou desaparecendo dos holofotes do automobilismo mundial, sem oportunidades). O que importa é reforçar que, sim, há vida fora da F-1, e uma vida que pode ser bela. Um despertar que pode ter a sensação parecida com a de abrir os olhos, no espaço, e se deparar com um pedacinho do universo pouquíssimo explorado pelos homens.

De forma alguma trata-se de desmerecer ou criticar a Fórmula 1, que não deixa de ser a principal categoria do esporte à motor, porém, de mostrar que ter as portas fechadas nela não significam o fim do mundo, mas o começo de um novo.

[papodemotor]

Raio-X | Pascal Wehrlein

Antes de começar a escrever, fiz uma enquete no Twitter para me ajudar a decidir com o que começaria o blog. Listei entre as opções a silly season da Fórmula 1, a situação do circuito de Pocono da IndyCar, a permanência de Valtteri Bottas na Mercedes em 2020 (ou as razões para que isso não ocorra) e o rapaz da imagem acima. A opção menos votada foi falar sobre Pascal Wehrlein. Mas eu me surpreendi pela sugestão de uma amiga, que ponderou considerar justo que eu “inaugurasse” o blog fazendo um raio-x sobre o meu favorito. E não é que realmente seria justo?  Fones de ouvido e Spotify no último volume de Tyga – um dos rappers favoritos de Wehrlein – e vamos lá.

A carreira dele ainda está em andamento e é relativamente curta, mas do pouco que já mostrou à Europa e ao mundo, Pascal já provou ser um piloto excelente, com coragem e talento de sobra, além de muita personalidade e confiança. Ele teve um início incomum na principal categoria de monopostos do mundo, chegando com uma “moral de campeão” em uma categoria de gente grande, privilégio que pouquíssimos pilotos já possuíram. Afirmo, sem medo, que com exceção dos prodígios que correm hoje na Fórmula 1, ele foi uma melhores coisas que o esporte à motor no Velho Mundo viu surgir nos anos mais recentes. 

Nascido em 18 de outubro de 1994 na cidade de Sigmaringa, na Alemanha, o libriano talvez já estivesse fadado, de uma forma ou outra, a se envolver em esportes de alto rendimento, já que seu pai, alemão, competiu em campeonatos alemães de boxe. Mas foi em meio aos motores que Pascal se encontrou. Ele deu a largada em sua carreira no esporte aos 9 anos, no ano de 2003, competindo no kart. Poucos anos depois, em 2009, foi o quinto colocado no campeonato nacional de kart ADAC Kart Masters, passando, no ano seguinte, a competir em open wheels. Em sua temporada de estreia no ADAC Formel Masters, competição substituta da Fórmula BMW alemã, conquistou uma vitória e três pódios, terminando o ano em sexto lugar. Na temporada seguinte, aos 17 anos recém-completados, foi campeão da categoria, anotando sete vitórias em circuitos que incluíam o icônico Nurburgring, traçado desafiador e palco memorável da Fórmula 1 nas décadas de 70, 80 e 90.

Um Pascalzinho. Criança que não demoraria a despontar no esporte à motor (Foto: Arquivo pessoal)

No ano seguinte, em 2012, Wehrlein fez sua estreia na Formula 3 Euro Series, junção das Fórmulas 3 Francesa e Alemã, e terminou a temporada como vice-campeão, somando uma vitória, uma pole position e 11 pódios em 24 provas, além de levar o prêmio de rookie (estreante) do ano. O título ficou com o espanhol Daniel Juncadella, que posteriormente se tornou piloto de testes para a “finada” Sahara Force India, na Fórmula 1. Simultaneamente, ele competiu na Fórmula 3 Europeia, e com o mesmo número de vitórias e pole positions, além de seis pódios, foi o quarto na colocação final.

Esse foi o “ponto e vírgula” no relacionamento de Pascal com os carros de fórmula. E o início da melhor fase de sua carreira, com carros de turismo.

Em 2013, o alemão-mauriciano fez sua estreia na DTM, campeonato de turismo alemão e um dos principais da modalidade no mundo do esporte à motor. Na época com 18 anos, ele foi o piloto mais jovem a correr pela categoria. Em sua temporada de estreia, competindo por uma equipe coadjuvante da Mercedes, terminou na 22ª colocação.

Troféus, troféus... (Foto: Reprodução/Internet)

2014 foi um grande ano. Em sua segunda temporada na DTM, dessa vez competindo pela equipe HWA, Pascal se tornou o pole position e, 24 horas depois, o vencedor mais jovem de uma corrida da categoria, aos 19 anos, no circuito de Lausitzring. Em dez provas disputadas, manteve constância suficiente para colocá-lo na oitava posição no campeonato, mas seu desempenho chamou a atenção da escuderia que despontaria como absoluta na Fórmula 1 naquele ano. Em setembro, um mês antes de completar 20 anos, Wehrlein foi anunciado como piloto reserva da Mercedes. Sua primeira vez com um carro de Fórmula 1 real foi dois dias após o meu aniversário no dia 11 de setembro, em meu país favorito Portugal, no circuito de Algarve. Ele guiou por cerca de 500km, e garantindo não ter estado nervoso, agradou (e muito) o chefe da equipe, o austríaco Toto Wolff.

