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Cruze 2019: preços, versões, motor, fotos, consumo, desempenho

O Cruze 2019 recebeu o último layout do modelo médio da Chevrolet, visto no mundo, uma vez que ele saiu de cena em quase todos os lugares, restando apenas o Mercosul.

Mesmo com um futuro incerto, o modelo continua firme e forte no mercado nacional, tendo produzido regular em Rosário, Argentina, junto com seu irmão hatch Chevrolet Cruze Sport6.

A renovação visual com o padrão visto nos EUA anteriormente, deixaram o Cruze mais alinhado globalmente, mesmo que por breve período. Para manter aceso a chama de vida do sedã médio por aqui, a GM Mercosul trouxe novidades.

Mais conectado, o Chevrolet Cruze acabou tendo a primazia de estrear no Brasil uma tecnologia que transforma o carro em um dispositivo móvel de conexão com internet.

Para isso, o modelo recebeu um conjunto de dezenas de antenas espalhadas pelo veículo, além de uma placa de circuito de 4G com um chip da Claro soldado ao dispositivo, permitindo que o carro recebe os sinas da rede.

Com uma conta específica, que não permite ligações telefônicas, o Cruze simplesmente pode receber dados de internet através da rede 4G da Claro, mas com sinal de recepção ampliado pela miríade de antenas.

Parte dessas antenas, no entanto, são emissores de Wi-Fi, que permite ao modelo da Chevrolet, sustentar até sete aparelhos móveis em sua rede privada. Estes podem ser tablets, notebooks, smartphones ou até mesmo computadores.

Além disso, o raio de alcance do Wi-Fi é de 15 metros, o que permite usa-lo até mesmo em uma residência, por exemplo, mas com um detalhe importante: o carro precisa ficar ligado para que o sistema se mantenha em funcionamento.

O interessante dessa tecnologia é que se pode conectar com a internet em locais onde os smartphones têm pouca capacidade de sinal ou mesmo que não haja plano de dados. O sinal é ampliado em 12 vezes além do normal.

Nesse último caso, a Claro tem planos com a Chevrolet, que começam em R$ 29,90 e vão de 3 GB até 20 GB de dados para download. Na compra do Cruze 2019, os clientes levaram 3 GB gratuitos ou 3 meses de graça.

Com internet a bordo, o sedã pode utilizar os aplicativos Waze e Google Maps do Android Auto para navegação, que também pode ser feita pelo GPS nativo do MyLink ou mesmo guiada por setas através do OnStar.

Ou seja, não dá para se perder no Cruze, que recebeu a tecnologia de 4G e Wi-Fi inicialmente na versão Premier e depois na LT. A tecnologia está disponível também no Cruze Sport6, Onix, Onix Plus e Tracker.

Além da conectividade ampliada, o Cruze recebeu retoques na grade frontal, com redesenho da mesma e frisos cromados mais volumosos, bem como para-choque novo.

O Cruze 2019 recebeu ainda acabamento em preto e castanho, bem como botão de desativação do controle de estabilidade, que era uma reivindicação dos proprietários do modelo.

Na segurança, o sedã médio da General Motors ganhou ainda câmera de ré de alta definição e frenagem automática de emergência com detecção de obstáculos.

Este sistema se juntou aos já presentes alerta de faixa com correção de direção, alerta de colisão frontal e alerta de ponto cego, ficando devendo apenas o controle de cruzeiro adaptativo.

O Chevrolet Cruze tem ainda estacionamento automático e partida remota pela chave ou app Meu Chevrolet. Tendo um bom acabamento interno, o sedã tem multimídia com tela de 8 polegadas e bom espaço interno.

Sob o capô, o modelo mantém o motor 1.4 Ecotec Turbo de 150 cavalos na gasolina e 153 cavalos no etanol, além de até 24,5 kgfm, conectado à transmissão automática GF6-3 de seis marchas e mudanças manuais na alavanca por botão.

Não sendo mais fabricado no México, EUA e China, o Cruze parece com os dias contados, já que não há sucessor prometido para o modelo, nem aqui e nem na China, onde geralmente alguns modelos americanos possuem sobrevida.

Cruze 2019 – detalhes

O Cruze 2019 recebeu atualização que havia sido introduzida nos EUA em 2018, mas pouco tempo depois, o sedã médio deixou de ser feito em Lordstown, Ohio, onde a fábrica foi vendida para a startup de picape elétrica Lordstown Motors.

Nessa atualização, a frente ficou mais expressiva, mas manteve os faróis fluidos com luzes diurnas em LED e projetores bem destacados. A grade tem uma barra cromada com a gravata dourada da Chevrolet, dividindo-se nas extremidades.

Acima dela, exite uma grade falsa afilada, que tem acabamento preto. Abaixo da barra, a grade frontal em formato hexagonal, tendo frisos e contornos cromados.

Molduras para os faróis de neblina são pretos, mas com entornos cromados. Mais embaixo, vincos pronunciados e defletor de ar inferior em borracha. Nas laterais, rodas de liga leve aro 17 e retrovisores com piscas e rebatimento elétrico.

Os pneus do Cruze 2019 são 215/50 R17, sendo de baixa resistência à rolagem para reduzir o consumo. Frisos cromados na base das janelas e maçanetas de mesmo acabamento, são primazia da Premier.

Na traseira, as lanternas são pronunciadas, mas de bom volume, sendo que numa reestilização mais acentuada, ela normalmente ficariam mais afiladas. O para-choque ganhou vincos nas laterais e manteve os refletores.

Por dentro, o Cruze 2019 tem um ambiente com painel dotado de duplo cockpit, com painel parcialmente coberto por revestimento em couro com costuras duplas e revestimento soft na parte superior, o interior é bem apresentável.

No Cruze LT, o acabamento geral é preto, enquanto o Premier tem revestimentos em caramelo e preto. Detalhes cromados estão presentes no seletor de marcha, assim como nos difusores de ar.

Na parte central, o acabamento é em preto brilhante. Já o volante é multifuncional e tem acabamento em couro no Cruze Premier, onde também tem comandos de alerta de faixa e medidor de distância do alerta de colisão.

Também existem comandos de piloto automático, já que mídia e volume ficam atrás do aro. O ajuste é em altura e profundidade, tendo ainda assistência elétrica.

O ar condicionado é automático e tem informações na multimídia MyLink, que tem apresentação atualizada e vem com os sistemas Google Android Auto e Apple CarPlay.

Além disso, o dispositivo traz ainda câmera de ré com linhas de direção e resolução HD, bem como navegador GPS nativo na versão Premier. Também oferece o sistema OnStar com pacote Exclusive.

Outro ponto de destaque da MyLink é a conexão 4G com Wi-Fi. Este dispositivo permite a conexão com internet da operadora Claro, que fornece pacote de dados que varia de 3 GB a 20 GB, com preços a partir de R$ 29,90.

Dependendo da situação, o cliente pode pedir uma renovação do plano pelo sistema OnStar. Para quem compra o Cruze zero km, ganha um bônus de 3 GB ou três meses de uso sem cobrança.

A tecnologia utiliza 88 antenas ao redor do carro, sendo que algumas delas servem ao hotspot Wi-Fi nativo, que tem alcance de 15 metros e permite a conexão de sete aparelhos móveis ao mesmo tempo.

Rede e senha se encontram facilmente na multimídia. Com isso, o Cruze 2019 se tornou o primeiro carro conectado do país, sendo que posteriormente a versão LT passou a dispor da tecnologia. Onix, Onix Plus e Tracker também usam.

Fora isso, o sedã médio tem bom espaço interno e bancos bem confortáveis, mas peca por não ter teto solar elétrico. Atrás, o espaço para pernas é muito bom, enquanto o porta-malas tem 440 litros. A tampa tem abertura elétrica.

Cruze 2019 – versões

O Cruze 2019 teve apenas duas versões, sendo elas LT e Premier. A primeira sempre fez parte do portfólio de opções do modelo, mas a segunda substituiu a antiga LTZ. A série Black Bow Tie ficou no visual anterior.

