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blogueericdescarries · 8 months ago

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Buick Envista et le surprenant Salon de l’auto de New York

Le 28 mars 2024

Les lecteurs les plus aguerris reconnaîtront peut-être le Chevrolet Trax vedette de ce blogue de la semaine dernière dans la Buick Envista que je présente ici mais, je vous le dis tout de suite, il y a une différence!

Décidemment très jolie, la Buick Envista (Photo Éric Descarries)

En effet, et toute une différence il y a ! Tout d’abord, on le voit très bien, le style de la Buick est nettement différent. Il fait plus « sedan aux allures sport » que multisegment. Le design de l’avant est de très bon goût mettant en relief le nouvel ornement de Buick alors que le toit est plus fuyant. L’arrière est aussi bien rendu! Et pour une « sous-compacte », l’auto semble plus imposante. D’ailleurs les multiples personnes qui m’en ont fait la remarque ont été étonnés de la beauté du véhicule! C’est vrai qu’il est beau et je suis persuadé que la marque ne pourra qu’en bénéficier au point de vue des ventes.

Même de l’arrière, on peut considérer le design de l’Envista un véritable succès. (Photo Éric Descarries)

Il en va de même pour l’intérieur qui est plus grand que l’on pourrait le croire! Quatre adultes peuvent y prendre place facilement, cinq à la rigueur. Dès le départ, on note que le tableau de bord de la Buick est totalement différent de celui du Trax. Buick nous fait remarquer que l’instrumentation est comprise dans le grand écran qui inclut l’écran de la radio et de la caméra de recul. Seule ombre au tableau, si le soleil réfléchit dans cet écran, l’instrumentation est plus difficile à lire.

Le tableau de bord de l’Envista fait plus chic que celui du Trax. (Photo Éric Descarries)

Tout comme pour le Trax, les sièges sont relativement confortables mais l’espace permet surtout beaucoup de débattement pour la tête et les jambes. Il en va de même pour les places arrière, même si le toit est fuyant. Évidemment, cette caractéristique diminue un peu l’espace de chargement au coffre mais pas tant que cela. Toutefois, j’avoue que la visibilité arrière en est un peu plus difficile pour le conducteur. Et encore une fois, tout comme c’en est le cas pour le Trax, on constate que la sellerie fait plutôt « plastique » mais elle m’a paru de plus grande qualité que dans le Trax. Décidemment, cet intérieur fait plus Buick, donc plus luxueux!

Tout comme dans le Trax, il y a de la place à l’arrière de l’Envista. (Photo Éric Descarries)

Malgré un toit fuyant, on retrouvera beaucoup d’espace dans le coffre de l’Envista. (Photo Éric Descarries)

Je ne m’attarderai pas sur la configuration mécanique de l’Envista qui est presque identique à celle du Trax. Sauf qu’il faut rappeler qu’il s’agit ici d’une traction avant seulement mue par un moteur à trois cylindres de 1,2 litre turbocompressé qui développe 137 chevaux, le tout combiné à une boîte automatique à six rapports. Rien de bien excitant au point de vue performances (0 à 100 en quelque 10 ou 11 secondes) mais suffisant pour la moyenne des utilisateurs. Évidemment, la consommation n’est pas des plus remarquables (9,3 l/100 km alors que le compteur de l’auto indiquait 8,8 mais tous les déplacements étaient en conditions urbaines) et je me demande si ce n’est pas à cause des pneumatiques, de très larges 245-45 R19 (ils aident à une tenue de route appréciable mais est-ce vraiment nécessaire?) qui, dans le cas de mon véhicule d’essai, étaient des Continental d’hiver.

Le seul moteur disponible sous le capot de l’Envista est le même trois cylindres turbo de 1,2 litre de 137 chevaux! (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, la seule autre remarque qui me vient à l’esprit est que cette Buick m’a semblé plus silencieuse que le Trax (même si, à l’accélération poussée, le trois cylindres peut s’avérer bruyant!). C’est surtout en vitesse de croisière qu’il est le plus silencieux. Et la suspension m’a parue moins ferme que celle du Trax. Plus « Buick », disons?

Mais pourquoi des pneus aussi larges? Pour une meilleure tenue de route? (Photo Éric Descarries)

Ironiquement, la Buick Envista Sport dont il est question ici n’est pas plus chère que le Chevrolet Trax de la semaine dernière. En effet, de base, GM en annonce un prix de 28 099 $. Dans le cas du véhicule dont il est question ici, il faut lui ajouter le groupe Expérience Buick incluant le toit ouvrant, le tout pour 1195 $, l’ensemble dit Commodité de 700 $, la peinture optionnelle de 495 $ le chauffe-bloc de 195 $, la taxe d’accise du fédéral de 100 $ et le transport et la préparation de 2000 $ pour un total de 32 784 $ (plus taxes). Presque le même prix que le Trax. On comprend pourquoi tant d’acheteur préfèreront l’Envista à son jumeau le Trax!

Je ne connais pas les intentions de GM (Buick) pour l’avenir de cette berline mais sachez que cette auto « made in Korea » connaît un grand succès en Chine où le constructeur prévoit éventuellement une boîte automatique à neuf rapports, un moteur optionnel à quatre cylindres de 1,5 ou 2,0 litres et la technologie hybride légère de 48 volts en équipement standard. Me semble que ce serait bien reçu en Amérique, non ?

Le Salon de l’auto de New York…sauvé par les Coréens!

Le Salon de l’auto de New York a longtemps été un des plus importants salons de l’auto au monde. Dans le passé, il terminait la saison des grands salons de l’auto et les constructeurs en profitaient pour y dévoiler de grandes nouveautés, surtout les Américains et les Européens. Mais aujourd’hui, les gens semblent moins intéressés à ces événements et les grands constructeurs semblent vouloir les bouder…sauf les Sud-Coréens. Et ce sont ces derniers qui auront sauvé le Salon de New York qui vient d’ouvrir ses portes dans la métropole américaine…Une chance! Voici ce que le visiteur pourra y voir au cours des prochains jours.

Hyundai Tucson

Le constructeur sud-coréen Hyundai a profité de ce grand salon américain pour y dévoiler la nouvelle mouture de son populaire petit VUS Tucson ! (Photo Hyundai)

Hyundai Santa Cruz

Autre surprise de Hyundai, cette version révisée de sa mini-camionnette Santa Cruz qui sera aussi offerte en version (presque) hors-route. On se doute qu’il vise le Ford Maverick…( Photo Hyundai)

Polestar 4

Le sino-suédois Polestar a donné un look plus sportif à sa prochaine génération de voitures électriques avec sa Polestar 4. (Photo Polestar)

Volvo EX30

C’est au Salon de New York que la Volvo EX30 a été déclarée Voiture mondiale de l’année (Photo Volvo)

Mustang GTD

Maintenant que Mustang n’a plus de concurrence directe (avec l’abandon des Camaro et Challenger), pourquoi ne pas en créer une version « exotique », la GTD…presque de course. (Photo Ford)

Infiniti QX80

Annoncé dans ce blogue la semaine dernière, ce grand VUS est visible au Salon de New York. (Photo Infiniti)

Genesis GV60 Magma

Décidemment, le constructeur sud-coréen Genesis ne dort pas sur ses lauriers. Ce prototype GV60 Magma sera sous peu en production. (Photo Genesis)

Genesis Neolan

Autre prototype de Genesis, cet imposant VUM ne manquera pas de faire rêver bien des amateurs de voitures. (Photo Genesis)

Kia K-4

Voici la toute nouvelle remplaçante de la Forte. Ses lignes sont nettement plus élaborées. Son design est né sous la férule de Karim Habib qui a longtemps habité Montréal et y a étudié! (Photo Kia)

Kia EV9

Ce nouveau VUS tout électrique a été voté Voiture électrique mondiale de l’année, hommage qui lui fut rendu au Salon de New York. (Photo Kia)

Porsche Macan EV

Peut-être pas le plus performant véhicule de la gamme Porsche, sa nouvelle version EV toute électrique pourrait toutefois en faire le véhicule urbain par excellence. (Photo Porsche)

Rimac Neverra

Parmi les nombreuses voitures exotiques présentes au Salon de New York, il y a cette grande nouveauté, la Rimac Naverra. (Photo Rimac)

Enfin…Joyeuses Pâques!

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chaise-romaine-musculation · 3 years ago

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Débarrassez-vous de vos seins d'homme ! Solution d'entraînement à domicile

Tout d'abord, je ne veux pas vous induire en erreur. Il n'y a pas d'exercice "secret" qui fera disparaître vos seins d'homme comme par magie. CEPENDANT, examinons quelques stratégies que nous pouvons employer et qui ont de bonnes chances de vous aider à vous débarrasser de vos seins d'homme :

Augmenter la testostérone avec des séances d'entraînement de force en se concentrant sur le soulèvement de charges lourdes avec peu de répétitions.

Augmentez les niveaux d'hormone de croissance humaine (HGH) brûlant les graisses en effectuant plusieurs séances d'entraînement par intervalles de haute intensité (HIIT) par semaine.

Mangez moins (tout en vous entraînant plus) pour créer un déficit calorique - et une perte de graisse progressive, semaine après semaine.

L'importance de la testostérone

Bien que l'opinion générale suggère qu'il n'est pas possible de "réduire la graisse par endroits", l'expérience montre que les niveaux d'hormones jouent un rôle important dans l'endroit où nous accumulons la graisse.

Il suffit de regarder les différences entre les hommes et les femmes. Les niveaux d'œstrogènes plus élevés des femmes leur font accumuler de la graisse au niveau des seins, des hanches et des fesses. Les hommes, en revanche, ont tendance à prendre de la graisse au niveau de l'estomac.

Plus précisément, les culturistes qui abusent des stéroïdes (c'est-à-dire qui surchargent leur corps de testostérone synthétique) finissent par faire produire à leur corps des quantités excessives d'œstrogènes, une hormone féminine. Cela entraîne une accumulation de graisse dans les seins, également appelée seins d'homme ou gynécomastie.

Donc, puisque l'injection de testostérone n'est évidemment pas la solution, nous devons maximiser nos niveaux de testostérone, NATURELLEMENT.

Lever des poids lourds dans une fourchette de 4 à 8 répétitions peut aider le corps à libérer de plus grandes quantités de testostérone.

Augmenter la testostérone avec des levées lourdes et composées

En ce qui concerne la libération de testostérone, rien ne vaut des mouvements comme le squat et le deadlift. Votre corps est obligé de déplacer BEAUCOUP de poids, et les groupes musculaires sont activés au maximum de la tête aux pieds.

Donc, idéalement, vous devriez acheter un ensemble de poids olympiques, obtenir quelques séances de coaching sur la forme correcte (les entraîneurs de crossfit sont excellents pour ce genre de conseils), et faire 2 à 3 séances d'entraînement de force générale par semaine consistant en les types de mouvements suivants :

Deadlift ou Squat

Mouvement de poussée horizontal (développé couché avec haltères, développé incliné avec haltères, etc.) ou vertical (développé couché avec haltères, développé militaire).

Mouvement de traction horizontal (Rows avec haltères, Rows avec poids) / Mouvement de traction vertical (Pullups avec poids)

[To keep your body balanced, perform horizontal pushing motions on the same days as horizontal pulling motions, vertical press on the same day as vertical pulls]

OK, mais que faire si j'ai un budget limité ?

Coaching - Une forme correcte est essentielle pour éviter les blessures, mais vous pouvez apprendre la plupart de ce que vous devez savoir en consultant YouTube - il y a plusieurs EXCELLENTES vidéos sur la forme du soulevé de terre, par exemple.

Équipement - Il est assez difficile de battre un ensemble de poids olympiques. Même si c'est tout ce que vous avez, vous pouvez au moins faire des deadlifts, dont beaucoup s'accordent à dire qu'ils sont le mouvement de force ULTIME - surtout pour l'activation des hormones. Consultez la Craigslist pour trouver des offres, ces ensembles peuvent souvent être vendus pour environ 100 $.

Si cela ne fonctionne pas pour vous, essayez l'entraînement avec des sacs de sable. Procurez-vous un vieux sac de sport de l'armée, achetez quelques sacs de gravier de pois et jetez-les dans le sac, et entraînez-vous à les soulever. Vous pouvez faire BEAUCOUP de choses avec ce simple équipement, et il ne devrait pas vous coûter plus de 15 $ environ.

Pour ce qui est des mouvements de poussée et de traction, voici quelques excellentes options - n'oubliez pas que vous pouvez ajouter du poids à mesure que vous gagnez en force en jetant du gravier de pois dans votre sac à dos.

Mouvements de pression horizontaux - (Pushup incliné - placez vos pieds à environ deux pieds du sol. Pour plus de difficulté, essayez-le sur un entraîneur de suspension bricolé (faites une recherche sur Google pour trouver plusieurs excellents tutoriels).

Mouvements de pression verticaux - Poussées sur les mains (une fois que vous avez développé votre force de poussée), presses sur sac de sable, poussées en couteau (consultez YouTube pour plus de détails).

Mouvements de traction horizontaux - Rangée de corps sur un appareil de suspension de bricolage (surélever les pieds pour plus de difficulté)

Mouvements de traction verticaux - Pullup (pas de barre de traction ? jetez une serviette enroulée sur une poutre), Pullups pondérés (attachez un poids à votre ceinture).

Comment se débarrasser des seins d'homme - Entraînement HIIT pour stimuler le HGH et brûler les graisses.

HIIT consiste à faire des intervalles courts et intenses d'exercices suivis de courtes périodes de repos. Une option est une minute d'exercice, une minute de repos, répétée plusieurs fois.

Voici quelques suggestions :

Entraînement de saut à la corde HIIT pour brûler les graisses - Après quelques minutes d'échauffement, alternez une minute de sprint à genoux avec une minute de sauts à deux jambes plus lents. Continuez pendant 10 à 15 minutes.

Burpees Intervalles- Les burpees (faites une recherche sur YouTube pour obtenir des instructions) sont un conditionneur de corps total PHÉNOMÉNAL. Alternez 60 secondes de burpees avec 60 secondes de jumping jacks faciles, pour un total de 10-15 minutes.

Intervalles de sprint - Alternez 60 secondes de course intense avec 60 secondes de marche plus facile, pour un total de 10-15 minutes.

Encore une fois, il ne s'agit que de quelques idées. N'hésitez pas à augmenter ou à réduire les périodes de travail et de repos comme bon vous semble.

Faire quelques séances d'entraînement comme celle-ci chaque semaine augmentera l'hormone de croissance brûlant les graisses. Faites suivre chaque séance d'entraînement d'une marche rapide de 20 minutes pour profiter de l'état de combustion des graisses de votre corps.

Mangez moins

Il existe de nombreuses approches du régime pour perdre de la graisse, et certaines fonctionnent bien pour certaines personnes et pas pour d'autres. Pour commencer, j'aimerais vous suggérer une idée simple :

Mangez jusqu'à ce que vous n'ayez plus faim, PAS jusqu'à ce que vous soyez rassasié !

Manger un peu moins, tout en augmentant votre activité avec les entraînements que nous venons de voir, vous aidera à gagner du muscle tout en perdant progressivement de la graisse corporelle, Y COMPRIS l'excès de tissu mammaire masculin.

Résumé

Voici donc trois façons d'attaquer votre objectif et de vous débarrasser de vos seins d'homme :

Booster la testostérone et la masse musculaire avec des exercices de musculation intensifs.

Augmenter les niveaux de HGH brûlant les graisses avec un entraînement par intervalles HIIT.

Mangez moins pour créer un déficit calorique

Maintenant, il ne vous reste plus qu'à vous activer !

Augmenter la testostérone avec des séances d'entraînement de force en se concentrant sur le soulèvement de charges lourdes avec peu de répétitions.

Augmentez les niveaux d'hormone de croissance humaine (HGH) brûlant les graisses en effectuant plusieurs séances d'entraînement par intervalles de haute intensité (HIIT) par semaine.

Mangez moins (tout en vous entraînant plus) pour créer un déficit calorique - et une perte de graisse progressive, semaine après semaine.

L'importance de la testostérone

Donc, puisque l'injection de testostérone n'est évidemment pas la solution, nous devons maximiser nos niveaux de testostérone, NATURELLEMENT.

Lever des poids lourds dans une fourchette de 4 à 8 répétitions peut aider le corps à libérer de plus grandes quantités de testostérone.

Augmenter la testostérone avec des levées lourdes et composées

Deadlift ou Squat

Mouvement de poussée horizontal (développé couché avec haltères, développé incliné avec haltères, etc.) ou vertical (développé couché avec haltères, développé militaire).

Mouvement de traction horizontal (Rows avec haltères, Rows avec poids) / Mouvement de traction vertical (Pullups avec poids)

[To keep your body balanced, perform horizontal pushing motions on the same days as horizontal pulling motions, vertical press on the same day as vertical pulls]

OK, mais que faire si j'ai un budget limité ?

Mouvements de traction horizontaux - Rangée de corps sur un appareil de suspension de bricolage (surélever les pieds pour plus de difficulté)

Mouvements de traction verticaux - Pullup (pas de barre de traction ? jetez une serviette enroulée sur une poutre), Pullups pondérés (attachez un poids à votre ceinture).

Comment se débarrasser des seins d'homme - Entraînement HIIT pour stimuler le HGH et brûler les graisses.

HIIT consiste à faire des intervalles courts et intenses d'exercices suivis de courtes périodes de repos. Une option est une minute d'exercice, une minute de repos, répétée plusieurs fois.