Começaria ali uma relação que foi primordial para a presença do libriano na principal categoria de automobilismo do mundo, a Fórmula 1. Mas antes disso, ele precisou treinar os braços para levantar o pesado troféu de campeão da DTM em 2015. Em outubro, mês de seu aniversário de 21 anos, a somatória de seu desempenho em 18 provas da categoria, incluindo duas vitórias, seis pódios e, ao todo, 169 pontos coletados, fez de Pascal o campeão mais jovem da história da DTM em uma temporada que disputou com sangue nos olhos, mostrando não apenas talento, mas personalidade e segurança de sobra  –  inclusive para enfrentar polêmicas e rivalidades – apesar da pouca idade. 

Wehrlein se tornou o campeão mais jovem da DTM, marca que, quase quatro anos depois, ainda é dele (Foto: DTM/Divulgação)

Em fevereiro de 2016, ele deu seu primeiro passo de fato na Fórmula 1, seu grande objetivo desde a juventude. Ainda ligado à Mercedes, o alemão-mauriciano competiria pela Manor, a equipe mais frágil do grid, acompanhado do indonésio Rio Haryanto, tornando-se, inclusive, o segundo piloto negro a estrear na categoria  – Lewis Hamilton fora o primeiro na história da F1, em 2007. Com sinceridade e realismo: a Manor pouco poderia oferecer para os dois pilotos. Mas com talento e dedicação, a missão de “tirar leite de pedra” (alô, Fernando Alonso) não é tão impossível. 

Em um grid com 22 pilotos, o desempenho de Pascal ao longo da temporada foi notável, dadas às circunstâncias (em outras palavras; um carro fraco). Sua estreia no GP da Austrália terminou com um desgostoso 16º lugar, mas na corrida seguinte, no Bahrein, ele chegou bem perto da zona de pontuação, terminando em 13º. O alemão-mauriciano manteve um ritmo constante durante o ano, mesmo sofrendo com um número considerável de abandonos  – cinco – , e brilhou no Grande Prêmio da Áustria, em Spielberg. 

No fim de semana na casa da Red Bull, Pascal avançou para o Q2 no treino classificatório e largou da décima-segunda colocação, a melhor marca da Manor em toda a sua história; seu melhor resultado em um qualy até então tinha sido uma 12ª posição conquistada por Jules Bianchi no GP da Inglaterra de 2014. Voltando à 2016, Wehrlein guiou disposto à fazer valer sua posição de largada na prova realizada no dia seguinte, encaixando-se no meio dos “grandes” em busca de um ponto que fosse. Chegando na zona de pontuação, ainda disputou posição com Valtteri Bottas, então piloto da Williams (que já estava em declínio, mas não como está hoje), e contando com um pouco de sorte - especificamente o acidente de Sergio Pérez, da Force India, terminou a corrida em décimo lugar, conquistando um precioso ponto para sua carreira e para seu time, o primeiro desde o feito de Bianchi no GP de Mônaco de 2014.

Seu colega de equipe, Rio Haryanto, teve vida curta na Fórmula 1. Figurando [literalmente] no fim do grid em boa parte das provas que disputou na primeira metade da temporada, ele foi substituído a partir do GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, pelo francês Esteban Ocon, então piloto da academia da montadora francesa Renault. Ocon, que hoje é piloto reserva da Mercedes e postulante à uma vaga na equipe em 2020, deu mostras do que era feito mesmo em um carro abaixo das expectativas e não facilitou a vida de Pascal, mas o libriano conseguiu se sobressair, aproveitando também sua maior experiência com o carro. A disputa interna nas corrida, excetuando abandonos dos dois pilotos, ficou empatada em 3x3. Já nos treinos classificatórios, mais sete gols da Alemanha; Esteban Ocon superou o rival somente em duas ocasiões nas sete provas restantes do ano. Terminou a temporada em 19º, avançando, no ano seguinte, para seu segundo  – e até agora último – ano na Fórmula 1.

Talvez o libriano tivesse começado 2017 com as expectativas quebradas – e quem sabe, um pouco mais de sangue nos olhos como reação. No final da temporada passada, o campeão Nico Rosberg havia anunciado sua aposentadoria, deixando uma vaga em aberto na Mercedes, que deveria ser de Pascal por direito. Porém, considerando-o “novo demais”, mesmo que Pascal tivesse experiência em sua carreira a se tornar “o mais jovem a fazer alguma coisa boa”, o chefe Toto Wolff deu preferência ao finlandês Valtteri Bottas, que se tornou o novo colega de equipe do até então tricampeão inglês Lewis Hamilton. E não bastando a dispensa, o piloto ainda se acidentou seriamente na corrida Race of Champions, quando bateu no brasileiro Felipe Massa e capotou o carro. Ele fraturou um osso do pescoço, além de ter machucado as costas, e perdeu a estreia da temporada da Fórmula 1, na Austrália, e a corrida seguinte,  na China.

