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從MBUX到EQ Boost 認識全新的賓士

A-Class：完整MBUX系統上身

A-Class在臺灣相當受消費者歡迎，全新大改款車型勢必再度熱銷。

全新大改款A-Class最令人好奇的配備就是它所搭載的完整MBUX（Mercedes-Bez User Experience）系統，這套系統將全車所有車輛設定和娛樂項目一次整合，搭配中央10.25吋螢幕以及觸控手寫版，能以最直覺的方式進行設定及調整。

另外系統所主打的語音辨識功能也相當靈敏，只要按下啟動按鈕，喊出一句〝Hey 賓士〞或是〝你好 賓士〞，接著告訴系統你所需要的操作（例如：我想去某某地址、我想吃漢堡…等口語化指令），系統就能完成需求，無需太制式化的語言邏輯，只需以生活化的方式提出需求即可，人性化程度令人感到驚奇。

MBUX結合AI人工智慧，具備不斷進化學習能力，搭配觸控式操控介面和語音辨識功能，能夠以最直覺的方式操控。

C-Class小改款大學問 EQ Boost加身

小改款W205換上了全新的LED燈組，前保桿和水箱護罩也重新設計，並有新車色供消費者選擇。

C-Class是Mercedes-Benz品牌旗下最暢銷的車型，作為品牌的當家門面，小改款的W205車系可不是只有外觀拉皮或小針美容而已。這次的小改款一共更動了6,500項全新零件，其中動力系統更佔比高達80%，而最主要的更動除了換上全新的1.5L動力單元之外，就屬EQ Boost技術的導入了。

LED尾燈組也換上了全新的C字造型。

前氣壩處也更改為可讓氣流通過的Air Curtain設計，不再只是造型好看而已。

方向盤同樣為全新設計的樣式。

中央多媒體螢幕有7吋與10.25吋兩種款式。

C300使用新款M264引擎，1,991c.c.的排氣量能輸出258hp最大馬力與37.7kg-m最大扭力，較改款前大幅增加47hp/ 7.1kg-m，不過目前僅有C200採用EQ Boost系統，C300並未使用。

〝EQ〞是Mercedes-Benz最新的純電能品牌，而目前旗下車款所採用的EQ科技大略可分成三種類型：第一種是〝EQ Boost〞，採用輕型複合動力，以48V電力系統整合發電機與啟動馬達，也就是這次W205 C-Class所採用的系統；第二種則是〝EQ Power〞和〝EQ Power+〞，這其實就是��們所熟悉的PHEV插電式複合動力系統；而第三種就是以純電為動力的〝EQ〞，前些日子所發表的EQC將會是第一款搭載此動力系統的賓士車款。

目前Mercedes-Benz旗下共有三種不同的EQ架構。

12V？48V？

如上述，全新的EQ Boost系統最主要的變革就是採用了48V電力系統，而48V電力系統目前又區分為四汽缸的M264引擎所搭載的〝BSG〞與六汽缸的M256引擎所使用的〝ISG〞兩種不同架構。

左圖為傳統汽車的12V電力系統，右圖為BSG與ISG兩種48V電力系統，可以發現雖然採用48V鋰電瓶，但仍保留有傳統12V鉛酸電瓶供其他車載系統使用。

聽起來有點複雜嗎？其實很簡單，以全新C 200所搭載的M264 BSG四汽缸引擎為例，全新架構將啟動馬達與發電機整合在一起，並以皮帶驅動，以額外的14hp馬力和16.3kg-m來填補小排量渦輪增壓引擎低轉速域的渦輪遲滯問題。

BSG與ISG兩種系統差異在於整合式發電機與啟動馬達的位置和驅動方式。

而整合式啟動馬達與發電機最大的優點就是沒有啟動時的壓軋聲音，能如啟動3C產品般直接且順暢地發動車輛；另外EQ Boost系統在ECO模式下，於時速40km/h到160km/h的範圍內開啟滑行模式，且引擎會直接熄火，以獲得更佳的節能表現，然而空調與其它電子系統均不受影響。

實際上路時進入滑行模式，可發現時速表仍維持一定車速（左箭頭處），而右邊箭頭所指的轉速錶已經歸零（引擎熄火）。

至於六缸引擎所使用的ISG系統則是將發電機與啟動馬達整合於引擎與變速箱中間，與飛輪相連接，取消了傳動皮帶設計，並加入了電子���輪，而周邊包含冷氣壓縮機和水幫浦也都改為48V電控系統。

全新車款預告

本次W205車系小改款除了將引進傳統的三廂四門Sedan車型、雙門Coupe車型及旅行車之外，也將首度導入A205軟頂敞篷車型，而四種車型也都將導入AMG C43版本。小改款之後的C43車系沿用原本的3.0L V6 M276引擎，最大馬力小漲23hp，達到390hp，相當令人期待。

睽違已久的C-Class敞篷車型也將隨著車系小改款引進臺灣市場。

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新G-Class現身台北統一時代百貨

跨越近半個世紀的發展，Mercedes-Benz G-Class保持始終如一的剛硬外觀與越野性能，卻在車體內裝持續不斷的更新與進化，讓G-Class在充滿野性的外表之下展現出更為人性便利的操作介面以及更奢華的舒適元素。

時至今日，Mercedes-Benz持續秉持著The Best or Nothing的品牌精神，結合時尚與引以為傲的智能科技，重新詮釋近40年的越野傳奇，打造全新地表最強的越野車The new G-Class。

今年初在底特律舉辦的北美國際車展中，一台被包覆在琥珀中的1979年G-Class，吸引了全球車迷們好奇的目光。

以電影《侏羅紀公園》裡被完整保存在琥珀中的蚊子為靈感，Mercedes-Benz���望將The new G-Class保有越野車���原始的野性與淵遠流長的熱血基因「#我的G因地表最強」傳達到全世界，以頭低尾高的擺設，強調G-Class儘管歷經了長達40年各種的改朝換代，依舊不失最原始追求極致越野能力與冒險性格的初衷與核心價值，其強悍的越野能力與經典的外觀造型，讓G-Class的DNA更是凌駕於「飛逝的時光」與「潮流的趨勢」，完美體現 “Stronger Than Time” 的精神。

隨著The new G-Class即將在台灣發表上市，台灣賓士承襲原廠精神將全新Mercedes-AMG G63以獨特工法放置於如琥珀般的方塊內，保留住最原始的熱血基因「#我的G因地表最強」與最極致的越野表現，並於6/23(六)-6/25(一)在統一時代百貨2F時代廣場盛大展出，廣大G-Class車迷朋友們將可藉由此難得的機會，近距離體會這台越野猛獸的吸引力，感受 “Stronger Than Time” 永恆不變的精神。

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All-New Mazda6、19年式CX-5 精進上市

身為Mazda乘用車系旗艦，All-New Mazda6導入Mazda「KODO魂動」設計語彙最新詮釋手法，用全新薄型化LED 燈組、保桿到大型立體網狀格柵水箱護罩，讓原已動感的車頭造型更加寬廣沉穩，優美的車身線條搭配全新導入的晶艷魂動紅車色，再搭配 19 吋放射狀大尺寸胎圈，讓All-New Mazda6整體外觀在維持一貫的動感明快。

內裝部分，All-New Mazda6不僅選用實木材質，搭配日本傳統手工樂器與精緻傢俱的一體式坎入工法，搭配全新內裝色-御藏棕，與Ultrasuede® NU麂皮質感內飾，輔以緞面鍍鉻飾條裝飾的Nappa真皮座椅，賦予乘客更廣闊的乘坐感受。 除了精心挑選的內裝用料，MAZDA 也進一步將備受車主好評的MZD Connect中央資訊顯示幕放大為8吋，與Windshield HUD前檔投影式全彩抬頭顯示器及首度為 All-New Mazda6 提供7吋TFT全彩數位儀錶，共同讓車主於行進間能更輕易的讀取所需的行車資訊。

為了提供全車乘員更舒適的旅程，All-New Mazda6首度搭載具備三段風量調整功能之雙前座導流式通風座椅，提供乾爽而舒適的駕駛環境。 All-New Mazda6 搭載 SKYACTIV-G 2.0L 高效汽油引擎，透過降低凸輪軸、活塞與曲軸的摩擦阻力，並重新設計燃油噴射系統軟硬體與調整噴油壓力後，不僅讓動力微幅提升至 165ps/21.7kgm，在關鍵速域所提昇的扭力更進一步改善油耗表現。 除了動力系統，All-New Mazda6的車身平台有超過半數以上的零件均經過重新設計，搭配SKYACTIV-VEHICLE DYNAMIC車輛動態管理系統的技術核心: G-Vectoring Control G 力導引控制技術，提升車輛的反應性及穩定性。 為回應台灣市場對安全議題的重視，All-New Mazda6配置了SCBS全方位都會型煞車輔助系統、BSM盲點偵測系統附 RCTA後車警示功能、LDWS車道偏移警示系統與LAS車道偏移防止系統，更全車系升級標配MRCC全速域主動車距控制巡航系統，與首次導入的 360°環景輔助系統，動靜間提供 All-New Mazda6 車主完整安全防護。

