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cabiauto · 3 years ago

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É necessário trocar o óleo da transmissão automática?

Cambio automático assusta quem nunca teve, mas é dos itens que mais buscados atualmente na lista de opcionais na hora da compra do zero km

Com o crescimento das vendas de veículos com transmissão automática no mercado brasileiro, é cada vez maior a procura para entender seu funcionamento, vantagens e principalmente sobre a manutenção necessária para garantir sua durabilidade e confiabilidade.

Pesquisas apontam que até o final desta década, os motoristas brasileiros deverão migrar do câmbio manual para o automático de forma tão intensa que mais de 90% da frota disponível no mercado estará equipada com essa tecnologia mais recente. E quando falamos de carro elétrico, todos são automáticos e bem mais simples.

Por enquanto, vamos nas dúvidas que as pessoas têm quando o assunto é transmissão automática e entender os principais tipos existentes no mercado.

O câmbio automatizado possui como diferença para um câmbio mecânico convencional um sistema eletrônico que aciona a embreagem após analisar os parâmetros dos sensores de velocidade e rotação, fazendo a mudança automaticamente da marcha com o auxílio de um atuador hidráulico. Nas transmissões automatizadas, durante as trocas de marchas, ocorre interrupção do fluxo de torque semelhante a transmissão manual, porém de forma mais eficiente.

Este modelo de transmissão apresenta consumo de combustível equivalente ou até mesmo superior aos de transmissão manual e possui maior frequência de manutenção..

Já o câmbio automático consiste de um conjunto de engrenagens planetárias que funciona com o conversor de torque — possuem como componentes principais: planetária, conversores de torque, sistema de embreagens e corpo de válvulas.

O conversor de torque acopla o motor à caixa de câmbio (atuando como uma embreagem). Como o deslizamento é mais lento que o acoplamento da embreagem, o tempo na passagem é maior, assim como o consumo..

A vantagem desse sistema é que ele possui maior torque e resistência à fricção (considerando os sistemas com mais de 6 marchas). A desvantagem é que em sistemas com poucas marchas e tamanho reduzido, apresenta queda significativa na qualidade destes itens, maior ruído e consumo de combustível.

Já os câmbios automáticos de dupla embreagem combinam elementos de transmissão manuais e automáticas, e conta com pares de embreagens e conjuntos de engrenagens, separados por marchas pares e ímpares.

De modo geral, quando uma marcha é engatada, a próxima já é pré-acionada. Portanto, a troca ocorre quase que imediatamente. Proporcionando excelente resposta em trocas de marcha e alta performance de fricção. Esse sistema ainda pode ser divido em seco e úmido.

A sigla CVT significa Continuously Variable Transmission (Transmissão Continuamente Variável). Esse sistema não possui marchas, e sim polias de diâmetros variáveis que permitem que o carro acelere gradativamente, como se houvesse apenas uma marcha. Isso porque existe uma variação das relações de transmissão continuamente, o que otimiza o desempenho do motor independente da velocidade exigida pelo acelerador.

O destaque desse tipo de transmissão é a economia de combustível e confiabilidade em seu funcionamento. No entanto possui resposta mais lenta e maior limitação em torques mais elevados. Sua manutenção é considerada mais simples que os demais.

O motorista deve ficar atento na manutenção preventiva de um câmbio automático, conforme especificado no manual do proprietário do veículo e seguindo os prazos estipulados para substituição dos fluidos e lubrificantes, reposição do fluido de arrefecimento do radiador, atenção à sinais como trepidação e demora ao arrancar, devem ser frequentes para manter o bom funcionamento do seu automóvel.

A partir desse conhecimento chegamos na discussão que mais encontramos na internet: é preciso substituir o óleo do câmbio automático? A resposta eu já falei no parágrafo anterior: observe a especificação no manual do proprietário do veículo. Pronto. Não adianta seu amigo que entende tudo de mecânica, acredite na engenharia, em quem desenvolveu seu veículo.

A partir dessa informação, sim, existem veículos que não precisam trocar o óleo da transmissão durante toda sua vida útil. O óleo do sistema de câmbio é projetado para ter durabilidade “for life”, ou seja, não há previsão de troca do fluido ao longo de toda a vida útil do veículo, situação por exemplo da Nova Strada com câmbio automático da Fiat, do câmbio tiptronic da Audi, sistema DCT da CAOA Chery, AT6 Aisin e AT9 (diesel) utilizados em veículos da Fiat e Jeep, automáticas do HB20, Creta e HB20 nova geração, modelos da Renault, Peugeot, Citroën e Volkswagen com conversor de torque tipo AQ.

Outras marcas sinalizam em seus manuais necessidades de observações, complementações ou conforme uso do veículo a substituição do óleo do câmbio automático.

Modelos com câmbio S tronic de dupla embreagem da Audi devem realizar a troca do fluido a cada 60 mil quilômetros ou três anos; modelos da BMW com quilometragem superior aos 120 mil km e com algum sinal como tranco ou trepidações devem trocar o óleo; com 40 mil km o motorista deve trocar óleo do câmbio no Arrizo 6, Arrizo 5, Tiggo 2, modelos da Honda com transmissão CVT, modelos da Nissan sem CVT e observar na Ford Ranger; Ford Mustang, Edge ST e Chevrolet Onix recomendam inspecionar e completar o óleo a cada inspeção de 10 mil km; a cada 60 km a Volkswagen recomenda a troca do óleo nos câmbios automáticos de dupla embreagem tipo DQ, situação de troca semelhante nos modelos da Volvo; a cada 80 mil km a Honda recomenda a troca do óleo do câmbio no Accord e a Toyota na RAV4, Corolla, Hillux, SW4, Prius e Camry; a Nissan recomenda inspeção a cada 100 mil km no modelos com CVT.

Nunca é demais afirmar que a necessidade de inspeção, troca ou mesmo a continuidade de uso do óleo da transmissão automática é especificada no manual do proprietário do veículo, que deve ser seguido à risca para manter o pleno funcionamento, confiabilidade e vida útil do veículo.

Por: Tarcisio Dias

Tarcisio é profissional e técnico em mecânica, além de engenheiro mecânico com habilitação em mecatrônica e radialista. Desenvolve o site Mecânica Online® e sua exclusiva área de cursos sobre mecânica na internet (cursosmecanicaonline.com.br), uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os automóveis cada vez mais eficientes. Está entre os três (TOP 3) +Admirados Influenciadores Digitais da Imprensa Automotiva. Entre os cinco (TOP 5) dos +Admirados Jornalistas da Imprensa Automotiva. Premiado (TOP 3) na categoria Automotivo e Motociclismo da 7ª edição do Prêmio Especialistas. Coluna Mecânica Online® – Aborda aspectos de manutenção, tecnologias e inovações mecânicas nos transportes em geral. Menção honrosa na categoria internet do 7º e 13º Prêmio SAE Brasil de Jornalismo, promovido pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Distribuição gratuita todos os dias 10, 20 e 30 do mês

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Tiguan 2015: motor, desempenho, consumo, versões, ficha técnica

O Tiguan 2015 foi o SUV mais “popular” da Volkswagen até a chegada do T-Cross, revelando como a marca alemã estava atrasada no segmento de SUVs, tendo apenas o Touareg como a outra opção, posicionado mais acima.

Lançado em 2008, o SUV da Volkswagen foi o segundo modelo do segmento que a marca alemã emplacou, sendo o Touareg o primeiro. Surgiu na época em que a empresa ainda se apoiava completamente no VW Golf e no VW Passat.

Feito sobre a plataforma PQ46 do segundo citado, o Tiguan poderia ter sido feito sobre a PQ35 do Golf V e VI, mas a VW estranhamente optou pela plataforma maior, que sustentava seus maiores carros na época, com exceção de Touareg e Phaeton.

Mesmo com uma base de carro grande, ele ficou no segmento médio, medindo assim 4,42 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,66 m de altura e 2,60 m de entre-eixos, ostentando 505 litros no porta-malas.

Tendo suspensão traseira multilink, o utilitário esportivo também tinha tração permanente nas quatro rodas, mas com motor e câmbio em transversal, assim como Passat, Variant e CC.

Com estrutura bem sólida, o Volkswagen Tiguan foi projetado para suportar severas condições, mas com bom desempenho. Como SUV ainda era coisa de rico no Brasil, com exceção do Ford EcoSport, a marca trouxe o topo de linha.

Equipado com motor EA888 2.0 TSI de 200 cavalos, o Tiguan se apresentou em 2008 com transmissão DSG, que tem dupla embreagem e seis marchas, além de tração nas quatro rodas.