Pascal e o piloto reserva da Manor, o inglês Jordan King (Foto: Motorsport)

Apesar da decepção (e da injustiça), Pascal recebeu uma oportunidade de crescer em sua carreira, deixando a falida Manor por uma vaga na Sauber, sob o comando de Monisha Kaltteborn e acompanhando o sueco Marcus Ericsson. Sua estreia foi no GP do Bahrein, onde chegou bem perto da zona de pontuação, terminando a prova em 11º. Mais uma vez, o alemão-mauriciano deixou seu colega de equipe para trás e obteve resultados mais coesos, incluindo uma pontuação em duas ocasiões; um oitavo lugar no GP da Espanha e um décimo lugar no GP do Azerbaijão. Foi ele quem conquistou os únicos cinco pontos da Sauber na temporada de 2017, mas apesar disso, seus resultados não foram suficientes para mantê-lo no grid da F1 em 2018, quando foi substituído pelo monegasco Charles Leclerc na equipe que, posteriormente, se tornou a Alfa Romeo.

Mais um ponto-e-vírgula em sua relação com a fórmula. Ainda piloto de testes da Mercedes, em 2018, Wehrlein retornou para “casa”, a DTM, competindo pela montadora alemã, mas sua segunda passagem pela categoria que o alçou aos holofotes do esporte à motor na Europa foi mais discreta; ele conquistou somente um terceiro lugar como resultado mais expressivo e terminou o ano em oitavo colocado, com 108 pontos. No fim do ano, ele tomou uma decisão que até agora é difícil de avaliar como positiva ou negativa; não renovou seu contrato com a Mercedes, tornando-se piloto de desenvolvimento da Ferrari. 

Novo ano, vida nova, novos desafios e um ambiente completamente novo para o piloto que sempre esteve habituado com o ambiente germânico e a tutela quase paternal da Mercedes representada pelo diretor Toto Wolff. 

Pascal abraçou o recomeço nos open wheel pela Fórmula E, sendo anunciado como colega de equipe do belga Jérome D’Ambrósio na equipe Mahindra Racing, aos 24 anos. Sua estreia seria no ePrix de Marrakesh, mas ele abandonou a corrida. Pela sua expressão de decepção e raiva após o abandono - pisando “duro” nos boxes da equipe ao deixar seu carro, era notável a expectativa que o piloto havia depositado naquela fase de sua carreira. Mas, com paciência, o momento dele chegou; na prova seguinte, no ePrix de Santiago, no Chile, ele subiu ao pódio no segundo lugar – e não faltou pressão no líder da prova, o inglês Sam Bird, pela vitória. Mas ficou para outra oportunidade, que veio na prova seguinte, no ePrix do México. 

Após seu primeiro pódio na F-E, Pascal comemorou ser “competitivo” de novo (Foto: Mahindra Racing)

Foi lá que o alemão conquistou sua primeira pole position na categoria e se manteve na liderança da prova até ser ultrapassado no fim pelo brasileiro Lucas di Grassi. Porém, por ter sido punido com cinco segundos devido a uma manobra indevida, Pascal foi relegado ao sexto lugar na prova. Ele voltaria a conquistar outra pole no ePrix de Paris, em abril deste ano, mas o piloto e seu companheiro, Jérome D’Ambrósio, foram desclassificados da qualificação por terem os pneus abaixo da pressão permitida pelo regulamento da categoria. Pascal terminaria a temporada 2018-19 da F-E em 12º, com 58 pontos e superando pilotos mais velhos e mais experientes do que ele na categoria, incluindo o campeão da temporada 2014-15, o brasileiro Nelson Piquet Jr.

Pascal está a poucos meses de completar 25 anos e é mencionado como uma opção para compor, em 2020, equipes de Fórmula 1 como a Haas ou a Aston Martin, que contam com pilotos que não estão entregando o mínimo para um bom desempenho geral das escuderias. Apesar de ter finalmente se encontrado após a dispensa da F-1, ele ainda é jovem e possui plenas condições para ser um bom candidato para uma dessas vagas, já que, ao contrário de pilotos como Esteban Ocon, ele não parou de correr. Porém, mesmo que a oportunidade na principal categoria de monopostos não surja ainda, o libriano ainda pode se orgulhar de ter construído uma curta mas notável carreira no automobilismo. Descobrir que “há vida fora da Fórmula 1” é uma experiência mágica para pilotos e fãs e talvez essa seja a oportunidade que ele possua para se tornar um piloto ainda melhor do que já é.