A proposta enxuta vai na contramão dos rivais, como Toyota Corolla e Honda Civic, que possuem diversas versões, atuando desde versões mais simples, passando por propostas esportivas e finalizando nas topo de linha.

A racionalização da GM é boa em termos de custo, mas ruim no alcance aos clientes, o que impacta direto nas vendas. Uma versão Midnight, bem como resgate da LTZ como intermediária entre LT e Premier seria interessante.

Outra proposta seria as versões RS e Redline, sendo a primeira com rodas aro 18 polegadas, paddle shifts, ajustes na suspensão, direção mais direta e acabamento diferenciado, ficando a segunda só com a estética mesmo.

Na realidade, apenas a Premier tem um pacote de opcionais adicional, sendo que o mercado a considerada como uma terceira versão, o que não se aplica de verdade.

O pacote de equipamentos entre as duas é bem distribuído e a Premier ainda fica devendo em itens como teto solar elétrico (só no Cruze Sport6) e controle de cruzeiro adaptativo, já que o resto ele possui.

Chevrolet Cruze LT 1.4 Turbo AT

Chevrolet Cruze Premier 1.4 Turbo AT

Equipamentos

Chevrolet Cruze LT 1.4 Turbo AT – Motor 1.4 Turbo com câmbio automático de seis marchas, direção elétrica, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, ar condicionado automático, vidros elétricos com one touch nas quatro portas, travamento central elétrico, retrovisores elétricos, Start&Stop, seis airbags, controle de tração, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, Isofix, freios a disco nas quatro rodas, bancos em couro, banco do motorista com ajuste em altura, cintos de 3 pontos para todos, apoios de cabeça para todos, banco traseiro bipartido com apoio de braço central, computador de bordo atualizado, multimídia MyLink com tela de 8 polegadas, conexão 4G com Wi-Fi, OnStar, Google Android Auto, Apple CarPlay, interior com acabamento preto, detalhes cromados, faróis duplos, rodas de liga leve aro 17 polegadas, pneus 215/50 R17, detalhes em cinza brilhante, volante multifuncional, piloto automático, entrada USB, Bluetooth, câmera de ré, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, cluster com iluminação em LED, entre outros.

Chevrolet Cruze Premier 1.4 Turbo AT – Itens acima, mais frisos cromados nas janelas e maçanetas, faróis de neblina, rodas aro 17 exclusivas, retrovisores com basculamento elétrico, faróis com projetores e luzes diurnas em LED, carregamento indutivo de smartphone, navegador GPS nativo, acabamento interno em dois tons (caramelo e preto), volante em couro, bancos com costuras pespontadas, partida remota, entrada e partida sem chave e por botão, sensor de chuva, sensor crepuscular, estacionamento automático, retrovisor interno eletrocrômico, entre outros.

Opcionais: alerta de colisão, alerta de invasão de faixa com correção, frenagem automática de emergência com detecção de obstáculos e alerta de ponto cego.

Preços

Nos preços, o Cruze 2019 decolou nos valores, assumindo um patamar acima da barreira financeiro-psicológica dos R$ 100 mil, já que não tem versão LS para baixar preço.

Já no topo da gama e sem o pacote de segurança extra, o Cruze Premier se apresenta um carro caro, por isso deveria dispor de uma versão LTZ novamente.

Apesar de não ser o mais caro do segmento e muito menos o mais em conta, o Cruze sofre mesmo é com os SUVs, que estão achatando a curva das vendas do modelo e do segmento como um todo.

A saída para o Cruze seria se renovar, talvez com alguma proposta híbrida, como o Corolla, por exemplo. Sem atrativos, o sedã médio da Chevrolet só tem um caminho a percorrer, o da extinção.

Chevrolet Cruze LT 1.4 Turbo AT – R$ 101.190

Chevrolet Cruze Premier 1.4 Turbo AT – R$ 122.790

Cruze 2019 – motor

O Cruze 2019 utiliza um motor GSE (Global Small Engine) da General Motors, que foi desenvolvido pela Opel em colaboração com a SAIC-GM, SAIC, PATAC e SAIC-MG.

Trata-se de um motor compacto feito todo em alumínio, com duplo comando de válvulas variável, quatro válvulas por cilindro, comandos acionados por corrente e tecnologias adicionais, como recirculação de gases de escape (EGR).

O 1.4 Ecotec Turbo é feito em Rosário, Argentina, onde a General Motors equipa agora apenas o Cruze e seu irmão Cruze Sport6. Dotado de injeção direta de combustível, ele tem um sistema de pré-aquecimento na partida a frio.

Além disso, vem com turbocompressor e intercooler, tendo assim taxa de compressão de 10:1 e 1.399 cm3 de volume. Dessa forma, ele entrega 150 cavalos na gasolina e 153 cavalos no etanol, ambos a 5.200 rpm.

No torque, ele dispõe de 24,0 kgfm no derivado de petróleo e 24,5 kgfm com álcool, tendo essa força toda aos 2.000 rpm. Esse conjunto confere um bom desempenho ao Cruze 2019.

O sedã médio também é equipado com a transmissão automática GF6-3 da própria GM, que é o cavalo de batalha da Chevrolet por aqui, equipando toda a gama, com exceção natural de S10, Trailblazer e Camaro, além do Bolt.

Com conversor de torque, ela tem seis velocidade, mas não há modo Sport e nem paddle shifts no volante, sendo sua proposta focada no conforto e na economia.

A única possibilidade de mudar as marchas de forma manual é através de um botão no pomo da alavanca de câmbio, em posição de ergonomia ruim. A GM fez o mesmo em todos os modelos Chevrolet no Brasil, que são equipados com a GF6-3.

Desempenho

No desempenho, o Cruze 2019  tem um bom resultado, já que seu conjunto motriz é forte o suficiente para fazer a diferença, mesmo com câmbio automático de seis marchas.

Alcançando bem mais de 200 km/h, ele consegue se manter abaixo de 10 segundos até 0 a 100 km/h, tendo uma relação de marchas longa para aproveitar o torque, mas perdendo um pouco em aceleração.

Chevrolet Cruze 1.4 Turbo AT – 9 segundos e 214 km/h

Consumo

O Cruze 2019 tem uma boa média de consumo tanto com etanol quanto com gasolina, considerando seu porte e peso. Muito disso bem do bom conjunto motriz 1.4 Ecotec Turbo e câmbio automático GF6-3.

Tendo bom torque em baixa rotação, o propulsor garante que o sedã médio precise de menos giros altos para se locomover no uso diário. Assim, exigindo menos do motor, o consumo tende a baixar, assim como a emissão de poluentes.

Chevrolet Cruze 1.4 Turbo AT – 7,6/9,4 km/l e 11,1/13,9 km/l

Cruze 2019 – manutenção e revisão

O plano de manutenção da Chevrolet tem revisões a cada 10.000 km ou 12 meses, o que vier primeiro. Essas paradas técnicas para verificação e substituição de componentes comuns é necessária para manter o Cruze 2019 em bom estado.

Para um carro de sua classe, o Cruze tem um plano de manutenção até que barato, tendo custo com revisões até 60.000 km de R$ 3.264, valor atualizado em junho de 2020.

Nas revisões do Cruze, a mais cara custa R$ 756, um valor até que baixo se comparado ao de alguns carros menores e mais em conta, que chegam a passar bem de R$ 1.000.

Itens básicos como óleo lubrificante, filtro de óleo, filtro de ar, filtro de combustível, velas e outros componentes são trocados nessas revisões, que também servem para inspecionar outros itens.