Com o Chevrolet Captiva como seu principal rival, o Tiguan não teve a mesma penetração que o SUV da GM, visto que este era feito no México e chegada com isenção de imposto de importação, enquanto o VW vinha de Wolfsburg.

Dessa forma, além de ser mais competitivo, o Captiva trouxe ainda motorização 2.4 para reforçar a posição que tinha com o V6 3.6, que mais tarde foi trocado por um V6 3.0. Enquanto o Chevrolet focava em luxo e uma pegada mais americana, o Volkswagen se pautava na esportividade e performance, usando turbocompressor e injeção direta.

O Tiguan só veio a ter um motor EA211 1.4 TSI de 150 cavalos na linha 2017, quando já não era fabricado na matriz, mas em Ösnabruck, antiga fábrica da Karmann.

Essa versão era a Comfortline e tinha tração dianteira, além de câmbio automatizado de dupla embreagem DSG de 7 marchas. Nos EUA, esse modelo era vendido como Tiguan Limited, uma vez que a nova geração já estava em produção.

Assim, diante do Chevrolet Captiva e outros, a VW contava com potência e torque disponíveis com uso de turbo e injeção direta de combustível, tendo ainda um câmbio bem mais rápido que os automáticos comuns.

No Tiguan 2013, o pacote era da versão Highline, que durante anos foi a única opção disponível, contava com inúmeros equipamentos, indo desde bancos em couro até teto solar panorâmico, passando por multimídia com navegador GPS.

Bancos elétricos, estacionamento automático (Park Assist), controle de cruzeiro, faróis bi-xenon, sensores de estacionamento, entre outros. Tendo um trim de primeira qualidade, o Tiguan 2013 tinha também muitos opcionais.

O visual já havia sido retocado profundamente no facelift, que tirou seu estilo inspirado em um momento de início de Das Auto, quando ostentava linhas arredondadas nos faróis e lanternas, algo que mudou com a atualização.

Nela, sua inspiração veio do Passat e ganhou luzes diurnas em LED pela primeira vez, mas manteve o interior que, interessantemente lembra muito o da picape média Amarok.

Com difusores de ar duplos, instrumentação de carro esportivo e multimídia destacada, o Tiguan sempre foi um carro bem premium, muito próximo de um Audi em sua concepção, embora não tenha relação com o Audi Q3.

Este último era derivado do Golf e A3 através da plataforma PQ35, tanto que era até mais largo que o Tiguan, apesar do mesmo entre-eixos. É importante frisar que o Audi Q5 já tinha a modular MLB em 2008 ante os demais PQ.

Sendo um produto de alta tecnologia e qualidade, o VW Tiguan 2015 tinha um preço elevado, fato que contribuiu negativamente para suas vendas. Além disso, foi produzido no Vietnã e na China, essa pela SAIC-VW.

Lá, ele foi feito sem um equivalente da FAW e sua produção cessou apenas em 2020. O Tiguan poderia ter sido feito no México ou Brasil, mas a VW permitiu que a Audi fizesse o Q3 e o primeiro MQB em terras brasileiras, o Audi A3 Sedan.

Enquanto aqui ostentava apenas motor 2.0 TSI de 200 cavalos, na Europa ele começava no 1.4 TSI de 122 ou 150 cavalos, passando pelo 1.8 TSI de 160 cavalos, além do 2.0 TSI com 170 ou 200 cavalos.

Ganhou ainda o polêmico EA189 2.0 TDI diesel com 110, 140 ou 180 cavalos, sendo que estes dois últimos motores são usados pela Amarok fabricada na Argentina. Com exceção do 1.8 TSI da família EA888, os demais estiveram aqui na Audi.

Mas, o Tiguan explorou o máximo com desempenho muito bom, indo de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e com máxima acima de 200 km/h. Trazia ainda a inovação do DSG com mudanças mais rápidas que um piloto profissional no manual.

Imponente, o SUV médio da VW quase teve um companheiro nacional, pois, a filial local projetou um utilitário esportivo baseado no Fox, mas que não foi aprovado pela matriz e acabou inspirando o Kia Soul, através do chefe do projeto.

Assim, o Tiguan 2015 permaneceu como a única opção mais “acessível”, que tinha preço de R$ 116.000 na linha 2013, chegando a mais de R$ 120 mil com aumento e reajustes.

Não por acaso, o valor é bem próximo do que custava o Jeep Compass há bem pouco tempo, quando partia de R$ 111 mil, tendo mesmo porte. O sucessor do Tiguan foi o Allspace, muito maior e para sete pessoas, feito em Puebla, México.

Com plataforma MQB-A2, uma variação mais longa da A1 empregada no Golf, esse SUV é fabricado também na China. Ainda assim, a posição do Tiguan antigo só será preenchida pelo Taos em 2021.

O SUV será fabricado em General Pacheco e tem design diferente, sendo um pouco maior em comprimento e entre-eixos, mas usando o mesmo motor 1.4 TSI de 150 cavalos do Tiguan Comfortline 2017, mas flex e com a caixa Tiptronic.

Tiguan 2015 – detalhes

O Tiguan 2015 já se apresentava com visual renovado e trazia um layout frontal com faróis de xênon com luzes de curva e dotados de luzes diurnas em LED (14 cada), assim como grade retangular com frisos duplos cromados.

O para-choque tinha grade central com frisos horizontais e molduras laterais envolventes, além de faróis de neblina circulares e cromados. A parte inferior do para-choque é protegida por acabamento preto.

Nas laterais, o Tiguan emprega frisos cromados nas janelas, assim como nos frisos laterais, tendo ainda maçanetas e retrovisores na cor do carro, sendo que os primeiros eram rebatíveis eletricamente e tinham repetidores de direção.

No teto, barras longitudinais cromadas e teto solar panorâmico. Já as rodas de liga leve aro 17 polegadas com pneus 235/55 R17, mas opcionalmente havia rodas aro 18 polegadas com acabamento diferenciado. Havia antena barbatana.

Já a traseira contava com lanternas em LED cortadas pela grande tampa do bagageiro, que trazia uma vigia ampla e dotada de limpador e lavador, além de para-choque com suporte de placa sob a tampa, tendo acabamento na cor do carro.

Com a parte inferior em preto e dotada de refletores, o protetor tinha ainda escape duplo cromado, reforçando a proposta de desempenho do Tiguan. Por dentro, o ambiente fazia jus à proposta do SUV da VW.

O painel chamava atenção pelos difusores de ar circulares duplicados em suas posições, passando das normalmente quatro para oito saídas de ar, além de acabamento soft na cobertura e apliques em cinza.

Com cluster analógico, o Tiguan tinha conta-giros, velocímetro, nível de combustível e temperatura da água, além de computador de bordo em display digital central.

A multimídia tinha tela sensível ao toque, mas também apresentava botões físicos, tendo CD player, MP3, USB, SD Card, Bluetooth, câmera de ré, entre outros. O ar condicionado Climatronic era dual zone e apresentava saídas no banco de trás.

Com botão de partida metálico, o Tiguan 2015 tinha ainda seletor da transmissão DSG com o mesmo acabamento, empregado recentemente nos Gol e Voyage automáticos. Com freio de estacionamento eletrônico, trazia o Auto Hold.

Já o porta-luvas era bom em espaço e contava com iluminação, além de resfriamento. Nas portas, o Tiguan tinha puxadores e molduras curvados, onde ficavam os comandos dos vidros elétricos e retrovisores.

No teto, o SUV da Volkswagen trazia alças, teto solar panorâmico (opcional), retrovisor interno eletrocrômico, para-sois com espelhos iluminados e luzes de leitura dianteiras e traseiras. O volante multifuncional em couro tinha paddle shifts.

A coluna de direção era ajustável em altura e profundidade, sendo que o SUV tinha sistema de assistência eletro-mecânica e controle de cruzeiro. O Tiguan contava ainda com sistema de som dotado de oito alto-falantes.

Confortáveis, os assentos eram revestidos em tecido, mas havia os pacotes de opcionais que ofereciam de couro Vienna à Alcantara, em tonalidades cinza, bege, marrom e preto.

Apesar desse acabamento, os bancos dianteiros não tinham ajustes elétricos. Atrás, o VW Tiguan tinha mesinhas retráteis nos encostos dos bancos dianteiros, além de banco bipartido com apoio de braço dotado de porta-copos.

Os cintos de 3 pontos eram completos, assim como os apoios de cabeça e havia Isofix/Top Tether. Já o porta-malas com 470 litros tinha um bom espaço, além de fixadores para bagagem e estepe horizontal. Havia ainda iluminação.

