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El hidrógeno y su desarrollo en España según Felipe Benjumea

Por un marco regulatorio ambicioso en España y Europa para impulsar el hidrógeno

La adopción de nuevos sistemas y tecnologías ha de contar con el impulso de las administraciones públicas, máxime cuando se trata de energía, un sector claramente estratégico y que requiere de fuertes inversiones. Por ello, España y Europa necesitan una regulación clara y ambiciosa con respecto al hidrógeno si quieren seguir los pasos de otros países y regiones que están llevando la delantera, como California y Japón. Y es que, mientras no haya regulación, el hidrógeno no va a despegar, así de claro; muestra de ello es que, allí donde ha despegado este sector, es porque ha habido una clara voluntad de las autoridades.

Entre nuestros vecinos del viejo continente, Alemania, Países Bajos, Francia y en menor medida Reino Unido, han protagonizado los planes más ambiciosos, sobre todo en cuanto a instalación de hidrogeneras (estaciones para repostar) en sus territorios. Solo con una firme determinación de los gobiernos estatales y regionales se puede romper lo que hasta ahora ha sido un círculo vicioso: para que haya vehículos de hidrógeno debe haber suficientes hidrogeneras; y para que estas hidrogeneras se instalen, debe haber un volumen suficiente de vehículos basados en esta tecnología. El clásico dilema del huevo y la gallina, aplicado a la movilidad del futuro. Y en este aspecto, España solo tiene un papel testimonial, con unos pocos centros de recarga en todo el territorio, con Aragón liderando la aún tímida apuesta por esta tecnología a nivel estatal.

A los vehículos particulares habrá que sumar un buen número de medidas que permitan y fomenten el transporte colectivo de pasajeros y de mercancías. Más allá de la movilidad, la nueva directiva europea y su trasposición nacional deberán incluir inversiones en gaseoductos y plantas de captura de CO2. Todo, sin olvidar el importante papel que juegan los gobiernos locales, que deberían fijar fechas estrictas y ambiciosas para que los vehículos que circulen por ellas sean de cero emisiones. Aunque para que esta medida no sea traumática e injusta con todos los bolsillos, deberán ser medidas acompañadas de subvenciones y apoyos fiscales que en España están aún lejos de convertirse en una realidad.

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Hidrógeno en el ámbito ferroviario

Introducción: el “Proyecto Hydrail” 

Hydrail es el término genérico que describe todas las formas de vehículos ferroviarios, grandes o pequeños, que utilizan hidrógeno a bordo como fuente de energía para alimentar los motores de tracción, o los auxiliares, o ambos. Los vehículos Hydrail convierten la energía química del hidrógeno en energía mecánica, ya sea quemando hidrógeno en un motor de combustión interna de este gas, o reaccionando hidrógeno con oxígeno en una pila de combustible para hacer funcionar motores eléctricos. El uso generalizado de hidrógeno para alimentar el transporte ferroviario es un elemento básico de la llamada “economía del hidrógeno”. El término Hydrail es usado extensivamente por investigadores y técnicos de investigación de todo el mundo afirma Felipe Benjumea. 

Los vehículos Hydrail suelen ser vehículos híbridos con almacenamiento de energía renovable, como baterías o supercondensadores, para el frenado regenerativo, mejorando la eficiencia y reduciendo la cantidad de almacenamiento de hidrógeno requerido. Las aplicaciones potenciales de Hydrail incluyen todos los tipos de transporte ferroviario: ferrocarril de cercanías; tren de pasajeros, tren de carga tren ligero; trenes rápidos; ferrocarriles de minas; sistemas ferroviarios industriales; tranvías y trenes especiales para paseos en parques y museos.

Aunque no es del todo claro, parece ser que el término Hydrail se mencionó por primera vez el 22 de agosto de 2003 en una presentación invitada en el Centro de Sistemas de Transporte de Volpe del Departamento de Transporte (de los EEUU) en Cambridge, MA. Allí, Stan Thompson, ex planificador futurista y estratégico de la compañía estadounidense de telecomunicaciones AT&T, realizó una presentación titulada Mooresville Hydrail Initiative.