Voici quelques suggestions :

Intervalles de sprint - Alternez 60 secondes de course intense avec 60 secondes de marche plus facile, pour un total de 10-15 minutes.

Encore une fois, il ne s'agit que de quelques idées. N'hésitez pas à augmenter ou à réduire les périodes de travail et de repos comme bon vous semble.

Mangez moins

Mangez jusqu'à ce que vous n'ayez plus faim, PAS jusqu'à ce que vous soyez rassasié !

Résumé

Voici donc trois façons d'attaquer votre objectif et de vous débarrasser de vos seins d'homme :

Booster la testostérone et la masse musculaire avec des exercices de musculation intensifs.

Augmenter les niveaux de HGH brûlant les graisses avec un entraînement par intervalles HIIT.

Mangez moins pour créer un déficit calorique

Maintenant, il ne vous reste plus qu'à vous activer !

#musculation #perte de poids #perte de gars #maigrir #régime

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ctrl-mlt · 7 years ago

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[Billet 3] Human Origami

Qu'est ce qu'on est bien installé dans notre petit chez nous. La gallerie 24 est vraiment comme la maison. Après une grosse récupération de sommeil en retard, de gromelement et de café (s) noir(s), nous étions sur les rails pour se lancer dans une aventure nouvelle. Enfin nouvelle pour Mat.

Notre hôte m'avais conseillé un bon salon de massage il y a deux ans, dont je garde un excellent souvenir. Sans peur, je me suis dirigé par là bas. Pour comprendre l'appréhension de mon comparse, dites vous bien que lui a VU mon massage précédent, sans en vivre un lui même.

De l'extérieur, ça peut ressembler à un genre de technique de torture exotique. J'ai donc eu un peu de mal à le convaincre, mais il s'est finalement laissé convaincre.

L'accueil était au top, choix du massage (thaï traditionnel, 1h suffira pour découvrir), et on nous apporte immédiatement des chaussons pour marcher à l'intérieur.

LoL.

Je me retrouve avec un beau 36 devant moi. Quand j'ai tenté d'en approcher mon pied, il débordait pas tous les côtés en même temps. Finalement, une nouvelle paire arrive. Plus grande, toujours trop petite, mais clairement, je m'en cogne.

Forcément, aussi bien conseillés que nous l'étions, le lieu était parfait. Chic, propre et agréable. Je demande quelqu'un d'experimenté, talentueux et avec des mains puissantes ou une technique suffisante pour pallier à se défaut. Ça se dit :

"Strong hands please"

Pour Mat, je demande quelqu'un qui puisse le guider dans le truc sans qu'il se sente comme un catcheur qui perd un match, et qui sache appuyer au bons endroits, sans trop de douleurs. Ça se dit :

"it is his first one, so he will enjoy a soft one."

J'en profite pour vous dire à quel point l'anglais et le langage corporel nous sont utiles ici. Beaucoup de gens sont loin d'un Anglais parfait, 60% de notre communication se fait en langage corporel...

Pour que nous continuions de croire que nous sommes Messieurs les Marquis de Mon-Cul-Sur-La-Commode, on nous a lavé les pieds, dans un petit bassin d'eau chaude et claire, avec du citron, et un truc mystérieux. Je ne connais pas son intérêt, mais ça marche sûrement.

Ensuite, direction vestiaires, ou nous changeons de tenue. Tous ceux qui ont déjà mis un pantalon traditionnel savent de quoi je parle. Ça ressemble à une voile. Un putain d'optimiste à peut être moins de tissus que ce froc. Il y a tout une technique pour le nouer, mais c'était assez vite fait.

Une fois prêt, enfin, à peu près, nous sommes entré dans une salle climatisée agréable, à bonne température.

On s'est installé, petite prière, grande inspiration... Et c'est parti ! Craquage de pied, étirage de jambe, replacement du mollet, malaxage de muscle, coupure de circulation, points d'acuponcture, traction sur les tendons, replacement, massage des muscles, replacement sur les os, et les uns par rapport aux autres... Pareil pour la deuxième, pareil pour le bras gauche, avec crackage de doigts en prime pour ceux qui craquent pour un rien, pareil bras droit, retournement de situation, on recommence, épaule, dos, colonne, muscles le long, flancs, replacement sous les omoplates, et boom ! Voilà qu'on se retrouve à se faire craquer le dos et les bras, se faire plier en deux, sans même pouvoir contrôler sa respiration...

Ça tire, ça chauffe, ça pique, ça fait un peu mal, mais on a beaucoup d'attention et juste la force nécessaire pour chaque muscle. Je vous assure que pour rattraper toutes ces années de Sales postures, la force nécessaire est conséquente.

Déconnecté du monde et du temps, on partage un genre de thé au riz naturellement sucré et franchement à se taper le cul par terre, avant de sortir et de voir une putain de grosse pluie tropicale.

Comme après tout bon massage, on en avait tous les deux rien à faire, on a dit merci. Encore une fois. Et sans doute une fois de plus, et nous avons poussé la porte de l'établissement pour gagner la rue.

Une fois sorti, j'ai l'impression que mon corps à retrouvé sa place. Qu'il est exactement comme il doit être, je me sens léger, je flotte, je vole. Je vois qu'il en va de même pour Mat. Une bonne expérience. Une vraie bonne expérience. Ça remet le corps dans de bonnes conditions pour accueillir l'âme.

Voilà qui pose une sérieuse question...

"La souffrance est elle nécessaire pour atteindre le bonheur ?"

Mais celle que nous avions en tête était plutôt :

"Curry Jaune ou Curry Rouge ?" Les questions profondes attendront demain. Hier soir, j'etais juste trop content d'avoir été avec mon pote pour son premier (et pas son dernier) Human Origami, et de manger ce Curry avec un bon riz. Le genre qui a du goût.

#french #Massage #Origami

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cheapmonclerjacke · 6 years ago

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Polo Ralph Lauren pas cher:polo est chic, je ne savais pas jusqu'à plusieurs années plus tard.

Polo Ralph Lauren pas cher.Polo est vraiment mal compris très mal, mis sur toujours sentir la prochaine seconde peut avoir à aller au terrain de golf pour parler de grandes entreprises, parler à la mode? Il semble être hors de la mélodie avec elle. C'était aussi un produit unique qui est sorti de la garde-robe de classe supérieure, et la chemise blanche a été transformée en une rue chic, tandis que Polo a toujours été un peu moins excitant. Mais quand un jour, nous avons vu le Polo dans une demi-jupe, il semblait être un tour soudain de l'esprit: Utilisez-le pour mettre sur une jupe, ce manteau en fait à la mode! Et comme T-shirts + jupes, il y a une sorte de Casual.Mais il est plus avancé qu'un T-shirt, et pour être clair, il est plus formel d'avoir un collier qu'un col. En termes de pedigree, le Polo est une véritable naissance noble, pas comme un T-Shirt né dans les rues. Le remplacement d'un T-shirt avec une jupe Polo ne fait pas de nouveauté, mais il est accrocheur à l'usure.C'est comme une dame aristocratique. un caprice de la collocation capricieux, la personnalité un peu, mais ne peut pas résister de l'intérieur dégage la fameuse texture.

Le Polo "Fire" de cette année

Dans le baptême de l'industrie de la mode, le Polo est non seulement simple et confortable, mais aussi un sens très élégant. polo ralph lauren homme. 2019 Polo avec un pantalon, dans la création visuelle d'une sensation décontractée, beau, le choix des pantalons ne devrait pas être trop serré, l'assemblage de pantalons lâches sur le Polo plus à la mode.

Comment le POLO porte-t-il la mode?

POLO? N'est-ce pas le prétendu costume qui montre le goût des hommes? Et le style est si simple, comment peut-il devenir une nouvelle tendance?

Nouvelle tendance de POLO, bien sûr, du style

Le polo est aussi un haut de sport et décontracté, mais les petits polos se moquaient bien du monde, ils ont à peine poussé une petite queue et la robe polo avec différents styles s’est avérée si excitante.

Vent d'OL

L'encolure conserve le revers de Polo original, une boucle de mot, une conception à manches mi-longues, proche, conservatrice, le lieu de travail portant un bien comporté, combiné avec le bout, la conception de la jupe de fourche, porter un effet de jambe longue, facile à jouer une forte atmosphère professionnelle.https://www.hpsc.fr. Il est recommandé que les fesses dodu, l'entrejambe des gens un peu plus large pour acheter des vêtements plus approprié. Si les fesses sont plates, l'entrejambe est trop petite, la hanche ne peut pas soutenir la jupe, sera desserré, le champ d'air s'effondre. Le point de fourche devrait tomber autour de 10cm au-dessus du genou, indépendamment de la hauteur, de manière à montrer de longues jambes, et facile à marcher, il n'y a aucun enveloppement de la tête-à-orteil, sentiment de servitude.

Vent de l'adolescence

Il y a beaucoup de conceptions pour des éléments d'adolescent, et cet été est populaire avec des bords de feuille de Lotus. Sur la base de ne pas détruire les caractéristiques originales du Polo, les poignets et les jupes sont ajoutés à la conception ludique de bord de feuille de Lotus, doux et pas Pompous. Parce que c'est un tube droit coupé, de sorte que le bord de feuille de Lotus ne peut pas être trop grand, autrement exagéré, encombrant, et décolleté simple est également hors de l'étape. Prêtez attention au bord de feuille de Lotus du processus d'épissage, les points devraient être lisses, mous, aucun sentiment de retournement.

Sports

Comment la robe Polo continue-t-elle le style sportif du Polo? Bien sûr, pas de problème! Usure quotidienne, confortable et décontracté. De telles robes de sport, bien qu'elles ne soient pas taillées sur mesure, sont aussi plus intimes, surtout dans les fesses et les pieds de jupe.

Lors de l'achat de choisir un produit avec un degré de collage plus élevé, sinon la circonférence du pied est trop grande, ne rentre pas, marcher lorsque la pièce avant jupe facilement déplacé vers le milieu des jambes, très embarrassé. La performance multi-élastique de tissu, l'achat de la jupe de traction légère, particulièrement la circonférence de hanche et de pied, les exigences d'élasticité et de performance de rebond est bonne, la tension a disparu après aucune déformation et marques de traction.

S'il y a une conception de fourche ouverte sur les deux côtés de la jupe, la fourche est nécessaire pour avoir une quille d'emballage pour empêcher l'amplitude d'action est trop grande et la fourche d'ouverture est déchirée lors du lavage. polo ralph lauren prix. Le Polo est de longueur variable et peut également être plus court. Ce n'est pas, en ligne avec la tendance de 2019, Polo aussi hors du nombril. L'argent lâche mis sur après devrait être le sentiment vide, aucune étanchéité. Il est recommandé que les gens avec de petits seins acheter des vêtements, si la poitrine est trop dodu, sera la poitrine de vêtements avant appuyé, la circonférence du pied est assez renversé, apparaissent avant le court longtemps après la forme irrégulière, endommager la version des vêtements. pull ralph lauren femme. Serré pour la confection amincissante, la circonférence du pied pour la conception de fermeture, veulent montrer à la poitrine de grandes personnes peuvent acheter des vêtements, mais demander le dos sans chair, épaule étroite, sinon facile à porter sur le sentiment fort, pas mince.

Pour naviguer dans le Polo de nombril, la petite taille est une condition préalable, sinon elle réduira l'esthétique. Heureusement, le style Polo de cette année est diversifié, il n'y a pas de nombril, mis sur le Polo oversize, nous sommes plus libres.polo ralph lauren soldes 2019. Le Polo silhouette a un grand revers qui exacerbe la sensation décontractée. Manches pour la conception de manche à goupille lâche, confort respirant, activités pratiques. Glitz allongement, peut être un demi-nid ou nid complet dans la taille, la circonférence supérieure lâche, instantanément créer votre sens de la petite.

Stripe Design, le cercle de la mode a toujours sa silhouette, en plus de la chemise rayée, c'est maintenant aussi le tour du Polo rayé.

Rayures plus vives que la couleur pure, la jeunesse infinie. Lorsque l'achat doit prêter attention à la solidité des couleurs, en particulier les nuances de rayures épissage couleur. Faites attention à vérifier la partie de rayure de couleur claire, ne devrait pas avoir de phénomène de teinture, pas de contamination des cheveux flottant de couleur. polo ralph lauren france.Les parties foncées et légères coïncident et frotter doucement, à nouveau vérifier la partie de couleur claire, ne devrait pas être la teinture et le phénomène flottant de contamination des cheveux aussi bien.

L'utilisation de tissus tendance est aussi un point culminant du Polo cette année

Fil tricoté à rayures tissu

L'élasticité de tissu de fil tricoté est bonne, a un bon effet amincissant, couplé avec la texture rayée plus mince. Certains ont des éclairs Starlight, et le matériau translucide, est une figure sexy du tissu magique, même les petits seins peuvent également porter un grand sentiment de poitrine.

Tissu de laine Eugen

Eugen Yarn perspective effet est bon, l'été est recommandé d'acheter blanc, vert menthe, bleu ciel et d'autres petites couleurs fraîches, sa surface de l'effet de lumière de l'eau naturelle est plus intense, visuellement plus cool. Lorsque l'achat doit prêter attention à son confort, pour lisser, sensation de peau non irritante est bonne, et la texture du fil est clair, pas de phénomène de trampoline et ainsi de suite.Tissu épissage partie de l'aiguille plus petit le plus fine, le mieux, il ne devrait y avoir aucun trou d'épingle évident.

#polo ralph lauren france #polo ralph lauren homme

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geldegirme · 5 years ago

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Poussée / traction / fractionnement des jambes: programme et programme d'entraînement en musculation de 3 à 6 jours

https://www.geldegirme.net/?p=11397&wpwautoposter=1571181571 Poussée / traction / fractionnement des jambes: programme et programme d'entraînement en musculation de 3 à 6 jours - https://www.geldegirme.net/?p=11397&wpwautoposter=1571181571

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sneakersonlinesale-blog · 6 years ago

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Philipp Plein T Shirts Pas Cher Les tables de tréteaux à café aux prix avantageux au soussol valentelles la peine?

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jeanvachon-blog · 6 years ago

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Un guide pour débutants à soulever des poids dans les gymnases Effrayant

Donc, vous avez acheté votre abonnement de gym.

Vous avez compris à quel point soulever des poids est bénéfique pour votre santé, votre longévité et votre tonus.

Vous avez tout le kit, vous avez réservé l'heure dans votre agenda. En route pour la gym après le travail à 19h. C'est un lundi – prime time.

Vous vous aventurez dans la salle de musculation et vous vous retrouvez face à une mer composée principalement d'hommes vêtus de muscles, grognant, jetant des poids. Ils semblent tous se connaître; Ils parlent à voix haute de leur capacité à rester assis ou à écouter leur casque tout en regardant intensément dans le vide.

Il ne semble y avoir aucune place pour vous nulle part.

Les machines ont soudainement l'air d'un mètre de haut et vous sentez un pied plus petit. Comme une scène de western, chacun arrête ses conversations, se retourne et vous regarde de haut en bas. Vous pouvez entendre leurs pensées:

"Qu'est ce que tu fais ici?"

"Vous n'appartenez pas ici."

"Cet endroit n'est pas pour vous."

"Arrête de prendre de la place, tu ne sais pas ce que tu fais de toute façon."

Vous imaginez le pire des scénarios: vous vous laisserez aller à la tête et vous retrouverez à l'hôpital pendant que tout le monde vous montrera du rire. Après avoir visualisé cela, au mieux, vous pouvez vous déplacer jusqu'à la section cardio et regarder la télévision tout en restant sur le cross-trainer pendant 20 minutes.

Au pire, vous rentrerez chez vous et jurerez de ne plus jamais fréquenter un gymnase.

Soulever ou déplacer?

C'est un scénario trop familier. Quand je parle aux gens de la raison pour laquelle ils ne se seraient pas aventurés dans la salle de musculation, leurs raisons tombent dans les catégories suivantes:

«J'ai l'impression de rester comme un pouce endolori et les gens se moqueraient de moi.

"Je ne sais pas comment utiliser les machines."

"Je ne sais pas par où commencer – quels poids à soulever ou ce qu'il faut faire."

Peur du jugement. Peur de l'inconnu. Peur de commencer.

Ce sont des émotions puissantes qui nous envoient dans notre mode combat ou vol et la plupart des gens volent dans cette situation.

Alors, comment pouvons-nous surmonter ces peurs?

Tout d'abord, reformulons notre état d'esprit, puis nous passerons en revue des stratégies pratiques pour surmonter ces peurs.

Syndrome d'imposter

Beaucoup de gens ont le sentiment de ne pas appartenir à la salle de sport, comme s'ils n'étaient pas le bon type de personnalité ou le bon look – un imposteur.

Bien que, la dernière fois que j’ai vérifié, il n’y avait aucune condition préalable pour faire partie d’un gymnase. Vous payez un abonnement à un gymnase comme tout le monde. Cela signifie que vous êtes autorisé à accéder à la salle de gym ENTIÈRE, comme tout le monde. Pas juste une partie de celle-ci.

Vous avez le droit de prendre cet espace à 100%.

Vous êtes autorisé à 100% à faire des erreurs et à faire des choses qui ont l'air un peu nul. Vous êtes débutant. C'est bon. Quand avez-vous déjà commencé à faire quelque chose de nouveau et à le réussir parfaitement du premier coup? Je pensais pas. Même chose pour la formation de poids.

Rappelles toi; ces personnes tonifiées, musclées et fortes que vous voyez dans le gymnase, qui pourraient vous intimider, ne sont pas nées de cette façon. Ils étaient tous débutants une fois aussi.