A Chevrolet ainda aponta os itens de desgaste natural não cobertos pela revisão, incluindo pastilhas de freio, discos de frenagem e pneus, por exemplo.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.4 Turbo R$ 292,00 R$ 664,00 R$ 444,00 R$ 756,00 R$ 444,00 R$ 664,00 R$ 3.264,00

Cruze 2019 – ficha técnica

Motor 1.4 Turbo Tipo Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1399 Válvulas 16 Taxa de compressão 10:1 Injeção eletrônica Direta Flex Potência máxima 150/153 cv a 5.200 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 24,0/24,5 kgfm a 2.000 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Automática de 6 marchas Tração Tipo Dianteira Direção Tipo Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Liga leve, aro 17 polegadas Pneus 215/50 R17 Dimensões Comprimento (mm) 4.665 Largura (mm) 1.807 Altura (mm) 1.484 Entre eixos (mm) 2.700 Capacidades Porta-malas (L) 440 Tanque de combustível (L) 52 Carga (Kg) ND Peso em ordem de marcha (Kg) 1.321 Coeficiente aerodinâmico (cx) ND

Cruze 2019 – fotos

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Chevrolet Tracker LT 1.0 Turbo: bom desempenho, mas preço atrapalha

Ele chegou e já virou sucesso no segmento de SUVs. O novo Tracker levou a GM para um novo patamar de vendas e, se não fosse a pandemia, teria conseguido resultados melhores.

O Chevrolet Tracker LT 1.0 Turbo surgiu para ser a versão de maior apelo do produto, chegando até mesmo a gerar a versão PCD, contudo, a proximidade com o 1.2 Turbo, preocupa.

Isso porque estamos falando de apenas R$ 500. Claro, a versão de acesso com motor maior tem menos equipamentos, mas existe uma discrepância entre os motores.

De qualquer forma, trata-se de uma opção interessante, que tem preço de R$ 97.490, bom nível de equipamento e boa resposta do pequenino Ecotec 1.0 Turbo de 116 cavalos.

Com câmbio automático de seis marchas, o Tracker 1.0 surpreende pela boa resposta do motor e, ainda mais, por sua economia.

Por fora…

Visualmente, o Chevrolet Tracker LT é mais simples que o Premier, mas não tanto. Os faróis com projetores mais simples e luzes diurnas no para-choque estão lá.

As grades são completamente pretas, enquanto as rodas de liga leve são de 16 polegadas, sendo calçadas com pneus 215/60 R16.

Os retrovisores na cor do carro e as barras no teto com detalhes em cinza são os diferenciais externos em relação à versão PCD.

Atrás, as lanternas possuem filetes pretos e não há iluminação por LED. Com vigia ampla e integrada ao conjunto ótico, o Tracker LT também vem com para-choque parcialmente em preto.

Por dentro…

No interior, em relação ao Tracker Premier, o modelo na versão LT é bem mais simples. Os bancos possuem padronagem exclusiva, tendo ainda um tipo mais simples logo abaixo.

O painel tem acabamento em cor preta com texturas no painel e nas portas, similar ao Premier, porém, em cor preta.

Com cluster analógico de boa visibilidade, o Tracker LT vem com multimídia MyLink dotada de tela de 8 polegadas, além de Android Auto e CarPlay.

OnStar fica no display e também nos comandos físicos do teto, enquanto a internet 4G com Wi-Fi é presença garantida a bordo.

Também dispõe de câmera de ré, Bluetooth e USB (3). O ar condicionado é manual, mas mesmo assim, a LT traz botão de partida e chave presencial.

Tendo comandos para Start&Stop e desligamento do controle de estabilidade, o SUV vem bem equipado, tendo ainda vidros elétricos do tipo one touch nas portas, assim como travas elétricas.

Os retrovisores também são elétricos. No console da transmissão, o acabamento é preto fosco, diferente do brilhante da versão Premier.

Detalhes em cinza no volante multifuncional, no console e nos difusores de ar, quebram um pouco a imposição do preto.

Já atrás, as portas são mais simples em acabamento, enquanto o banco tem boa padronagem, com tecido diferenciado e a faixa bicolor chama atenção.

Tendo um bom espaço interno, o Tracker LT traz também bagageiro mais condizente que o antigo SUV, apresentando 393 litros e com fácil acesso. O banco bipartido amplia isso.

Por ruas e estradas…

A curiosidade em relação ao motor 1.0 Turbo era grande. Com o 1.2 Turbo, o Chevrolet Tracker Premier anda muito bem e tem boa eficiência energética.

E o 1.0 Turbo usado pelo Onix? Com 999 cm3 de deslocamento, esse pequeno da General Motors entrega os mesmos números de Onix e Onix Plus.

São 116 cavalos com gasolina ou etanol, tanto faz. Isso ocorre a 5.500 rpm. Já o toque é de 16,3/16,8 kgfm, a partir de 2.000 rpm e respectivamente na gasolina e álcool.

Com ele, o câmbio automático GF6 de seis marchas, já conhecido de outros carnavais. Tendo o mesmo conjunto da dupla de compactos, o Tracker LT surpreende pelo desempenho.

Embora o ponteiro do conta-giros quisesse mostrar outra coisa, o pequenino da GM, mostrou sua força em um carro que é mais largo, alto e pesado que os irmãos gaúchos.

De funcionamento suave, o Ecotec 1.0 Turbo arranca bem e enche mais a partir de 2.000 rpm, dando ao Tracker um desempenho bom, seja em cidade ou estrada.

Sem muito esforço, esse três cilindros com injeção indireta flex, ronca como gente grande, tendo um ruído agradável, aquele de motor turbo, mas sem silvo.

A junção dos três pistões, irregular, com o vigor do turbocompressor, engrossa a voz do pequeno 1.0 e deixa o Tracker relaxado.

Nas saídas, bem espertas, o ponteiro sobe mais rápido que o esperado, alcançando facilmente a faixa entre 3.000 e 4.000 rpm.

Se fosse um motor aspirado, o Tracker estaria esgoelando nessa altura, buscando fôlego para avançar mais rápido. Neste 1.0 Turbo, porém, a rotação elevada se traduz em velocidade.

Dificilmente uma saída ficará abaixo de 3.000 rpm, exceto se o objetivo for buscar a máxima frugalidade do SUV da GM.

Enchendo o pé para ver até aonde vai Alice, o ponteiro passa tranquilo dos 5.000 rpm e corta pouco depois dos 6.500 rpm. Mas, tudo isso passa rápido demais.

O câmbio tem uma relação mais longa por causa da força generosa e do foco em economia. Mais curto, porém, ele arrancaria melhor, mas precisaríamos de mais uma marcha, pelo menos.

Essa rápida subida de giro não gera o ruído de fraqueza dos motores aspirados comuns e nem a sensação de estar correndo sem colocar os pés no chão.

O Tracker LT 1.0 responde à medida que é exigido. Claro, com reações inferiores ao mais forte 1.2 Turbo de até 133 cavalos do Premier (e também da versão de acesso e LTZ).

Apesar de gostar de ficar em rotações que os 1.5, 1.6 da vida reclamam, o 1.0 Turbo não é gastão como se poderia imaginar.

Mesmo sem injeção direta, que é geralmente mais eficiente, o motor 1.0 12v fez média de 11,3 km/l na cidade. É pouco, poderia ter feito melhor que o 1.2 Turbo, que fez 11,5 km/l.

A explicação é o esforço menor do 1.2, o que conta muito no meio urbano. No rodoviário, a coisa se inverteu completamente. Fizemos ótimos 18,1 km/l no 1.0 Turbo contra 16 km/l do maior.

Isso com ele rodando a 2.300 rpm a 110 km/h, numa rotação maior que a do 1.2 Turbo. Da mesma forma, suave, ele rende bem em ultrapassagens e retomadas, mesmo com giro alto.

Com o câmbio GF6 funcionando regularmente bem, o 1.0 Turbo se sente melhor ao desenvolver seu potencial no dia a dia.

Sem dúvidas, o conjunto apresentado, assim como do Premier, dá ao Tracker uma posição agradável no melhor de dois mundos.

Para combinar com isso, ele vem com uma direção elétrica bem progressiva e de reações rápidas, dando ao SUV um handling muito bom.