Desde 2005, se han realizado conferencias internacionales anuales de Hydrail, organizadas por la Appalachian State University y la Cámara de Comercio de Mooresville, en colaboración con universidades y otras entidades. Estas conferencias tienen como objetivo reunir a científicos, ingenieros, líderes empresariales, expertos industriales y operadores que trabajan o utilizan la tecnología en todo el mundo. para acelerar el despliegue de la tecnología por razones ambientales, climáticas, de seguridad energética y de desarrollo económico. Cabe destacar que, en sus primeros años, estas conferencias estaban dominadas en gran medida por campos académicos; sin embargo, desde 2013, un número creciente de empresas e industrias han estado presentes.

https://hydrail.appstate.edu

Durante la década de 2010, varios operadores de transporte de diversos países, como China, Alemania, Japón, Taiwán, Reino Unido y los Estados Unidos, han venido experimentando tanto con pilas de combustible como con equipos de producción de hidrógeno.  

1.- Alstom

Alstom ha sido famoso en el lanzamiento de su tren eléctrico con hidrógeno y pilas de combustible. Presentado por primera vez en Berlín en 2016 en el evento InnoTrans 2016, el Coradia iLint (así se llama), entro en operación comercial en septiembre de 2018, en la Baja Sajonia Alemana.

https://www.alstom.com/coradia-ilint-worlds-1sthydrogen-powered-train

Con configuraciones de 150 y 180 asientos, el iLint alcanza los 140 km/h, y tiene una autonomía que alcanza los 800 km.

Más aún, ha vuelto a ser noticia en 2019 al anunciar el acuerdo en UK para desarrollar, sobre la plataforma de un tren modelo 321, un tren de pila de combustible (denominado “Breeze”) que anuncian que estará operativo para 2022.

https://www.telegraph.co.uk/cars/news/hydrogenfuel-cell-trains-run-british-railways-2022

La iniciativa china

El otro ejemplo similar sería el desarrollado por la compañía china Sifang (filial de China South Rail Corporation -CRRC-), pero es más un tren ligero o tranvía que propiamente un tren.

El vehículo de Sifang alcanza velocidades de 70 km/h y tiene una autonomía de 100 km, que le valen para recorridos medios en ciudades chinas (9 km); tiene capacidad para 380 pasajeros (60 sentados y 320 de pie).

https://www.smartrailworld.com/anasian-first-as-china-will-deliver-the-first-hydrogen-train 

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El hidrógeno en el ámbito portuario según Felipe Benjumea

El sector marítimo de la UE transporta tres cuartas partes del comercio de la UE y a más de 400 millones de pasajeros en puertos europeos cada año. Sin embargo, la tecnología actualmente utilizada emite CO2 y el transporte marítimo, por sí mismo, es responsable de, aproximadamente, el 2’5% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Si el transporte marítimo fuese un país, estaría entre los 10 más contaminantes. Existe el común acuerdo de que los problemas de contaminación y calidad del aire asociados con el sector deben abordarse con urgencia. A la luz de estos hechos, la Comisión Europea llamó a 2017 como el "Año Marítimo", con la idea de crear conciencia sobre el potencial y los desafíos del sector marítimo.

Hidrógeno en puertos

Puertos como los de Los Ángeles y Long Beach quieren reducir a cero sus emisiones para el año 2035. Y, así, actualmente, el hidrógeno está llegando a los puertos y al sector de transporte marítimo de manera importante. En este sentido, ya ha llegado a los puertos de Los Ángeles y Long Beach varios proyectos de equipos de manejo de carga que emplean pilas de combustible, programados para comenzar a operar en 2019.

Con la electrificación de los puertos de todo el mundo ejerciendo una gran presión sobre las empresas de servicios públicos locales para tener la infraestructura disponible, el hidrógeno parece cada vez más una solución que se implementará ampliamente por su similitud con los combustibles convencionales en su proceso de trabajo y uso. Muchos puertos en el mundo ya generan hidrógeno para las industrias de refinación y química. La escala que el sector naviero pone sobre la mesa es enorme.

El hidrógeno en puertos puede ser empleado de muy diferentes modos:

Para producir energía eléctrica para las propias instalaciones del puerto (edificios, climatización, sistemas de información y comunicaciones, etc.).

Para impulsar gruas, forklifts, y otros equipos de handling o manejo de cargas.

Para impulsar los trenes de mercancías que se mueven por el puerto; usualmente, estos trenes, de recorrido corto, pero moviendo elevadas cargas, se lleva a cabo mediante locomotoras diesel, muchas veces por imposibilidad de tender catenarias por el puerto.

Para suministrar energía a los barcos amarrados en el puerto. Usualmente, para evitar que, mientras están anclados, los barcos emitan CO2 al producir energía eléctrica -para su propio uso en iluminación, climatización, etc.-, el puerto les suministra energía eléctrica mediante cables; el uso de hidrógeno puede hacer que esta energía se produzca de manera limpia, o incluso que se suministre hidrógeno al propio barco.