Une fois que vous vous concentrez sur l'apprentissage et non sur l'exécution, vous récolterez les fruits. Mais quelle est la meilleure façon de commencer le processus d'apprentissage?

Construire la confiance en gymnase

Les 4 étapes de la compétition peuvent être quelque chose dont vous avez entendu parler auparavant:

Étape 1 – Incompétence inconsciente (vous ne savez pas que vous faites des choses mal)

Étape 2 – Incompétence consciente (vous savez que vous faites probablement des erreurs)

Étape 3 – Compétence consciente (vous savez probablement que vous faites les choses correctement)

Étape 4 – Compétence inconsciente (vous n'avez même pas à penser à faire les choses correctement)

Si vous vous dirigez dans la salle de gym en pleine confiance, mais que vous n’avez jamais fait de recherche ni suivi de direction professionnelle, vous tomberez probablement dans la première étape (il reste encore beaucoup de monde dans la salle de sport!)

Cependant, si vous éprouvez de la difficulté à vous sentir en confiance dans votre entraînement, vous en êtes probablement davantage au stade 2 – vous êtes trop conscient du fait que vous ne faites pas les choses correctement.

Cela peut prendre un certain temps pour arriver à l'étape 4, mais avec un peu d'aide et de recherche, l'étape 3 est facilement accessible avec une préparation suffisante.

Séances de TP gratuites

De toute façon, la plupart des gymnases devraient vous fournir une induction, mais celle-ci peut être très brève et ne pas être utile pour ce que vous voulez réaliser. Si vous le pouvez, demandez une séance d’éducation physique gratuite et réfléchissez clairement à vos objectifs avant de partir.

Ayez une liste de choses que vous voulez précisément apprendre à faire et faites-en une priorité.

Si vous souhaitez faire de la musculation, indiquez clairement comment vous allez utiliser les appareils de résistance, les poulies de câbles et le support de squat (si le gymnase en a un) et vous familiariser avec l'endroit où se trouve tout.

Gardant à l'esprit que le PT ne dispose peut-être que d'une demi-heure ou d'une heure, voici quelques questions sur lesquelles se concentrer:

Comment utiliser un rack squat:

NB: Vous ne pouvez pas avoir les compétences ou la force nécessaires pour placer la barre si vous êtes débutant

Comment ajuster la hauteur de la barre? Quelle hauteur me convient? Comment déplacer les épingles de sûreté? Comment sécurisez-vous les poids sur le bar? Combien pèse le bar? Y a-t-il une barre plus légère que je pourrais utiliser? Où sont stockés les clips, les poids et les barres à disques (si ce n'est pas évident)? Comment puis-je décompresser et recharger la barre? À part les squats, à quoi d'autre pourrais-je utiliser le rack accroupi? Si le support est en cours d'utilisation, y a-t-il un autre moyen de faire un squat ou de travailler mes jambes et mes fessiers?

Comment utiliser une machine à câble:

NB: Ces machines ont tellement d'utilisations que votre PT peut ne pas être en mesure de vous les montrer toutes.

Pouvez-vous me montrer une poussée du haut du corps, une traction du haut du corps et un exercice de base que je peux faire avec ces techniques? Comment puis-je travailler les mêmes muscles si toutes les machines à poulies sont utilisées? Comment changer le poids?

Comment utiliser les machines de musculation:

NB: La plupart d'entre eux sont plus faciles à utiliser et comportent des instructions guidées.

Comment ajuster le siège pour que je sois dans la bonne position? (les broches avec lesquelles faire cela sont souvent très raides!) Comment changer le poids? Comment puis-je quitter cette machine en toute sécurité? (NB ceci s'applique particulièrement à la presse pour jambes inclinée et à la machine à remonter assistée)

Une fois que le PT vous a montré chaque chose, insistez pour que vous configuriez tout cet équipement pendant qu'il vous surveille.

Je peux vous garantir que vous ne vous en souviendrez pas ou ne vous sentirez pas à l'aise de le faire si vous êtes seul. Si vous ne vous sentez toujours pas sûr, je vous recommanderais d'investir dans quelques séances de physiothérapie pourrait le faire vous-même.

Prendre un compagnon

Si l'embauche d'un PT n'est pas pour vous, demandez à un ami qui pèse déjà des trains de vous emmener.

Vous vous sentirez plus détendu et amuserez-vous. Si aucun d'entre vous ne sait comment faire quelque chose, YouTube a probablement la réponse.

La formation de poids nécessite une certaine quantité de repos entre les séries. C'est une excellente occasion de rattraper votre ami. Si vous en faites une occasion sociale et que vous en profitez, vous aurez plus de chances de vous y tenir.

Avoir votre ami sur place pour vous motiver et faire ressortir votre côté compétitif n'est qu'une bonne chose. De plus, si vous arrivez au stade où vous avez besoin d’une place pour votre banc, ils vous seront utiles!

Commençons

Avec autant de machines, de poids et d’équipements, il est facile de se sentir dépassé. Alors par où commencez-vous?

Cela peut paraître compliqué, mais l'essentiel est de garder les choses simples. Concentrez-vous sur ce que vous voulez travailler ce jour-là: des jambes? Retour? Haut du corps? Coeur? Tous?

Une fois que vous avez reçu votre formation et que vous savez où tout se trouve, assurez-vous d'avoir

– Un plan écrit de ce que vous voulez faire ce jour-là et idéalement pour la semaine – Un plan de secours pour l'exercice de portée si l'équipement que vous voulez est utilisé – Connexion Internet ou téléchargé des vidéos "Comment faire" sur chaque exercice si vous en avez besoin un rappel

En passant, rien de mal à basculer dans la zone des poids, balancer des poids, juste essayer, que vous le fassiez "bien" ou non. En réalité, même si vous faites quelque chose avec une forme terrible, vous constaterez probablement des progrès, peu importe ce que vous faites.

N'insistez pas pour que tout soit parfait, tout le temps, à chaque fois. Tout ce que vous avez à faire est de commencer.

En supposant que vous souhaitiez être tonique et fort, voici un guide pour vous aider à démarrer qui cible tout le corps.

Cette liste n’est nullement exhaustive, et il existe de nombreuses autres alternatives que vous pouvez exécuter et toucher les mêmes muscles, et de nombreuses façons de structurer votre programme.

Par exemple, si vous envisagez de vous entraîner deux jours par semaine, vous devriez probablement viser à faire de chacun de ces exercices un entraînement complet du corps. Mais si c'est trois à cinq jours par semaine, vous pouvez scinder le programme et peut-être vous concentrer sur une ou deux sections du corps à la fois.

En termes de sets et de représentants, visez trois sets et mélangez les jours où vous effectuez des poids plus légers à 8-15 répétitions et des poids plus élevés à des répétitions inférieures de 4-7.

En tant que débutant, vous constaterez des améliorations, de la force et de la force musculaire, peu importe ce que vous ferez, mais une fois que vous vous êtes entraîné régulièrement pendant un an environ, vous pouvez bénéficier d'un programme plus détaillé et structuré.

À moins que vous ne vous sentiez très au courant sur le sujet, c’est là qu’un coach ou un PT serait utile.

Maintenant allez vous.

Guide du débutant pour la formation de poids

Pour débuter en tant que débutant, choisissez un exercice dans chaque section:

Bas du corps – quads, ischio-jambiers, fessiers

Barre d'haltère arrière

Fentes inversées d'haltèresFers fendues inversées d'haltèresPhasse d'haltères relevéesFoulet divisé en bulgarePoussée de la hanche à une jambe sur le bancHamstring curl machineL'allongement de jambeAuthentique machineDuctor

Pousse du haut du corps (poitrine, épaules, triceps)

Presse de coude Presse à coude Presse à coude Presse à poitrine haltère Presse à barbell stricte Presse à coude haltère

Les triceps à câble poussent vers le basLes triceps à haltères donnent un bon coup de pied

Haut du corps – traction (lats, bas et haut du dos, biceps)

Tirez vers le bas de la machineAssistée de la machine

Rangées d'haltères à un brasCouvertures de poulie à câbleCourbes de biceps d'haltères

Noyau (abs)

Coupe-câblePresse de presseRanades rangéesDétaches d'haltères

Traiter les saccades

Tout ce qui précède devrait vous aider à vous sentir plus à l'aise et mieux informé dans le gymnase.

Préparez-vous à la première séance pour vous sentir mal à l'aise, mais cela ne sera que plus facile par la suite. L’expérience générale dans les gymnases est conviviale et la plupart des gens sont heureux de partager leur équipement et de vous aider à utiliser des machines.

Cependant, comme dans tous les domaines, le gymnase n’est pas exempt d’idiots, donnant des conseils non sollicités.

Lorsque vous êtes nouveau dans l'exercice et la musculation, vous êtes particulièrement vulnérable parce que vous supposez que tout le monde dans le gymnase fait déjà tout parfaitement. En tant qu'entraîneur personnel, je vois tellement d'exercices mal exécutés et potentiellement dangereux qui se déroulent en totale confiance.

Donc, quand quelqu'un s'approche de vous et vous dit de ne pas faire «X» comme ça – comment savoir si ce qu'ils vous disent que vous faites mal est un bon conseil? Pourquoi avez-vous supposé qu'ils en savent plus que vous? En effet, pourquoi ont-ils supposé en savoir plus que vous?

Pour illustrer cela, des inconnus au hasard dans des gymnases commerciaux m'ont dit à l'occasion que je ne devais pas m'asseoir avec une arche dans le dos.

La cambrure au banc est une technique de dynamophilie qui est sûre si vous le faites correctement. mais ils ne savaient pas ce qu'ils ne savaient pas (étape 1 de la hiérarchie des compétences) et se sentaient obligés de me donner des conseils.

Je suis sûr que cela a été conçu avec une bonne intention, mais ceci est juste un exemple de la façon dont vous ne devriez pas toujours prendre en compte les conseils de quelqu'un.

En cas de doute, demandez l'avis d'un entraîneur personnel. Si vous êtes certain de faire quelque chose de bien, informez-les simplement poliment de la façon dont un professionnel du physiothérapie vous a montré comment faire.

Ne prenez pas le BS

Peu importe qui vous êtes et quel que soit votre historique d’exercices; Les gymnases doivent constituer un espace inclusif et convivial facilitant la réalisation de vos objectifs.

Si, pour une raison quelconque, vous pensez toujours que ce n'est pas le cas, n'oubliez pas que vous avez le pouvoir d'influer sur le changement du secteur.

Si quelqu'un vous harcèle ou vous intimide hors de votre espace, informez-le et, si nécessaire, transmettez ces informations à la salle de sport.

Si vous êtes ouvert et disposé à apprendre, mais que votre environnement de salle de sport est si hostile que cela ne le rend pas possible parce que vous vous sentez si mal à l'aise, ce n'est pas votre faute, ce sont les salles de sport.

Beaucoup de femmes ont du mal à faire de la musculation pour ces raisons.

Cela n'aide pas que tout l'équipement soit grand et lourd, et si vous êtes une femme plus petite, ou si vous ne pouvez pas encore soulever de lourdes charges, l'équipement est souvent difficile à utiliser. Mais plus vous y entrez, plus l'industrie doit s'adapter pour répondre à la demande.

Bonus: Quelques astuces pour l'étiquette de gym

Suivez ces règles et ne vous tromperez pas:

Toujours dépouiller votre barre de poids et de les remettre après utilisation. Essayez de ne pas utiliser trop de machines en même temps. Permettez à d’autres d’utiliser des machines pendant que vous vous reposez. La plupart des gens devraient partager leur équipement. Demandez-leur s'ils ne seraient pas dérangés par un kit facile à utiliser et changeraient rapidement les poids (pour le support accroupi et le développé couché, cela vaut la peine d'attendre). Essuyez les machines en sueur après utilisation. N'essayez pas de parler à quelqu'un pendant qu'il est en train de jouer son set. Ne parlez pas fort sur votre téléphone tout le temps. Soyez conscient de ceux qui vous entourent.

Un guide pour débutants à soulever des poids dans les gymnases Effrayant was originally published on Exerciseur Elliptique - Tout sur les machines elliptiques

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blogueericdescarries · 3 years ago

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Toyota Highlander LE, Salon de l’auto électrique et Plastimania!

Le 22 septembre 2021

Il y a parfois des véhicules qui me donnent du fil à retordre. C’est le cas du VUS intermédiaire Highlander de Toyota. Selon le site Good Car, Bad Car, le Highlander serait le VUS intermédiaire le plus vendu au Canada. Pourtant, jamais il ne semble en être question dans certaines discussions et jamais son nom est mentionné quand des automobilistes me posent des questions sur ce segment. Pourquoi le Highlander semble-t-il être si «anonyme»?

Le Highlander dont il est question ici est arrivé sur notre marché l’année dernière. Il affichait alors un tout nouveau style qui à mes yeux, ressemble à celui du très populaire RAV4, son petit frère du segment des compacts. Le design des Highlander n’a pas toujours été accrocheur. C’est un peu sur cette «faiblesse» que certains concurrents comptent pour lui faire concurrence. Certains y vont avec un style plus «moderne», d’autres avec un look plus «sportif». Toyota a répondu avec un design plus agressif, celui que l’on voit ici. Mais encore une fois, sans être un expert en critique d’esthétique, il y a de petits «irritants».

Le Toyota Highlander a été redessiné l’année dernière. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, l’avant du véhicule attire rapidement notre attention. Sa ligne est agressive et son allure plus «menaçante». C’est bon! Il en va de même pour la ligne du toit qui est moins «bulbeuse» et plus effilée que celle des anciennes versions.

L’arrière et toute la caisse ont aussi été revus. (Photo Éric Descarries)

L’arrière est bien, avec des touches de ressemblances aux Camry du même constructeur. Toutefois, j’ai un petit problème avec les flancs du véhicule que je trouve un peu «torturés». Plusieurs autos d’origine japonaise, surtout de Toyota, ont des panneaux latéraux «sculptés» qui me semblent un peu exagérés. Qui plus est, je me demande ce qu’en pensent des carrossiers qui devront les réparer…

Le tableau de bord, quoique d’allure moderne, semble de dessin «torturé». (Photo Éric Descarries)

Quant à l’intérieur, ce Toyota est conçu pour accepter sept passagers (huit en version Platinum de grand luxe). Les places avant sont accueillantes et généreuses et il en va de même pour celles d’arrière…en autant que les sièges sont poussés vers l’arrière ce qui, alors, réduira l’espace pour les jambes des (petits) passagers de la troisième banquette. Celle-ci, comme c’en est le cas pour tant de véhicule de ce segment, ne sera accueillante que pour des petites personnes, surtout des enfants. Et elle ne sera pas des plus confortables! Par contre, si l’on rabat les dossiers de cette banquette, on obtient un espace de chargement très utile!

Les places du centre peuvent être généreuses si les sièges amovibles sont repoussés vers l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Encore une fois, on ne peut proclamer qu’il y a beaucoup d’espace tout à l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Il y aura encore plus d’espace de chargement à l’arrière si l’on rabat les dossiers de la dernière banquette. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, la finition de l’intérieur du Highlander en version LE est irréprochable mais peu élaborée. C’est bien, c’est confortable et la visibilité y est bonne. Mais on ne s’exclamera pas devant la beauté ni le choix des matériaux de la finition intérieure. C’est un peu «fade». Quant au tableau de bord, son dessin est plutôt aride et même torturé. On pourrait apprécier l’instrumentation de ce tableau de bord mais j’y ai découvert un défaut agaçant. En effet, en ce temps-ci de l’année, quand le soleil est un peu bas et que la lumière envahit l’habitacle du côté gauche, il est impossible d’y lire l’instrumentation et surtout le centre d’information au DEL tant les reflets y sont éblouissants! Tout cela est dû à la lunette qui recouvre les instruments. Elle a été placée avec un angle contraire à celui qu’il faudrait pour éviter cet éblouissement. À noter, l’écran assez impressionnant pour la radio et les commandes! Ce Toyota d’essai n’avait pas de système de navigation. Mais avec l’aide de la compatibilité avec AppleCarPlay (et d’Android Auto), j’ai réussi à retrouver mon chemin facilement lors d’un déplacement en terre inconnue.

Le seul moteur disponible sous le capot du Highlander est le vénérable V6 de 3,5 litres de Toyota. (Photo Éric Descarries)

Mécaniquement, le Highlander est basé sur la plateforme TNGA (Toyota New Generation Architecture) que l’on retrouve sous plusieurs véhicules du constructeur japonais dont le RV4, la Prius et la Camry. Il en existe donc une version (de base) à traction mais la plupart des automobilistes choisiront celle à rouage intégral. Le moteur des Highlander vendus au Canada est le V6 de 3,5 litres qui fait 295 chevaux et 263 li-pi de couple. (Il existe aussi une version hybride de cette camionnette mue par un quatre cylindres turbocompressé appuyé d’un moteur électrique). La seule boîte de vitesses possible est une automatique à huit rapports (la version hybride a une boîte à variation continue CVT). La capacité de remorquage est assez intéressante soit de 2268 kilos (presque 5000 livres) mais plusieurs concurrents affichent une capacité plus importante.