Junto, um ajuste de suspensão firme, que lhe proporciona boa estabilidade, contudo, cobra o seu preço em pisos irregulares e esburacados, chegando a ressoar pela carroceria.

Note que o Tracker LT tem pneus altos, série 60, além de rodas menores que o Premier. Para equilibrar possível excesso de maciez com esse conjunto, optou-se por esta calibragem.

Já os freios atuam bem, assim como o Start&Stop, que funcionou bem desde o começo da Avaliação NA, diferente do Premier.

Falando em funcionar, não espere obter muito mais em mudanças manuais no Tracker LT. O botão na alavanca é ruim de operar e a independência da gestão eletrônica é bem vaga…

Basta ficar apertando e ver as marchas subirem com o carro parado. Ao sair, o giro vai nas alturas, mas logo estabiliza e está tudo bem, sem ao menos mexer no botão.

Essa experiência manual só é possível na posição “L”, que deixada ao bel-prazer, eleva mais a rotação e não deixa o carro mais esportivo.

A posição já dá a letra do propósito e este não é desempenho. Então, como no Premier, Onix e Onix Plus, esqueça o L e seja (bem) feliz no D.

Para quem escolher o Tracker 1.0, em desempenho e economia, não terá o que se arrepender.

Por você…

O Chevrolet Tracker LT 1.0 Turbo 2021 é a versão de maior importância no mix de vendas do modelo, tendo um conjunto bem equipado e motorização muito boa.

Custando R$ 97.490 na “oferta” da Chevrolet, essa versão fica muito perto da 1.2 Turbo, só que está é bem limpa em itens, como ausência de barras no teto, chave presencial, câmera de ré, etc.

Só vale mesmo para quem quer um carro de desempenho melhor. Em relação ao T-Cross 200 TSI, o Tracker LT perde no conjunto mecânico, mas leva vantagem no conteúdo.

No conjunto da obra, o Tracker LT é mais equilibrado, apesar do preço elevado, que atrapalha bastante. Abaixo, só o 1.0 manual, com apenas 4% de corajosos apostando nele.

A própria GM já indica seu fim adiante, afinal, SUV hoje só rende se for automático, essa é a sentença do mercado. Com o LT, o conforto está garantido nesse e em outros aspectos.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Chevrolet Tracker LT 1.0 Turbo 2021

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 3 em linha, turbo, flex

Cilindrada – 999 cm³

Potência – 116 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol)

Torque – 16,3/16,8 kgfm a 2.000 rpm (gasolina/etanol)

Transmissão – Automática com 6 marchas e mudanças na alavanca

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – ND

Velocidade máxima – ND

Rotação a 110 km/h – 2.300 rpm

Consumo urbano – 11,3 km/litro

Consumo rodoviário – 18,1 km/litro

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e tambores traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 16 com pneus 215/60 R16

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.270 mm

Largura – 1.791 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.626 mm

Entre eixos – 2.570 mm

Peso em ordem de marcha – 1.196 kg

Tanque – 44 litros

Porta-malas – 393 litros

Preço: R$ 97.490

Chevrolet Tracker LT 1.0 Turbo 2021 – Galeria de fotos

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Chevrolet Sonic – Defeitos e problemas

O Chevrolet Sonic chegou ao Brasil em 2012 para substituir o Chevrolet Agile, que vinha sendo vendido desde 2009, em plena crise da GM. O modelo chegou importado da Coreia do Sul e do México, sendo oferecido em carrocerias sedã e hatchback.

Compacto, o Sonic usava a plataforma Gamma II da GM, cuja variação foi feita no Brasil para sustentar quase todos os compactos nacionais da Chevrolet.

Tendo um belo design, o Chevrolet Sonic tinha uma proposta mais premium que o Onix, apesar de alguns detalhes deixarem a desejar em sua missão.

Por causa das vendas fracas, o que era para ser um sucesso, virou um fracasso, saindo do mercado em setembro de 2014. Aqui, ainda teve a primazia de oferecer motor 1.6 Ecotec 16V com 116 cavalos na gasolina e 120 cavalos no etanol.

Com torque de 15,8/16,3 kgfm, o Sonic tinha um conjunto que era superior ao Onix em termos técnicos e tinha também opção automática de seis marchas, além da manual de cinco marchas.

Para alguns que compraram o Sonic, defeitos e problemas foram apontados em depoimentos na internet. Alguns dos relatos falam do câmbio automático de seis marchas, assim como da bomba de combustível.

Também apontam defeitos e problemas na suspensão dianteira e coxins do motor. Ruídos internos são indicados também, assim como dor de cabeça com alertas que não foram resolvidos.

Chevrolet Sonic – Defeitos e problemas

O Chevrolet Sonic é um carro que durou pouco tempo no mercado nacional e vendeu muito abaixo do esperado pela General Motors, por conta disso, a quantidade de relatos de defeitos e problemas não são muitos.

Do que há registrado na internet, em clubes, fóruns, sites de reclamação e opinião do dono, é que o Sonic tem entre seus defeitos e problemas, falhas no câmbio.

Tanto manual quanto automático, ambos apresentaram problemas nos relatos de alguns donos. No manual, falam sobre uma mola tensora para retorno ao neutro, o que torna as trocas de marcha bem ruins.

No caso do automático, são mais defeitos relatados. Falam de câmbio automático com travamento de marcha tanto em ré quanto em drive, impedindo a mudança para outras posições.

O botão de mudança manual também deu defeito em alguns casos, sendo um item de difícil localização no mercado de autopeças. Já a trava de seleção das marchas (por meio de um botão no pomo) é tida como defeituosa no Sonic.

Outros relatos falam de defeitos na programação do câmbio com trancos para engate de drive e ré. Existem casos em que os proprietários não conseguiram resolver na rede Chevrolet e acabaram vendendo o carro.

A maioria dos apontamentos foram feitos ainda enquanto os carros estavam na garantia, mas mesmo através das concessionárias, não resolveram o defeito.

Falhas de funcionamento

Vários relatos falam ainda de falhas de funcionamento do motor Ecotec 1.6 16V, um propulsor bem mais moderno que os Econo.flex e Flexpower que a GM vendia em seus carros na época.

Alguns donos do Chevrolet Sonic dizem que defeitos na programação do motor provocam falhas no funcionamento, inclusive com engasgo do propulsor após desligamento.

Falta de potência e alto consumo também são apontados. Alguns dizem que o problema é que o motor não teria sido adaptado às condições do Brasil e outro chegou a falar que, mencionando um revendedor, que o álcool usado era outro.

Os problemas geralmente estavam associados ao uso do etanol nacional no Ecotec 1.6, cuja calibração deveria ser diferente. Um proprietário levou seu Sonic diversas vezes à assistência técnica da rede Chevrolet.

Numa dessas visitas, ele relata que o consultor técnico informou não ter solução para o problema, que apenas uma reprogramação seria feita, porém, tendo efeito por pouco tempo, retornando o defeito.

Vários casos de Sonic com falhas tiveram a mesma reprogramação, mas o problema retorna com o uso do etanol. Por ser um propulsor moderno, muitos reclamam que seu consumo e funcionamento deveriam ser bons.

Teve proprietário que, fora da rede Chevrolet, tentou encontrar a solução, mas sem chance. Outro recebeu de um consultor a informação de que possivelmente seriam as velas, mas sem um diagnóstico.

Fora da oficina credenciada, as velas do Sonic estavam boas e ao consultar a revenda, descobriu que elas só são trocadas a cada 100.000 km, o que o fez desistir da substituição.

Parte dessas falhas estariam ainda associadas com a bomba de combustível. Nesse caso, relatos apontam ainda para outro problema, o ruído provocado pelo dispositivo localizado no tanque de combustível.

Estranhamente, quando usando etanol, a bomba emitiu um ruído dentro do veículo durante toda a operação, ou seja, continuamente enquanto o motor estiver consumindo apenas álcool. Alguns trocaram a bomba ainda na garantia.