19年式MAZDA CX-5安全升級登場

擁有多項細節改善與精進之19年式MAZDA CX-5亦自今日起展開接單，除了SKYACTIV-G 2.0L高效汽油引擎動力提升至 165ps/21.7kgm，更將全車系標配BSM盲點偵測系統附 RCTA 後車警示功能、���感應自動啟閉頭燈、雨滴感應式雨刷與 Smart Keyless智慧型啟閉系統，在入門車型售價不變的前提下，提供車主更豐富的安全機能。

19 年式 MAZDA CX-5 SKY-G 旗艦型車款更升級 MRCC 全速域主動車距控制巡航系統與Windshield HUD前檔投影式全彩抬頭顯示器，以回應國內消費者對主動安全日趨殷切的需求。 All-New Mazda6全車系建議售價自新台幣114.9萬至123.9萬，並預定於2018年第三季起展開交車;19年式MAZDA CX-5建議售價自新台幣99.8萬至117.8萬，於今日起展開正式接單。

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SUZUKI GO UNIQUE FUN DRIVING全國戶外巡迴展演活動熱烈開催中

SUZUKI的旗下車款總帶給人們輕巧時尚、靈活敏捷等活力充沛的印象，TAIWAN SUZUKI為了能讓更多消費者近距離體驗新世代車款，親自感受高剛性HEARTECT車體結構的回饋、兼顧動能操控與節能經濟性的引擎反應，以及精巧時尚的外觀搭配高機能性車室空間等優勢，讓消費者能在考量自身用車需求的前提之下，現場直接與SUZUKI的車款尋找共鳴。SUZUKI以走進民眾生活圈的方式將動態巡演活動深入全國各地作推廣，將品牌印象向下紮根。

TAIWAN SUZUKI主動出擊，藉由全國巡迴展演的方式，將旗下車款以及品牌文化帶入消費者的生活，讓品牌形象更加深植人心。

而這次的全國巡演活動中，最受人矚目的耀眼新星當然就是甫上市不久的全新SUZUKI SWIFT Sport。同樣以HEARTECT車體結構為基礎，全新SWIFT Sport同時擁有高剛性車身與車身輕量化優勢，全車空重僅990公斤，搭配1.4L BOOSTERJET渦輪增壓引擎所輸出的140ps最大馬力，加速酣暢淋漓，而短小精悍的車身尺碼與靈活刁鑽的底盤設定更是SWIFT Sport攻克彎道的最大利器，能藉由精準的操控感受帶給駕駛無與倫比的駕馭體驗。

SWIFT Sport饒富樂趣的產品調性，親自體驗過後肯定愛不釋手。

TAIWAN SUZUKI藉由本次的巡迴展演活動，讓SWIFT Sport能在眾車迷們的面前大顯身手，更讓消費者能親自上車體驗那動如脫兔般的駕馭快感，並展現SWIFT Sport兼顧性能樂趣和日常實用機能，展現SUZUKI品牌對駕馭感受的堅持，讓消費者親身體驗品牌核心價值。

SUZUKI家族全車系在戶外展演活動中全員到齊，讓消費者能逐一體驗，挑選��最適合自己的理想愛車。

SUZUKI GO UNIQUE FUN DRIVING全國戶外巡迴展演活動仍有四個場次，分別是11月10日、11日於宜蘭新月廣場；11月17日、18日於高雄棧貳庫；11月24日、25日於高雄夢時代；以及12月1日、2日重返臺北美麗華的壓軸最終場。活動現場將同時展示SUZUKI全車系新車並可親自動態試駕體驗之外，並有融入〝GO UNIQUE〞品牌精神的特色快閃貨櫃屋等打卡景點，可參加互動遊戲獲得限量精美贈品，精彩活動不容錯過。

SUZUKI GO UNIQUE FUN DRIVING全國戶外巡迴展演活動場次/時間表

活動地點 活動時間 宜蘭 新月廣場 11/10、11/11 高雄 棧貳庫 11/17、11/18 高雄 夢時代 11/24、11/25 臺北 美麗華 12/01、12/02

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你有多久沒熱血了？ Hyundai Elantra Sport國產版

在一片比空間、要配備、求舒適、瘋休旅的熱潮中，〝性能〞兩字已經不知道在國產車的世界當中被遺忘了多久。國產平價性能房車一向是塊小眾市場，縱使20餘年前曾掀起一波熱潮，但也已經許久沒有以性能取向為號召的新車加入戰局。因此Elantra Sport的國產化可說是相當大膽的一項挑戰，不過也讓沉寂許久的國產車市場，又多了一些新的可能性。

不知道有多久沒有出現以性能操控為產品主軸的國產房車了，Elantra Sport確實令人眼睛一亮。

Elantra車系以全車53% AHSS高剛性鋼材為主要訴求，讓產品本身在車身結構與底盤紮實程度上都已有不錯的水準，性能車最注重的本質學能，Elantra其實已經完備，1.6L渦輪增壓引擎所輸出的204hp/ 27.0kg-m最大動力亦相當亮眼，而總代理開出79.9萬元起的售價，較進口版本大降近30萬元，綜觀各項條件看來，Elantra Sport可謂萬事俱備，只欠東風了。

1.6L渦輪增壓引擎擁有204hp/ 27.0kg-m最大動力，雖然輸出調性稱不上猛爆，但運轉品質、均衡性與高速延展性都相當優異。

既然主打性能，試駕活動選在賽道舉辦也是合情合理。值得一提的是，總代理南陽實業本次大手筆搶下國內最新落成的臺中麗寶國際賽車場的首場活動舉辦權，不但為Elantra Sport造勢，也在國內的汽車發展歷史上留名，更讓我們有機會能搶先體驗這座符合國際規格的賽車場。

Elantra Sport是第一輛在麗寶賽車場舉辦試駕活動的新車，也算為臺灣的汽車歷史寫下新頁。

位於臺中的麗寶國際賽車場全長約3.5公里，由23個彎道所組成，路幅並不寬，且有顯著的高低起伏，整體而言頗具挑戰性，其中有幾處下坡彎道，對於車輛與車手的考驗都更加嚴峻，不過也讓人更加期待未來在此舉辦的賽事。

麗寶賽車場的硬體規格可舉辦GT3等級賽事，不過活動當天仍處於未完工狀態。

而主辦單位首先安排的是關卡體驗，藉由繞錐、跳動路面和換道急煞等不同關卡，展現Elantra Sport優異的車身剛性與底盤調校。而其中跳動路面體驗更是當天的總教練陳俊杉特別要求主辦單位加入，他認為藉此更能讓人體驗到Elantra Sport優異的底盤剛性，而這優異的下盤功夫也成為了靈活操控和精準底盤回饋的一切基礎。

繞錐雖然是基本項目，卻也是體驗車量底盤剛性最直接的方式。

接著就是令人期待的史上第一次麗寶賽車場全賽道體驗，在陳俊杉教練的領跑下，駕駛著Elantra Sport衝完麗寶賽車場的完整單圈，能親身參與到臺灣汽車與賽車歷史上重要的一刻，實在非常興奮。

這是Elantra Sport與麗寶賽車場的第一次，真是歷史性的一刻。

回過神來，Elantra Sport已經接近第一個彎道，由於變速箱邏輯仍以道路行駛為主，因此在保護機制的介入之下，換檔相當保守，必須藉由撥片強制退檔以換取更高的轉速域。在完成退檔之後，我毫不猶豫地大膽將車輛丟入彎內，雖然輪胎的悲鳴聲不斷，但底盤的支撐性與回饋感卻頗有歐系車的感覺，懸吊設定同樣也是偏向道路使用，實際在賽道上的表現則稍微偏軟，不過ESC與VSM等車身穩定系統介入時，運作邏輯卻相當有趣，雖然限制了動力，卻妥善地將制動力座前後比例分配，讓整輛車在賽道上的動態仍充滿些許躁動，保留一定程度的操駕樂趣，雖然是前驅設定，激烈過彎時卻可明顯感受到車尾的不安分，然而當灌下油門出彎時，車尾卻又立刻跟上，在樂趣這檔事上，Elantra Sport的調校可說相當到味。

雖然避震器的設定偏軟，但優異的底盤剛性仍提供了精準的車身動態與回饋。

部分路面品質不佳，且一旁仍在施工，縱使車輛本質很棒，但還是小心為妙。

礙於部分賽段仍處於未完工的狀態（包含已搭上音響設備的大直線），因此包含教練的帶跑方式在內，整個全賽道體驗其實是相對保守的。雖然淺嚐即止，但足以印證Elantra Sport優異的體質，你問我國產版本開起來與進口版本是否有所差異？我並不這麼認為。

仍有許多設施未完工，整座賽車場像個大工地。

大直線的龍門下竟已架妥晚上發表會時使用的音響設備，還是別衝太快。

仔細列出國產與進口兩種版本的Elantra Sport規格差異，其實最主要的不同在於國產版本取消了天窗，頭尾燈的樣式也有所不同，全車玻璃則換上了三陽工業的自家製品，車內的音響主機則是採用臺裝的7吋螢幕，配胎部分也因為供應商由Hankook換成Maxxis，因此在扁平比設定上有些許差異。除此之外，所有的車身結構與安全配備全部比照進口規格，最基礎的車身剛性與安全性均與進口版本無異，消費者無須擔心偷工減料的問題，也不用預設立場嚇自己，相信真材實料的Elantra Sport經得起考驗。