Sur la route

Ne vous attendez pas à un VUS aux attitudes sportives avec le Highlander. Toutefois, ce Toyota se conduit très facilement avec in certain agrément de conduite. Le véhicule n’est pas nécessairement à l’aise dans les courbes, sa caisse ayant tendance à s’incliner un peu. Mais si on le traite avec respect, ce VUS conservera un certain aplomb sur la route. Sa direction, sans être un exemple de précision, garde quand même une bonne tenue de cap. Et la suspension plutôt ferme devient momentanément souple sur les routes plus endommagées ce qui confère un certain confort à l’habitacle en plus d’un certain silence de roulement. Le freinage à disque aux quatre roues est à la hauteur de la situation mais sans plus. Comme me le disait un ami propriétaire de Highlander et quand même mordu de Toyota, ce VUS n’est pas des plus excitants à conduire. Mais il est prévisible.

J’ai obtenu une moyenne de 11,6 l/100 km durant ma semaine d’essai selon une conduite moitié-moitié ville et autoroute ce qui est un peu plus que la moyenne combinée de 10,3 perçue par Ressources Canada. Le prix de base de ce Toyota est de 43 950 $. Mon modèle LE d’essai n’avait aucune option mais il fallait ajouter certains «écofrais» et ceux du transport et de la préparation (1860 $) ce qui a conclu la facture à 45 940 $ (plus taxes, bien entendu).

Ce n’est certes pas le côté excitant du véhicule qui pourrait en expliquer sa grande popularité mais plutôt la réputation qu’on a fait de sa fiabilité. Évidemment, cela ne veut pas dire que le véhicule est parfait et sans reproches. Selon certains sites de consommateurs, il a connu quelques petits reproches au niveau de la climatisation, de fonctionnement électrique voire même de fuites d’huile mais en général, on peut se fier assez aveuglément à ce Highlander.

Le Salon de l’auto électrique de Montréal

Le Salon de l’auto électrique de Montréal qui s’est tenu pour la première fois au Stade Olympique le weekend dernier serait la première manifestation automobile publique depuis le confinement de mars il y a deux ans! Selon les diverses observations qui m’ont été transmises, Ç’aura été un succès surtout auprès d’une clientèle plus âgée. Et malgré le fait que certaines «vedettes» auxquelles on s’attendait n’y aient pas été, il y avait suffisamment de points d’intérêts pour satisfaire les nombreux visiteurs (qui avaient plus de questions que jamais !). Voici quelques mages illustrant l’évènement.

La section est du Salon de l’auto électrique de Montréal au Stade Olympique. (Photo Éric Descarries)

La section ouest du même Salon toujours au Stade. (Photo Éric Descarries)

La Hyundai Ioniq 5 était une des «vedettes» du Salon de l’auto électrique de Montréal. (Photo Éric Descarries)

Autre «vedette», le VUS Imperium de Chine a été dévoilé pour la première fois aux Montréalais. (Photo Éric Descarries)

Quelques propriétaires de Tesla s’étaient donné rendez-vous au stand de la marque. (Photo Éric Descarries)

Ceux qui voulaient se «familiariser» avec la conduite d’un véhicule ont pu le faire dans le Stade lui-même! (Photo Éric Descarries)

Cette Coccinelle modifiée était, évidemment, à motorisation électrique. (Photo Éric Descarries)

Le manufacturier québécois FAST a profité de l’occasion pour y dévoiler sa nouvelle jante pour VÉ mais en configuration forgée et non coulée! (Photo Éric Descarries)

Le retour de Plastimania

Autre évènement signalant un (timide) retour des évènements automobiles, les adeptes des miniatures s’étaient donné un rapide rendez-vous à Saint-Jean-sur-Richelieu pour exposer et commercialiser plusieurs véhicules miniatures en plastique sous l’enseigne Plastimania. C’est un (encore une fois timide) indice que le monde de l’automobile tend à revenir à la normale.

Les amateurs de voitures miniatures s’étaient donné rendez-vous à Saint-Jean-sur-Richelieu pour relancer leur hobby au public. (Photo Éric Descarries)

À Plastimania, on pouvait y voir le minutieux travail de plusieurs amateurs de la miniaturisation dont le vétéran Mario Camirand de Mascouche qui est passé maître dans le détail extrême. (Photo Éric Descarries)

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blogueericdescarries · 4 years ago

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Ford Bronco Sport, la petite Bronco, Lightning, le F-150 tout électrique et plus

Le 19 mai 2021

Pourquoi aura-t-il fallu tant de temps à Ford pour raviver le nom Bronco? Certaines marques légendaires de ce constructeur lui appartiennent toujours : Bronco, Maverick, Thunderbird, Ranchero, Mercury et j’en passe. Il y a fort à parier que toutes pourraient revivre sur un nouveau modèle. Mais, malgré le fait que Bronco n’aurait jamais dû disparaître, la marque n’aurait jamais dû se retirer du marché.

Pour ceux qui ne connaissent pas l’histoire de Bronco, sachez que le nom est d’abord apparu au milieu des années soixante sur un simple petit véhicule tout-terrain qui devait alors faire concurrence à la Jeep CJ qui commençait à peine à connaître une grande popularité. À cette époque, les excursions hors-route devenaient de plus en plus populaires, surtout dans le sud-ouest américain. GM a mis quelques années à reconnaître que ce créneau de véhicule pouvait avoir un potentiel de ventes (what’s new ?) mais le géant américain a alors choisi de créer un véhicule totalement différent en créant le Chevrolet Blazer K-5 et son pendant GMC, le Jimmy, tous deux alors basés sur un pick-up de pleine grandeur raccourci. La formule a connu un certain succès alors que Chrysler (nom de l’époque) en est venu au Ramcharger, une version raccourcie du Dodge Ram. Ford a donc été forcé de revoir son Bronco sous la forme d’un F-150 aussi raccourci.

Toutefois, la crise du pétrole a forcé les constructeurs automobile de rapetisser leurs véhicules et Ford a choisi, au début des années quatre-vingt, de créer une autre version de son tout-terrain sur une base de pick-up compact Ranger. Ainsi est né le Bronco II qui a connu, pour sa part, un certain succès. GM a suivi avec ses petits Chevrolet Blazer S-10 et GMC Jimmy S-15.

Avec le temps et «l’évolution», tous ces véhicules ont laissé leur place à des VUS de plus en plus grands et plus gros dont l’Explorer et autres. Pendant ce temps, Jeep, maintenant propriété de Chrysler, DaimlerChrysler, FCA et maintenant Stellantis, a continué de progresser et de connaître une popularité et une reconnaissance mondiale qui lui sont devenues propres. Ford s’est bien aperçu de la situation. Ce géant américain nous a donc présenté un premier véhicule conceptuel lors d’un des plus spectaculaires Salon de Detroit. Mais, rien n’est sorti de cette aventure jusqu’à l’année dernière. Ford avait alors choisi de vraiment «raviver» la marque Bronco. Toutefois, tant qu’à y aller, pourquoi ne pas pousser plus loin et créer une «famille» Bronco? Le premier résultat de cette philosophie en a été la nouvelle Bronco à deux et quatre portes à venir, un véritable tout-terrain sur châssis rigide (basé sur le châssis du pick-up Ranger comme c’en fut le cas pour la Bronco II) capable de concurrencer le maintenant très populaire Jeep Wrangler! Toutefois, l’idée d’une famille a poussé les ingénieurs de Ford à créer une Bronco moins «agressive» pour les amateurs de la marque. Malgré qu’il soit capable de prouesses hors-route modérées, ainsi est né la Bronco Sport, un sorte de VUS compact affichant un air de robustesse mais conservant des caractéristiques et des dimensions de VUS urbain.

La nouvelle Bronco Sport est la version compacte de la Bronco à venir (Photo Éric Descarries)

L’explication est peut-être un peu longue mais elle doit répondre à une question qui m’a été souvent posée lors de mon essai hebdomadaire de la Bronco Sport : «C’est ça la Bronco?». NON ! Ça, c’est la Bronco SPORT! Pour expliquer rapidement la situation, la Bronco (à venir) est partiellement basée sur le châssis rigide du pick-up Ranger. La Bronco Sport, elle, est basée sur la plateforme C2 de Ford qui, pour le moment, se trouve sous la dernière version de l’Escape (et elle sera la plateforme de la mini-camionnette Maverick à venir, un autre «sujet», si je ne m’abuse, de la famille Bronco!).

Même de l’arrière, la Bronco Sport affiche un look plutôt robuste! (Photo Éric Descarries)

Cela étant dit, la Bronco Sport est un VUS compact plutôt urbain disponible en quatre finitions, base, Big Bends, Outer Banks et Badlands. Toutes sont à traction intégrale mais alors que la version Big Bends se veut plus élaborée que celle de base, la version Outer Banks (du nom des bancs de sable à l’est des Carolines aux États-Unis) est beaucoup plus élaborée alors que la Badlands se présente comme la plus aventurière du groupe.

Le véhicule qui m’a été prêté par Ford du Canada était une version Outer Banks de finition très agréable (avec une peinture d’un ton de gris appelé…Area 51 !). Mais, malgré son allure très robuste, il lui manquait quelque chose d’évident : des pneus plus agressifs! Il était chaussé de pneus Michelin Primacy A/S parfaits pour de longs trajets sur autoroute mais pas tout indiqués pour des excursions hors-route aussi faciles fussent-elles!

Revenons à la case départ. Ce qui est le plus accrocheur chez cette Bronco Sport, c’est son design très «camion» qui se distingue grandement des autres VUS compacts sur le marché. Au lieu d’afficher un look «soccer mom», cette Ford semble prête à attaquer des sentiers! Au lieu d’une ligne «aérodynamique» avec des phares effilés, la Sport se distingue par un avant très carré et des phares ronds. Le pare-brise est à un angle plus prononcé et le toit plus carré! La calandre est simple mais reconnaissable alors que les ornementations sont en plastique blanc plutôt qu’en métal chromé.

Il fut facile pour moi de comparer la Bronco Sport à une Escape car ma compagne roule en Escape. J’en ai donc une à la portée de la main. Malgré qu’il soit du millésime 2017, elle peut servir à une certaine forme de comparaison. Outre les différences physiques, la première constatation me fut de noter que la Bronco Sport m’a semblé légèrement plus spacieux à l’intérieur. Toutefois, je dois vous dire qu’au volant, la structure de la Bronco Sport m’a paru nettement plus rigide que celle de l’Escape que nous possédons!

Alors que notre Escape est mue par un quatre cylindres EcoBoost turbocompressé de 1,5 litre, la Bronco Sport qui me fut confiée par Ford du Canada avait aussi un moteur EcoBoost de 1,5 litre turbocompressé mais cette fois, il s’agissait d’un bloc à TROIS cylindres. Je m’en suis aperçu aussitôt que j’en ai pris possession ne serait-ce que par le son qu’il produisait! Toutefois, ne vous laissez pas tromper par le fait que cet EcoBoost n’ait que trois cylindres! Il développe tout de même 181 chevaux et 190 li-pi de couple ce qui lui permet des accélérations de 0 à 100 km/h en quelque neuf secondes grâce à la boîte automatique à huit rapports! Définitivement, on est loin des trois cylindres des Geo Metro des années quatre-vingt-dix! (le petit EcoBoost est aussi disponible dans la Ford Escape) Le reste est presque identique à la mécanique de l’Escape 2021 avec lequel la Bronco Sport partage la plateforme. Toutefois, l’utilisateur de Bronco Sport Outer Banks a le privilège d’utiliser la commande rotative G.O.A.T. (Goes Over Any Terrain ce qui veut dire Aller sur n’importe lequel terrain) qui indiquera à l’ordinateur quelle fonction donner à l’antipatinage et autres commandes électroniques pour conserver une bonne adhérence sur la «route» incluant «sand» (comme dans les Outer Banks) et «snow». Évidemment, avec les pneus Michelin Primacy d’origine, je ne me risquerais pas sur un terrain boueux (fort possiblement que je changerais ces pneus pour de plus agressifs dès la livraison du véhicule) mais la garde au sol du Bronco Sport peut aider à négocier un parcours plus «exigeant».

Même le tableau de bord semble plus robuste, ne serait-ce que par son design plutôt simpliste. (Photo Éric Descarries)

Un rapide coup d’œil à l’intérieur nous indique que les designers de Ford ont voulu conserver un petit aspect «robuste» à la Bronco Sport. Le tableau de bord est d’une grande simplicité avec un bloc d’instruments (très lisibles) devant le conducteur et un écran bien intégré au centre. Le coffre à gants est plus bas devant le passager. La console est simple aussi avec quelques commandes rotatives incluant celle du choix des vitesses et celle des choix de terrains à parcourir (commande rotative G.O.A.T.). Le volant (encore une fois assez simple) est, toutefois assez chargé de commandes. Les sièges sont confortables, sans plus, mais avec un matériau relativement robuste. Les places arrière peuvent être à l’étroit si les passagers ont de grandes jambes mais l’espace disponible est passable. L’espace de chargement est semblable à celui de l’Escape mais avec un seuil assez bas. Remarquez, sur les photos que le plancher de cet espace cargo est recouvert d’un plastique encore une fois robuste mais surtout facilement lavable, tout comme les carpettes aux pieds des occupants. En passant, la visibilité y est très bonne tout le tour.

Les places arrière peuvent être étroites aux personnes avec de longues jambes. (Photo Éric Descarries)

L’espace de chargement peut être équipé de points d’arrimage et de robustes carpettes facilement lavables. (Photo Éric Descarries)

Sur la route (et même hors-route) !

J’ai déjà amorcé l’image de performance de la Bronco Sport avec le trois cylindres un peu plus haut dans ce reportage. Les accélérations ne sont pas foudroyantes mais elles sont acceptables. Quant aux reprises, elles sont confortables en autant que la boîte automatique réagisse rapidement. Dans une situation sur autoroute, j’ai eu la désagréable surprise «d’attendre» plus d’une seconde avant qu’elle ne réagisse en rétrogradant. Mais ce ne fut que la seule fois.

Derrière le volant, on note que le capot de la Sport est très présent. Il ne plonge pas vers l’avant ce qui serait bien en situation de stationnement mais au moins, le conducteur sait où le véhicule s’arrête. La conduite est aussi agréable et précise que tout autre VUS de sa catégorie mais il faut spécifier que sa suspension est juste un peu plus sèche que celle des VUS de tourisme. Malgré tout, j’ai tourné la commande des comportements à Sport ce qui m’a donné une suspension encore plus ferme mais pas inconfortable! Et les changements de rapports de la boîte de vitesses deviennent plus longs et plus espacés. Le ronronnement du moteur n’est pas désagréable. La direction est précise et le freinage bien à point. Mon petit «road trip» hebdomadaire dans les Laurentides a été des plus agréables!

Le «petit» moteur turbocompressé à trois cylindres est étonnant. (Photo Éric Descarries)

Mais, je me suis aussi permis une petite balade dans la pépinière de mon ami Pierre Archambault à Laval (Pépinor) dans les chemins de tracteur de son grand domaine. Cette route de terre avec ornières profondes et quelques buttes et côtes a facilement été négociée par la Bronco Sport. Notez que je ne l’aurais peut-être pas fait s’il avait plu car, malgré leur grand confort sur la route, les Primacy n’ont pas de rainures assez agressives pour la boue. Après avoir consulté mes amis et conseillers de Pneus Premier Choix à Laval, si le véhicule avait été mien, j’aurais choisi un Yokohama Geolandar G015 A/T ou un Toyo Open Country AT3 ! Mais, sur la terre sèche, c’était plutôt amusant!

Et vous aurez compris que les manœuvres de stationnement sont relativement faciles avec un véhicule de ce gabarit équipé, de plus, de caméras du système Co-Pilot 360 ! Et pour le remorquage, Ford annonce une capacité de 2200 livres selon l’équipement choisi.

En ce qui a trait à la consommation, le petit trois cylindres m’a surpris. Malgré mes «folies», j’ai obtenu une moyenne de 8,3 l./100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 7,9. Ce n’est certes pas si mal pour un petit VUS aussi agréable à l’œil. Car c’est vraiment là son grand attrait, son design unique qui invite à l’aventure!

Si les études démontrent que le prix moyen d’une voiture neuve au Canada est d’environ 42 000 $, vous serez contents (et étonnés) d’apprendre que la Bronco Sport Outer Banks dont il est question dans ce reportage affiche un prix final de 40 199 $ ce qui implique son prix de base de 34 199$ et 4100 $ d’options dont l’aide à la conduite Co-Pilot 360 de 850 $, les carpettes de caoutchouc de 250 $, la carpette pour le compartiment de cargo de 150 $, l’ensemble de remorquage de Classe II de 600 $, les belles jantes de 650 $, le système d’arrimage du cargo de 200 $ et l’ensemble Big Bend (toit ouvrant, système d’avertissement de marche arrière et tapis de recharge pour le téléphone) de 1300 $. Ajoutez à cela les 100 $ de la taxe fédérale d’accise pour le climatiseur et les frais de livraison de 1900 $ !

Si vous n’avez pas nécessairement besoin de la plus grande puissance du quatre cylindres, il y a de fortes chances que le travail régulier du moteur à trois cylindres vous comble. Quant au succès du Bronco Sport…devrions-nous en douter?

Le Ford F-150 Lightning enfin dévoilé

Ça y est, Ford a levé le voile sur la version toute électrique de son populaire F-150. Qui plus est, il portera le nom de Lightning. On le distinguera surtout à sa calandre dont le contour est illuminé.

Le Lightning 2023 à venir se reconnaîtra à l’illumination supérieure de sa calandre. (Photo Ford)

Rapidement dit, le Lightning sera mû par deux moteurs électriques, l’un pour l’avant, l’autre pour l’arrière ce qui en fera un véhicule à traction intégrale. Parmi les grandes innovations, notons une suspension arrière indépendante, un coffre à l’avant (où il y aurait eu un moteur thermique) et surtout un prix qui débutera autour de 68 000 $ au Canada (alors que la concurrence nous annonce des pick-up à plus de 100 000 $).