Dentro do cofre, outro defeito relatado é o da bateria. Alguns donos apontam problemas no dispositivo de armazenamento de energia, chegando um deles a dizer que a mesma simplesmente estufou e outro apontou que ela não durou 18 meses.

Também se fala da tampa de válvulas do motor, que teve defeito na junta do mesmo, gerando também falha de funcionamento do propulsor. Alguns dizem que o custo da peça é elevado.

Barulhos

Para um carro com proposta de compacto premium, o Chevrolet Sonic deixa a desejar na opinião de alguns donos, que reclamam de barulhos internos e até de molduras internas de baixa qualidade.

Também apontam ruídos no funcionamento do motor, associado com os coxins. Vários apontaram a troca dos mesmos, mas a maioria ainda na garantia.

Um deles teve os coxins trocados com menos de 20.000 km e apontou: não são protegidos pela cobertura de fábrica, o que gera um custo adicional.

Outro apontou o mesmo com 37.000 km. Alguns mencionaram o problema, mas sem especificar qual a quilometragem dentro da garantia do veículo.

Na suspensão dianteira, também existem queixas de barulhos no conjunto, bem como de obrigatoriedade de substituição das bieletas.

Alguns apontaram a troca na garantia e um deles revelou que houve um “recall branco” para o mesmo. Nesse caso, a troca era feita sem custo na rede Chevrolet.

Outros donos falam da baixa qualidade dos pneus importados com o Sonic.

Recalls

Embora com pouco tempo de Brasil, o Chevrolet Sonic teve algumas chamadas para correção. Uma delas é relacionada com os “airbags mortais” da Takata, que afetou milhões de carros no mundo.

Esta chamada era para os carros feitos entre 2012 e meados de 2014. Outro foi relacionado com a tubulação de combustível e também do ar condicionado.

Havia o risco de vazamento de gás ou combustível, com potencial risco de incêndio e danos ao veículo, bem como à integridade dos ocupantes e terceiros.

Foi a chamada para os carros feitos entre abril de 2012 e maior de 2013. Porém, para aqueles entre janeiro de 2012 e março de 2014, outro recall foi declarado, o dos anéis de vedação da bomba de combustível.

Com especificações fora do padrão, estes anéis de retenção não impedem o vazamento de combustível em caso de capotamento do veículo, o que ele o risco de incêndio e explosão após o acidente.

Inspeção e/ou troca do tanque de combustível foi outro recall, assim como da tampa das válvulas e do referido botão da trava do câmbio.

Mesmo os carros reparados fora da concessionária, no caso de vazamento de combustível através da bomba, estão cobertos pelo recall.

Apesar de ser considerado um bom carro, o Sonic teve defeitos e problemas que minaram a confiança dos clientes da marca americana.

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Avaliação: Novo Onix LTZ 1.0 Turbo MT 2020 anda muito e bebe pouco

O Novo Onix já está na praça e pronto para manter a liderança do modelo anterior. Afinal, não houve alteração de preços e o carro ficou muito melhor.

Na versão LTZ, o compacto da GM custa R$ 60.990 com transmissão manual, que é a versão avaliada. Esta, aliás, veio com rodas de liga leve aro 16 polegadas com acabamento preto.

Trata-se de um acessório e ele custa R$ 4.500, de acordo com um revendedor Chevrolet. Os retrovisores também são acessórios, mas não conseguimos obter preço até a publicação desta.

Equipado com motor Ecotec 1.0 Turbo de três cilindros, o Novo Onix LTZ tem um ótimo rendimento após a atualização.

Além disso, o câmbio manual permite explorar mais sua força. Razoavelmente equipado, o Novo Onix LTZ ainda se destaca pela internet a bordo e carregador wireless para smartphone.

Por fora…

Maior, o Chevrolet Onix LTZ 2020 realmente mostra que cresceu quando se olha ao vivo. O compacto ficou mais encorpado e tem uma pegada estética até mais esportiva.

Isso é realçado pelas rodas aro 16 de cor preta e com pneus 195/55 R16. O hatch ainda tem retrovisores pretos que reforçam essa proposta.

A frente com faróis grandes e também faróis de neblina circulares cativa os que a observam. O para-choque com spoilers integrados ao desenho também ajuda no visual.

Na traseira, o Novo Onix chama atenção pelas lanternas que imitam assinatura em LED e formato retangular, que alguns falam que o conjunto até lembra a geração antiga do BMW Série 1. Parece mesmo?

Maçanetas com botões de entrada sem chave, retrovisores grandes e antena estilizada no teto acompanham a versão LTZ.

Por dentro…

No interior, o Novo Onix LTZ traz um layout moderno e ao mesmo tempo bem funcional, tendo cluster analógico de boa visualização.

Detalhes em cinza brilhante estão nas maçanetas, console central, painel de instrumentos e difusores de ar laterais.

O novo volante tem uma boa empunhadura e vem com comandos de mídia e telefonia, mas infelizmente não tem piloto automático, apenas um limitador de velocidade.

Na parte central, a multimídia MyLink 3 com Android Auto e Car Play é uma boa para quem não pode ficar desconectado dos navegadores mais usados no mundo: Waze e Maps.

A interface da internet 4G (da Claro) com conexão Wi-Fi para até 7 aparelhos móveis (ou não, pois, pode ser acessada por um PC também) em um raio de 15 m, satisfaz a necessidade.

Simples e fácil de conectar, ela é uma boa pedida em viagens longas com a família. No LTZ, há câmera de ré também, assim como o sistema OnStar, acessível pelos botões do teto.

No Onix LTZ, existem ainda 3 entradas USB (2 ficam atrás), além de carregador wireless para smartphone com bom tempo de recarga, dependendo do aparelho.

Os comandos do ar condicionado são simples, enquanto a alavanca de câmbio tem pomo em preto brilhante. A parte central do painel tem textura exclusiva.

No LTZ, a partida é por botão, mas sem partida remota na chave, embora possa ser feita pelo app da Chevrolet.

Vidros, retrovisores e travas são elétricos, mas não há luzes de leitura e nem iluminação atrás, um pecado. Os espelhos dos para-sóis também não. O retrovisor interno é dia-noite.

Já os bancos têm uma boa padronagem e apoios de cabeça integrais na frente. Atrás, o banco é bipartido e todos possuem cintos de 3 pontos e apoios de cabeça.

O espaço interno, de modo geral, é apenas aceitável para a categoria, mas quando se leva em consideração os 4,16 m do Novo Onix, ele fica devendo mais.

No porta-malas, o carro veio com um tapetão de borracha como acessório. O volume poderia ser maior, sendo 275 litros de acordo com a GM, mas 291 litros no manual. E agora?

Por ruas e estradas…

O Novo Onix LTZ 1.0 Turbo manual pode até não ter aquele espaço interno que seu tamanho indica e nem um bagageiro tão bom assim, o entre eixos curto de 2,55m atrapalha.

No entanto, uma coisa ele faz bem. Aliás, duas: Andar muito e beber pouco. O compacto da GM realmente mostra sua cara com uma caixa manual de seis marchas.

Livre para mudanças ao gosto do motorista, o novo carro atende muito bem quando se exige do motor 1.0 Turbo de três cilindros e sem injeção direta (nesse caso, não é demérito).

O pequenino entrega os mesmos 116 cavalos tanto no álcool quanto na gasolina, sempre a 5.500 rpm. No torque é que ele apresenta alguma diferença.

No etanol, são 16,8 kgfm, perdendo 0,5 kgfm na gasolina, que era o combustível a bordo do Onix LTZ. Ele já está atualizado para não pegar fogo como ocorreu com o Onix Plus.

Assim, ele pode botar fogo mesmo é na percepção do condutor, que ficará surpreso pela força que o pequeno 1.0 Turbo disponibiliza no pedal.

De funcionamento suave e pouco ruidoso, o Ecotec 1.0 Turbo tem boa força em baixa rotação, circulando bem a 1.500 rpm e até pode ser mantido perto de 1.000 rpm sem pedir arrego.