Tiguan 2015 – versões

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion

Equipamentos

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – Motor 2.0 com transmissão de dupla embreagem com seis marchas, além de tração permanente nas quatro rodas, mais faróis de neblina, rodas de liga leve aro 17 polegadas, escape duplo cromado, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, retrovisores elétricos, alarme, telecomando na chave-canivete, retrovisores com rebatimento elétrico, lanternas em LED, retrovisor interno eletrocrômico, sensores de chuva e crepuscular, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, freios a disco nas quatro rodas, freios ABS com EDB, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, Auto Hold, freio de estacionamento eletrônico, direção eletro-mecânica, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, computador de bordo, ar condicionado automático dual zone, luzes de leitura dianteiras e traseiras, multimídia com CD/SD/USB/Bluetooth, câmera de ré, bancos em tecido, banco traseiro bipartido, porta-luvas refrigerado e iluminado, porta-malas iluminado, banco traseiro com apoio de braço e porta-copos, Isofix e Top Tether, seis airbags, bloqueio eletrônico do diferencial (XDS), barras no teto, antena barbatana, limpador e lavador do vidro traseiro, para-sois com espelhos iluminados, apoio de braço dianteiro, pneus 235/55 R17, sensor de pressão dos pneus, banco do motorista com ajuste em altura, sistema de som com quatro alto-falantes e quatro tweeters, acabamento em cinza metálico e preto, mesas retráteis para refeição, fonte 12V (2), para-brisa degradê, ganchos para amarração de bagagem, vidros climatizados, porta-copos dianteiros, maçanetas internas cromadas, retrovisores externos com repetidores de direção, maçanetas externas na cor do carro, entre outros.

Opcionais – Faróis de xênon com luzes de curva direcionais e LEDs diurnos, rodas aro 18 polegadas, bancos em couro Vienna, bancos em Alcantara, Kessy (entrada e partida sem chave), Park Assist (estacionamento automático), teto solar panorâmico, conexão iPod e controle de cruzeiro.

Preços

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – R$ 116.000

Tiguan 2015 – motor

O Tiguan 2015 usava o motor EA888 que é o sucessor do antigo EA113 e de sua variação original, o EA827. É o atual propulsor usado pelo grupo Volkswagen com quatro cilindros e 2.0 litros, mas também teve uma versão 1.8 litro.

Trata-se de um projeto bem-sucedido da Volkswagen que o adicionou em vários modelos do grupo, embora seja notória a lista de defeitos e problemas técnicos registrados na internet mundial.

Vazamentos de bomba d’água e alto consumo de óleo na primeira geração do EA888, o que obriga à retificação, foram registrados em outros países, assim como desgaste prematuro do tensor da corrente de comando, diferente do EA113.

Apesar destes problemas, o EA888 se mostrou confiável o bastante para se impor como o segundo motor a gasolina mais difundido no portfólio da VW, com o EA211 sendo o primeiro.

Com quatro cilindros, o EA888 tem bloco de ferro fundido cinzento e desloca os mesmos 1.984 cm3 das gerações anteriores de propulsores da VW, assim como sua versão 1.8 TSI com 1.781 cm3. Seu desenvolvimento foi feito na Audi.

O cabeçote é de alumínio com duplo comando de válvulas variável e sistema de injeção estratificada de combustível (direta), embora tenha versões com dupla injeção, tendo também bicos de alimentação no coletor de admissão variável.

Com bobinas de ignição individuais, o motor 2.0 TSI tem alta capacidade de potência e torque, tanto que já foi provado alcançar 400 cavalos num conceito da VW, mas normalmente chegava a 310 cavalos. O Golf R 2021 terá 330 cavalos.

No Tiguan 2015, ele entregava 200 cavalos e 28,5 kgfm, obtidos a 5.100 rpm e 1.800 rpm. Esta �� uma herança do EA113, que New Beetle 2.0 8V aspirado tinha seu torque máximo em apenas 2.250 rpm e potência em torno de 5.000 rpm.

Com muita força em baixa, esse EA888 ainda era da primeira geração, sendo que a segunda alcançou um nível superior com 211 cavalos com o mesmo torque, enquanto a terceira passou para 220 cavalos e 35,7 kgfm.

Esse propulsor do Tiguan 2013 era bem elástico e garantia força total numa faixa de rotação muito plana. Para funcionar plenamente, equipado com a transmissão automatizada de dupla embreagem DSG de seis marchas.

Esta caixa tinha discos a seco e apresentava modo Sport e trocas manuais na alavanca ou paddle shifts. O DSG foi um desenvolvimento original da Porsche, que criou o PDK, não sendo o mesmo dos demais. Na Audi, o DSG chama S tronic.

Com engates muito rápidos e suaves, usando dois eixos de engrenagem, o DSG permite que o carro seja mais rápido que o manual, assim como no PDK ou S tronic. Problemas relativos a superaquecimento, vibração e ruído geraram recall.

O Tiguan europeu chegou a ter o 1.8 TSI com 160 cavalos e 25,5 kgfm, além do EA211 1.4 TSI e do EA189 2.0 TDI diesel, entregando assim de 110 a 150 cavalos, chegando mesmo a ter transmissão automática de seis ou oito marchas.

Já o sistema de tração é da Haldex e utiliza um dispositivo de acoplamento multiviscoso que funciona como uma embreagem, distribuindo a força entre os eixos, sendo ligada por um cardã até o diferencial traseiro.

Este, preso à carroceria, distribuía a força para as rodas traseiras através de semieixos, variando a força de 50:50 até 70:30 ou 30:70, mas não há desligamento de tração da traseira, sendo o sistema sempre arrastado, mesmo sem torque.

Desempenho

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – 0 a 100 km/h – 8,5 segundos

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – velocidade final – 207 km/h

Consumo

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – consumo cidade – 7,0 km/l

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI DSG 4Motion – consumo estrada – 11,0 km/l

Tiguan 2015 – manutenção e revisão

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 2.0 TSI R$ 389,39 R$ 971,69 R$ 681,39 R$ 971,69 R$ 681,39 R$ 971,69 R$ 4.667,24

Tiguan 2015 – ficha técnica

Motor 2.0 TSI Tipo Número de cilindros 4 em linha, turbo Cilindrada em cm3 1984 Válvulas 16 Taxa de compressão 9,8:1 Injeção eletrônica Direta Potência máxima 200 cv a 5.100 rpm (gasolina) Torque máximo 28,5 kgfm a 1.800 rpm (gasolina) Transmissão Tipo Automatizada de dupla embreagem com 6 marchas e mudanças manuais na alavanca e volante Tração Tipo Integral Direção Tipo Eletromecânica Freios Tipo Discos dianteiros e traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Multilink Rodas e Pneus Rodas Liga leve, aro 17 polegadas Pneus 235/55 R17 Dimensões Comprimento (mm) 4.427 Largura (mm) 1.809 Altura (mm) 1.665 Entre eixos (mm) 2.604 Capacidades Porta-malas (L) 505 Tanque de combustível (L) 63 Carga (Kg) 645 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.585 Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,37

Fotos

https://www.youtube.com/watch?v=SgoLnkHkAbs

Tiguan 2015: motor, desempenho, consumo, versões, ficha técnica publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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projetosdigitais · 5 years ago

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TOP 5 DOS CARROS AUTOMÁTICOS MAIS BARATOS DO PAÍS!

Confira os Carros Automáticos mais indicados para quem busca qualidade e bom preço!

O elevado número de congestionamentos nas grandes cidades brasileiras têm contribuído para uma migração para carros automáticos. Dessa forma, hoje, quase metade de todos os veículos vendidos no país dispensa o pedal de embreagem, seja a partir de transmissões automáticas ou automatizadas.

Assim, confira abaixo o Top 5 dos carros automáticos mais baratos do mercado brasileiro!

1- Toyota Etios X 1.3

Preço: R$ 56.390

Motor: 1.3 16V de 98/88 cv

Câmbio: automático de quatro marchas

O Toyota Etios hatch X é o automático mais barato do Brasil, custa menos de R$ 57 mil. Assim, o motor 1.3 não tem a mesma disposição que o 1.5, e acaba tendo um rodar mais suave do que propriamente bem disposto.

O problema da linha é o fato de o Etios usar a velha caixa automática de quatro marchas, bastante imprecisa e com atualizações um pouco tardias. Mas o hatch tem suas virtudes: bom espaço interno, baixo custo de manutenção e acerto de suspensão eficiente – além da boa reputação da marca.