Il y a un coffre (avec prises de courant) là où il y aurait dû avoir un moteur thermique! (Photo Ford)

Toutefois, le F-150 Lightning ne sera disponible qu’au printemps de 2022 en tant que modèle 2023. Nous aurons donc largement le temps d’en parler!

Une Versailles hors de l’ordinaire

Notre ami lecteur Gaétan Boucher a trouvé cette photo d’une Lincoln Versailles modifiée en cabriolet sur Internet. Connaissant mon intérêt pour cette marque (qui n’a été créée qu’en berline à quatre portes), il m’a fait parvenir cette image. Alors, quand je gagnerai le Gros Lot, je ferai modifier la mienne en conséquence. Quelqu’un connait-il un carrossier hors-pair?

Photo via Internet

Enfin, merci au lecteur Richard Delisle pour ses bons mots!

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blogueericdescarries · 4 years ago

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Acura MDX 2022 , Pathfinder, EV HUMMER, MB 6 x 6 et pneus

Le 7 avril 2021

Il y a belle lurette que j’ai mis la main sur un produit Honda. Mais cette fois, j’ai été gâté. J’ai pu conduire le tout nouveau VUS Acura MDX A-Spec 2022 pendant toute une semaine!

Dès le départ, il faut savoir que cet Acura est presque complètement nouveau sauf pour quelques éléments mécaniques. On commence avec une plateforme toute nouvelle qui se présente avec un empattement plus long de presque trois pouces et qui est légèrement plus large de façon à pouvoir accepter sept passagers à son bord.

Puis, il y a le design inspiré de celui du RDX et de la TLX, deux véhicules qui ont rapidement attiré l’attention des amateurs de belles automobiles. D’ailleurs, la plupart des gens que j’ai rencontrés (malgré les restrictions) ont eu la même première réaction : «Quelle belle voiture!» Et c’est là qu’il y a un petit problème. Doit-on cataloguer le MDX de VUS ou de voiture de luxe?

Le tout nouvel Acura MDX ne manque pas d’attirer l’attention. (Photo Éric Descarries)

En fait, le nouveau MDX répond exactement à la description d’un VUM (véhicule utilitaire multisegment). Il n’a pas l’air d’une camionnette mais il affiche une silhouette d’utilitaire. Qu’importe, il est très élégant. On ne peut, toutefois, pas ignorer le design de la calandre. C’est certes du nouveau, cette illusion que l’on passe à très grande vitesse au travers une nuée de planètes (comme l’image de «warp speed» dans Star Wars). Les phares très minces font penser aux yeux d’un félin qui se prépare à l’attaque. L’ajout d’un carénage en plastique noir autour des passages de roues donne l’impression qu’il s’agit ici d’un véhicule tout-terrain. Enfin, tout le reste du dessin de la carrosserie est bien équilibré malgré certaines sculptures plutôt prononcées.

Même l’arrière se distingue de celui de ses concurrents. (Photo Éric Descarries)

Et si vous avez aimé l’extérieur, vous allez adorer l’intérieur. Encore une fois, le design y a été bien étudié alors que tableau de bord est d’un dessin très agréable à l’œil avec des lignes prononcées mais bien disposées. L’instrumentation informatisée est bien placée dans sa niche devant le conducteur mais, petite note négative, les informations y sont d’une écriture trop petite pour être facilement lues. Toutes les commandes sont facilement atteignables mais il faut s’habituer aux commandes de levier de vitesse. En fait, il n’y a pas de levier mais des boutons que l’on doit presser ou tirer au centre de la console. Et c’est là que se trouve un pavé tactile (Touch Pad) d’allure moderne mais…, après les fleurs, voilà le pot! Pourquoi certains constructeurs s’obstinent-ils à utiliser ces pavés tactiles (Touch Pads) pour les fonctions à l’écran? Ceux-ci demandent beaucoup de pratique et, dans mon cas, ce genre de commande me demande une perte de concentration sur la route. Je préfère m’arrêter pour ajuster les fonctions!

Le tableau de bord est bien exécuté. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, je trouve l’écriture des informations trop petite. Leur lecture en est difficile ! (Photo Éric Descarries)

La boîte automatique est gérée par ces commandes électriques à la console. On peut toujours conduire le MDX avec les palettes de changement de vitesses au volant. (Photo Éric Descarries)

Sur une note plus positive, les sièges d’avant sont très confortables malgré leurs supports latéraux très évidents. La position de conduite devient alors plus agréable grâce aux multiples ajustements possibles. Les places du centre sont aussi agréables pour de longues randonnées et la visibilité y est excellente. Les occupants peuvent en ajuster la position et avancer les sièges pour donner plus de place aux passagers derrière eux. Quant à la troisième rangée de bancs, on y trouve suffisamment de place pour les jambes mais je préfère la réserver à de plus petites personnes. Je ne souffre pas de claustrophobie mais il n’y a pas beaucoup d’espace viable pour de longs voyages.

Les places du centre peuvent être très accueillantes. Les sièges peuvent être glissés individuellement. (Photo Éric Descarries)

Les deux places arrière peuvent être pratiques…pour de courts trajets. (Photo Éric Descarries)

Comme le veut la tradition des VUS/VUM, les dossiers des sièges des rangées du centre et d’arrière se rabaissent pour permettre un espace de chargement très utile. Incidemment, on peut y accéder en passant le pied sous le parechocs. Pas besoin de l’essayer deux ou trois fois. La première est toujours la bonne!

Même avec les dossiers de la dernière banquette en place, il reste un espace de chargement utile. (Photo Éric Descarries)

En abattant que les dossiers de la dernière banquette, on obtient déjà beaucoup plus d’espace de chargement. (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la mécanique, l’amateur d’Acura ne sera pas surpris de trouver un V6 de 3,5 litres bien connu sous le capot. Il aura subi quelques retouches et en 2022, il développe 290 chevaux et 267 li-pi de couple, le tout sans turbocompresseur. Il est combiné à une nouvelle boîte automatique à 10 rapports et, bien entendu, la traction intégrale automatisée. Une version plus poussée d’un moteur de 3,0 litres avec turbo nous arrivera au cours de l’été. Pour tout comprendre le travail des ingénieurs d’Acura, il faudrait soulever le MDX sur un pont pour tout analyser y compris une nouvelle suspension dont celle d’avant à double bras triangulaires. En passant, les pneus d’origine avaient été changés pour des Continental d’hiver sur jantes de 20 pouces. Les freins sont légèrement plus imposants que ceux de la dernière génération alors que la direction avec assistance électrique a été encore une fois améliorée. Pour ceux qui espèrent faire un peu de caravaning avec la nouvelle MDX, mentionnons que celle-ci affiche une capacité de traction de 5000 livres avec l’équipement de remorquage optionnel.

Sous le capot se terre un V6 atmosphérique de 290 chevaux. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

C’est bien beau tout cela mais qu’est-ce que ça donne sur la route? Au départ, il faut comprendre que nous faisons affaire avec un véhicule de plus de 4500 livres. On ne doit donc pas s’attendre à ce qu’il se comporte comme une voiture de sport. Toutefois, mes essais d’accélération à partir du point mort jusqu’à 100 km/h se sont faits autour des sept secondes ce qui est notable. Et, en cas de reprises, la boîte auto fait très bien son ouvrage alors que ce genre de manœuvre semble se faire en toute assurance. Sinon, on peut toujours y aller manuellement avec les palettes au volant.

Derrière le volant (notez l’aplatissement du cercle à sa base), on aime la position de conduite et la bonne visibilité. Même si l’on entend le son du moteur dans l’habitacle, celui-ci est très modéré. En fait, on apprécie sa présence. Il est plutôt difficile de mettre la tenue de route du MDX à l’épreuve de ces temps-ci vu la qualité de nos routes. Mais il ne faut pas le pousser trop pour se rendre compte que ce VUM est très stable sur la route. La direction peut paraître légère, elle demeure plus précise qu’on peut le croire. Le silence relatif et la douceur de roulement de cet Acura peut nous jouer des tours! On a tendance de rouler plus vite que permis avec autant d’assurance au volant.

Évidemment, je n’ai pas essayé d’excursion hors-route avec le MDX. Ce VUM a une traction intégrale efficace (elle peut le démontrer sur pavé mouillé ou sur des surfaces enneigées ou glacées) mais ce n’est certes pas un véhicule tout-terrain. Il saura, toutefois, se débrouiller dans des sentiers pas trop rudes. Cependant, si vous êtes à la recherche d’un véhicule tout indiqué pour de longs voyages (lorsque tout sera revenu à la normale), voilà un véhicule à considérer sérieusement. D’allure moderne mais surtout pas prétentieuse, il saura se mesurer à une concurrence vive plus coûteuse. Sauf que, du côté consommation, l’Acura MDX ne marquera pas de points gagnants ici. Mon calcul de consommation à la pompe s’est soldé à 12,75 l/100 km alors que l’ordinateur de bord affichait…12,7 ! C’est donc concluant mais on aurait aimé mieux une consommation plus modérée, surtout que les temps froids sont maintenant partis.

Honda/Acura ne publie pas ses prix avec des options supplémentaires détaillées mais selon le constructeur, le prix de base d’un Acura MDX est de 56 405 $. La version A-Spec plus élaborée qui a été mise à ma disposition par Honda Canada affichait un prix de 63 405 $

Recommandable? Certainement. Mais ne laissez pas le sigle A-Spec vous leurrer. Ce MDX n’est pas un véhicule sportif, je le répète. Mais pour avaler de la route…c’est un excellent choix!

Un premier tour d’observation du nouveau Nissan Pathfinder

Le nouveau Pathfinder complètement redessiné sera bientôt avec nous. (Photo Nissan)

Parmi les concurrents de l’Acura MDX que je viens de détailler ci-haut, il y aurait le Nissan Pathfinder. Cependant, celui-ci a également fait peau neuve. Mais il n’est pas encore chez les concessionnaires (il y sera sous peu). Je ne l’ai pas encore conduit mais, heureusement, j’ai eu droit à une présentation virtuelle du nouveau véhicule la semaine dernière grâce à une transmission vidéo et j’ai pu constater l’imposant travail que les ingénieurs de Nissan lui ont fait. Aussitôt qu’il sera disponible, j’espère pouvoir vous en faire un essai complet. En attendant, parmi mes observations, je lui ai noté une caractéristique importante, soit le plancher du véhicule qui a été abaissé par caissons pour permettre plus de débattement pour les jambes. L’idée n’est pas neuve, la défunte marque Hudson (vous vous souvenez du personnage Doc Hudson dans le film en dessin animé Bagnoles (Cars)?) en était venu à cette solution au début des années…cinquante! Amusant, n’est-ce pas?

Et un VÉ HUMMER avec une promesse de Silverado toute électrique.

GM a finalement dévoilé les photos officielles de son coûteux VUS EV HUMMER électrique. (Photo GM)

L’important constructeur américain General Motors a finalement dévoilé la version finale de son grand VUS tout électrique HUMMER mais à plus de 125 000 $, je me demande jusqu’à quel point il sera populaire. Incidemment, GM a aussi annoncé qu’il y aura une version toute électrique de son populaire pick-up Silverado en préparation (on s’en doutait, Chevrolet doit donner la riposte à Ford dont le F-150 électrique s’en vient). Le Silverado sera construit à la même usine d’assemblage Factory ZERO que le HUMMER! À suivre !

Un rare Mercedes

Ce Mercedes-Benz G a été croqué sur le vif à Laval. (Photo Éric Descarries)

Vu sur la route, j’ai dû me ranger dans un poste d’essence où j’ai pu photographier cet intriguant (et surtout très coûteux) Mercedes-Benz de Classe G modifié en camionnette VUS d’excursion extrême à six roues motrices. Il affichait une plaque du Montana. Incidemment, il était sur une plateforme de camion International CV tout nouveau qui est, lui-même, un Chevrolet Silverado 4500 (qui n’est pas encore commercialisé chez nous) avec un avant différent!

Les meilleurs pneus vont à l’arrière

Enfin, je recevais la semaine dernière une question d’un lecteur qui me demandait si les meilleurs pneus allaient vraiment à l’arrière. Il faisait référence à un article que j’avais écrit il y a une dizaine d’années à ce sujet dans La Presse. Voyant que la question était d’actualité, je le repasse ici alors que ma réponse demeure la même! Même si votre garagiste vous dit le contraire, sachez que les meilleurs pneus (les moins usés) vont toujours à l’arrière du véhicule. Par exemple, si vous voyez que vos pneus d’avant sont très usés et que vous voulez les remplacer, assurez-vous que les pneus neufs iront à l’arrière. Vous placerez les anciens pneus d’arrière à l’avant (s’ils sont encore bons) et les neufs à l’arrière. Parce que le conducteur a toujours le contrôle, par la direction, des roues avant. Mais, il n’a pas le contrôle des roues arrière ce que des pneus neufs auront en conservant le meilleur contact avec le pavé.

Il y a justement une dizaine d’années de cela, j‘ai pu en vivre l’expérience à la piste de Michelin à Laurens en Caroline du Sud. Les techniciens de Michelin avaient installé des pneus neufs à l’avant d’une Ford Fusion alors que les pneus arrière étaient usés d’environ la moitié. Ils étaient quand même bons pour plusieurs milliers de kilomètres ! Puis, je me suis rendu à un petit circuit de slalom légèrement mouillé. À vitesse très raisonnable (peut-être 40 km/h), j’ai dû négocier un premier virage brusque à droite au travers les cônes. Évidemment, l’avant a bien accroché et l’auto a tourné. Mais l’arrière, lui, a DÉCROCHÉ ! Dérapage instantané ! Dans un exercice suivant, la même Fusion, les mêmes pneus. Mais cette fois, les roues d’arrière avaient été placées à l’avant et celles d’avant (avec les pneus neufs) à l’arrière. De retour en piste, même exercice, même vitesse, même situation. Un bon coup de roue à droite, l’avant gronde un peu mais il tourne. L’arrière, lui, NE DÉCROCHE PAS. La voiture demeure stable et le conducteur en conserve le contrôle! Résultat : les meilleurs pneus (ou les moins usés) vont toujours à l’arrière! Et même sur une traction avant! Et même sur une traction intégrale! Demandez-le à des manufacturiers de pneus, à des constructeurs d’automobile, à des spécialistes de la conduite! Et si votre garagiste s’obstine, changez de place!

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blogueericdescarries · 4 years ago

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Le Subaru Ascent, en terrain connu et les nouveaux Chevrolet Bolt et Mitsubishi Outlander

Le 17 février 2021

Le VUS Ascent de Subaru n’est pas tout-à-fait nouveau. En effet, il est avec nous depuis presque trois ans. Toutefois, il me semble que l’on n’en voit pas tant que cela sur nos routes. Peut-être que c’est dû à sa grande ressemblance aux autres produits de la marque? Heureusement, selon la réponse d’un représentant officiel de Subaru Canada, le constructeur estime que les ventes sont là où ils les avaient estimées. Mais l’Ascent est-il vraiment concurrentiel aux autres VUS du même créneau qui inclut des véhicules comme le Ford Explorer et le Toyota Highlander? Vraiment? Moi, je le comparerais surtout au Honda Pilot ou au Nissan Pathfinder…

L’Ascent Limited 2021 a des phares avant directionnels au DEL (Photo Éric Descarries)

L’Ascent est le descendant du modèle Tribeca (qui avait débuté sa carrière sous le nom de B9 Tribeca…) qui, à l’époque, avait eu un peu de difficulté à s’imposer sur le marché. Il faut dire qu’à ce moment-là, le plus grand VUS de Subaru était mû par le moteur à six cylindres à plat de ce constructeur. Dans le cas du tout récent Ascent, il n’y a qu’un moteur à quatre cylindres (à plat) turbocompressé au catalogue. Cela fait-il une différence?

Vu de l’arrière, le VUS Subaru Ascent semble avoir des affinités avec les Honda Pilot et Nissan Pathfinder de ce monde. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc pris les commandes d’un Ascent Limited la semaine dernière sachant très bien qu’il ne serait pas beaucoup différent d’un véhicule semblable dont j’avais fait l’essai il y a quelque 30 mois. Cependant, cette fois, mon essai s’est fait en hiver, une saison idéale pour mesurer les capacités du système de traction intégrale (motricité permanente aux quatre roues) de Subaru. Au départ, force nous est d’admettre que l’Ascent affiche une ressemblance évidente aux autres véhicules de Subaru (spécifions que les phares aux DEL sont directionnels sur cette version plus poussée). Par contre, je dois avouer qu’il se distingue des autres véhicules de la même marque. Mais, il ne présente pas une silhouette aussi robuste et agressive que certains concurrents comme l’Explorer, le Durango ou le Highlander. Peut-être qu’un petit «restyling» l’aiderait à «exciter» l’attention des consommateurs au cours des prochains mois? Juste une question de renouveau…

Le tableau de bord quoique très bien élaboré de l’Ascent ressemble beaucoup à celui d’autres produits Subaru. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, ce qui importe, c’est de rendre à ce Subaru ce qui lui revient. Tout d’abord, spécifions que c’est un VUS (ou VUM, c’est selon) à sept passagers (si vous choisissez un modèle avec la banquette au centre, l’Ascent deviendra un véhicule à huit passagers). Cependant, son volume intérieur ne m’est pas apparu très évident. Commençons par le tableau de bord. Mais, devrais-je dire, continuons, car il n’a pas changé depuis son lancement. Plus encore, il est vraiment très semblable à celui de plusieurs autres produits Subaru. Par exemple, lorsque je suis monté à bord, j’y ai vite reconnu la même disposition que celle du Crosstrek d’il y a quelques semaines…ce qui n’est pas désagréable quand même. Par conséquent, tout y est bien disposé alors que la lecture des instruments y est facile et précise. N’oublions pas que le système EyeSight est collé au haut du parebrise et qu’il sert d’aide à la conduite en avertissant le conducteur de tout obstacle ou de manœuvres erronées qui pourrait se présenter à lui (ou elle). La version 2021 de ce système inclut désormais la tenue de cap au centre de la voie et l’assistance dans les embouteillages.