國產版本與進口版本並無顯著差異，但79.9萬與87.9萬元兩種版本的頭燈並不相同。

內裝除了中控螢幕之外，其餘與進口版本並無二致。

國產版本採用Maxxis輪胎，尺寸為225/45 R17。

而國產版本79.9萬元起的售價較早先的進口版本大降近30萬元，以性價比和馬力價格比而言確實相當划算，以產品實力而言確實料好實在，誠意十足。然而主打〝性能〞招牌，在當前的臺灣市場究竟仍吸引多少消費者，又或者這麼說好了，級距內以性能及操控為第一考量的消費者究竟還有多少，確實值得觀察。

以國產車市場而言，性能這塊招牌令人既期待又怕受傷害，而Elantra Sport接下來的銷售表現也將成為一項重要指標，證明究竟此一級距內還有多少熱血的〝性能迷〞。

車型 Hyundai Elantra Sport 極速版 售價（萬元） 87.9 引擎形式 L4汽油渦輪增壓 排氣量（c.c.） 1,591 壓縮比 9.5：1 最大馬力（ps/ rpm） 204/ 6,000 最大扭力（kg-m/ rpm） 27.0/ 1,500-4,500 全長（mm） 4,570 全寬（mm） 1,800 全高（mm） 1,450 軸距（mm） 2,700 前煞車 碟煞 後煞車 碟煞 前懸吊 麥花臣 後懸吊 多連桿 輪胎尺碼 225/45 R17 傳動方式 前輪驅動 變速系統 7速DCT雙離合器自手排

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藍尼克週週報006：十月第四週

保時捷70週年活動出包？Honda賣太好 配備全上還是有人不開心；Nissan Kicks來一腳，HR-V嚇到吃腳腳？

十月總算進入尾聲，國內許多重點新車與改款車型也相繼上市，我們當然也會一一為各位介紹；而國外車壇方面，許多賽車活動的賽季即將結束，而我們則挑選了幾項值得一看的靜態展演活動推薦給大家。

臺灣總算也舉辦了保時捷70週年的相關慶祝活動，不過許多資深”蛙控”們，對於展出的車輛似乎有些疑慮？該算原廠出包嗎？而年式小改款後的Honda CR-V將人見人愛的Honda Sensing列為標準配備，卻讓好不容易等到車的車主大為不滿，賣得太好的車，實在很難盡如人意；而Nissan今年第四季臨門一腳，把Kicks導入國產，真能踢翻同級競爭對手嗎？

當然，看完影片，也請您幫我們公開分享，可參加抽獎喔！

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藍尼克週週報 九月第四週

在這個禮拜的藍尼克週週報中，我們將帶大家回顧上禮拜國內外車界中發生的瘋狂事件，想知道知名摔角明星曾擁有過的愛車現在身落何處？或是大家最關注的幾款新車在撞擊測試時發生什麼驚人的事情？又或是在臺灣造成轟動的Viva Retro中出現了什麼珍奇異獸？這裡先不破梗～快到影片中挖寶吧！

另外，我們在這次週週報的結尾還替大家準備了一個小驚喜，只要能通過藍尼克出的小～考題，就有機會獲得超稀有的精美小禮物一份，活動辦法都在這禮拜的藍尼克週週報裡頭，還在等什麼？！

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迷你火箭鱷魚 Mini Cooper S JCW

仍舊維持玲瓏身段的Mini自2001年復興至今，即使自R53、R56一路演進到現行F56世代，在外觀設計方面從未失手，不但適切地承襲了60年代老咪的���廓，新車型更增添許多創新亮點，確實不負經典之名。而JCW版本又是新世代Mini中最具玩樂本質與跑車基因的版本，雖然60年代的Mini老前輩們大概終其一生也從未想過自家車系有朝一日能被裝上231hp最大馬力的引擎，而這般動力輸出對應JCW約莫1,330kg的車重，讓它不只擁有卡丁車般的行路感受，快起來更能像是貼地火箭一樣。至於齜牙裂嘴的JCW套件搭配原廠〝Emerald Grey〞灰綠色調，讓原本擁有圓滾滾大眼睛的Mini搖身一變成為一尾惡狠狠的小鱷魚，嗯，我覺得像啦。

新款Mini Cooper的基因十分優良，各種向經典致敬的線條與神韻都相當到味。

小改款後的F56 Mini將原本所擁有的各種玩樂元素再放大，且絲毫不避諱世俗眼光，讓Mini Cooper S JCW徹徹底底將玩樂性格發揚光大。就車身外觀而言，Mini Cooper本身就已是精品等級，而JCW套件為其點綴上專屬車身包圍、飾板及輪圈，讓原先時尚的氛圍增加更多暴戾之氣，也透露出幾分玩世不恭的態度。

JCW版��專屬的車身套件造型相當激進，中置雙出排氣管聲浪也相當悅耳。

而全新Mini Cooper最令人賞心悅目的亮點當屬兩只英國旗式樣尾燈了，這組尾燈不僅設計創新，辨識度更是高得沒話說，想像開著Mini Cooper在臺北東區塞在車陣當中，走走停停之間，煞車燈不斷閃爍，那畫面簡直潮到破錶。

潮到不行的英國旗尾燈可說是外觀最大亮點。

Mini Cooper的車室一向都是全車的設計重點所在，且非常善於營造空間內的時尚氛圍，中控6.5吋主螢幕整合了絕大多數控制項目，然而最搶戲的還是非色彩變化多端的圓形外框莫屬。外框上的LED燈可隨著空調溫度及風量調整而變化，搭配車室內的其他LED氣氛光源，坐進車內彷彿立即置身lounge bar。

依然時尚風的內裝，充滿了各種圓形元素。

螢幕外框的LED燈條可隨著不同的功能變色，例如調整空調時會隨著溫度高低而在藍色與紅色之間變化，而調整風量時則會變成白色。

精緻的啟動按鍵令人愛不釋手。

對了，前座的兩張JCW專屬座椅相當值得大書特書，這組跑車座椅不但造型熱血，實際乘坐的包覆性亦十分了得，能確保在路上盡情玩樂時不會被甩來甩去，不只中看更中用。

JCW專屬賽車座椅大概只能粗俗地用〝超讚〞來形容了吧。

嗯，有後座，至於空間就不是那麼重要了，這是Mini嘛。

行李廂有上下分層設計，雖然迷你，卻維持有相當程度的實用性。

當然，動力系統與下盤功夫是Mini Cooper S JCW的調校重點，就動力規格而言，231hp最大動力與1,250rpm即可全數輸出的32.6kg-m最大扭力讓這尾小鱷魚（我真的覺得它很像鱷魚）具備了逞兇鬥狠的基本條件，搭配JCW特別營造的排氣聲浪催情效果更是一等一，刁鑽起來底盤回饋還真如卡丁車般硬朗，然而Mini Cooper S身上常見的前輪扭力拉扯卻依然清晰，駕馭時可得切記千萬別操之過急。

在Mini Cooper的身上加注231hp的動力，動態反應相當驚人。

中央的6.5吋大螢幕整合了絕大多數的資訊，行車模式的圖示很清楚的告訴你這是一輛火箭卡丁車。

本次改款的全新Mini Cooper車系也換上了新款變速箱，一般版本的Mini Cooper以及Cooper S所使用的是7速Steptronic自手排變速箱，而全新的8速Steptronic運動化變速箱則是JCW版本專屬。新式變速箱所搭配的排檔桿造型也重新設計，與以往不同。

Mini Cooper S JCW版本搭載了專屬的8速Steptronic運動化〝手自排〞變速箱。

另外比較有趣的則是這四顆輪胎的設定，根據原廠資料，這組JCW專屬的雙色18吋輪圈為7.5J，搭配的輪胎尺寸為205/40 R18，然而實際上路後會發現抓地力似乎不太夠？特別是進入蜿蜒的山路之後，會發現在底盤原有的硬派設定之下，仍有些不安份的躁動，且��乎來自於輪胎，不曉得究竟是原廠特意設定成較具樂趣的胎圈配置，抑或是另有目的（例如節能？），實在是令人費解。

18吋JCW專屬輪框配上205/40 R18的輪胎，對應起231hp/32.6kg-m的動力，實際駕馭感受似乎有些力不從心，若車主考慮改裝升級，胎圈配置肯定是第一要務。

以兼顧實用性、動力輸出、玩樂調性的時尚潮車而言，Mini Cooper車系絕對是當前市場上的一時之選，不但結合前驅鋼砲的操控優勢，且無論內外設計都充滿時尚元素，若預算許可，一次攻頂JCW肯定沒錯。然而些許的遺珠之憾主要仍來自於熱血卻有些魯莽的操控回饋，再來則是筆者仍忘不了曾試駕舊款手排版本JCW的甜美滋味。引進手排就買嗎？我可沒這麼說，但肯定有熱血玩家搶著買單。