Com torque sempre em uma faixa plana e elevada até 4.500 rpm, o Onix Plus LTZ manual permite acelerar vigorosamente até o corte aos 6.000 rpm.

Até lá, o 1.0 Turbo fica cheio e responde prontamente ao acelerador, deixando o motorista á vontade para explora-lo em cada marcha.

Nas retomadas, mesmo com uma transmissão não esportiva, o Onix LTZ não fica devendo para carros com motor bem maior que os de sua faixa de potência.

Os engates não são tão suaves quanto o antigo Onix, especialmente a segunda, que precisa ser “encaixada”, então, uma condução esportiva ficará devendo por conta disso.

No dia a dia, esse câmbio manual é adequado, assim como a embreagem, que é bem macia. Tendo seis velocidades, a sexta serve apenas para manter o giro adequado na estrada.

Rodando a 110 km/h, o ponteiro marca 2.100 rpm. Em subidas longas, como de serra, dependendo a inclinação, ele consegue manter o ritmo em sexta e com giro na casa dos 1.500 rpm.

Ou seja, força é o que não falta. E isso é perceptível quando em pequenas subidas, como de pontes, onde o Onix LTZ 1.0 Turbo não pede redução como num carro aspirado, por exemplo.

E se tiver carregado? Mesmo com cinco pessoas, mala e cuia, o Novo Onix 1.0 Turbo não se intimida e anda muito bem para um “carro 1.0”.

Essa força toda se reflete no consumo. Quanto mais torque em baixa, menos é necessário explorar o câmbio.

Na rodovia, com apenas o motorista, como sempre fazemos, o consumo ficou em 20 km/l a 110 km/h. Sim, praticamente o mesmo do Onix Plus Premier pré-atualização.

Na cidade, fizemos 13,7 km/l andando normalmente. Nos dois casos, gasolina e muita semelhança com o Onix Plus Premier.

Agora, com peso elevado, com os mesmos cinco adultos e porta-malas com bagagem até o teto, o Onix LTZ Turbo fez 17,3 km/l na estrada e pouco mais de 11 km/l na cidade.

Nada mal para um carro pequeno e com lotação mais que completa.

Fora a boa disposição do conjunto motriz, o que certamente impedirá a chegada de um 1.2 Turbo, como no México, o Onix LTZ 1.0 Turbo é um carro bom de dirigir.

A direção é leve e reproduz a sensação de que o carro realmente ficou mais ágil que o anterior. Com freios adequados, o Novo Onix tem uma suspensão até que bem macia.

Mesmo com rodas aro 16 polegadas e pneus 195/55 R16, dá para notar que o hatch nacional tem uma calibragem mais focada no conforto, bem perceptível em curvas, mas sem ser ruim.

Isso é bom para enfrentar o piso péssimo de ruas e estradas. Com rodas aro 15, ele deve ser ainda mais confortável em vias de pavimento irregular.

As rodas grandes e pneus largos ajudam a passar alguma coisa para dentro e, nesse aspecto, o Novo Onix é apenas mediano em conforto geral.

O comportamento do carro é adequado para sua proposta, tendo como diferencial desempenho e economia.

Por você…

O Novo Onix chega com força ao mercado nacional, mantendo preços, aumentando de tamanho, ganhando internet e carregamento sem fio.

Ele ficou também mais bonito e isso conta bastante no mercado, porém, realmente o conjunto motriz é o que mais destaca essa segurança geração.

Tendo um conjunto que já vem com o pacote de segurança desejado, que inclui controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e seis airbags, o Onix LTZ é bastante atrativo.

Reunindo o melhor de dois mundos, o Novo Onix LTZ 1.0 manual pede passagem. Embora ainda existam detalhes, o hatch da Chevrolet é sim uma opção mais do que válida no mercado.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Chevrolet Onix LTZ 1.0 Turbo MT 2020

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 3 em linha, turbo, flex

Cilindrada – 999 cm³

Potência – 116 cv a 5.500 rpm (gasolina/etanol)

Torque – 16,3/16,8 kgfm a 2.000 rpm (gasolina/etanol)

Transmissão – manual de seis marchas

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 9,7 segundos

Velocidade máxima – ND

Rotação a 110 km/h – 2.100 rpm

Consumo urbano – 6,7/11,5 km/litro (etanol/gasolina)

Consumo rodoviário – 10,1/16,8 km/litro (etanol/gasolina)

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e tambores traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 16 com pneus 195/55 R16

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.163 mm

Largura – 1.746 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.475 mm

Entre eixos – 2.551 mm

Peso em ordem de marcha – 1.075 kg

Tanque – 44 litros

Porta-malas – 275 litros

Preço: R$ 60.990 (versão padrão) R$ 65.490 (acessório roda aro 16)

Chevrolet Onix LTZX 1.0 Turbo MT 2020 – Galeria de fotos

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Chevrolet Equinox 2020: Impressões ao dirigir

O Chevrolet Equinox 2020 reformula sua proposta para o mercado brasileiro com aumento da oferta de versões e um motor novo, que promete 8,3% mais economia que o motor 2.0 Turbo, de acordo com a General Motors.

Custando a partir de R$ 129.990, o SUV importado do México traz um propulsor novo, que tem quatro cilindros, turbocompressor e injeção direta de combustível, entregando 172 cavalos e 27,8 kgfm.

Com transmissão automática de seis marchas, o Chevrolet Equinox 2020 nas versões LT, Midnight (R$ 131.990) e Premier (R$ 154.990) traz ainda a opção de tração nas quatro rodas nesta última.

Livre da influência de cotas do irmão Tracker – ainda mexicano – o Chevrolet Equinox 2020 quer ser mais eficiente e ainda ter um bom desempenho com motorização menor.

Contudo, para quem busca performance, a versão Premier pode ser adquirida com o já conhecido 2.0 Turbo de 262 cavalos e 37,0 kgfm (R$ 162.990), mas com câmbio de nove marchas e igualmente com tração AWD.

Das novidades da Chevrolet Equinox 2020, sem dúvida, a versão Midnight é a que chama atenção por seu visual e melhor conteúdo, tendo o mesmo conjunto mecânico da versão LT, que não inclui a tração nas quatro rodas.

Rodrigo Fioco, diretor de Marketing de Produto da GM América do Sul, diz: “O Equinox 2.0 Turbo é o líder de vendas em sua faixa de potência. O modelo 1.5 Turbo estreia com o mesmo nível de conteúdo e marca o ingresso do SUV da Chevrolet na porção mais procurada pelo consumidor”.

Com 4,652 m de comprimento, 1,843 m de largura, 1,697 m de altura e 2,725 m de entre eixos, o Chevrolet Equinox 2020 tem espaço para cinco pessoas e mais 468 litros de bagagem, que podem ser ampliados para 1.627 litros.

Conteúdo das versões

O Chevrolet Equinox 2020 já vem bem completo de série, tendo assim os seguintes itens abaixo, de acordo com a versão:

Equinox LT 1.5 Turbo AT6 – R$ 129.990 – Ar condicionado dual zone, direção elétrica, vidros e travas elétricos, retrovisores elétricos, banco do motorista com ajuste elétrico, alerta de esquecimento no banco traseiro, faróis de xênon com luzes diurnas em LED, lanternas em LED, rodas de liga leve aro 18 polegadas e chave presencial.

Além disso, a versão LT inclui ainda multimídia MyLink com Android Auto, Car Play e OnStar, bancos em couro, seis airbags, sensor crepuscular, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, entre outros.

Equinox Midnight 1.5 Turbo AT6 – R$ 131.990 – Itens acima, mais rodas de liga leve aro 19 polegadas escurecidas, detalhes externos em cor preta, logotipia em tom escuro e faróis de neblina com máscara negra.