Les places du centre sont spacieuses et accueillantes. Les fauteuils peuvent avancer ou reculer. (Photo Éric Descarries)

Un peu agacé au début par l’espace restreint de la banquette arrière, je me suis rendu compte qu’en déplaçant les sièges du centre, on obtenait plus d’espace pour les jambes. Ici, les appuie-tête sont rabattus pour permettre une meilleure visibilité par la lunette arrière. (Photo Éric Descarries)

La différence d’avec le Crosstrek, c’est qu’il y a un peu plus de place dans l’Ascent, tant à l’avant qu’à l’arrière. En ce qui a trait à la dernière banquette, à prime abord, j’ai cru qu’elle ne serait plaisante que pour des enfants ou de vraiment petites personnes. L’accès n’y est pas trop difficile mais, au départ, je croyais qu’il n’y avait pas beaucoup d’espace pour les jambes. Heureusement, j’ai découvert que les sièges du centre glissaient sur des rails d’ajustement. En les repoussant, non seulement il restait encore suffisamment de place pour les jambes des occupants du centre mais en plus, on en récupérait pour ceux d’arrière. Ces dernières places (deux pour des adultes, trois pour des enfants) ne sont pas toute indiquées pour de longs voyages mais elles peuvent être utiles pour de courts déplacements.

Avec les sièges bien en place, il reste quand même un peu d’espace pour certains bagages légers. Mais, une fois tous les dossiers repliés, on peut profiter d’un certain espace de chargement pratique. Cependant, les dimensions de l’auto sont un peu restreintes face aux concurrents mentionnés plus haut! Disons que l’Ascent serait la grande familiale que bien des gens auraient souhaitée dans la passé.

L’espace de chargement est suffisant pour des besoins restreints. (Photo Éric Descarries)

Subaru a créé un espace de rangement sous le plancher de l’espace de chargement où l’on peut ranger la toile cache-bagage. (Photo Éric Descarries)

D’autre part, parmi les nouveautés de l’année, Subaru a retravaillé son système Starlink et grâce à celui-ci, il est possible de faire démarrer son auto de la maison (ou de l’extérieur) grâce à son téléphone cellulaire. L’utilisateur peut en même temps en régler le chauffage et certains autres accessoires, tous à distance. C’est une fonction utile pour des journées froides comme celles vécues lors de cette semaine d’essai.

Sur la route.

Cette fois, je me suis dirigé vers les basses Laurentides pour effectuer une bonne ballade de quelques centaines de kilomètres au volant de l’Ascent. Le temps était froid mais la route était bonne longeant la rivière des Mille-Îles jusque dans la région d’Oka et du lac des Deux-Montagnes. J’ai donc pu profiter du confort de cette grande Subaru tant en conditions urbaines que sur autoroute. J’ai même pris des routes de campagnes autour des Deux-Montagnes pour remplir mon carnet de notes.

Le seul moteur disponible dans l’Ascent est u quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres qui se cache sous l’interrefroidisseur du système. Soit-il en passant, sa prise d’air frais placée sous le capot rend ce dernier plutôt lourd à soulever. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, le quatre cylindres turbo de 2,4 litres ( 260 chevaux et 277 li-pi de couple) doit travailler un peu plus fort que l’ancien six cylindres pour déplacer cette caisse qui pèse un peu plus de 4500 livres. Sa puissance doit passer par une boîte automatique à variation continue (CVT) pour se rendre aux (quatre) roues. C’est pourquoi il gronde un peu à l’effort. Ses performances sont, avouons-le, un peu modestes puisqu’il lui faut environ huit secondes pour passer du point mort à 100 km/h. La boîte auto imite un peu le passage des vitesses ressemblant à une boîte à huit rapports ce qui peut être «modulé» par des palettes au volant ou par le levier à la console. Les reprises sont, elles, légèrement plus rassurantes. Encore une fois, cette puissance passe par le système de motricité aux quatre roues symétrique élaboré par Subaru. L’Ascent Limited qui fut mis à ma disposition avait aussi la fonction X-Mode pour ceux qui croient utiliser ce grand véhicule en excursion hors-route (je doute que plusieurs propriétaires d’Ascent s’adonnent à un tel exercice). Pour l’avoir essayé en excursion hors-route dans le passé, je peux dire que ce système est efficace et il le sera certes plus pour celui ou celle qui compte accéder à un chalet au bout d’un sentier en plein hiver! Justement, Subaru Canada avait vu à équiper cet Ascent de pneus d’hiver Blizzak de Bridgestone, un accessoire bien efficace qui mettra la mécanique de Subaru en vedette!

En montant vers Oka et Deux-Montagnes, on passe devant l’église de Saint-Eustache (que l’on pourra visiter lorsque le confinement sera aboli), un monument historique du patrimoine québécois. De l’extérieur, on peut encore y voir les traces de boulets qui lui ont été tirés dessus par les Britanniques en guerre contre Les Patriotes. (Photo Éric Descarries)

La direction de ce véhicule est surprenante autant pas sa légèreté que par sa précision rendant la conduite en route sinueuse agréable et rassurante. J’ai aussi trouvé le freinage à la hauteur de la situation. Question confort, tout comme c’en fut le cas pour la Crosstrek, j’ai trouvé le fauteuil un peu dur au bout de quelques heures au volant. Puis, il y avait quelques petits bruits de finition agaçants sur cette auto assemblée aux États-Unis. En passant, l’Ascent affiche une capacité de remorquage de 5000 livres. En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 14,3 l./100 km à la pompe alors que l’ordinateur du véhicule marquait 12,9 au tableau de bord. Ce n’est certes pas un record de frugalité mais il faut dire qu’en plus de ma petite balade, le véhicule a servi à mes déplacements urbains durant une période particulièrement froide de l’hiver. Soit-dit en passant, malgré le «confort» que le démarrage à distance puisse procurer, je ne suis pas un adepte de cet exercice qui cause de la pollution tout en étant dommageable au moteur. Je préfère laisser chauffer le moteur quelques secondes puis prendre lentement la route…

À Deux-Montagnes, on peut y voir la locomotive électrique qui a servi pendant de nombreuses années au transport de passagers locaux vers le centre-ville de Montréal. Construite autour des années 1910, elle a été en opération jusqu’à la fin du vingtième siècle. (Photo Éric Descarries)

Le prix d’un VUS Subaru Ascent Limited est de 48 595 $ auquel il faut ajouter des taxes (dont les 100 $ de celle d’accise pour le climatiseur) et le transport et la préparation (le modèle Commodité de base affiche un prix de 36 995 $). Maintenant que ce VUS semble bien installé dans son créneau, il serait peut-être temps pour Subaru d’en revoir un peu le style, n’est-ce pas? Toutefois, au point de vue technique, il demeure d’actualité…

Et d’autres présentations…

Évidemment, il n’y a pas de salons de l’auto (en reverrons-nous un jour?). À la place, les constructeurs ont choisi de dévoiler leurs nouveautés via Internet ce qui leur enlève un peu de leur côté spectaculaire. D’ailleurs, avec la baisse des ventes due à la COVID-19 et des confinements s’y rapportant, ces «pôvres» constructeurs doivent essayer de convaincre le plus de consommateurs possible qu’il y a toujours de la place pour de nouveaux produits.

Cette semaine, General Motors nous en a encore mis plein les yeux avec une génération révisée de sa petite auto électrique Bolt qui sera désormais disponible en une sorte de VUS. Certaines révisions techniques devraient en augmenter l’autonomie.

La nouvelle Bolt sera proposée en petite berline ou en petit VUS (ou VUM, c’est selon) comme celui-ci. (Photo GM)

Autre présentation d’importance, le constructeur japonais Mitsubishi levait le voile la semaine dernière sur la version complètement révisée de son populaire VUS Outlander qui, en plus d’être redessiné, repose sur une plateforme semblable à celle de certains véhicules de Nissan avec des éléments mécaniques venant de la même source dont un quatre cylindres de 2,5 litres et la boîte CVT à «huit rapports» (n’oubliez pas que Mitsubishi est dans le giron du groupe Nissan-Renault). On en saura plus lorsque le véhicule nous sera disponible.

Le nouvel Outlander de Mitsubishi partagera plusieurs éléments avec des produits Nissan grâce à l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi (Photo Mitsubishi).

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blogueericdescarries · 4 years ago

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Mercedes-Benz CLA45 AMG, Lexus de Noël et la finale de 2020

Le 23 décembre 2020

Bon, nous y voilà, mon dernier blogue de 2020 sur l’automobile. Il faut dire qu’en un an (ça fait plus de cinq ans que je produis ce blogue), cela veut dire que j’aurai publié plus de 50 impressions de conduite de nouveaux véhicules. Un véritable livre, non? Mais, c’est ce que j’aime. Certains de ces véhicules auront été plus ou moins captivants, d’autres plus excitants…

Au moins, pour une dernière de l’année, ce sera une auto spectaculaire dont il sera question, la Mercedes-Benz CLA45 AMG, une berline compacte de performance plutôt extraordinaire. Remarquez que le début de décembre n’est pas nécessairement la période de l’année la plus appropriée pour évaluer une auto de ce calibre mais, après tout, nous vivons au Québec et ce blogue est d’abord destiné aux amateurs québécois d’automobiles (quoique j’aie reçu des courriels d’outre-mer au sujet du blogue!) et que, de toute façon, cette auto est à traction intégrale ce qui devient de plus en plus un «must» chez nous.

L’incroyable petite berline de performance CLA45 de Mercedes-Benz. (Photo Éric Descarries)

Donc, la CLA45 AMG est une version de (haute) performance de la populaire CLA du constructeur allemand. Notez qu’elle est aussi présentée en format CLS 35 un peu moins puissant. Toutefois, les deux autos se présentent avec une calandre avant différente, celle de la CLA45 étant plus agressive. Vous aurez compris qu’il s’agit ici d’une auto qui s’adresse d’abord aux amateurs de conduite sportive qui peuvent occasionnellement se permettre quelques tours de piste sur circuit routier afin de profiter au maximum de leur monture.

La petite CLA45 vue d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Quoique les deux modèles se présentent avec un moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres (baptisé M139), celui du CLA45 profite d’un nouveau turbocompresseur double qui produit 30,1 psi (livres au pouce carré) de pression plutôt que 26,1 dans le passé. Combiné à un nouveau système d’injection directe, on obtient désormais 382 chevaux à 6500 tr/mn (contrairement aux 375 chevaux à 6000 tr/mn du passé) avec une couple plus puissant de 4 li-pi à 354 li-pi à 4750 tr/mn. Toutes les CLA45 sont combinées à une boîte automatique à double embrayage de huit rapports (au lieu des sept rapports de la CLA35) et, bien entendu, à la traction intégrale 4Matic avec un pont arrière avec contrôle du couple. Avec le système optionnel AMG Dynamic Plus, le pont avant peut être déconnecté mais cela ne sera utile que pour faire de la «drift» ou du dérapage contrôlé.

Dynamic plus inclut aussi une suspension plus sportive (quoique plutôt rigide) avec amortisseurs réglables (tous ces réglages se font à partir de commandes électroniques choisies par le conducteur à partir de roulettes au volant ou par la petite tablette informatique à contrôle tactile au centre de la console). Les freins sont, évidemment, plus robustes alors que les pneus d’origine sont des Michelin Pilot Sport 4S 255/35R-19 (qui ont été remplacés sur mon véhicule d’essai par des Pirelli Sottozero pour l’hiver afin de respecter les lois québécoises). Quoiqu’il s’agisse d’une berline compacte, cette CLA45 AMG pèse quand même au-delà de 3740 livres!

Le tableau de bord unique de la CLA45. (Photo Éric Descarries)

Toute l’instrumentation de la CLA45 est du style «vidéo» (Photo Éric Descarries)

Plusieurs des commandes que l’on retrouve à la console sont aussi dédoublées au tableau de bord ou au volant. (Photo Éric Descarries)

Si l’on jette un coup d’œil à l’intérieur, la CLA45 nous présente un aménagement plutôt connu incluant un tableau de bord dont l’instrumentation et les affichages du système d’infodivertissement sont inclus dans le même écran vidéo au haut de la planche de bord. Comme l’on peut s’y attendre, l’instrumentation et le panneau d’information peuvent être changés par le conducteur selon le type de conduite qu’il compte adopter (la commande électronique permet de choisir une suspension «confortable» (on s’en reparle), sportive, sportive plus ou individuelle). Une grande partie de ces commandes peut se retrouver au volant (petit mais gainé de suède ce qui permet une bonne prise) ou à la console avec ce fameux «pad» (un accessoire que, personnellement, je trouve moins précis et plus dérangeant pour le conducteur). Les sièges avant (chauffés ou ventilés) étaient, sur ma voiture d’essai, de type compétition avec des supports latéraux prononcés qui demandent un certain effort pour s’y extirper. Les passagers d’arrière doivent s’incliner fortement pour accéder à leur place mais, malgré la pente prononcée du toit, il y a suffisamment d’espace pour la tête et les jambes pour une personne de grandeur régulière. Bien entendu, on y retrouve toutes les commodités dont les coussins chauffants (et ventilés à l’avant) mais mon véhicule d’essai n’avait pas le volant chauffant optionnel. Le coffre est suffisamment vaste et il peut l’être encore plus en rabattant les dossiers des sièges d’arrière.

L’accès aux places arrière n’est certes pas facilité par les portières abaissées par le toit fuyant mais une fois en place, les passagers y seront confortables avec suffisamment de débattement pour la tête. (Photo Éric Descarries)

Le coffre, accessible par un balayage du pied sous le pare-chocs (optionnel) est suffisant du moins pour de courts voyages. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Bien évidemment, c’est sur la route que l’on veut juger cette berline de Mercedes-Benz. Dès que l’on met en marche, l’habitacle est aussitôt envahi par le son prononcé des échappements de la CLA45 (qui peuvent devenir encore plus bruyants en pressant une commande !). Toutefois, ce son n’est pas si désagréable, surtout pour un quatre cylindres. Passer en vitesses se fait par un petit bras à la colonne de direction ce qui active la boîte de vitesses à double embrayage. Toutefois, malgré que je ne sois pas un «fan» de ce type de boîte, celle-ci s’est avérée plus efficace que prévu. Surtout, elle a su opérer toute en douceur sans donner de coups ou de produire de temps morts aussi légers soient-ils.

Le «petit» moteur à quatre cylindres turbocompressé de la CLA45 n’est pas trop visible sous ce grand plateau de plastique. (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, je n’ai pu prendre le volant de cette auto que tard en saison. Il m’a donc fallu être très prudent pour ne pas «échapper» cette belle auto malgré le fait que ses pneus d’hiver Sottozero aient autant de prise sur le pavé. Toutefois, malgré certaines sollicitations, on pouvait sentier que le comportement de la voiture avait été minutieusement étudié et qu’il était encore plus efficace en fonction Sport. Et il est difficile de ne pas apprécier le son des échappements, même si il nous vient d’un quatre cylindres! Il me faut quand même mentionner que la suspension arrière pouvait être bruyante sur route endommagée, même en mode «Comfort». Notons que cette suspension est sèche dans tous les modes de conduite choisis. Si vous recherchez une voiture de luxe confortable, il vaut mieux choisir les autres modèles de la gamme.

Question performances, grâce à la traction intégrale, mes essais d’accélération se sont effectués avec aisance. Je peux donc vous dire que de passer du point mort à 100 km/h peut se faire en quelques quatre secondes, le quatre cylindres grondant allègrement et la boîte de vitesses changeant avec douceur (le conducteur peut aussi gérer ces changements avec les palettes au volant). Dépendamment du mode de conduite que le conducteur choisit, cette boîte réagit par des rétrogradages selon les ralentissements Je ne peux vous dire quelle est la vitesse maximale que cette berline de performance peut atteindre mais plus d’un document nous indique qu’elle serait limitée à 270 km/h par le constructeur.

Comme vous vous en doutez, ce temps de l’année n’est pas très propice aux essais un peu trop poussés. Il reste que j’ai bien senti comment la voiture demeurait stable dans les courbes (même si certaines étaient plus endommagées que prévues). Il est tombé un peu de neige durant cette période d’essai ce qui m’a permis d’apprécier la traction intégrale (les Pirelli Sottozero y ont aussi joué un rôle) mais on peut facilement sentir que la propulsion prime sur la transmission de la puissance.

Quant à la visibilité, le toit profilé de la voiture et les glaces un peu basses n’aident pas toujours à tout voir. Heureusement qu’il y a les aides à la conduite pour compenser. Quant à l’ergonomie, quoique les commandes soient facilement atteignables, il faut étudier très attentivement le manuel d’instruction pour tout comprendre et maîtriser certaines fonctions uniques aux produits de Mercedes-Benz.