JCW版本可不單只是加裝了一堆套件而已，整體的調校與底盤調性都相當硬派，標準的玩樂至上。

以玩樂fun car而言，若預算允許，直接攻頂JCW版本其實相當值得。

車型 2019 Mini Cooper S JCW 售價(萬元) 193.0 引擎型式 L4 Twin Power Turbo汽油渦輪增壓 排氣量(c.c.) 1,998 最大馬力(hp/rpm)  231/ 5,200-6,200 最大扭力(kg-m/rpm) 32.6/ 1,450-4,800 全長(mm) 3,874 全寬(mm)  1,727 全高(mm)  1,414 軸距(mm) 2,495 車重(kg) 1,330 前煞車 碟煞 後煞車 碟煞 前懸吊  麥花臣 後懸吊  多連桿 輪胎尺碼 205/40 R18 傳動方式 前輪驅動 變速系統 8速Steptronic手自排 0-100km/h加速(秒) 6.1 極速(km/h) 246

選用配備：

JCW專屬賽車式樣引擎蓋飾條 NT$7,000

外部亮黑處理 NT$7,000

動態避震控制系統 NT$33,000

Colour Line飾條(Glowing Red) NT$7000

Mini Visual Boost 6.5吋觸控螢幕 NT$10,000

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VW狼堡總廠首次榮膺汽車精效生產大獎

汽車精效生產大獎（Automotive Lean Production Award）始於2006年，現已邁入第13屆，由德國出版刊物Automobil Produktion與管理諮詢公司Agamus Consult共同發起。此次Volkswagen以狼堡總廠縝密且優異的生產技術、製程與效率，受到評審團高度青睞，因而首度奪得本年度汽車精效生產大獎榮耀。

汽車精效生產大獎（Automotive Lean Production Award）始於2006年，現已邁入第13屆。

自1945年12月開始生產的Volkswagen狼堡總廠，現負責旗下Golf、Golf Sportsvan、Touran以及Tiguan等暢銷車款的生產作業。該廠透過2年的生產製程優化以及舉辦為期1年約400場的研討會，大幅強化產線佈局以及技術人員的專業知能。如今，該廠依據板金沖壓、車身結構、烤漆以及裝配輸送等不同功能，設有超過50處產線工作站，因而擁有每日3,500輛車的製造規模，累計至今，全球已有超過4,500萬輛各式車款出自於狼堡總廠。

膾炙人口的Golf、Golf Sportsvan、Touran以及Tiguan等暢銷車系均於狼堡工廠生產。

未來，在世界各地的Volkswagen廠區，無論是產線的優化，抑或是專業人員的培訓，都將以狼堡總廠作為示範據點，而該廠也將朝著更高的生產力和效率邁進。同樣出自狼堡總廠，導入來臺的各式Volkswagen車款，除了擁有優異的車身品質、引領車壇創新的內、外裝設計與���元化動力編成，全車系更標配MSB模組化安全駕駛系統，包括ACC主動式固定車距巡航系統、前方行人監控系統以及Front Assist 車前碰撞預警系統（含AEB自動輔助緊急煞車功能）等尖端安全輔助科技，矢志以設計、質感、科技、安全等面向，全方位滿足消費者期待，徹底實踐品牌核心價值：「Make the Future Real. 致力實現未來」。

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880萬元起 Aston Martin全新Vantage上市

��雅華袍下的狂放本性

只要���究Vantage的背景淵源，便不難發現Aston Martin企圖以此車款訴說品牌自身的獨特故事。自1951年Aston Martin為DB2推出以「Vantage」為名的高性能升級套件以來，就開啟了該命名與純種跑車血脈的象徵代表，其後陸續推出的DB4、DB5及DB6 Vantage特別版，皆以強勁動能與濃烈賽道氛圍聞名車壇。而首款被單獨冠以「Vantage」名稱的車型是1977年由William Towns所設計的V8 Vantage，之後Virage及DB7車系的Vantage版本亦隨之亮相。

自1950年代的DB2車系起，Vantage之名所代表的便是高性能與賽道基因。

而第一代VH底盤平台的Vantage於2005年登場後得到空前熱烈的市場反應，隨著V8、V12及V8S與眾多賽車版本的推出，以及在各項賽事中的輝煌佳績，例如2017年24 Hours of Le Mans耐力賽中，Aston Martin Vantage一舉奪得GTE-PRO組別冠軍，Vantage車系儼然成為近七十年來品牌賽道基因的代名詞，代表的是英倫紳士優雅華袍下的狂放本性。

Aston Martin Racing的Vantage賽車奪下2017年24 Hours of Le Mans GTE-PRO分組冠軍。

New Vantage狼性與侵略的強烈演繹

全新Vantage在外型上始終堅持『純粹。唯美』的黃金比例原則，設計靈感源自於電影《007：惡魔四伏》中曾亮相但並未量產上市的DB10，在開發歷程中也獲得許多來自DB10設計工程團隊成員的參與，也融入了許多Vulcan的大膽元素，突破性的誇張設計讓賽道氛圍更為彰顯。

全新Vantage的多項設計元素源自於007電影中的座駕DB10。

從車身側面角度觀看，標誌性蚌式引擎蓋前端俯向地面之設計，像一位精準敏捷的掠食者正冷靜蟄伏，等待絕佳時機一躍而上。而整體最為搶眼的尾廂蓋線條靈感則是來自於展翅翱翔的獵鷹，優美卻又不失氣勢的盤旋姿態完美詮釋，體現十足動感，以野生動物為雛形，營造優雅從容與狂放不羈的強烈反差。

適於日常美於賽道

New Vantage強勁動力源自經Aston Martin工程師特別調校的AMG V8雙渦輪增壓引擎，並安裝於前軸偏後的位置，以達到優化重心、50/50重量分布的完美前中置平衡，能輸出510PS最大馬力與70kg-m最大扭力，百公里加速僅需3.6秒，最高速度可達314 km/h。New Vantage有三種駕駛模式可供選擇：運動(Sport)、運動+(Sport Plus)以及賽道(Track)模式，適於日常駕乘，但在縱情馳騁時，也將盡情釋放澎湃激情之賽道靈魂。

而首次採用的全新E-Diff電子控制限滑差速器，能將引擎動力瞬間輸出至相關車輪，確保在所有路段更加平穩，同時採用新式全鋁車架，輕量化的車身重量僅1530公斤，擁有令人驚艷的馬力重量比，搭配經過精心調配的進氣、排氣以及引擎管理系統，Aston Martin專屬的迷人聲浪更令人沉醉於駕馭之中。

在內裝部分，New Vantage完全回歸駕駛者本位，除了包覆性出色的運動座椅外，大膽前衛的儀錶介面亦是令人熱血沸騰的亮點之一，獨具品味的高質感旋鈕以及撥片，以三角形中控台呈現，將主要控件集中，使得功能分區明確清晰、得以加快直覺操作。而在空間表現上，除了駕乘空間更加舒適外，也擁有更寬敞的儲物空間，350升的後行李廂空間至少可容納兩組高爾夫球具，實用性大為加分。若是尋求獨一無二的個人化車室空間，「Q by Aston Martin」亦能讓準車主的無限創意夢想成真。

英倫夢幻車界逸品 880萬元起馴服美夢

永三汽車為讓臺灣各地車迷皆能目睹New Vantage亮眼新風貌，特於北中南各���城市舉辦New Vantage賞車派對，率先揭幕的是臺北場，並與法國夢香檳 G.H.MUMM攜手合作，帶給每位賓客無與倫比的賞車體驗。New Vantage標準配備車價為新臺幣880萬元。

Aston Martin Vantage

引擎型式 V8 DOHC 雙渦輪增壓 售價(萬元) 880.0起 排氣量(c.c.) 3,982 最大馬力(hp/rpm) 510 / 6,000 最大扭力(kg-m/rpm) 70.0 / 2,000-5,000 全長(mm) 4,465 全寬(mm) 1,942 全高(mm) 1,273 軸距(mm) 2,704 車重(kg) 1,530 前煞車 碟煞 後煞車 碟煞 前懸吊 雙A臂 後懸吊 多連桿 輪胎尺碼 前255/40 R20 後295/35 R20 傳動方式 後輪驅動 變速系統 8速自排 0-100km/h加速 (秒) 3.6 極速 (km/h) 314

選用配備

– Gloss Black Painted亮黑色外觀套件

(包含: 亮黑色前側下擾流片 / 後分流器 / 側裙)

– 亮黑色水箱護罩

– Silver 20吋Vantage專屬Y字型銀色輪圈

– Q Orange Painted特製Q煞車卡鉗選色：橘色

– 雙色內裝皮革選色

– 對比色縫線

– 座椅頭枕 Aston Martin Logo 繡線徽飾

– 運動化黑色真皮包覆方向盤

– 360度環景攝影

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Bridgestone羅馬試胎 Part III-超越自我 Potenza S007A熱血試駕

對日益更新的高階性能車款，要如何跟上時代腳步，與動力、操控更優異的車款匹配，讓產品不斷更新進化，絕對是各輪胎品牌最關切的問題。作為許多高階性能車款的原廠配胎，可以想像為了讓集高操控性能、低滾動摩擦阻力等優點於一身的Potenza S001能百尺竿頭再進一步，Bridgestone在TCE的科學家與工程師們，絕對花了無數心血，才找到讓Potenza S001更上一層樓的方法，在結合全新克維拉纖維與混合螺旋設計、圓弧溝槽設計以及胎紋與結構調整之後，比Potenza S001擁有更強高速抓地力、濕地抓地力以及高磨耗壽命的Potenza S007A就此問世。