Equinox Premier 1.5 Turbo AT6 AWD – R$ 154.990 – Itens da LT, mais rodas de liga leve aro 19 polegadas diamantadas, faróis full LED adaptativos, teto solar panorâmico, tração AWD, sistema de som premium Bose, banco do motorista com memória, carregamento indutivo de smartphone e abertura/fechamento elétrico da tampa do bagageiro.

Nessa versão topo de linha, inclui-se um pacote de segurança com alerta de colisão com frenagem automática, detecção de pedestres com frenagem autônoma, alerta de manutenção de faixa, alerta de tráfego cruzado, alerta de ponto cego com sensor de aproximação e sistema de estacionamento automático.

Equinox Premier 2.0 Turbo AT9 AWD – R$ 162.990 – Itens acima, mais duas saídas de escape cromadas, Start&Stop, grade ativa no radiador e sistema de redução de ruído interno.

Impressões gerais

O Chevrolet Equinox 2020 mantém seu visual que dá um bom status, sendo um SUV de formas bem tradicionais, mas que aposta em detalhes para deixa-lo mais premium, especialmente nos cromados.

As novas versões com motor 1.5 apresentam um aspecto atraente para sua proposta, tendo bom conteúdo de série, amplo espaço e porta-malas generoso.

A versão Premier tem um visual mais luxuoso e menos ousado, chamando atenção pelas belas rodas aro 19 polegadas e pela cor branca nessa configuração, que casa bem com o conjunto.

Não tem escape duplo cromado como na versão 2.0 Turbo, mas diante do que oferecer, esse item é o de menos. Os faróis full LED não possuem lentes complexas para diferenciar a Premier.

A grade cromada também realça a missão dessa versão topo de linha, que em seu interior apresenta um aspecto bom, sendo bem completa. O teto solar panorâmico dá ao ambiente um impressão bem melhor.

A multimídia MyLink com tela de 8 polegadas e os sistemas de Google e Apple devidamente instalados, assim como o OnStar. Câmera de ré é outro item presente, mas parece que faltou algo: 4G Wi-Fi.

O Equinox 2020 não vem com internet a bordo, o que é uma pena, mas a GM prometeu que o sistema será implantado no produto mais adiante.

O volante de boa empunhadura não teve modificações, assim como a distância longitudinal da direção. Esta é ruim para quem é alto, já que sua profundidade é pequena.

Também não adianta esperar por um trocador de marchas manual fora do topo do pomo da alavanca de câmbio, sendo ergonomicamente ruim.

O espaço interno é muito bom, especialmente para quem vai atrás. Na Premier, a tampa do bagageiro é elétrica e ainda possui ajustes de altura para evitar danos.

No compartimento de bagagens, além do bom espaço, há também um compartimento inferior com mais 79 litros. Carregamento de smartphone sem fio, bancos em couro, conectividade suficiente e ar condicionado dual zone, apliques cromados no interior, entre outros, ajudam a compor a Premier.

Agora, a que realmente chama a atenção é a Midnight, que tem visual quase todo preto, dando uma boa impressão de esportividade do produto, ainda mais que o Equinox vem com rodas aro 19 nessa opção.

A personalização exterior agrada, assim como o interior, sóbrio e com bancos em couro de costuras contrastantes. Teto e colunas escurecidos ajudam a reforçar o trabalho.

Impressões ao dirigir

O Chevrolet Equinox 2020 com motor 1.5 Turbo tem algumas diferenças interessantes entre as versões LT e Midnight em comparação com a Premier. Além de visual e conteúdo, a performance é distinta.

No test drive promovido pela GM, dentro do Campo de Provas Cruz Alta, em Indaiatuba-SP, provamos inicialmente a versão Premier.

O propulsor Ecotec 1.5 Turbo de 172 cavalos e 27,8 kgfm se mostra muito bem disposto para mover o SUV grandalhão. De funcionamento suave, ele rapidamente sobe de giro e faz o Equinox arrancar com certo vigor.

Subindo para a casa de 4.000 rpm, o Equinox responde bem nas saídas rápidas com o sistema AWD ativado, mas é fácil perceber o peso adicional do sistema de tração, cuja eficiência maior nota-se mais nas curvas.

Nesse caso, o Equinox Premier apresenta estabilidade muito boa, com controle de torque entre rodas e eixos de forma correta, evitando assim que o SUV escape demais e fique mais dentro nos contornos.

Para os mais diversos tipos de piso do CPCA, o Equinox Premier se comportou muito bem, tendo uma calibração de suspensão adequada, freios suficientes e direção bastante leve, que poderia ser um pouco mais firme.

Desligando-se o AWD, o Equinox Premier 1.5 AT6 fica mais solto e ágil, mas nas curvas mais fechadas, existe ligeira tendência de sair de frente, porém, nada que o controle de tração e de estabilidade não resolva.

Rodando com o AWD ativado (e mesmo sem ele), o Equinox Premier 1.5 Turbo marca 2.300 rpm, mantendo assim um funcionamento mais suave e poupando combustível.

Aliás, de acordo com a GM, o Equinox FWD faz 9,5 km/l de gasolina na cidade e 11,7 km/l na cidade. O SUV não tem tecnologia flex, mas pelo oferece um bom desempenho com o derivado de petróleo.

Pulando da Premier para a Midnight, a mudança não vem apenas no visual. Cerca de 100 kg mais leve, o Equinox 1.5 Turbo com tração dianteira se mostra um SUV bem ágil.

Nas saídas, é fácil faze-lo cantar as pneus, assim como nas curvas mais fechadas. A tendência é de sair de frente, mas facilmente corrigível.

O propulsor – sem o peso de cardã, diferencial traseiro ou semi-eixos, por exemplo – fica mais livre para poder mover melhor o utilitário esportivo.

Tendo apenas seis marchas no câmbio, o  Equinox 1.5 Turbo chama atenção pela disposição do propulsor, que garante uma faixa bem plana de torque pleno, nascido sempre em baixa rotação.

O câmbio de seis velocidades tem engates suaves e numa relação mais adequada para a proposta do Equinox Midnight, que roda a 110 km/h aos 2.100 rpm, 200 rpm a menos que no Premier AWD.

Com bom handling, o Equinox garante conforto ao dirigir, mesmo com motor pequeno, apesar de turbinado. A direção também se mostrou muito leve, enquanto a suspensão faz o serviço de casa.

Tendo boa estabilidade, o Chevrolet Equinox 2020 pode parecer muito grande e alto, mas ele fica bem mais dócil quando se está ao volante. Faltam somente paddle shifts para se obter mais do câmbio e do motor.

Andando nos mais variados pisos, o SUV se comporta muito bem, mesmo nas depressões mais elevadas, pouco visíveis na pista. Nesse caso, mesmo passando por essas depressões, a suspensão não bate no fim de curso.

Atuando bem desde rotações mais baixas, o Chevrolet Equinox Midnight garante força em qualquer momento da condução, o que ajuda imprescindivelmente nas respostas e na eficiência energética.

Com esse conjunto, o Equinox 2020 mostra que está bem acertado para enfrentar o VW Tiguan Allspace 1.4 TSI Flex. Tendo uma condução agradável nessa primeira impressão ao dirigir. Agora, vamos aguardar a Avaliação NA para ver até onde vai esse SUV de coração menor, porém, nada fraco.

Chevrolet Equinox Midnight e Premier 2020 – Galeria de fotos

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Chevrolet Tracker – defeitos e problemas

O Chevrolet Tracker é um SUV compacto que a General Motors vende no mercado nacional desde 2013.

O modelo é o segundo com esse nome por aqui, mas não tem relação direta com o primeiro, que era o Suzuki Grand Vitara, embora ambos sejam utilitários esportivos. Um dos mais vendidos do mercado, o modelo tem defeitos e problemas?

O modelo importado do México é vendido pela Chevrolet com três versões (LT, Premier e Midnight), todas equipadas com motor 1.4 Turbo com 150 cavalos na gasolina e 153 cavalos no etanol, além de até 24,5 kgfm. O câmbio é automático de seis marchas e a tração dianteira.