Além disso, a versão X sai de fábrica com itens de segurança como controles de estabilidade e tração, assistente à partida em rampas e Isofix. Dessa forma, conta com ar-condicionado e trio elétrico, entretanto a central multimídia é opcional, assim como sensor de ré.

2- Ford Ka SE 1.5 AT

Preço: R$ 58.120

Motor: 1.5 12V de 136/128 cv

Câmbio: automático de seis marchas

Segundo colocado entre os automáticos baratos do mercado, o Ka traz as mesmas boas virtudes do sedã: dinâmica agradável em curvas e retas, câmbio automático com mudanças rápidas e bem entrosado com o motor 1.5 e nível elevado de dirigibilidade.

A performance do Ka ainda é beneficiado pelo discreto peso de 1.124 kg, o que deixa o modelo mais esperto nas arrancadas.

O custo de manutenção é razoável, mas a suspensão tem acerto firme sem prejudicar as colunas dos ocupantes ao passar por desníveis e ondulações.

3- Volkswagen Gol 1.6 AT

Preço: R$ 58.120

Motor: 1.6 16V de 120/110 cv

Câmbio: automático de seis marchas

O Gol perdeu o posto de mais vendido, mas permanece na lista dos automáticos mais em conta. Dessa forma, anunciou a chegada da versão automática com câmbio de seis velocidades, que aposentou a caixa automatizada i-Motion. E ainda conta com outra novidade: o motor 1.6 16V EA211, mais moderno e eficiente que o antigo EA111 8 válvulas de até 104 cv.

A transmissão trabalha de forma ágil, com mudanças bem rápidas e pequenas imprecisões em rotações médias – mas as borboletas para trocas de marcha são opcionais. Assim, o nível de conforto não é dos melhores da categoria, porém, a manutenção tem um dos valores mais baixos do mercado.

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4- Chevrolet Onix LT 1.4

Preço: R$ 59.990

Motor: 1.4 de 106/98 cv

Câmbio: automático de seis marchas

O Onix está próximo de ganhar uma nova geração – prevista para outubro – e, como resultado, está com boas promoções, que chegam a R$ 4.000 de desconto neste automático mais barato.

Assim, o tradicional motor 1.4 é regular, mas roda bem com a caixa automática de seis velocidades, com calibragem que privilegia mais o conforto que a performance.

A versão LT tem itens interessantes, como o serviço de concierge On Star, a eficiente central multimídia MyLink e rodas de liga leve. Apesar de estar prestes a mudar, o Onix é um carro com ótima liquidez e seguro baixo.

5- Hyundai HB20 Comfort Plus 1.6

Preço: R$ 59.990

Motor: 1.6 16V de 128/122 cv

Câmbio: automático de seis marchas

O Hyundai HB20 é outro hatch com desempenho que não deixa a desejar e que trabalha bem em altos giros. O câmbio com conversor de torque roda bem com motor 1.6, mas apresenta falhas entre 2.000 e 2.500 rpm.

Outro benefício do modelo é seu custo de revisões, um dos mais baixos da categoria. Dessa forma, em contrapartida, ganhará nova geração em setembro, tem seguro caro e acerto da suspensão muito mole.

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#Fonte: Site Full Pneus

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carroesporteclube · 6 years ago

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Compacto coreano é bem esperto com o motor 1.6. Contudo, consumo é elevado o Hyundai HB20 Premium 2019 fica devendo alguns equipamentos

Hyundai HB20 Premium AT6 2019 – Foto Thiago Ventura/Carro Esporte Clube

Por Thiago Ventura Carro Esporte Clube

Lançado em 2012 com a proposta de ser um carro compacto que preza pelo belo design da Hyundai que cativou o consumidor brasileiro, o HB20 segue cumprindo sua promessa. Além do visual, somam-se o padrão de qualidade na fabricação e bom atendimento na rede. O resultado é que o carro fechou 2018 como o 2º carro mais vendido do Brasil, com 105.506 unidades emplacadas, e a Hyundai como a quarta montadora do Brasil, considerando apenas os automóveis de passeio, na frente de Renault e Fiat por exemplo. Nós avaliamos o Hyundai HB20 Premium 2019, versão top de linha do compacto coreano. Antes de prosseguir, importante frisar: a marca vai lançar neste ano a nova geração do HB20. Assim, caso você opte por esse modelo, lembre-se de chorar um desconto com o vendedor!

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

Também vale a pena esclarecer, para quem não sabe, mas é que existem duas Hyundai no Brasil: a Hyundai Motor do Brasil, uma subsidiária direta da marca e a Hyundai Caoa, fruto de parceria entre a coreana e o grupo Caoa. A primeira produz no Brasil o HB20 e o Creta; a segunda importa modelos mais caros (Elantra, Santa Fe) e produz o Tucson. Isso faz toda a diferença em relação ao pós-venda. Feito os informes, seguimos com o HB20 2019. Apesar de consolidado como segundo carro mais vendido, o coreano viu o Onix abrir grande distância e o Ford Ka se aproximar. Na linha 2019, o HB20 ganhou pequenos detalhes de estilo e agora a oferta da TV Digital em qualquer versão equipada com a central multimídia BlueMedia com tela de 7″.

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

Mecânica O Hyundai HB20 Premium 2019 é equipado com motor Gamma 1.6 16V de 128 cv de potência com etanol e 122 com gasolina. O torque fica nos 161 com combustível de cana e 156 com o fóssil. Ele é acoplado com a transmissão automática de seis velocidades.

O desempenho do Hyundai HB20 Premium 2019 1.6 é muito bom. Ele é bem esperto na cidade e também faz bonito na estrada. O casamento com o câmbio é perfeito. As trocas acontecem no tempo correto, sem trancos. Essa eficiência mecânica é um dos pontos que sempre se destacaram no carro.

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

Importante frisar que ele anda bem mais que seus concorrentes diretos, como Onix e o Ka, e até mesmo com o Argo 1.8. (Polo TSI não, é claro). O que sentimos falta foi da opção de trocas manuais com borboletas atrás do volante. São feitas apenas na alavanca de câmbio. Também não possui cruise control. O grande problema do Hyundai HB20 Premium 2019 é o consumo: o motor cobra sua parte pelo bom desempenho… Andando na cidade, o carro não fez mais que 5,4 km/l com etanol. Na estrada chegou ao máximo nos 9 km/l. Não medimos com gasolina. São números muito ruins para um carro nessa categoria, mesmo automático. Rivais como o Argo 1.3 (automatizado) e o Polo TSI (automático de seis marchas) têm eficiência energética muito melhor que o HB20. E economia de combustível é um quesito muito importante nessa categoria.

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

Vida a Bordo

O Hyundai HB20 Premium 2019 é um carro compacto, criado para fazer frente ao Gol, então líder lá pelos anos 2010 a 2012. O motorista e passageiro da frente têm bom espaço. O condutor tem todos os comandos bem à mão, com exceção do botão do computador de bordo. O banco oferece ajuste de altura, assim como o volante multifuncional. Quatro pessoas viajam tranquilas, desde que elas tenham estatura mediana do brasileiro. O quinto lugar, apenas uma criança (e pequena por sinal). Aliás, a linha de cintura alta do modelo acaba gerando um ambiente um pouco claustrofóbico atrás. Alguns rivais, como o Sandero e mesmo o Argo, oferecem bem mais espaço interno.

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

Por falar no assento traseiro, o Hyundai HB20 Premium 2019 oferece dois pontos de fixação Isofix com top theater. Porém comete uma falta grave: o passageiro do meio não possui encosto de cabeça, nem cinto de três pontos! Na versão que aparece nas fotos, a Premium, o HB20 tem bancos de couro marrom. Positivo pelo lado da exclusividade, mas penso que pode ficar enjoativo no longo prazo. No console central, uma tampa móvel cobre o porta-trecos. Um recurso barato que mais carros dessa categoria deveriam ter.

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

Equipamentos Na linha 2019, a grande novidade é a TV Digital de série em todas as versões equipadas com a central multimídia BlueMedia. O recurso é um mimo bem vindo e para atender a legislação brasileira, o vídeo só funciona com o carro parado. Essa transição é automática e funciona de forma inteligente:quando o carro começa a se movimentar a tela apaga. Isso garante que mesmo naquele rápido minuto no sinal, dê para assistir alguma coisa. Outros modelos que tem o recurso, como o Toyota Corolla por exemplo, só permitem a visualização com o freio de mão puxado. Sensor de estacionamento traseiro e rebatimento elétrico dos retrovisores são outros dois itens de série nesta versão. Também merece nota o ar-condicionado, que apesar de ser mono zone, é digital e automático.