Para su uso en boyas, estaciones meteorológicas, y otros sistemas de información distribuidos por la propiedad del puerto.

Barcos

Noruega y San Francisco pronto verán transbordadores impulsados por hidrógeno en sus aguas. Los buques de pilas de combustible de varios megavatios están en el horizonte, ya que la mayoría de los contenedores de contenedores ya utilizan motores eléctricos alimentados por grupos electrógenos.

También existe el gran potencial de exportación de hidrógeno líquido de países con inmensos recursos renovables como Australia, Nueva Zelanda, Chile y las Islas Orcadas en el Reino Unido. Los futuros buques propulsados por pilas de combustible requerirán miles de kilogramos de hidrógeno por día, cifras que disminuirán las proyecciones para el mercado de automóviles de pasajeros y requerirán un desarrollo de infraestructura a una escala de gigavatios que aún no se ha visto en la actualidad.

Aunque, sin duda alguna, hoy por hoy, el barco más famoso de hidrógeno es el de Toyota, que tuvimos el año pasado (2018) en el puerto de Valencia:

Con más de 30 metros de largo, el Energy Observer ha sido modificado para empelar hidrógeno en pilas de combustible, y, en su viaje de 6 años para divulgar la tecnología, tiene previsto visitar Tokio en el año 2020 para promover la Economía del hidrógeno.

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Felipe Benjumea y la Fundación Focus de Sevilla

2007 es el año del inicio de la transformación de la Fundación Focus de Sevilla, periodo a partir del cual se inicia la búsqueda de las pinturas de Velázquez y Murillo en el extranjero. De la mano de grandes profesionales se localizaron obras que hasta el momento se encontraban en paradero desconocido.

Focus con el apoyo de Abengoa, inicia la colección permanente del Centro Velázquez. La prioridad del proyecto era localizar aquellas obras que tuvieran un vinculo con la ciudad de Sevilla. Por esa razón no dudamos en aprovechar la oportunidad de participar en la subasta pública del 4 de julio en Londres con Santa Rufina. Nuestra patrona sevillana se había perdido fuera de España, pero ahora el tiempo nos daba una nueva oportunidad de adquirirla.

Nos guiamos por el sentimiento de conseguir para Sevilla uno de los pocos Velázquez  que quedaban en el mercado y que requería un propietario como Focus, entidad ampliamente motivada por su amor por la capital andaluza.

En el periodo comprendido desde 2007 a 2014 se adquirieron: Santa Catalina de Murillo,  Sagrada Familia  de Cavarozzi, Santa Rufina de Velázquez, Inmaculada  Concepción  de Velázquez,  Inmaculada con San Joaquín y Santa Ana de Herrera el Viejo o Vista de Sevilla del siglo XVII, sentíamos la satisfacción de que lo hacíamos para crear valor para Focus, para los sevillanos y el poder compartirlo con todos los que lo vinieran a visitar. Para dotar al Centro Velázquez la consistencia científica necesaria se consiguió en 2011 que los herederos del legado del profesor Alfonso E. Pérez Sánchez (director del Museo Nacional del Prado y asesor de la Fundación hasta su fallecimiento), depositaran en Focus unos fondos únicos para el estudio y la investigación del Barroco. Su biblioteca y sus obras de arte se encuentran desde entonces en los Venerables.

Uno de los rescates más emotivos fue el de San Pedro penitente de los Venerables  de Murillo en 2014, que estaba en poder de un propietario privado en el Reino Unido. Fue expoliado en el siglo XIX por el Mariscal Soult, junto a otras tres obras de Murillo que pertenecían a los Venerables y que hoy se pueden visitar en museos nacionales. Nadia sabía dónde estaba y gracias a, una dirección en el reverso de la única foto que existía del cuadro y que estaba en el archivo fotográfico del profesor D. Alfonso Pérez Sánchez, y a el trabajo de investigación de uno de los mejores profesionales del arte, el Dr Gabriele Finaldi, Director de la National Gallery de Londres, que lo encontró, tirando del hilo, en la Isla de Man.

La llegada del San Pedro a los Venerables, señalada en el titular de un diario local "San Pedro vuelve a casa tras dos siglos de exilio", resume el sentimiento de pertenencia y de orgullo por la restitución de un tesoro nacional al lugar de origen y la tranquilidad de que lo habíamos conseguido.

Hoy Focus, Sevilla y sus visitantes cuentan, gracias al rescate y al Centro Velázquez, con un archivo y con un conjunto de obras, entre otras de Velázquez y Murillo, que andaban fuera de España y que nunca hubiéramos soñado poder disfrutar.