新導入科技搭配全新胎紋，S007A的性能、磨耗表現能比S001高多少？頗讓人期待。

為了讓我們能直接體驗最新旗艦跑胎與上世代旗艦之間的差異，Bridgestone規劃了三個體驗關卡，讓參與試胎的媒體們得以用最直接的方式接受新世代科技的衝擊，可想而知，這次的體驗將會比測試Turanza T005時的熱血值還要上升許多啊！

這次試胎沒有競品對照，只有新舊世代比拼，是個能明顯看出Bridgestone技術成長的機會。

Stage 1：Stefano Modena又來了-M3狂飆高速周回道 

測試車輛：BMW M3 

配胎：Potenza S007A 前255/35 R18 後275/30 R18 

很幸運的，這次分組遇到第一個關卡又是由前F1車手Stefano Modena指導的高速周回道體驗，不過這次要試乘的車輛換成性能比前一天高上許多BMW M3，在收到Modena教練將會在高速周回道上將M3飆到時速270km/h的親口預告後，接下當然就是乖乖戴上安全帽繫上安全帶，準備來場比雲霄飛車還刺激的高速體驗了！

由前F1車手Stefano Modena指導的高速周回道體驗，感覺比前一天體驗T005時氣氛又熱絡且亢奮許多。

簡單來說，這次體驗項目與前一天體驗Turanza T005時差不多，只不過Modena教練在駕駛M3時的動作更為劇烈、車速也快上許多（在中間大直線的確飆過了270 km/h），在結尾前的大彎道口，甚至解除循跡輔助，上演鐘擺與甩尾動作，可說是極盡所能的將坐在後座的筆者甩到七葷八素啊！

同樣的高速周回道、相似的測試項目，Modena教練在駕駛配備了S007A的M3時動作比前一天又劇烈許多。

雖然不是坐在駕駛座上，從M3的動態中還是能清楚感受到，屁股下的車輪與Modena教練意識完美連結，即便是最後的甩尾動作，M3車尾也依然聽話的跟隨方向盤和油門動作規律甩動，而Modena教練也解釋，這正是Bridgestone新導入的克維拉纖維與混合螺旋設計，以及低角度溝槽與平整花紋塊的效果，讓Potenza S007A在高速操駕時能獲得更穩定的支撐，在胎壁不變形的狀態下，使M3的大馬力能準確傳遞至驅動軸，進而讓駕駛者獲得更精確、穩定的操控和路面回饋，而在接受完如此震撼教育之後，緊接著就輪到我們自己上場體驗啦！

以Modena教練精熟的駕駛技巧與S007A搭配，M3的狂暴性能就像被馴服的野牛一般完全受控於教練的指掌之間。

Stage 2：追趕跑跳滑- S001 V.S. S007A濕地操駕 

測試車輛：VW Golf R x2 

配胎：藍-Potenza S007A 235/35 R19、白-Potenza S001 235/35 R19

Potenza S007A體驗第二關，又回到前天閃避黃色小鴨和過馬路老奶奶的溼滑場地，然而這次場內只留下設定路線的錐桶，讓體驗者們能藉由性能條件完全相同的Golf R感受S001與S007A在溼滑場地上奔馳的差異，而為了能更清楚體驗兩款性能跑胎在溼地上的表現，此關卡安排了每款輪胎各三圈的體驗機會，讓我們在熟悉路線後能盡情挑戰S007A在溼地上的操控極限。

隨然同樣是擁有極佳濕地表現的兩款旗艦性能胎，S007A的穩定性與易掌握度明顯比S001好上許多。

坦白說，因為接觸過的性能車款較少，在上場測試前筆者實在沒太大信心能替兩款車胎進行比較，正因為有如此心態，也讓Bridgestone於S007A所做的進化更讓筆者印象深刻，雖然同樣是品牌的旗艦性能胎，S007A在激烈操駕與高速行駛時的易掌控程度和抓地力，明顯比S001硬是好上許多；由於跟筆者同時上場的是駕駛技術高超許多的媒體前輩，在背後有人緊追、開車動作與行進步調大亂的狀態下，更能感受到S007A帶來那隨心所欲的駕馭感受，與S001一恍神就容易打滑的差異，而讓Golf R在這種溼滑路面上還保有極佳抓地力的功臣，當然又是Bridgestone新導入的圓弧胎塊設計啦！

即便有操作上的失誤，S007A也能幫助駕駛迅速抓回掌控權，S001則需費較多心思做修正。

Stage 3：最後上場的那一組- S001 V.S. S007A乾地操駕 

測試車輛：Audi TT S x2 

配胎：灰- Potenza S007A 235/35 R19、��- Potenza S001 235/35 R19

既然試到高階性能胎，除了乘坐與溼地體驗之外，讓人腎上腺素暴漲的乾地操駕可絕對少不了，由於筆者是最後一組進行乾地體驗，可以想像場上兩台Audi TT S配胎已被前面的組別蹂躪多時，不過照該關卡原廠教練的說法，以這種狀態的輪胎做體驗，更能感受到Bridgestone跑胎在乾燥地面上的強大性能與駕馭樂趣，也剛好讓我們趁這機會感受Potenza S007A主打的高磨耗壽命與上一代旗艦有多大的差異。

由於被排到最後一組做乾地體驗，兩輛Audi TT S的配胎已在前面組別操作下磨損不少。

遺憾的是，受限於筆者的駕駛技術，在一連串繞錐、高速變換車道等動態體驗項目中，除了實際體驗到S007A更清晰的路面回饋之外，只能隱約感受到被消磨多時的S001比S007A在激烈操駕時多出些微無預警的滑動，真要說有什麼太大的差別，感受似乎沒有比溼地來得明顯，不過當方向盤交到技術高許多的前輩們手上時，兩輛全力奔馳的TT S就出現了明顯的差異。

由於技術有限，以筆者盡可能挑戰自己駕駛能力極限的狀態下，只能些微感受到兩款旗艦跑胎的世代差異，實在有點可惜。

使用了新導入材質技術以及胎紋設計的S007A，除了在繞錐項目中表現比S001更靈活、精準之外，在高速變換車道與高速過彎項目裡的穩定性與循跡性能也比S001優異許多，而兩款輪胎在面對長時間激烈磨耗的表現，也能從飛舞的錐桶中看出彼此的落差，而從最後幾位上場同伴們分享的經驗���知，即便經過最後這幾趟激烈操駕，S007A還是保有相當程度的抓地力和操控性能，果然就如原廠教練所說的，這顆全新性能胎的真正實力，現在才開始發揮啊！

在車手級前輩上場時，很明顯就能看出長時間激烈磨耗在兩款胎上造成的影響，不過因為前輩們開到忘我了，中間飛錐桶的畫面還真不少呢！

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Bridgestone羅馬試胎 Part II- 凌波微步水上飄 Turanza T005體驗

雖然在TCE裡面禁止拍照，我們還是能告訴大家Bridgestone在裡頭做了什麼，在各種滾動、撞擊測試儀器與化學實驗室在變音最少的狀態下分析與測試下，Bridgestone開發出了能讓胎肩減少變形使胎面接地面積最佳化的全新胎紋設計，以及使二氧化矽材質分佈更均勻的奈米混煉（Nano Pro-tech）技術，搭配能減少滾動阻抗、增加操控性能的強化鋼絲環帶層、強化胎面膠的聚酯纖維材質、優化橡膠材質等技術，再加上EUPG裡無數的實地測試後，便誕生出濕地抓地力、操控性能更優且輪胎壽命更長、獲歐盟輪胎評價A級標籤的的全新高階房車胎- Turanza T005。

全新的胎紋設計搭配奈米混煉（Nano Pro-tech）技術，讓T005不論在各方面表現都比上一代產品更優異也更平均。

的確，不論是技術資料或是實驗室測試內容，對於非輪胎開發專業的我們來說，應該不會比鴨子聽雷所能理解的內容多太多，不過既然擔任這次試胎活動總教練-曾與車神Senna在賽道上互別苗頭，於Bridgestone歐洲測試中心擔任試車手的前F1賽車手Stefano Modena都要我們直接用身體去感受了，那些技術用語就暫時擺在一邊，讓T005直接用座椅跟方向盤來做自我介紹似乎更直接一點。

由資歷深厚的前F1車手擔任總教練，這次的試胎活動絕對很精彩。

Stage 1 : 專業車手示範-高速周回道奔馳

測試車輛：Merecedes-Benz E220 CDI 

配胎：Turanza T005 245/45 R18

由於第一道關卡所在的橢圓高速周回跑道需要有相對應的合格駕照才能駕駛，所以一切的駕駛動作均交給Bridgestone指派的專業試車手負責，而所謂的專業車手，當然非擔任總教練的前F1車手Stefano Modena莫屬啦，在示範T005於乾燥高速場地奔馳的過程中，這位經驗豐富的Bridgestone專業試胎車手也會順便替體驗者進行解說與Q&A，可說是體驗新產品過程中最棒的開頭。