Malheureusement, les circonstances actuelles que nous vivons ne peuvent nous encourager à faire de longues ballades avec les bagnoles. J’ai couvert quelques centaines de kilomètres pour cette évaluation personnelle mais, habituellement, j’en fais au moins le double. Voici quand même la moyenne de consommation que j’ai pu réaliser soit 13,4 l/100 km en déplacements surtout urbains (et en jouant un peu avec l’accélérateur). Je suis persuadé que cette consommation peut graviter autour des 10 l/100 km en été sous une conduite raisonnable. J’aurais aussi beaucoup aimé comparer cette Mercedes à la petite Cadillac CT4 V tenant, cependant compte de leur valeur monétaire. Allez relire l’essai de cette Cadillac dans un blogue précédent. Vous aurez peut-être des arguments à m’apporter? Mais, enfin, y a-t-il quelqu’un qui veut demeurer «sage» (tout le temps) avec une telle auto?

Je n‘ai pas reçu le prix en détail de cette voiture d’essai mais je peux vous dire que son prix de base est de 59 700 $. Selon le catalogue de Mercedes-Benz Canada, plusieurs options sont suggérées (dont la plupart équipaient ma voiture d’essai) dont l’ensemble Technologie Plus (incluant des phares plus puissants) de 1600 $, l’ensemble Premium (aide à la conduite, coffre à déverrouillage par le pied, Apple CarPlay, Android Auto et autres) de 3300 $, le système de navigation de 1000 $, les autres aides à la conduite plus poussées de 1900 $, l’ensemble AMG (son variable des échappement, volant et roues spéciaux) de 3700 $, l’ensemble AMG Track pour la piste de 3500 $ et le forfait prépayé d’entretien de 36 mois de 2079 $ ou celui de 48 mois de 3179 $, des options auxquelles il faut ajouter la ridicule taxe de 100 $ pour le climatiseur et le transport et la préparation que j’estime à quelque 2000 $ ce qui devrait pousser la facture bien au-delà des 75 000 $ estimés!

Néanmoins, si vous êtes un véritable amateur de Mercedes-Benz de performance, voilà peut-être le véhicule rêvé. Et il est utilisable autant en hiver qu’en été. Toutefois, il faut se souvenir qu’il s’agit ici d’une voiture d’exception. Si vous avez toujours le goût de l’aventure…!

Le traîneau du Père Noël selon Lexus

Le traîneau du Père Noël, version Lexus. (Photo Lexus)

L’imagination n’a pas de bornes ! Voici ce qui a sorti de celle des designers de Lexus, leur version de ce que serait l’ultime traîneau du Père Noël, une machine super-sophistiquée sans limite de capacité de charge et de vitesses incroyables. C’est si beau la technologie moderne…et l’imagination…

La capacité de charge du traîneau du Père Noël telle que vu par Lexus ne connaît pas de limite. (Photos Lexus)

Meilleurs souhaits !

Compte tenu des circonstances, j’espère que vous passerez quand même de Joyeuses Fêtes. Évidemment, si l’ennui vous prend, fouillez sur Internet et vous y trouverez certes des sujets super intéressants sur l’automobile. Voilà le passe-temps idéal pour tous les mordus de l’auto que nous sommes.

Quant à moi, je compte prendre un petit répit d’environ deux semaines alors que ce blogue devrait être de retour durant les premières semaines de janvier 2021. Imaginez, commencer l’année sans Salon de l’auto ni de Detroit, ni de Montréal ! Le retour sera difficile mais je suis persuadé que nous aurons d’intéressants sujets à discuter à ce moment-là. En attendant, oublions l’année désastreuse que fût 2020 ! Joyeux Noël et Bonne Année!

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blogueericdescarries · 5 years ago

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Nissan Altima Platinum, Jessi Combs, Karim Habib et Sprint Cars

Le 28 août 2019

Je l’attendais depuis un bon moment, cette nouvelle berline Altima de Nissan car elle m’avait été promise il y a quelques mois lorsqu’elle fut impliquée, comme on me l’a dit, dans un accrochage qui a nécessité quelques petites réparations esthétiques. Enfin, en même temps que plusieurs autres véhicules Nissan qui me furent disponibles, j’ai eu l’opportunité de conduire cette nouvelle auto dans des conditions idéales.

Comme vous pouvez le constater, l’Altima a été complètement redessinée pour 2019 incluant une toute nouvelle plateforme qui accepte la configuration «All-Wheel Drive» (traction intégrale). De ce que j’ai pu apprendre, ce serait la seule configuration mécanique disponible au Canada. Et son moteur à quatre cylindres atmosphérique serait aussi le seul disponible au pays (alors qu’aux États-Unis, il y aurait la version turbocompressée mais qu’avec la traction avant). On y revient un peu plus loin.

Comme le prouvent les photos, le nouveau design de l’Altima est bien réussi. Partout où j’ai été, je n’ai entendu que des commentaires flatteurs sur sa ligne. Seul bémol, je me demande si Nissan réussira à convaincre les actuels consommateurs dont la plupart sont maintenant «vendus» aux VUS et aux VUM que les belles berlines sont tout aussi efficaces. Sauf pour les plus grandes Subaru, la nouvelle Altima serait une des seules berlines de ce format (intermédiaire) à être proposée avec la traction intégrale (Ford ne commercialise plus la Fusion Sport à moteur V6 et traction intégrale). Mais, semble-t-il que Nissan soit convaincu d’attirer de nombreux acheteurs vers sa nouvelle Altima.

Décidément, les designers de Nissan ont réussi leur refonte de l’Altima. (Photo Éric Descarries)

Même de l’arrière, on ne peut qu’admirer les lignes de la nouvelle Altima. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la nouvelle Altima est aussi élégant que son extérieur. Malgré un design poussé, il demeure dans les limites du raisonnable. Le tableau de bord est des plus modernes avec quelques petites touches de luxe. Le bloc d’instrument est vraiment facile à lire (quoique j’aurais aimé la projection du compteur de vitesses dans le pare-brise) alors que le grand écran central de 8 pouces (qui ressemble à une petite télé à écran plat ajoutée à la planche de bord) m’a paru mieux intégré au design que ce que d’autres constructeurs nous ont proposé dans le passé. Sur les photos, vous verrez que le volant (avec plusieurs commandes) voit son cercle aplati à sa base (ce que l’on peut apprécier lorsqu’on se glisse en place). Vous noterez aussi que l’Altima en question n’a pas les palettes pour changer les rapports derrière les rayons du volant, l’auto étant équipée d’une boîte automatique à variation continue CVT qui ne se prête pas très bien aux changements de rapports «sportifs» avec cette finition de luxe Platinum!

Le tableau de bord est aussi simple qu’il est élégant. (Photo Éric Descarries)

Cette Altima étant haut de gamme, j’ai eu droit à une sellerie de cuir pour les (belles) garnitures de portières et surtout pour les sièges avant (chauffants) très confortables «Zéro gravité» du constructeur qui offrent quand même un bon support latéral. Malgré le toit ouvrant, j’y ai eu suffisamment de dégagement pour la tête ce que les passagers d’arrière devraient aussi constater. Mentionnons en même temps le bon espace pour les jambes. Quant au coffre, je lui reproche ces énormes charnières (pourquoi ne pas adopter les pentures de type ciseaux ?) qui peuvent écraser de précieux objets. Notez qu’une telle auto pourrait avoir un plus grand coffre quoique celui-ci puisse s’agrandir en rabattant les dossiers des sièges d’arrière. En ce qui a trait à la visibilité, surtout vers l’arrière, elle n’est pas si mal malgré la lunette arrière inclinée.

Les places arrière sont vraiment invitantes. (Photo Éric Descarries)

Le coffre arrière est utile mais les énormes charnières prennent trop de place. (Photo Éric Descarries)

Sous le capot se trouve, je le répète, un moteur à quatre cylindres, un tout nouveau moulin de 2,5 litres qui fait maintenant 182 chevaux et 178 li-pi de couple. Ces chiffres peuvent ne pas sembler impressionnants (rappelez-vous que le turbo de 2,0 litres n’est pas livrable chez nous, du moins pour le moment) mais en général, le moteur procure une puissance acceptable. Il vient avec la boîte CVT, une tradition chez Nissan et la traction intégrale. Celle-ci n’a pas été des plus actives sur les belles routes sèches (le mot «belles» doit être pris avec un grain de sel dans notre contexte québécois) mais elle le sera certes lorsque la saison froide nous ramènera les routes glacées et enneigées. Les pneus qui équipaient mon modèle d’essai étaient des Hankook Kinergy GT plus orientés vers une résistance au roulement amoindrie (question d’économie de carburant) que vers la performance quoique ils m’aient procuré toute l’adhérence à laquelle je m’attendais.

Il n’y a qu’un seul moteur disponible au Canada pour l’Altima, soit un quatre cylindres atmosphérique que j’aurais aimé plus puissant. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

J’ai utilisé cette Altima autant en ville que sur autoroute. Même si la presque totalité des utilisateurs de berlines intermédiaires ne font pas souvent appel à toute la puissance du moteur de leur véhicule, je trouve que le quatre cylindres de cette Nissan mériterait un peu plus de chevaux-vapeurs. Les accélérations sont respectables avec un 0 à 100 km/h en environ huit secondes mais le moteur émet tout un son afin de mieux transmettre sa puissance via la boîte CVT. Quelques fois, je crois avoir surestimé les reprises de l’ensemble mécanique qui n’a pas réagi aussi rapidement que je m’y attendais! Toutefois, elle est silencieuse et très confortable en ville.

Mon travail me demande parfois des déplacements lointains et pour aller couvrir des courses de Sprint Car sur terre battue, j’ai conduit cette Altima de Laval vers Granby. Évidemment, je me suis fait prendre dans la circulation à la sortie du pont Samuel-de-Champlain (trois hourras pour la radio satellite, l’Apple CarPlay et l’Android Auto qui aident à mieux passer le temps). La chaîne audio Bose vient en aide ici! Mais une fois lancée à sa vitesse de croisière, l’Altima semble planer sur la route. Pourtant, sa direction est plus précise et sa suspension (qui devrait être un peu molle vu le statut de luxe de la finition Platinum) plus ferme et contrôlée qu’anticipé. En un rien de temps, on se retrouve à une vitesse de croisière qui dépasse largement ce qui est permis! J’ai aussi conduit l’auto un peu plus «sportivement» sur une route secondaire plus sinueuse. Son comportement routier équivaut certes celui de bien des berlines plus coûteuses!

Ah oui! Il est possible d’utiliser la fonction Pro Pilot Assist sur l’Altima mais je ne suis pas encore un fan de tels systèmes d’aide à la conduite (quoique je reconnaisse leur utilité dans notre monde moderne). C’est un accessoire à considérer. De plus, lorsque le temps vient de stationner, le conducteur peut compter sur des caméras tout le tour pour juger de ses distances.

En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu, durant ma semaine au volant de l’Altima Platinum, une moyenne de consommation de 8,2 l/100 km ce qui devrait ressembler à ce que le constructeur annonce (9,1 en ville, 6,5 sur route). Toutefois, c’est surtout sur l’autoroute que l’on constate que l’Altima est relativement économique. Et elle roule au carburant régulier. Le prix de base de cette Nissan est de 27 998 $ (28098 $ en 2020) alors que la voiture qui avait été mise à ma disposition affichait un prix de 36 928 $ (il le sera de 37 028 $ en 2020). Ces prix incluent la transport et la préparation et les quelques taxes qui y sont rajoutés mais, évidemment, il faudra ajouter les taxes de vente à ces prix. Ces chiffres sont concurrentiels, bien entendu, mais Nissan devra composer avec l’intérêt des consommateurs pour les berlines intermédiaires. Reprendra-t-il ? Pas sûr! Mais ce qui est sûr, c’est que la nouvelle Altima à traction intégrale a beaucoup à offrir. C’est un véhicule moderne et dynamique…Il aurait droit à un grand succès!

D’autres nouvelles de Nissan

Suite aux nouvelles négatives venant de Nissan dont j’ai parlé la semaine dernière, d’autres nouvelles, toujours aussi noires nous sont parvenues il y a quelques jours. En effet, semble-t-il que Karim Habib, le designer principal de la division Infiniti de Nissan, ait démissionné. Il aurait quitté son poste alors que Nissan déclare qu’il serait parti pour des «poursuivre d’autres objectifs ailleurs». Il aurait été remplacé par Taisuke Nakamura. Ce qui est navrant dans cette nouvelle, c’est que Karim Habib est un designer originaire de Montréal. Il a connu une belle carrière jusqu’ici ayant précédemment œuvré chez BMW. Il y a du changement chez Nissan depuis l’arrestation de Carlos Ghosn incluant le départ de Christian Meunier, autrefois président de Nissan Canada pour la division Jeep de FCA !

«Notre» designer (montréalais) Karim Habib n’est plus chez Infiniti…dommage! (Photo Infiniti)

Décès accidentel de Jessi Combs

Jessi Combs s’est tuée hier alors qu’elle essayait de devenir la femme la plus rapide sur terre. Plusieurs amateurs de voitures ont déjà vu Jessi (née en 1983) à des émissions de télé spécialisées comme Overhaulin’, All Girls’ Garage et autres. J’ai connu Jessi lors d’un raid en fourgons Mercedes-Benz Sprinter en Alaska il y a quelques années. Une véritable boule d’énergie, Jessi bougeait tout le temps pour la caméra. Une lourde perte…

Jessi Combs (1983-2019) (Photo Google)

Les Sprint Cars au Québec

De toutes les catégories de sport automobile, je demeure encore impressionné par les Sprint Cars américains. C’est pourquoi j’ai été les voir en action à l’Autodrome Granby vendredi dernier. Quelques pilotes québécois participaient à cet événement dont Alain Bergeron, Alex Vigneault, Steve et Jordan Poirier et Dale Gosselin.

Les Sprint Car en action. (Photo Éric Descarries)

Un Sprint Car est un peu une réplique de «roadster» de course des années quarante et cinquante avec roues découvertes mû par un puissant V8 avec injection d’alcool directe. Il roule sur d’énormes pneus et il se caractérise par un énorme aileron sur le dessus de la cage de protection. Sur la terre battue, une vingtaine de telles voitures donne tout un spectacle. Les autos sont bruyantes mais elles sont surtout rapides, très rapides. Pas surprenant puisque une telle voiture pèse moins de 1400 livres et qu’elle soit propulsée par un moteur de plus de 700 chevaux.

Le Québécois Alain Bergeron (no 88) est un vétéran des Sprint Cars. On le voit ici à l’Autodrome Granby avec, à sa droite, l’éventuel gagnant, Paulie Colagiovanni (no 10)

L’Américain Paulie Colagiovanni a gagné la course de 25 tours (c’est pour cela qu’on les appelle des «Sprint» Car, ces autos font des sprints). Mais ce qui importe surtout, c’est que, semble-t-il, cette catégorie de bagnoles de course sera finalement adoptée au Québec l’an prochain! À suivre…

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blogueericdescarries · 5 years ago

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Lexus RX 350 L, Ford T, Nick et Iacocca

Le 3 juillet 2019

L’été est enfin avec nous et alors que les gens de notre coin du monde commencent à vivre au ralenti, il n’y a pas de temps mort dans le domaine de l’auto, surtout en ce qui concerne les événements comme ceux des voitures anciennes et des autos de course. Malgré le fait qu’il y a beaucoup de nouveautés dans l’automobile, il semble que les consommateurs demeurent plus intéressés par des modèles reconduits vendus à meilleur prix ou offrant un peu plus de paix d’esprit à ceux qui recherchent plus la fiabilité que le sensationnalisme.

C’est un peu pourquoi j’ai choisi le VUS intermédiaire de luxe RX 350 de Lexus pour cette semaine. Toutefois, j’ai pu obtenir la version L légèrement allongée (de 11 centimètres de plus derrière l’essieu arrière) qui propose une troisième banquette tout à l’arrière, de quoi transformer ce VUS de véhicule à cinq passagers à un utilitaire à sept passagers…ou presque. Le RX 350L est livrable, comme le RX ordinaire, en deux versions, celle à moteur thermique régulier et la version hybride. Toutefois, précisons-le, la version L allongée affiche un prix de base qui est quelque 11 000 $ plus élevé que celui à cinq passagers.

Le VUS Lexus RX 350 L (Photo Éric Descarries)

Le RX 350 L est allongé de 11 centimètres derrière les roues arrière. (Photo Éric Descarries)

Question design, il est difficile de distinguer la version allongée de la version régulière. Toutefois, ce VUS se vend très bien un peu partout en Amérique malgré le fait que plus d’un observateur critique la forme géométrique plus ou moins élégante de la calandre. Quant à moi, il me semble que toutes les lignes des Lexus sont un peu «torturées». Mais on me reprendra rapidement en me disant que le RX est véhicule au design moderne qui sait se mesurer à la concurrence (Buick Enclave? Audi Q5 ? Lincoln Aviator à venir?). Mais qu’est-ce qui fait de ce RX 350 le véhicule le plus vendu de Lexus?

Au départ, on sait tous que les produits Toyota (Lexus étant la division de luxe de cet important constructeur japonais) jouissent d’une superbe réputation de qualité et de fiabilité (qui, cependant, a été rejointe depuis des années par plusieurs concurrents). Puis, il y a cette douceur de roulement et ce silence intérieur. Il n’est pas question ici de performance quoique le V6 à essence de 3,5 litres qui anime cet imposant véhicule soit capable de 290 chevaux (cinq de moins que le RX 350 régulier à cause du système d’échappement qui est simple pour laisser de la place au pneu de secours) qui peut propulser le RX 350 de 0 à 100 km/h en environ huit secondes (plusieurs concurrents sont nettement plus rapides). Celui-ci est combiné à une boîte auto à huit rapports et à une traction intégrale que le conducteur peut verrouiller au besoin grâce à des commandes à la console.