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

O Hyundai HB20 Premium 2019 vem com quatro airbags, os obrigatórios frontais, mais dois laterais. Contudo, especialmente na opção topo de linha, fazem falta os controles eletrônicos de estabilidade e tração, presentes em correntes mais novos, em especial o Argo e Polo.

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

Conclusão O Hyundai HB20 Premium 2019 com bancos de couro agrada pela montagem bem feita das peças e da beleza de suas linhas. O casamento do motor 1.6 com a transmissão automática de seis velocidades é muito boa em desempenho. Contudo, o modelo coreano peca pela falta de alguns equipamentos de segurança já presentes nos rivais e pelo alto consumo de combustível, mesmo para um modelo automático. Além disso, ressalto novamente que a nova geração do modelo chega ainda neste ano, prometendo uma revolução em seu principal atributo, o belo design. Contudo, a compra do Hyundai HB20 Premium 2019 segue como escolha para muita gente: 15.304 foram emplacados entre janeiro e fevereiro deste ano, o terceiro mais vendido. Sinônimo de uma boa revenda, num carro já reconhecido pela mídia e público.

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

FICHA TÉCNICA Hyundai HB20 Premium 2019

Motor

Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.591 cm³ de cilindrada, flex, que desenvolve potências máximas de 122 cv (gasolina)/128 cv (etanol) a 6.000 rpm e torques máximos de 16 kgfm (g) a 4.500 rpm e 16,5 kgfm (e) a 5.000 rpm

Transmissão

Tração dianteira e câmbio automático sequencial de seis marchas

Suspensão, roda e pneu

Dianteira, independente, tipo McPherson e barra estabilizadora; traseira independente, com barra estabilizadora / 5,5 x 15 polegadas de liga leve/ 185/60 R15

Direção

Do tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

Hyundai HB20 Premium AT6 2019

Freios

Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD

Capacidades

Do tanque, 50 litros; e de carga (ocupantes e bagagem), 459 quilos

Porta-malas

300 litros

Velocidade máxima

186 km/h (g) e 190 km/h (e) (*)

Aceleração (0 a 100 km/h)

11s (g)/10,6s (e) (*)

Consumo urbano

11,6 km/l (g) e 8,1 km/l (e) (Dados Inmetro)

Consumo rodoviário

13,8 km/l (g) e 9,9 km/l (e) (***)

Dimensões (A x B x C x D)

3,92 x 1,68 x 1,47 x 2,50 (m) (**)

Preço

R$ 68.990

(*) Dados dos fabricantes

(g) gasolina; (e) etanol

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Hyundai HB20 Premium AT6 2019

Teste | Hyundai HB20 Premium 2019 é bonito e anda bem Compacto coreano é bem esperto com o motor 1.6. Contudo, consumo é elevado o Hyundai HB20 Premium 2019 fica devendo alguns equipamentos…

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gtsdistribuidor · 7 years ago

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proteporta · 8 years ago

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Cruze Sport6 LTZ x Focus Titanium Plus x Golf Highline

Não quer, não gosta ou não precisa de um SUV? Cruze, Focus e Golf são hatches pra quem prioriza estilo e esportividade

Com preços na faixa dos R$ 110.000, Chevrolet Cruze Sport6 LTZ, Ford Focus Titanium e VW Golf Highline são carros para consumidores maduros, com 40, 45 anos de idade. Ou seja, gente que está numa fase financeira da vida em que as vontades podem perfeitamente passar à frente das necessidades.

Equipamentos, espaço interno e prazer ao dirigir têm peso fundamental na análise. Dito isso, o passo seguinte é escolher o modelo que oferece mais pelo que custa. Aperte o cinto e acelere com a gente.

3º VW Golf Highline 1.4 TSI: R$ 111.496

A versão Highline básica custa R$ 106.950 e completa chega a R$ 140.153 (Christian Castanho)

Não fosse a involução técnica trazida com o processo de nacionalização, no início de 2016, o Golf poderia não amargar a lanterna do comparativo, afinal ninguém se desgarrou neste confronto.

Sem a suspensão traseira multilink, o Golf não tem a resposta dinâmica do Focus nem o equilibrado acerto entre esportividade e conforto do Cruze. Sem o câmbio automatizado de dupla embreagem, não oferece as trocas instantâneas do Focus nem o funcionamento silencioso e rápido do Cruze. Mas ele ainda é um Golf.

O acabamento interno, a escolha de materiais e a montagem da carroceria do Volkswagen são melhores do que se vê nos rivais. Até o som do fechamento da porta – abafado e seco – transmite uma agradável sensação de precisão e qualidade.

Câmbio com conversor de torque e freio de mão por alavanca: involuções da nacionalização (Christian Castanho)

Mas além da marcha à ré técnica, há outra pedra no pneu do Golf: o preço alto. A versão Highline 1.4 TSI custa, básica, R$ 106.950 – completa, chega a proibitivos R$ 140.153. Ou seja, diferentemente de seus competidores, o Golf com motorização de ponta já começa acima dos R$ 100.000 – as versões abaixo desse valor são equipadas com os motores 1.0 TSI e 1.6 MSI.

Para alinhar o preço do Golf ao dos rivais, consideramos a compra de um de seus únicos opcionais vendidos de modo avulso, o teto solar, de R$ 4.546. Este, aliás, �� item de série no Focus e no Cruze. Feito o ajuste, o preço da versão considerada do Golf no comparativo ficou em R$ 111.496 – intermediário entre os R$ 109.400 do Focus e os R$ 111.890 do Cruze.

Motor 1.4 TSI produz 150 cv e 25,5 mkgf (Christian Castanho)

No entanto, para o Golf se aproximar dos seus rivais em conteúdo, é preciso investir ainda mais dinheiro e adquirir, no mínimo, o pacote Elegance, de R$ 6.149, com chave presencial, seletor de (quatro) modos de condução e central multimídia com tela de 6,5 polegadas. O pacote Exclusive, de R$ 13.466, equivale ao Elegance mais farol alto automático (presente no Cruze) e faróis de xenônio (de série no Focus).

Por fim, o pacote Premium (R$ 28.657) traz ainda piloto automático adaptativo, monitoramento frontal com frenagem de emergência, ajustes elétricos para o banco do motorista, assistente de estacionamento automático e sistema de infotainment com tela maior, de 8 polegadas.

Porta-malas comporta até 313 litros de bagagem (Christian Castanho)

Não é só uma má fama herdada das antigas gerações: o seguro de um Golf ainda é caro. De acordo com a Bidu Corretora de seguros – e seguindo o perfil padrão de QUATRO RODAS -, o custo de uma apólice do Golf é de R$ 5.342. Para efeito de comparação, a mesma simulação aplicada ao Focus e ao Cruze revelou valores mais amigáveis: respectivamente, R$ 4.614 e R$ 3.697.

Ao volante, ele ainda agrada em cheio quem valoriza a dirigibilidade sólida dos VW mais sofisticados, com ótimos números de desempenho e consumo. O problema é o preço que se cobra por isso. Os fãs do Golf são fiéis, mas os rivais souberam reagir e, hoje, oferecem mais por menos.

2º Ford Focus Titanium Plus 2.0: R$ 110.900

A Titanium Plus oferece faróis de xenônio, sistema de frenagem automático e retrovisores elétricos (Christian Castanho)

Se você prioriza a esportividade – ainda que isso signifique abrir mão de uma boa dose de conforto -, o Focus é o seu número. A suspensão traseira multilink é a que permite o melhor contorno de curvas. Nas mais longas, o piloto sente com nitidez o melhor apoio da traseira, o que adia o momento em que os pneus começam a escorregar no asfalto. Por outro lado, o acerto mais firme de molas e amortecedores dão ao Focus a suspensão menos confortável do trio.

A direção segue o mesmo tempero: mais direta e pesada, amplia a sensação de carro na mão. Para facilitar as manobras, no entanto, uma tecla no console eleva o nível de assistência, deixando o volante mais leve.

Tela do computador de bordo é pequena, mas o layout agrada (Christian Castanho)

Baseada em um sistema de dupla embreagem com caixa seca, o câmbio Powershift de seis marchas reforça a tocada esportiva com trocas rápidas e possibilidade de operação manual por meio de borboletas no volante.

Sensível ao extremo, o pedal do acelerador exige do motorista algum tempo de adaptação. Sobre piso de baixa aderência, como cascalho solto, por exemplo, o controle de tração trabalha constantemente.