高速周回跑道需要有相對應的合格駕照才能駕駛，因此第一關採用乘客體驗的方式，讓前F1車手Stefano Modena直接替T005做動態示範與講解。

隨著測試車駛過高速周回道入口，Modena教練隨即將車速提高，並開始熟練的用Merecedes-Benz E220 CDI測試車進行各種動態示範，在循跡防滑系統開啟的狀態下，不論高速繞錐、麋鹿測試閃避動作，或是以200km/h時速緊貼37度傾角彎道奔馳，滿載四名成人的E220 CDI都能準確且穩定的隨方向盤動作恣意滑行。

需要用超過200km/h的時速才能緊貼高速周回賽道的傾斜彎角。

行進間除了偶爾出現刺耳的輪胎摩擦音、引擎咆哮聲以及高速行駛的風切聲之外，耳邊就幾乎只剩教練那清晰且不費力的講解，看著Modena教練在時高速奔馳的狀態下還能單手開車比手勢解說，即可見他對T005的高速表現有極大信心，而這段刺激的高速周回道計程車之旅，就在結尾前的高速急煞下進入尾聲，而關於急煞方面的介紹，筆者在下一個關卡有更深刻的體驗，緊接著替大家做分曉。

體驗過程中最有趣的，就是看著教練邊比手勢講解邊高速奔馳的畫面。

Stage 2: 黃色小鴨不用怕-濕地操駕體驗 

測試車輛：Merecedes-Benz E220 CDI、VW Golf 2.0 TDI 

配胎：Turanza T005 245/45 R18、Turanza T005 205/55 R16 

緊接在高速周回道之後，就是這次T005體驗活動中最重要的課題，也就是取名為Boss Driving Journey的濕地操駕了（Boss就是指所有BS的使用者囉！），在這個已被灑水系統灌滿水的柏油場地上，Bridgestone除了安排基本繞錐、高速過彎、深水穿越等路段之外，還在許多圍牆死角處安插了單車客、過馬路老太太等臨時障礙，終點急煞測試道盡頭更放置了數十隻黃色橡皮小鴨，讓體驗過程更刺激，也更接近真實用車環境。

溼滑場地不可怕，可怕的是路上還有許多無預警的障礙等著你。

在這被大量清水覆蓋的場地上，裝配T005車胎、循跡控制開啟的E220 CDI與Golf 2.0 TDI均能在最高時速70 km/h的狀態下靈活進退（場內有設置有建議最高速限），拜特殊高剛性圓弧溝槽設計所賜，即便在水域較深的路面高速過彎，或是動作較激烈的繞錐路段，T005胎面都能維持與地面的最大接觸面積，帶領測試車繞過各種阻礙，在最後的高速急煞區域，只要緊踩煞車、握緊方向盤，在ABS與T005通力合作下，不論車身沈重的E220 CDI或是較輕巧的Golf 2.0 TDI在過了煞車點後都能即時在離黃色小鴨頗遠的地方安全停下。

即便在溼滑路面上，拜特殊高剛性圓弧溝槽設計所賜，T005讓E220 CDI與Golf 2.0 TDI在建議速限內均能輕鬆掌控。

就算車身沈重的E220 CDI，也不用擔心會壓到終點前的黃色小鴨。

同樣任務對Golf 2.0 TDI來說更是易如反掌。

讓人驚豔的是，比起車身沈穩的E220 CDI，軸距短、前輪驅動且車身輕巧許多的Golf 2.0 TDI在這左彎右拐、障礙不斷的溼滑場地上更是如魚得水，除了能用比速限稍高的速度通過各個關卡之外，輪胎在溼滑地面上瀕臨極限的感受也比E220 CDI更為明顯，不過一但車速超過建議速限太多，在這狹窄且刁鑽的溼滑場地內，還是會發生失控、推頭、打滑與煞停距離大增的意外（看看終點那堆被壓扁的小鴨吧！），不過這不是T005的性能問題，畢竟這場地本身就是為了模擬日常駕駛狀態而設定的啊！

閃避障礙物是溼滑場地上測試的重點項目之一，在不踩剎車的滑行狀態下，E220 CDI也能輕鬆繞過突然衝上馬路的單車騎士。

即使水深過胎壁，T005也能盡其所能地提供最佳抓地力。

為了讓體驗者能以更接近日常駕駛環境進行最安全的測試，Bridgestone在此關特別設置了建議速限，實際下場後也會發現，超過此速限太多可是很容易失控的。

Stage 3: 濕地繞圈比誰快-Skid Pad濕地循跡測試

測試車輛：Audi TT Quattro 

配胎：Turanza T005 225/50 R17

在體驗過高速乘坐與溼地駕駛之後，Bridgestone在Skid Pad濕地循跡測試場上安排了特別趣味競賽替T005體驗做最後總結與成果驗收，比賽方法很簡單，只要駕駛配置了Turanza T005的Audi TT在被噴泉圍繞的圓形Skid Pad場地上奔馳四圈，取得最速單圈的就是贏家！

被噴泉圍繞的圓形Skid Pad場地，是最適合體驗Turanza T005性能極限與循跡表現的地方。 

聽起來很簡單，操作起來也不難，不過想讓這輛配備Quattro四輪傳動系統的TT在溼滑圓形賽道上快起來，可一點都不容易，因為即便有排水性能極好的T005以及四輪驅動系統做後盾，只要油門稍重、方向盤動作稍大，車胎就會開始打滑，並觸動循跡防滑輔助介入，而在動力被切斷的瞬間，就有可能造成無法挽回的落後。反之，若是能將方向盤角度固定，車速維持在循跡介入前的微妙狀態，就能略微提高車速，超越其他挑戰者的成績。

濕地繞圈操作不難，不過要快起來又是另外一回事。

油門與方向盤操作一過度，很容易就造成輪胎打滑與循跡輔助介入。 

由於沒有建議速限，在這不需思考方向、不需閃避障礙的狀態下，更能感受T005在溼滑地面上瀕臨極限的感覺，可說是最能深入體驗T005濕地性能的關卡，至於比賽結果如何？那不重要啦！重要的是，透過這一連串的關卡與溼滑場地體驗，Bridgestone Turanza T005這款全新旗艦房車胎於濕地的表現確實讓筆者大為驚艷，如果T005在這極端的特製場地內都能有如此讓人信心大增的操控表現，遇上臺灣的多變氣候一定也能輕鬆克服。

教練利用車上的GPS測時裝置做計時，大家下車後最關心的就是最快圈速啦！

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Bridgestone羅馬試胎-前進Bridgestone歐洲大本營

有趣的是，除了車迷與汽車媒體同業之外，筆者身邊的親朋好友，不論開的是國產或是進口車，通常對輪胎的訴求大部分都僅以價格或是常見的品牌為首要考量，因此不論原廠的OE配胎或是尺寸規格相同的其他胎款，只要愛車能正常應付各種日常用途，都是可行且不大需要煩惱的問題。

正因如此，這次Bridgestone於EUPG（Bridgestone Europe Proving Ground）全功能試車場內針對新胎濕地表現舉辦的試胎活動，感覺比一般的公路試胎更加別具意義，到底Bridgestone最新穎的輪胎科技能怎樣突破溼滑地面的阻撓，將車輛操控提升到怎樣的境界，也成了此次羅馬之旅最主要的課題。

到義大利古都羅馬，不是為了觀光，而是為了試輪胎，對筆者來說可是有生以來最特別的體驗。

歐洲研發、歐洲測試

由於這次要體驗的旗艦房車胎Turanza T005以及Potenza S007A性能街胎，皆在Bridgestone位於義大利羅馬的TCE（Bridegestone Technical Center Europe）技術中心以及EUPG（Bridgestone Europe Proving Ground）全功能試車場內進行開發與測試，因此為了讓我們更了解Bridgestone在這兩款旗艦新作身上所投注的心血，除了在佔地144公頃、配置4公里長高速環形跑道以及具備各種路面和地形、氣候模擬功能的EUPG測試場內試胎之外，Bridgestone還特別安排了難得的TCE技術中心��訪（Bridgestone在瑞典另外設置了一個冬季測試場地），希望藉由實驗室顯微鏡、各種大型測試機具的操作說明，讓參與試胎的媒體們更清楚Bridgestone的輪胎科技在這短短數年內有多大的進展。

佔地面積144公頃的EUPG（Bridgestone Europe Proving Ground）全功能試車場，配備了最完善的輪胎測試設備與模擬環境，是Bridgestone在歐洲最重要的產品開發場地。 

不過由於TCE屬於Bridgestone的機密重地，此次參訪中禁止各種影像紀錄，有關TCE針對Bridgestone新產品的相關開發介紹，筆者將在接下來的試胎介紹中搭配說明，在這邊就先附上一張採訪團於Bridgestone TCE的團體合照，以及兩座測試機構的周邊照片，替接下來的試胎行程做伏筆吧！

另一個Bridgestone位於歐洲的開發重鎮TCE（Bridegestone Technical Center Europe），屬於Bridgestone產品開發的機密重地，因此只留下這兩張到此一遊的照片。