Puis, il y a l’intérieur…

L’autre bon point aidant aux ventes du RX 350, c’est son intérieur. Le tableau de bord n’a pas une ligne des plus excitantes. Mais tout y est judicieusement placé. L’instrumentation (numérique) y est facile à lire et j’ai encore une fois apprécié l’affichage de la vitesse par réflexion à l’intérieur du pare-brise, ce que je considère un élément de sécurité d’importance. Le centre du tableau de bord est réservé au traditionnel écran pour la radio, la caméra de marche arrière et le GPS. Toutefois (et là, je ne comprends pas l’obstination de Toyota à conserver ce système qui est l’objet de critiques de toutes parts) pour «opérer» cet écran, il faut utiliser une commande comme une souris d’ordinateur à la console. Quant à moi, cet accessoire demande une attention particulière et c’est impensable de maîtriser l’outil sans quitter les yeux de la route et se concentrer sur le «système». Peut-être vaudrait-il mieux apprivoiser les commandes vocales…D’autre part, malgré la présence de la superbe radio Mark Levinson, il n’y a toujours pas de prises Apple CarPlay ou Android Auto, ce que presque toute l’industrie automobile a déjà adopté (Toyota-Lexus est reconnu comme plutôt lent à adopter certaine nouvelles technologies).

Le tableau de bord du RX 350 L (Photo Éric Descarries)

Toyota-Lexus s’obstine à conserver ce système avec souris qui, selon bien des observateurs, est trop complexe et peu précis. (Photo Éric Descarries)

Vu qu’il est question de la version «allongée» de ce RX 350, parlons-en. Mon véhicule d’essai avait deux sièges baquets d’avant très confortables (chauffants et ventilés), deux sièges du style «capitaine» au centre (aussi chauffants et ventilés) et la fameuse troisième banquette à…deux places? C’est donc un six passagers! Accéder aux places tout à l’arrière est relativement simple. Les baquets du centre se replient facilement. Mais il ne faut pas être très grand pour prendre place…tout à l’arrière! Si les passagers du centre ont besoin d’un peu de place pour leurs jambes, ils devront reculer leur baquet ce qui ne laissera plus de place pour les jambes des passagers «tout à l’arrière»…plus de place! Il y a quand même un bon coffre. Avec les sièges arrière en place, il reste plus beaucoup d’espace aux bagages que prévu. Mais si ces places sont inoccupées, l’utilisateur n’a qu’à replier les deux places arrière par une commande électrique et il obtiendra un très grand espace de chargement qui satisferait les propriétaires de RX350 réguliers en voyage! Mon véhicule d’essai venait avec l’option Ensemble Exécutif ( de 6 050 $) qui incluait les sièges avant avec réglages de 10 façons, la sellerie de cuir, la sonorisation Mark Levinson, la navigation, les sièges tout à l’arrière avec repli électrique, le chargeur de téléphone intelligent, l’affichage à tête haute (décrit plus haut) et l’ouverture automatique du hayon par mouvement du pied (comme on voit chez les produits Ford depuis des années).

Les places du centre sont très confortables. (Photo Éric Descarries)

Mais on ne peut pas en dire autant des places tout à l’arrière ! (Photo Éric Descarries)

Surprenant l’espace réservé aux bagages…(Photo Éric Descarries)

…mais encore plus surprenant avec la banquette arrière repliée. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Comme mentionné plus haut, le RX350 L n’est pas un foudre de guerre au point de vue performance. Mais, je dirais que la majorité des automobilistes intéressés par ce VUS s’en balancent royalement. De toute façon, le véhicule se déplace aisément avec une certaine vélocité suivant et dépassant même la majorité des véhicules sur la route. Ce qui est remarquable, toutefois, c’est sa douceur et surtout son silence de roulement. En fait, les ingénieurs de la marque ont poussé cette notion du silence au point même où le clignotant de signalisation est difficile à entendre. Le comportement routier pourrait paraître un peu mou à l’habitué des sportives mais il y a alors une fonction qui permet au RX 350 d’avoir une suspension légèrement plus ferme (mais qui rend surtout les passages de vitesses plus abruptes et le volant plus ferme). Cependant, je suis persuadé que la presque totalité des acheteurs de ce VUS laisseront la commande en position normale. Le confort règne par-dessus tout! En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 12,7 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 12,1. Dans la moyenne, n’est-ce pas?

Le V6 du Lexus se cache sous ce couvercle... (Photo Éric Descarries)

Le prix de base de la RX 350 L est de 66 250 $. Mon véhicule d’essai de Toyota Canada avait l’option de l’Ensemble Executif, tel que mentionné plus tôt, d’une valeur de 6050 $. Ajoutez à cela la toujours aussi ridicule taxe fédérale d’accise pour le climatiseur de 100 $, une taxe de 20 $ pour les pneus, les 6,25 $ pour les frais de l’AMVIC et 2075 $ de transport et préparation et on en arrive à un grand total de 74 501, 25 plus les inévitables taxes de vente. Évidemment, plus d’un vous vantera la valeur de revente de ce produit Toyota. Mais je suis persuadé que ce n’est pas pour cela que l’on choisit un RX 350, surtout dans sa version L allongée.

La T de mon ami Guy

J’ai un ami à Terrebonne. Son nom est Guy Dufresne. Lui et son père sont des mordus de voitures anciennes, surtout des Ford. Guy possède un roadster Ford V8 1941 et ce superbe Model T de 1912, un véhicule dit de la «Brass Era» comme on peut le voir par ses accessoires en laiton. Lors d’une réunion d’ami au garage de l’un d’eux, il nous a fait l’honneur de se présenter avec son Model T.

Guy et son Model T 1912. (Photo Éric Descarries)

Le moteur de la T, un quatre cylindres «flathead» de…20 chevaux! (Photo Éric Descarries)

La Ford Model T de 1912 ! (Photo Éric Descarries)

Sans commentaire ! (Photo Éric Descarries)

Le Garage chez Nick

Comme cela se fait dans bien des régions du Québec, certains garages ou «speed shop» aiment tenir une journée de porte ouverte pour plaire à leur clientèle. C’en fut le cas samedi dernier au garage chez Nick Panaritis à Laval aussi connu sous les noms de «Nick’s Garage» ou Garage Indy. Nick, un montréalais d’origine grecque, est mordu de produits Chrysler. Sa clientèle est aussi grandement composée de proprios de produits Chrysler. Plusieurs se sont retrouvés au garage chez Nick où certains ont un peu oublié où ils étaient se permettant des «burn-out» imposants…pas nécessairement approuvés par Nick et son personnel…mais pas refusés non plus.

Certains participants ne se sont pas fait prier pour démontrer la puissance de leur bolide! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, c’était les invités qui se réjouissaient. (Photo Éric Descarries)

Nick est à reconstruire ce Challenger des années soixante-dix pour qu’il soit la copie exacte de celui qui a servi au film «Vanishing Point» (Point limite zéro). On voit la carrosserie en arrière-plan. (Photo Éric Descarries)

Nick, c’est lui au centre. Il aime parler d’autos! (Photo Éric Descarries)

Le garage de Nick tenait des «portes ouvertes». (Photo Éric Descarries)

On trouve de tout chez Nick, même une Ford Falcon 1970 transformée en Falcon australienne des films Mad max. (Photo Éric Descarries)

Cette Chevrolet 1951 de l’ami Julien de mon fils a aussi été remise à l’ordre chez Nick. (Photo Éric Descarries)

Autre départ d’un grand

À la dernière minute, j’apprenais le décès de Lee (Lido) Iacocca, ancien président chez Ford à qui l’on accorde le titre de Père de la Mustang (l’auto fut construite sous son approbation) mais qui a aussi été responsable de la production des Falcon, des Maverick et, une fois passé chez Chrysler, du sauvetage de la marque (bien avant le regretté Sergio Marchionne) et de la création des K-Cars qui ont mené aux «Auto Beaucoup» Dodge Caravan et Plymouth Voyager, nom qui vient tout juste d’être ressuscité. Drôle de coïncidence! Iacocca avait 93 ans.

(Photo Getty et Ford)

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blogueericdescarries · 6 years ago

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Mazda CX-5, Cadillac CT5 et Expocam

Le 16 avril 2019

Les semaines se suivent et ne se ressemblent surtout pas. Cette semaine, il n’est pas question d’une auto de performance ni d’une camionnette pick-up de 100 000 $ mais d’un petit VUS des plus populaires au Québec, le Mazda CX-5. Malgré le fait que ce soit un petit utilitaire un peu anonyme, sachez que c’est le véhicule le plus populaire de la marque en Amérique! Et combien de fois a-t-il été mis en nomination pour diverses mentions? Ça ne se compte plus!

J’ai donc mis la main sur la version 2019 de ce CX5 la semaine dernière. De l’extérieur, le petit VUS (qui doit faire face à une concurrence des plus vives incluant les Ford escape, Chevrolet Equinox, Toyota RAV4, Nissan Rogue, Jeep Compass et j’en passe) ne semble pas avoir été modifié depuis son redesign de 2017. Mais on dirait que sa ligne est intemporelle. Toutefois, à l’intérieur et sous le capot, c’est une toute autre histoire.

Le petit VUS CX5 de Mazda est désormais disponible en version de luxe de performance Signature. (Photo Éric Descarries)

Toujours aussi reconnaissable, le CX-5. (Photo Éric Descarries)

Au départ, soulignons l’arrivée de la nouvelle version Signature haut de gamme dont il est question ici. Cette version combine la vivacité de la version GT avec son nouveau moteur turbocompressé à une finition intérieure plus poussée que jamais. Désormais, le CX-5 n’est pas plus joli que plusieurs de ses concurrents, il est aussi plus élaboré et confortable et surtout plus performant

Si vous êtes amateur de performances ou de puissance, vous serez plus intéressés par le quatre cylindres SKYACTIV-G de 2,5 litres qui, grâce à l’ajout d’un turbocompresseur, développe 250 chevaux (avec de l’essence Super, spécifions-le) et 310 livres-pied de couple. Vous aurez compris qu’il s’agit du même moteur que l’on retrouve sous le capot de certaines berlines Mazda6 et VUM CX-9! La boîte de vitesses automatique demeure à six rapports qui peuvent être changés manuellement. Les CX-5 de base sont à traction avant mais la version Signature dont il est question ici est à traction intégrale. Notons que les ingénieurs de Mazda ont aussi révisé le châssis et la suspension pour mieux y recevoir cette nouvelle puissance tout en demeurant très confortable.

Le CX-5 Signature jouit du moteur de 2,5 litres avec turbocompresseur. (Photo Éric Descarries)

À l’intérieur, le conducteur est accueilli par un tableau de bord simple mais efficace. L’instrumentation est regroupée devant ses yeux et elle est très lisible. Avec la version Signature, il a aussi droit à un centre d’information TFT de 7 pouces. Au centre se trouvent deux bouches d’aération surmontées d’un écran de dimensions moyennes pour le GPS, la caméra de marche arrière et autres fonctions que l’on retrouve habituellement avec cet accessoire incluant Apple CarPlay et Android Auto. Le volant, heureusement, n’est pas surchargé de commandes. La console centrale ne l’est pas non plus ne retenant que le levier de vitesses, la mollette pour l’écran et quelques espaces de rangement.

Le tableau de bord semble simple mais il est élégant et efficace. (Photo Éric Descarries)

Les concepteurs de Mazda ont aussi fait du bon boulot en redessinant les sièges baquets d’avant qui sont, sur le Signature, chauffants et ventilés. Ils sont surtout très confortables tout comme ceux d’arrière qui peuvent facilement accepter deux adultes quoique l’espace pour les jambes peut sembler un peu restreint. Par contre, le CX-5 conserve son bon espace arrière pour le cargo auquel on accède par un hayon à commande électrique.

Les places arrière sont accueillantes mais il pourrait y avoir plus de place pour les jambes. (Photo Éric Descarries)

Le coffre est suffisant pour les besoins de la cause. (Photo Éric Descarries)

Une conduite différente

Outre le confort apporté par le choix des matériaux à l’intérieur du Mazda CX-5 Signature, notamment le cuir de grande qualité, c’est avec les yeux que l’on peut distinguer les changements physiques apportés à cet iconique véhicule. Toutefois, au volant, c’est une toute autre histoire.

Avouons-le, le CX-5 n’a jamais été un véhicule excitant à conduire. Bien, agréable et relativement confortable mais pas excitant. Tout change avec l’arrivée du nouveau moteur turbocompressé. Que diriez-vous d’accélérations tournant autour des sept secondes pour atteindre les 100 km/h? Et si l’on joue un peu avec le levier de vitesses, on peut plus facilement exploiter la camionnette avec une suspension mieux adaptée à une conduite presque sportive. Néanmoins, même sollicité, le petit moteur demeure relativement discret. Il n’est pas complètement silencieux mais il n’est pas des plus bruyants si je le compare, disons, au RAV4 discuté ici il y a quelques semaines. On en sent le couple à des régimes moins élevés que dans le passé alors que le turbocompresseur ne produit aucun coup dans ses interventions. Quant à la boîte à six rapports, le CX-5 n’a pas besoin de plus de vitesses. Cette boîte fait très bien l’affaire sans soubresauts. La tenue de route est accentuée par l’approche vectorielle de la traction intégrale adoptée par Mazda. La visibilité est vraiment bonne tout le tour. En passant, ce petit VUS (ou VUM, c’est selon), n’est certes pas un tout-terrain mais sa traction intégrale peut être un atout en situations hivernales. Mon véhicule d’essai était équipé de pneus Yokohama IceGuard 51 d’hiver qui, dans le passé, se sont avérés à la hauteur de la situation avec d’autres véhicules dans la neige ou sur pavé glacé ou humide.

Mazda avait chaussé mon CX-5 d’essai d’efficaces pneus d’hiver de Yokohama. (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la consommation, avec une conduite surtout urbaine, ce petit véhicule m’a permis une consommation moyenne de 11,4 litres aux 100 km (alors qu’au tableau de bord, l’ordinateur indiquait une moyenne de 11,1 l/100 km).

Il y aurait tant à écrire sur la gamme CX5 qui débute à 27 850 $ qu’il faudrait des paragraphes pour tout couvrir. Toutefois, la popularité de ce véhicule au Québec est une preuve que ce petit VUS est non seulement joli mais aussi bien conçu et bien construit malgré une image un peu plus discrète que certains de ses concurrents. La version haut de gamme Signature qui me fut confiée affichait une facture de 40 950 $ ce qui est très concurrentiel, croyez-le ou non. Ne soyez pas surpris si Mazda n’y change pas grand-chose au cours des années à suivre. Comme le disent les Américains : «Si ce n’est pas brisé, pas besoin de le réparer!». Et c’est comme cela qu’on aime le CX5…encore plus en version Signature!

Une nouvelle Cadillac intermédiaire, la CT5

La semaine dernière, la division Cadillac de General Motors m’invitait à Detroit pour me donner un avant-goût de sa nouvelle berline intermédiaire CT5 (Cadillac Touring 5) qui devrait remplacer l’actuelle CTS. L’auto devrait être dévoilée au public au Salon de l’auto de New York cette semaine.

La nouvelle Cadillac CT5 en version de luxe. (Photo Éric Descarries)

Basée sur une nouvelle plateforme, la CT5 sera d’abord une voiture moderne reposant sur une architecture à propulsion avec possibilité de traction intégrale. Elle sera livrable en trois finitions, Luxury, Premium Luxury et Sport, les deux dernières disponible avec les options Platinum. Tout y est nouveau, du moteur de base, un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres (une version révisée du moteur qui est déjà livrable avec la CT6 de base) de 250 chevaux au moteur optionnel, un tout nouveau V6 biturbo de 335 chevaux. Les deux seront combinés à une boîte automatique à dix rapports. L’intérieur se distingue par un tableau de bord sobre mais élégant avec écran central d 10 pouces à haute définition. Tout y est simple mais de bon goût avec des matériaux haut de gamme.

Le tableau de bord de la CT5. (Photo Éric Descarries)

La CT5 sera commercialisée dès l’automne prochain à un prix qui reste à être défini…

La Cadillac CT5 en version Sport. (Photo Éric Descarries)

Le programme s’est terminé par une visite du centre Héritage de GM (ma troisième fois à ce centre privé du constructeur inaccessible au grand public) où j’ai pu y voir et revoir des classiques du grand constructeur…

Une vue d’une partie du musée de GM. (Photo Éric Descarries)

Cette Cadillac 1950 a participé aux 24 Heures du Mans de cette année-là! (Photo Éric Descarries)

Ma voiture préférée du musée? Cette majestueuse Cadillac 1931 à moteur V16 ! (Photo Éric Descarries)

L’Expocam

Encore une fois, la caravane des grandes expositions de camions poids lourd s’est arrêtée à Montréal, plus précisément à la place Bonaventure avec la tenue biannuelle de l’Expocam. Les amateurs de gros camions s’y étaient donné rendez-vous, certains pour y voir les plus récents modèles des grands constructeurs, les autres pour s’en procurer un! En voici quelques photos…

Mack y avait un de ses tout derniers modèles de tracteur de grand-route. (Photo Éric Descarries)

Hino exposait à l’Expocam son tout nouveau camion poids lourd! (Photo Éric Descarries)

Toujours impressionnant les gros camions de Freightliner, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)

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