Mas pouco adiantaria um acelerador de respostas instantâneas se o motor não respondesse à altura. O Focus é o único do trio que ainda não aderiu ao turbo. Seu quatro cilindros 2.0 aspirado (178/175 cv) é alimentado com injeção direta de combustível, recurso que seus rivais também oferecem.

Único aspirado, motor 2.0 tem mais potência mas menos torque que os rivais (Christian Castanho)

Na prática, a diferença dele para os demais começa pelo som. Sem a sobrealimentação, a condução esportiva faz com que as rotações estejam sempre altas, preenchendo a cabine com o ronco metálico do motor e abafado do escape de maneira mais explícita. Não à toa, é do Focus os números mais elevados nas medições de ruído interno.

Nas pista de testes, sempre com gasolina, o Focus esteve longe de ser lento, mas ficou atrás de Golf e Cruze em todas as provas de aceleração e retomada. O consumo também foi pior tanto no ciclo urbano quanto no rodoviário. O contraponto está na dirigibilidade, a mais agressiva entre os três.

O porta-malas é o maior, por pequena margem: 316 litros (Christian Castanho)

Completo, o Focus Titanium Plus custa R$ 6.000 a mais que o Titanium básico R$ (R$ 104.900). Vale cada centavo, pois o pacote oferece itens como faróis de xenônio direcionais, sistema autônomo de frenagem na iminência de colisão, retrovisores externos com rebatimento elétrico e aquecimento, sistema ativo de auxílio de estacionamento e banco do motorista elétrico.

Já para quem busca um passaporte mais barato para rodar com um hatch de boa dirigibilidade, há a versão SE Plus 2.0 AT, de R$ 95.900, com o mesmo conjunto mecânico, mas, claro, com um severo corte de equipamentos.

1º Chevrolet Cruze 1.4 Turbo LTZ 2: R$ 111.890

Cruze equilibra melhor conforto, conteúdo e preço (Christian Castanho)

De Cruze, você não contornará curvas como se estivesse no superestável Focus, mas rodará com nível de conforto superior ao Golf. Na cabine, não verá os mesmos materiais nem a montagem precisa notada no Volkswagen, mas terá um ambiente mais requintado do que o do representante da Ford, com direito, inclusive, a um envolvente painel em dois tons.

Foi assim, comendo pelas beiradas, que o equilibrado Cruze Sport6 manobrou entre os rivais e venceu o comparativo.

Na pista, deu a lógica. Com a mesma receita mecânica do Golf (motor 1.4 turbo e câmbio automático de seis marchas), ficou próximo do VW em todas as medições – e, por sua vez, ambos registraram números melhores que o Focus.

No interior não há a montagem precisa do Volkswagen, mas terá um ambiente mais requintado do que o Focus (Christian Castanho)

Na aceleração de 0 a 100 km/h (prova crucial de demonstração de virilidade de um carro de pegada esportiva), o Focus não conseguiu um tempo abaixo da casa dos 10 segundos (fez 10,3 s). Pior, portanto, que o Golf, que cumpriu o teste em 9,5 segundos, e que o Cruze, o único abaixo dos 9 segundos: exatos 8,8 segundos.

Mas lembre-se que o sobrenome do Cruze é equilíbrio. Apesar de acelerar e retomar melhor do que o Volkswagen, ele praticamente empatou com o alemão nas medições de consumo de gasolina. Na cidade/estrada, o Cruze registrou 12/15,8 km/l e o Golf, 12,3/15,9 km/l. O Focus que, lembre-se, andou menos, bebeu mais: médias de 10,6/15,1 km/l.

Motor 1.4 turbo do Cruze foi o mais rápido no 0 a 100 km/h (Christian Castanho)

Assim como o Focus, o Cruze oferece ao consumidor a possibilidade de encontrar o mesmo conjunto mecânico aplicado em versões mais simples. Há a LT, de entrada, por R$ 91.790, com airbags laterais e controles de estabilidade e tração. Acima dela, há dois níveis de LTZ – no comparativo, foi considerado o segundo nível. Se você chegou até o Cruze LTZ 1, de R$ 101.990, vale avançar mais uma casa e partir para o LTZ 2, de R$ 111.890.

A diferença de preço (R$ 9.900) se justifica pelo conteúdo: airbags de cortina, alerta de colisão frontal, detector de veículos em ponto cego, sistema ativo de permanência em faixa, farol alto automático, carregador de celular sem fio, sistema ativo de auxílio de estacionamento e banco do motorista com ajustes elétricos – alguns são exclusivos; outros, quando incluídos no Golf, elevam o preço do VW para a casa dos R$ 140.000.

A única grande falta do Cruze são os faróis halógenos convencionais em todas as versões – não há xenônio nem como opcional.

O porta-malas é o menor da categoria: 290 litros (Christian Castanho)

Com muitas das qualidades do Focus e do Golf, o Cruze sai vitorioso por equilibrar melhor conforto, esportividade, conteúdo e, obviamente, preço. Mas a vantagem é pequena e os rivais estão colados no vácuo.

Avaliação do editor

Motor e Câmbio – Na pista, o motor aspirado do Focus anda bem, mas não fez frente aos turbinados 1.4 de Golf e Cruze.

Dirigibilidade – Em condução esportiva, o Focus é o mais obediente, mas a suspensão rígida compromete o conforto no dia a dia.

Segurança – Múltiplos airbags e controles de estabilidade e tração são de série nos três.

Seu bolso – O Cruze está longe de ser barato, mas é o que mais entrega pelo que custa. O valor do seguro do Golf ainda assusta.

Conteúdo – O Golf traz como opcionais o que os rivais oferecem de série. Mas inexplicavelmente o Cruze não pode ter faróis de xenônio.

Vida a bordo – O acabamento é bom nos três, com pequena vantagem para o Golf. Mais clara, a cabine do Cruze parece ser maior.

Qualidade – O Golf segue um passo à frente dos rivais em qualidade de montagem, com uma sensação maior de solidez e precisão.

Veredicto QUATRO RODAS

Mais do que fãs, os três modelos aqui reunidos tem a sua torcida organizada, o que comprova o poder de sedução dos hatches. Mais equilibrado, o Cruze, por pequena vantagem, levou a melhor. Os demais, cada um com seu jeito de agradar, saem de campo praticamente empatados.

Fonte: (Matéria da revista quatro rodas)

#testes #qualidade #carros #gm #vw #ford #proteporta

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cabiauto · 3 years ago

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Tecnologia é fundamental para um trânsito mais seguro

O transporte compartilhado, os veículos elétricos, os carros autônomos e outras soluções sustentáveis são protagonistas de uma revolução que já começou

A evolução do automóvel é visível para todos, mas ela é mais importante quando permite uma convivência sadia para todos os atores do cenário da mobilidade, não apenas o meio de transporte, mas o motorista, passageiros, demais veículos, pedestres e todo sistema relacionado com a mobilidade.

A busca não apenas por uma mobilidade eficiente e sustentável é constante e para isso a contribuição tecnológica é fundamental para um trânsito mais seguro.

De acordo com a Organização das Nações Unidas (ONU), 1,35 milhão de mortes no trânsito são registradas anualmente em todo o mundo. No Brasil, os acidentes em vias públicas envolvem, por ano, cerca de 400 mil pessoas, sendo que mais de 45 mil não sobrevivem. Segundo o Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), 90% das ocorrências acontecem por falha humana.

A indústria automotiva continua buscando alternativas na direção da mobilidade segura e confortável.

Tenho acompanhado o surgimento de soluções e tecnologias inteligentes a fim de transformar a vida das pessoas e inovar a relação que elas têm com a mobilidade, e um bom exemplo disso, são as soluções inteligentes de assistência ao motorista, cada vez mais comuns.

Assistente de permanência na faixa – Quantas vezes seu carro já foi fechado por outro veículo pela falta de indicação da seta ou, até mesmo sem a intenção, um carro invade a outra faixa?

Quando o Assistente de permanência na faixa detecta que o veículo está prestes a deixar sua faixa de rolagem involuntariamente, a função é acionada, o motorista é alertado e o sistema atua para corrigir a trajetória mantendo o veículo dentro da faixa de rolagem. O condutor pode assumir o controle da função a qualquer momento e com isso se mantém responsável pelo veículo.

Câmera de ré – A falta de visão traseira e a existência de pontos cegos durante manobras nas quais a marcha ré está engatada podem resultar em colisões ou em acidentes, como o atropelamento de pedestres e animais. Considerada um item de segurança, hoje a câmera de ré está presente em vários modelos de veículos.