Bridgestone羅馬新旗艦試胎系列連結：

Bridgestone羅馬試胎 Part II- 凌波微步水上飄 Turanza T005體驗

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前浪 Fisker Karma前世今生

純電動車正是這波節能風潮之下的當紅炸子雞，目前Tesla在主流市場上佔盡優勢，加上許多傳統汽車大廠也投入大量資源進攻純電車市場，整體新能源交通工具的發展趨勢來到前所未有的新高點。但其實有一輛名為Fisker Karma的車，在Tesla Model S上市之前，便曾引起一股話題炫風。

以設計師主導的Fisker問世之初曾掀起一陣風潮，但接連不斷的技術瓶頸和經營問題，最終導致品牌關門收攤。

Fisker Automotive正是由BMW Z8、Aston Martin DB9、V8 Vantage等名車的設計師Henrik Fisker於2007年所創立，在離開了主流車廠之後，Henrik Fisker曾創立車體客製設計公司，一展汽車設計長才。然而他更看好汽車綠能科技的未來發展性，因此毅然決然創立Fisker汽車品牌，並以電動跑車作為主力產品。

Fisker創辦人Henrik Fisker。

Karma之意即為英文的〝因果報應〞，雖然聽來有點奇怪，不過倒也可以用〝新潮〞來解讀。Fisker Karma在車頭有配置一具2.0L渦輪增壓引擎，但是僅作為提供電力模組發電之用，並非直接驅動車輛；而位於車輛後方的兩具電力馬達共可輸出403匹綜效馬力與132.6kgm的超猛爆扭力，雖然帳面上的扭力輸出比Bugatti Veyron還要高，但是受限於近2.5噸的車重，0-100km/h加速成績〝僅〞為6.3秒。特別的是，Fisker Karma的車頂為一整片的太陽能板，能夠提供額外充電，不但外型極富科技感，也有助提升電動車最重要的續航力。

Karma車頂的太陽能充電板是一大特色。

不過Fisker Karma正因續航力表現不佳而一直為人所詬病，若僅使用純電動模式行駛，最高續航力只有80公里，即使汽油引擎介入輔助發電，理想狀態的最高續航力才能達到約480公里，且極速無法突破200km/h。面對如Tesla Model S這般強勁對手，Karma的產品實力隨即捉襟見肘。而高昂的售價更成為壓倒Karma的最後一根稻草，即便全車內外既新潮又豪華，但是突破十萬美金的售價搭配令人尷尬的性能和差強人意的續航力，產品吸引力並不突出，而多起火燒車事件更重創Fisker形象。由於營運積弱不振，Fisker公司於2013年申請破產，一供僅生產了約兩千輛Karma。

Karma的內裝設計相當前衛，且兼顧了豪華質感，但高昂的售價也令人卻步。

然而在2014年，Karma車型的部分技術被中國萬向集團買下，並於美國加州成立〝Karma Automotive〞，持續改良原本的Karma車型，繼續生產電動車。有趣的是，原本的Fisker經營團隊也於2016年獲得新的資金挹注，Henrik Fisker東山再起，成立〝Fisker, Inc.〞，同樣持續投入電動車研發。最原本的Fisker公司變成了兩家不同的電動車廠，只能說命運的轉輪實在奇妙。

資金再度到位之後，Fisker於2018年CES展中釋出了全新作品的原型車Emotion，預計2019年上市。

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人看人呵咾 Volvo XC40 T4 R-Design

這輛吊足大家胃口的新科歐洲年度風雲車自2018臺北車展亮相以來話題歷久不衰，本身隸屬最熱門的Crossover小休旅級距，加上品牌形象以及規格配備都相當討喜，是近年難得〝人看人呵咾（稱讚）〞的新車，更讓其他競爭對手繃緊神經應戰，而我們也終於在七月初首批新車到港後，能有機會一親芳澤。

XC40的外觀大量運用對比色堆疊，雷神之槌LED日行燈成為家族標誌，各式健壯的肌理線條讓全車顯得精神奕奕。

C柱採用近年流行的上收設計，L型尾燈同樣是Volvo的新家族設計語彙。

XC40無論外觀設計或內裝質感，都給人煥然一新的感受，與以往我們所熟悉的Volvo車款截然不同，身為品牌創立90餘年來的首款跨界豪華小休旅，XC40的外觀設計充滿許多亮點，畢竟是徹頭徹尾的全新車系，因此在外觀設計元素方面並無太多歷史包袱，年僅31歲的外觀設計師Ian Kettle在XC40身上更加自由地揮灑，使用了許多極具張力的肌理線條，並大膽採用對比色車頂設計，少了些自家60、90車系的穩重感，取而代之的是鮮明的年輕形象，也為往後Volvo品牌年輕世代產品開創出全新風貌。

R-Design版本配備19吋輪圈，配胎為Pirelli P Zero 235/50R19。

不只車頂，在車身許多細節之處也大量採用對比配色。 拉開深具〝Volvo感〞的全包覆式厚實車門，坐進車艙，R-Design版本的車室用料兼具質感與設計感，打孔真皮與麂皮混搭座椅止滑效果不賴，支撐性亦不俗；中控螢幕的尺寸較90車系小了些，適中的螢幕尺碼倒也讓操縱反應較為協調，整體而言雖然在豪華氛圍的營造方面較60、90車系少了許多，從類金屬點狀風格飾板可以看出Volvo確實相當積極在營造年輕氣息，內裝色調也可選配對比跳色，花樣相當多。

中控介面與60、90車系採類似佈局，縮減後的螢幕尺寸操作起來反而更加輕鬆。

雖然試駕車的內裝並未選配對比雙色，但金屬風格點狀飾板仍帶來年輕感受，注意到手套箱上方貼心的隱藏式小掛勾了嗎？

Nappa真皮與麂皮混搭，營造出不俗的質感。

後座椅面也採用相同的皮革包覆方式，但較為直挺的椅背設計，長途乘坐容易疲勞。

Volvo最擅長以人為本的北歐式內裝設計，在XC40的車室內可以見到許多精心安排的細節，如果我是歐洲年度風雲車評審團的一員，這會是XC40最令我欣賞的部分。首先在中央鞍座的部分，除了傳統的杯架與扶手內的大置物空間之外，還擁有一個加蓋的廢紙桶，而排檔桿前方則是無線充電座。另外在駕駛座椅底下、門板和後座等多處共計也附有多達20處收納空間，將各處零碎的空間完整運用，無論駕駛或是乘客都能擁有相當好的使用體驗。

中央扶手內擁有大置物空間，加蓋的廢紙筒設計相當創新，且可獨立取下清理。

無線充電座位於排檔桿前方的空間內。

駕駛座下方也設計了一處隱藏式置物空間。

XC40在行李廂空間的變化方面更是令人驚艷，在後座椅背未傾倒的情況下，XC40擁有460公升的行李容積，當行李廂上方障板不需使用時，可直接反面收納至下層底板內，省去收納困擾；而除了基本的上下分層之外，底板還能豎起固定作為分隔，搭配多處掛勾設計，多樣化的貼心與創意驚喜不斷。

在不影響乘坐空間的狀態下，XC40擁有460公升的行李容積。

底板分層簡單好用，原先上方的行李障板取下後可反置於行李廂底部，���全不占空間。

底板可垂直立起做分隔，凸起處則被設計為掛勾使用，既貼心且極具巧思。

將後座全部傾倒之後可有1,336公升最大空間。 

XC40所採用的是Volvo全新開發的CMA模組化底盤平台，尺碼較SPA平台小上一號，預計在未來將由中小型車所使用，並也將提供混合動力與純電動車型使用，是Volvo未來最重要的全球戰略產品平台。

全新的CMA模組化平檯將廣泛由Volvo新世代小型車系所採用，未來也將會有混合動力與純電動車型。

或許是因為60及90車系所使用的SPA平臺表現實在太亮眼，因此全新CMA平臺的駕馭感受成為了我們此行最期待的重點。XC40全車設定的最高指導原則就是〝年輕化〞，因此在動態表現方面的調校亦相當活潑，路感回饋銳利且鮮明，不過235/50/R19的胎圈配置搭配P-Zero輪胎，行駛時的跳動與噪音其實稍嫌明顯，行路感也少了幾分SPA底盤那令人安心的穩重感，雖然有人喜歡，有人不喜歡，但基於我們對Volvo底盤功力的期許，這或許也算是〝年輕化〞調校下的一點遺珠之憾。

XC40的動態亦十分年輕化，但行路跳動感相當鮮明，若喜愛Volvo一貫的沉穩，恐怕會有些不習慣。

T4 R-Design版本的動力輸出為190hp/ 30.6kg-m，百公里加速的官方數字為8.4秒，實際上路會發現調校偏向低轉速域的輕快加速，對應都會跨界休旅的車格剛剛好，但若採用較為激進的方式操駕，則動力部分就少了點熱血感受。雖然另有252hp/ 35.7kg-m 搭配全時四輪驅動的T5版本，但個人認為對應這種都會休旅，太高的動力輸出反而顯得有些大而不當，當然以Volvo的調校特性而言，豐沛的低轉速扭力輸出要近身武鬥當然不是問題，但或許輕鬆愜意地自在遨遊會更適合XC40的車型設定。