Com carroceria volumosa, embora compacta, o Chevrolet Tracker se destaca pelo visual com LEDs diurnos, multimídia MyLink com On Star, sistemas Google Android Auto e Apple Car Play, visual diferenciado na versão Midnight, teto solar elétrico, entre outros. Antes da atualização, o modelo tinha motor 1.8 de até 144 cavalos e o mesmo câmbio, mas com estilo próximo do Cruze antigo.

Entretanto, o Tracker tem algumas coisas que os donos reclamam, desde freio traseiro a tambor até ausência de sistemas importantes, como controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, sensores de chuva e crepuscular, sensor de estacionamento, entre outros. O porta-malas pequeno também é outra característica considerada ruim no produto. Mas, entre os defeitos e problemas, dois itens chamam atenção.

Um não é nem defeito e nem problema, pelo menos não tecnicamente, mas em termos práticos, atrapalha muito a vida, segundo os donos. Este é o Start&Stop, que não pode ser desativado. A crítica é a mesma dos donos de Cruze. A outra é a qualidade dos discos de freio, que empenam com facilidade.

Chevrolet Tracker – defeitos e problemas

Discos de freio empenados

Os discos de freio do Chevrolet Tracker estão entre os poucos defeitos e problemas recorrentes do modelo. Vários relatam mencionam a mesma coisa, um trepidar incômodo durante as frenagens. Mas, não é a atuação do ABS. Os donos dizem que os discos realmente empenam e com baixa quilometragem, geralmente entre 10.000 e 20.000 km.

O fato é que o problema já é tido como crônico no SUV compacto e virou matéria de duas importantes revistas especializadas, onde outros relatos apontam a mesma coisa. Com o empenamento dos discos, o desconforto e a perda de eficiência é notada rapidamente.

Um dos donos de Tracker diz em sua reclamação em site dedicado, que trata-se de um vício de produto, conforme o Código de Defesa do Consumidor. Ele teve seu carro verificado por uma concessionária, que constatou o defeito e se prontificou a troca-los dentro da garantia, mas exigiu o pagamento da mão de obra.

A GM chegou a fazer um recall de freio do Tracker com quase 8 mil chamados, mas tratou-se somente da tubulação de freio. Além do problema nos discos, a demora pela peça também gera reclamação, sendo que o item é importado e levaria dias para chegar ao Brasil, segundo atendimento técnico em alguns relatos.

Qualidade da pintura

Outro defeito apontado por alguns donos de Chevrolet Tracker é a qualidade na pintura.

Muitos relataram defeitos no acabamento externo e peças de tons diferentes, assim como riscos aparentes, descascando e outros problemas, que exigiram reparo antes mesmo de sair da concessionária, segundo alguns relatos.

Não se sabe se parte dos defeitos são oriundos do transporte, mas em 2017, pelo menos mais de 300 unidades do Tracker teriam sido prensados e destruídos por seguradora no Rio Grande do Sul, após danos gerados durante o transporte marítimo entre o México e o Brasil, atribuídos à contaminação por água do mar.

Atuação do Start&Stop

O item é um sistema de desligamento automático do motor, quando o carro para com o câmbio engatado. É um recurso para reduzir o consumo de combustível e geralmente usado em motores maiores ou mais potentes. No caso do Chevrolet Tracker, com motor 1.4 Turbo, o Start&Stop vem de série.

No entanto, o que era para ser um item elogiável, já que contribui para economia, é considerado por alguns donos de Tracker como estando entre defeitos e problemas do carro. Muitos reclamam que ele não pode ser desligado, o que é verdade. Mas o motivo para as queixas é outro, sua atuação.

Os donos dizem que ele entrar a qualquer toque no pedal do freio, atrapalhando mesmo em manobras. Alguns relatam trancos no religamento, causando enorme desconforto.

O sistema já foi mencionado aqui na matéria do Cruze – defeitos e problemas – e da mesma forma, os proprietários dizem que a solução é colocar o câmbio em modo manual ou ligar o desembaçador do para-brisa. Outros dizem que basta colocar na velocidade 1 do ventilador.

Entretanto, quando questionada pelos clientes, a GM diz que o projeto do motor 1.4 Turbo contempla desde o início o uso do Start&Stop e que ele é um recurso importante para redução de consumo.

Barulhos e consumo

Os donos de Chevrolet Tracker dizem que, entre os defeitos e problemas do modelo, os barulhos estão presentes. Alguns reclamam da suspensão excessivamente firme nas versões LTZ e Premier, que usam rodas aro 18 polegadas. Assim, boa parte das imperfeições são reproduzidas no interior.

Também há relatos de ruídos no painel e parte do acabamento. Mesmo com os vidros fechados, alguns relatam que o ruído de vento é bem audível no habitáculo.

Outros ruídos externos, como rodar dos pneus, também são reproduzidos no interno e incomodam alguns donos. A tampa traseira, sobre o compartimento de bagagem, também é uma fonte de ruído, segundos proprietários que se queixam.

No modelo anterior, com motor 1.8 Ecotec, uma das reclamações mais frequentes é o alto consumo, especialmente com etanol, variando de 5 a 6 km/l na cidade e de 7 a 8 km/l na estrada. Também existem queixas quanto ao consumo com gasolina, variando de 7 a 8 km/l na cidade e pouco mais de 10 km/l na estrada, sempre com ar condicionado ligado.

Como se trata de um motor aspirado em um carro bem pesado, no caso do Tracker LTZ 1.8, o propulsor necessita de mais esforço para mover os 1.390 kg do SUV compacto.

Ar condicionado fraco

Entre os defeitos e problemas relacionados com o Chevrolet Tracker, o ar condicionado é citado com certa frequência em unidades do modelo mais recente, já atualizado. A reclamação no geral é que o dispositivo de climatização não gela de acordo com a necessidade.

Alguns dizem que ele desliga sem motivo e religa novamente, enquanto outros comentam que ele não é eficaz quando o tempo está bem quente, esfriando muito em dias mais amenos ou frios, o que incomoda devido ao clima presente em diversas regiões do país.

Também comentam que, conforme a rotação sobe, a temperatura interna cai, mas se a rotação diminui, o interior volta a esquentar. O problema até virou tópico em fórum dedicado ao modelo. Em alguns casos, as falhas de funcionamento foram resolvidas na rede autorizada.

Outras reclamações

Os donos de Chevrolet Tracker também reclamam da capacidade de frenagem, sendo que alguns apontam o uso de tambores nas rodas traseiras como causa disso. Alguns dizem que o sistema parece pouco dimensionado para o desempenho e porte do utilitário esportivo compacto.

O fato não tem relação com os casos de empenamento dos discos e nem com a falta de controle de estabilidade, que passou a ser item de série somente em fins de 2018.

Outro item apontado como tendo falhas em vários casos é a multimídia MyLink. Apesar da crítica em não ter um navegador GPS nativo, os donos que reclamam, dizendo que o sistema falha e que o sistema OnStar, mesmo pago, não funciona corretamente.

Então, o Chevrolet Tracker é um utilitário esportivo que chegou ao país devendo muito itens e gerando reclamações com isso. Itens básicos eram negados ao produto, que demorou para embalar nas vendas por aqui. Com peso acima da média, foi preciso um motor mais potente para que o mesmo tivesse um desempenho adequado.

Fora as muitas ausências, o defeito nos discos de freio do primeiro modelo marcaram sua presença por aqui, enquanto reclamações quanto ao sistema Start&Stop são características do segundo modelo, que apenas recentemente teve o pacote de segurança completamente instalado.

Ainda assim, muitos elogiam o estilo do Chevrolet Tracker, o bom consumo do motor 1.4 Turbo e o espaço interno, apesar do porta-malas limitado.

O desempenho do propulsor atual também é outro ponto que muitos apreciam no SUV da General Motors, que em março terá a nova geração revelada na China e que deve começar a ser produzida no Brasil em dezembro.

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