Além disso, a câmera de ré é considerada um item de conforto e assistência ao condutor, pois facilita e agiliza situações de manobras e estacionamento em locais com pouca visibilidade ou muito apertados.

Frenagem Automática de Emergência – Tecnologia que contribui para aumentar a segurança no trânsito, já que ela visa reduzir as colisões traseiras em veículos.

O sistema é formado por radar e/ou câmera, dessa forma conseguindo analisar o tráfego e identificar os potenciais obstáculos, freando o veículo e alertando o motorista. Se não houver resposta, o próprio sistema aciona a frenagem completa, evitando uma batida ou, quando não possível, reduzindo a intensidade da colisão.

Programa Eletrônico de Estabilidade – É um item essencial, especialmente quando as rodovias estão molhadas, escorregadias, ao desviar de obstáculos inesperados como animais na estrada ou até mesmo ao fazer uma curva brusca e fechada.

Até 80% de todos os acidentes por derrapagem podem ser evitados com essa tecnologia, pois combina as funções do Sistema Antibloqueio de Frenagem e o Sistema de Controle de Tração, além de detectar movimentos de derrapagem do veículo e agir de forma a neutralizá-los prontamente.

O Programa Eletrônico de Estabilidade pode evitar até 80% de todos os acidentes causados por derrapagem

O sistema utiliza informações sobre a dinâmica do veículo para detectar se ele está na mesma direção em que o motorista deseja. Caso haja discrepância entre estes dois fatores, o sistema intervém. Pode parecer simples, mas o processo é, de fato, complexo.

Sensores inteligentes auxiliam na comparação do ângulo de esterço e a trajetória do veículo 25 vezes por segundo. Se os dois divergirem, a tecnologia controla o torque do motor automaticamente e freia as rodas individualmente. Dessa forma, o sistema ajuda o motorista a evitar que o veículo derrape.

Carros autônomos e suas tecnologias – O carro autônomo, em seu nível mais elevado, é um veículo que não depende de um ser humano para ser conduzido. Ele é projetado para seguir até o destino sem a necessidade de uma pessoa realizar qualquer ação, pois seus computadores cumprem o papel do motorista.

A Bosch e a Daimler conquistaram um marco histórico no caminho para a direção autônoma: as duas empresas obtiveram a aprovação de relevantes autoridades em Baden-Württemberg, na Alemanha, para o sistema de estacionamento autônomo na garagem do Museu da Mercedes-Benz, em Stuttgart.

A tecnologia é acessada por um aplicativo de celular e não requer um motorista para manobras. Isso torna o sistema de estacionamento totalmente autônomo (SAE 4) o primeiro do mundo a ser aprovado para uso diário.

As principais tecnologias presentes no carro autônomo são os sensores (como radares, câmeras, lidares), as unidades de controle eletrônica e os atuadores.

Através dos sensores o veículo consegue identificar o que está acontecendo ao seu redor, sendo capaz de entender os sinais de trânsito e semáforos, perceber a presença de obstáculos, pessoas, outros veículos e ainda se manter em sua via de rodagem.

Parte de um futuro cada vez mais próximo, o veículo autônomo e conectado provocará mudanças na rotina das pessoas e na forma como enxergam os meios de locomoção. Iniciativas de hoje e de amanhã vão revolucionar nossa locomoção nas grandes cidades.

Você já imaginou como será a mobilidade do futuro? Os prognósticos ainda não são precisos, mas montadoras e especialistas do setor automotivo avaliam que o veículo autônomo estará à disposição dos consumidores na próxima década.

Ao promover um sistema totalmente autônomo e sem o motorista na direção, a indústria automotiva quer melhorar o fluxo do tráfego urbano, aprimorar a segurança rodoviária e construir um importante alicerce para a mobilidade do futuro.

Por: Tarcisio Dias

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Onix 2014: preços, manutenção, motor, consumo, equipamentos, versões

O Chevrolet Onix foi e ainda é um dos carros mais vendidos no mercado de 0 km. Entre os veículos seminovos e usados, ele também faz sucesso e é amplamente buscado pelos consumidores brasileiros. O Onix 2014 aparece como o modelo usado mais em conta com câmbio automático entre as linhas do compacto, visto que ele foi o primeiro a trazer esta transmissão.

A gama do Chevrolet Onix 2014 é ampla e conta com três versões de acabamento, duas opções de motorização e duas de câmbio. Ao todo, são seis configurações diferentes. Hoje, seus preços partem de aproximadamente R$ 30 mil entre os usados.

Ele divide a preferência dos consumidores com o Hyundai HB20, o seu principal rival, além de outros modelos como Nissan March, Fiat Palio, Volkswagen Gol e Toyota Etios.

Abaixo, você pode conferir tudo sobre o Onix 2014:

Onix 2014 – novidades

Como comentado acima, a principal novidade da linha 2014 do Chevrolet Onix foi a introdução do câmbio automático como opcional para os modelos com motor 1.4 SPE/4 flex. Esta transmissão foi herdada de modelos como Sonic e Cruze e disponibilizada também em outros carros da marca, como Prisma, Cobalt e Spin.

O câmbio automático GF6 de seis velocidades usado no Onix 2014 é o de segunda geração. Ele é dotado de sistema adaptativo de trocas de marcha, módulo de controle integrado, freio-motor e o sistema Active Select, com opção de trocas manuais de marcha por um botão na alavanca.

Além disso, o Onix com câmbio manual recebeu melhorias como triplo e duplo cones, possibilitando ao motorista engates com menor esforço. Na configuração 1.4 flex, a transmissão adotou a ré sincronizada, que facilita a operação em manobras.

Ainda entre as novidades, o Chevrolet Onix 1.4 automático tinha como exclusividade o piloto automático e também o volante multifuncional, com comandos do piloto automático e da central multimídia MyLink. Esses itens eram de série na gama.

Por fim, o Onix passou a ofertar a opção de cor Azul Sky metálica.

Onix 2014 – detalhes

Na linha 2014, o Chevrolet Onix conservou suas boas virtudes. Na época, ele se destacava pelo visual mais arrojado, interior com desenho interessante e acabamento dentro da média do segmento, bons equipamentos como central multimídia MyLink, suspensão com ajuste confortável e projetada para o solo brasileiro e o conjunto mecânico eficiente (apesar de antigo).

Com o câmbio automático, o Chevrolet Onix passou a ser considerado também por aqueles que buscavam por um carro compacto para o uso nos grandes centros, com maior conforto, sobretudo em paradas (como congestionamentos).

Vale lembrar que, antes dele, o concorrente Hyundai HB20 já ofertava câmbio automático – neste caso de quatro velocidades – desde o seu lançamento, em 2012.

Por outro lado, seus concorrentes Fiat Palio e Volkswagen Gol tinham câmbio automatizado (uma espécie de transmissão manual com um “robozinho” que efetua as trocas de marcha de forma automática). Em comparação com esses modelos, o Onix 2014 entregava um conforto superior e maior eficiência.

Onix 2014 – versões

A primeira geração do Onix foi comercializada nas versões de acabamento LS, LT e LTZ, sendo a primeira somente com motor 1.0, a segunda com motor 1.0 e 1.4 e a terceira somente com o 1.4. No caso do Onix 1.4, havia configurações com câmbio manual ou automático.

Ao todo, foram seis configurações do Onix 2014 comercializadas pela Chevrolet no mercado brasileiro. Confira abaixo a gama de versões da linha 2014 do Chevrolet Onix:

Onix LS 1.0

Onix LT 1.0

Onix LT 1.4

Onix LT 1.4 automático

Onix LTZ 1.4

Onix LTZ 1.4 automático

Onix 2014 – equipamentos

Chevrolet Onix LS 1.0

Airbags frontais para motorista e passageiro, freios ABS com EBD, cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, direção hidráulica, para-choques pintados na cor da carroceria, abertura da tampa de combustível pela chave, alça dianteira retrátil para o passageiro, ar quente, limpador e desembaçador do vidro traseiro, rodas de aço de 14 polegadas com calotas e pneus 175/70 R14e brake light.

Essa versão não tinha qualquer opcional.

Chevrolet Onix LT 1.0

Comparado ao Onix LS 1.0, ganha recursos como detalhes de acabamento interno cromados, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, alarme antifurto, banco do motorista com regulagem de altura, e controle de luminosidade do painel de instrumentos, banco traseiro bipartido e rebatível, chave tipo canivete com fechamento de portas e vidros, tampa do porta-malas com abertura elétrica, volante com ajuste de altura, painéis de porta dianteiros com detalhe em tecido, maçanetas e retrovisores externos pintados na cor da carroceria, protetor de cárter, maçanetas internas cromadas, rodas aro 14 com pneus 185/65 R14, entre outros.