若單純以車型設定而言，T4的190hp/ 30.6kg-m動力已相當夠用。

當然試駕Volvo，必定要體驗一下完整的PA駕駛輔助系統，XC40同樣全車系標準配備第二代PA半自動駕駛輔助系統，長途行駛高速公路時不但方便，搭配LKA車道維持輔助系統，更能有效舒緩駕駛疲勞，令人愛不釋手。

PA半自動駕駛輔助系統相當精準，長途駕駛十分好用。

PA半自動駕駛輔助系統作動示意（請勿模仿，開車時雙手請緊握方向盤）。

中央大螢幕的環景功能亦十分便利，畫面拼接形變控制得宜，相信能幫助許多新手駕駛緩解停車時的壓力。

能獲得歐洲年度風雲車頭銜，XC40確實擁有不凡實力，Volvo以相當積極的態度投入Crossover級距，並精準地抓住了消費者的需求，再將拿手的配備、安全性以及各種貼心設計最大化，在整體使用者體驗方面果然贏得了全球消費者的滿堂喝采，上市至今已累積了超過8萬張訂單，交車供不應求，對於講求CP值的都會休旅消費族群而言，料好實在又有型的XC40確實處處充滿吸引力。

Volvo XC40 T4 R-Design

引擎型式 L4 DOHC Turbo 排氣量(c.c.) 1,969 壓縮比 11.3：1 最大馬力(hp/rpm) 190 / 4,700 最大扭力(kg-m/rpm) 30.6 / 1,400-4,000 全長(mm) 4,425 全寬(mm) 1,863 全高(mm) 1,658 軸距(mm) 2,702 車重(kg) 1,520 前煞車 碟煞 後煞車 碟煞 前懸吊 麥花臣 後懸吊 多連桿 輪胎尺碼 235/ 50 R19 傳動方式 前輪驅動 變速系統 8速手自排 0-100km/h加速 (秒) 8.4 極速 (km/h) 210

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這輛小車很不一樣 VW Polo試駕

因此在知道要參加全新第六代Volkswagen Polo試駕活動時，心裡真有種去看看做個例行公事的念頭，然而，大概也因為這種先入為主的想法，讓筆者忽略了幾個照片看不出來的重點，進而在全新Polo身上找到了幾個被這輛新世代都會小車吸引的特點。

MQB加持，Polo長大了！

沒錯，Polo真的長大了，因為使用了Volkswagen的MQB模組化底盤，將Polo車身延展至與第四代Golf接近的尺碼，而既然外觀有著明顯的增長，車內空間的表現絕對是最讓人好奇的第一項目啦！

使用了MQB模組化底盤的Polo，車身尺寸增長至與四代Golf接近的尺碼。 

回想試乘上一代Polo時的印象，雖然空間不算狹窄，對於體型較大的乘客來說（比如說我…）還是會感到些微摩肩擦踵，然而在第六代Polo車室內，拜4米多一些的車長與超過1.7米的車寬所賜，那種抵肘碰足的侷促感���了明顯的改善，不只前座的乘坐質感大增，就連後座也能輕鬆找到可長時間乘坐、稍稍伸展雙腿的舒適坐姿。

不只前座乘坐空間更寬裕，就連後座也有能讓雙腿自然擺放的空間。

另外再搭配這次試乘車選配大天窗所帶來寬裕的頭部空間感，相信任何人坐上車都會忘了自己身處在以靈活、便利見長的都會小車中。

行李箱空間不算大，但搭配可6/4分離前傾的椅背設計，已足以應付各種生活需求。

小引擎大馬力，都會叢林任我行

雖然體積、空間有顯著成長，Polo最廣受好評的靈活身段卻沒有因此被妥協，僅2,548mm的軸距，搭配小迴轉半徑、精準轉向以及輕巧的方向盤回饋，讓長大後的Polo依然能以流利的步調在都會叢林裡穿梭，另外在MQB底盤的加持下，全新Polo不論在操控反應或高速行駛方面都變得更加扎實，除了坐上駕駛座後能迅速上手之外，也讓這輛都會小車的操控樂趣提升許多。

體積變大，樂趣不減，都會小車的靈活輕便在全新Polo身上依然有感。

動力方面，全新Polo以1.0 L的小排量三汽缸TSI汽油渦輪引擎響應備受重視的節能減碳議題，看似不起眼的引擎規格，卻藏有115匹最高馬力以及20.4公斤米扭力的硬實力，再搭配Polo不到1,200公斤的輕巧車身，別說是臺北市中心繁忙複雜的交通了，就算是要應對臺灣中短程高速公路也都綽綽有餘。 當然最後還是要幫大家提醒一下，這類有著大馬力的小排量渦輪引擎，在催動油門時免不了較明顯的渦輪遲滯反應與較吵雜的引擎聲，不過在七速DSG變速箱調配下，這小小的不適也能帶來另一種駕駛樂趣，至於能不能接受，就得看各位駕駛的喜好與習慣囉！

1.0L三汽缸汽油渦輪引擎，看起來迷你，卻有讓人驚艷的動力輸出。

新面孔更吸睛

體驗完內在美，再來看看全新Polo在視覺感受方面除了體型之外還做了哪些調整，由於車身尺碼增加，全新Polo整車比例看起來比上一代更為沈穩，全新頭燈、水箱罩設計，也以較低扁的造型、長條的烤漆飾板與鍍鉻飾條，塑造出更深邃、更具運動感的車頭造型，多層次的前保桿設計，以角度較銳利的梯形為基礎，搭配霧燈、日行燈等配件，帶出Polo簡單卻淺藏樂趣的專屬性格。

除此之外，全新Polo以較長的車頂與傾斜的C柱銜接，輔以如箭頭般向前集中的鈑金折線，再用造型極簡的後車燈與保桿設計做收尾，凸顯其修長的身形，讓長大後的Polo依然保有其動感靈巧的視覺觀感。

拉長的車頂線條與傾斜的C柱銜接，讓全新Polo看起來更修長動感。

比起車頭的多層次設計，Polo的新車尾設計看起來簡單許多，不過還是能讓人一眼看出Polo的特徵。

內裝部分，全新Polo延續了外觀的延展元素，以橫跨駕駛艙的烤漆儀表飾板與門板（顏色依車型而定），襯出Polo寬裕的乘坐空間，雖然採用較多的硬質塑料、座椅也僅以織布材質包覆（Beat版本為皮布雙色運動型座椅），在鋪設軟質塑料的儀表板、標準配備的真皮多功能方向盤以及8吋Composition Media多媒體觸控音響主機點綴下，全新Polo也能展現出充滿科技氛圍的年輕風格。

橫跨駕駛艙的烤漆儀表飾板與門板（顏色依車型而定），替Polo車內帶來更寬敞的視覺空間感。

列入全車系標配的真皮多功能方向盤，���Polo內裝質感大大加分。

結合Apple Carplay功能的8吋Composition Media多媒體觸控音響主機，是Polo全車系中最超值的車內配備。

數位儀表 + ACC，讓你的Polo更特別

說起最近最熱門的車載配備，相信ACC主動式固定車距巡航系統絕對是名列清單之上，而在全新第六代Polo身上，ACC已被列入了全車系的選用配備之中，其他像是Active Info Display全邏輯數位化儀表（無導航資訊顯示）、大尺寸電動玻璃天窗等能增加個人化風格與使用便利性的配備，也都在選配清單之中，供車主們依個人喜好進行選配。

ACC、數位化儀表被列入全新Polo車系的選配項目，不過無法在儀錶上顯示導航資訊實在有些美中不足。 

至於在標準配備方面，全新Polo也提供了包括六顆安全氣���、TPMS胎壓偵測警示系統、疲勞駕駛警示系統、EDL電子防滑差速器、ESC電子行車動態穩定系統以及可與智慧型手機同步的Apple Carplay音響主機等設備，替車主打造便利且安全的乘車環境，雖不算完美，卻已能解決大多數的用車需求！

小Polo選配大天窗，除了外觀吸睛外，也大幅增加車內乘坐質感。

這輛小車不一樣

話說回來，之所以能對全新Polo改觀，車身尺寸的調整可說是最主要的關鍵因素，另外雖然體積增加了，Polo那不變的俐落身手更是讓筆者在試乘過後留下深刻印象，綜合堪用且彈性的乘坐、置物空間，以及接近中型房車的操控感受，再加上小排量的稅金優勢，全新Polo已在無意間開入我的都會生活代步車選單中了！

Volkswagen Polo Comfortline

售價(萬元) 79.8 引擎型式 TSI直列三缸汽油渦輪 排氣量(c.c.) 999 最大馬力(hp/rpm) 115 / 5,000~5,500 最大扭力(kg-m/rpm) 20.4 / 2,000~3,500 全長(mm) 4,053 全寬(mm) 1,751 全高(mm) 1,446 軸距(mm) 2,548 車重(kg) 1,090 前煞車 碟煞 後煞車 碟煞 前懸吊 麥花臣附防傾桿 後懸吊 扭力樑附防傾桿 輪胎尺碼 195/55 R16 傳動方式 前輪驅動 變速系統 DSG七速雙離合自手排

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