Opcionais: ar-condicionado e central multimídia MyLink.

Chevrolet Onix LT 1.4

Recebe rodas aro 15 com calotas, faróis dianteiros com máscara negra e lente decorativa na cor Ice Blue, lanternas traseiras escurecidas e saias laterais com acabamento em preto.

Opcionais: ar-condicionado e central multimídia MyLink.

Chevrolet Onix LT 1.4 automático

Ganha de série câmbio automático de seis marchas, ar-condicionado, central multimídia MyLink, volante multifuncional e piloto automático.

Chevrolet Onix LTZ 1.4

Em relação ao LT 1.4 manual, agrega ar-condicionado de série, vidros elétricos traseiros, computador de bordo, central multimídia MyLink, sistema de som com quatro alto-falantes, rodas de liga-leve de 15 polegadas com pneus 185/70 R15, faróis de neblina, retrovisores externos elétricos, entre outros.

Chevrolet Onix LTZ 1.4 automático

Recebe câmbio automático de seis marchas, piloto automático e volante multifuncional.

Onix 2014 – preços

A seguir, você pode conferir os preços do Onix 2014 quando ele ainda era comercializado como 0 km pela Chevrolet, entre os anos de 2013 e 2014:

Onix LS 1.0: R$ 30.990

Onix LT 1.0: R$ 32.590

Onix LT 1.4: R$ 36.190

Onix LT 1.4 automático: R$ 43.390

Onix LTZ 1.4: R$ 43.690

Onix LTZ 1.4 automático: R$ 47.190

Já abaixo, os preços do Onix linha 2014 no mercado de usados, de acordo com os dados da Tabela Fipe em outubro de 2020:

Onix LS 1.0: R$ 30.700

Onix LT 1.0: R$ 31.290

Onix LT 1.4: R$ 32.250

Onix LT 1.4 automático: R$ 35.500

Onix LTZ 1.4: R$ 35.600

Onix LTZ 1.4 automático: R$ 37.700

Como dá para reparar, o Onix teve uma desvalorização baixíssima mesmo após sete anos de uso, em especial nas configurações de entrada. Por conta disso, ele acaba tendo preço mais elevado que o de alguns concorrentes mesmo no mercado de usados.

Onix 2014 – cores

Na linha 2014, o Onix trouxe como novidade a nova cor Azul Sky metálica para pintura da carroceria. As demais cores já eram ofertadas na linha Onix 2013. Confira abaixo todas as cores do compacto da Chevrolet:

Azul Sky (metálica)

Branco Summit (sólida)

Vermelho Pepper (sólida)

Preto (sólida)

Laranja Flame (metálica)

Prata Switchblade (metálica)

Onix 2014 – motores

O Onix pode ser encontrado no mercado de usados com duas opções de motorização. Ele foi lançado com os motores 1.0 e 1.4, ambos da família SPE/4 (sigla referente a “Smart Performance Economy/ 4 cilindros”), que nada mais são que os mesmos 1.0 VHCE e 1.4 Econo.Flex que já equipavam modelos como Celta, Classic, Agile e Corsa, mas com aprimoramentos.

Na linha 2014, o Chevrolet Onix trouxe como principal novidade a opção de câmbio automático de seis velocidades. A transmissão sem o pedal de embreagem era ofertada como opcional nos modelos com motor 1.4, o que inclui o intermediário Onix LT e o topo de linha Onix LTZ.

Quando comparados com os motores antigos, os então “novos” 1.0 SPE/4 e 1.4 SPE/4 receberam mudanças como a adoção de um novo sistema de injeção sequencial com ignição independente por cilindro, blocos de sustentação redesenhados, inversão do coletor de admissão, novos comandos de válvulas, novos acessórios como (alternador, correias, compressor do ar-condicionado e direção hidráulica) e novo corpo de borboletas.

O Onix 1.0 com o motor SPE/4 consegue gerar 78 cavalos de potência com gasolina e 80 cavalos com etanol, a 6.400 rpm. O torque é de 9,5 kgfm com gasolina e 9,8 kgfm com etanol, disponível a partir de 5.200 rotações.

Ele trabalha exclusivamente com um câmbio manual de cinco velocidades.

Já o Onix 1.4 SPE/4 consegue entregar 98 cv com gasolina e 106 cv com etanol, a 5.600 rpm. Seu torque é de 12,9 kgfm e 13,9 kgfm, respectivamente, a 4.800 giros. Neste caso, 90% do torque máximo está disponível a partir de 2.300 giros.

O câmbio deste modelo é o automático GF6 de seis marchas, a segunda geração desta transmissão da Chevrolet, com o sistema Active Select. Ela foi disponibilizada também em modelos como Prisma, Cobalt, Spin, Sonic e Cruze.

Tal transmissão oferece um sistema adaptativo de trocas de marcha, módulo de controle integrado (que elimina cabos entre o módulo e a transmissão) e freio-motor, que mantém a marcha selecionada mesmo quando o motorista alivia o pé do acelerador.

Outro recurso é o sistema Active Select, que permite que o motorista realize as trocas de marchas de forma manual. Todavia, ele dispõe de somente um botão nada prático na alavanca para as trocas manuais – alguns concorrentes oferecem trocas manuais movimentando a alavanca ou até por paddle shifts atrás do volante.

Na linha 2014, a transmissão manual recebeu triplo e duplo cones, permitindo ao motorista engates com menor esforço e trocas mais precisas. O Onix 1.4 trouxe ainda câmbio manual com ré sincronizada, que facilita a operação em manobras.

Onix 2014 – consumo

A seguir, os números de consumo de combustível na cidade e na estrada com gasolina ou etanol, de acordo com os dados divulgados pelo Inmetro no Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE):

Chevrolet Onix 1.0

Etanol

Consumo de 7,8 km/l na cidade;

Consumo de 11,5 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 9,2 km/l na cidade;

Consumo de 13,5 km/l na estrada.

Chevrolet Onix 1.4

Etanol

Consumo de 7,9 km/l na cidade;

Consumo de 11,5 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 9,6 km/l na cidade;

Consumo de 13,6 km/l na estrada.

Chevrolet Onix 1.4 automático

Etanol

Consumo de 6,9 km/l na cidade;

Consumo de 8,5 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 9,6 km/l na cidade;

Consumo de 12,2 km/l na estrada.

Onix 2014 – desempenho

Confira a seguir os números de desempenho do Onix 1.0 manual, Onix 1.4 manual e Onix 1.4 automático, conforme os dados de fábrica divulgados pela Chevrolet:

Chevrolet Onix 1.0

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos;

Velocidade máxima de 167 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 13,7 segundos;

Velocidade máxima de 162 km/h.

Chevrolet Onix 1.4

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos;

Velocidade máxima de 180 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos;

Velocidade máxima de 180km/h.

Chevrolet Onix 1.4 automático

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 12 segundos;

Velocidade máxima de 171 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos;

Velocidade máxima de 171 km/h.

Onix 2014 – manutenção e revisões

Por se tratar de um carro com um bom tempo de atuação no mercado, o Chevolet Onix tem boa oferta de peças de reposição e é daquele tipo de carro que qualquer mecânico de confiança sabe fazer algum reparo.

Além disso, as peças, sobretudo as mecânicas, são facilmente encontradas e a preços acessíveis, visto que os motores são praticamente os mesmos de carros mais antigos da Chevrolet. E ainda: o 1.0 SPE/4 é usado até hoje no Chevrolet Joy 2021, versão de entrada da linha Onix no mercado de 0 km.

Abaixo, você pode conferir os preços das revisões do Onix 2014, conforme o site da Chevrolet em outubro de 2020:

Chevrolet Onix 1.0

Revisão de 10.000 km: R$ 292

Revisão de 20.000 km: R$ 688

Revisão de 30.000 km: R$ 788

Revisão de 40.000 km: R$ 580

Revisão de 50.000 km: R$ 980

Revisão de 60.000 km: R$ 880

Revisão de 70.000 km: R$ 576

Revisão de 80.000 km: R$ 580

Revisão de 90.000 km: R$ 788

Revisão de 100.000 km: R$ 1.072

Chevrolet Onix 1.4

Revisão de 10.000 km: R$ 292

Revisão de 20.000 km: R$ 688

Revisão de 30.000 km: R$ 788

Revisão de 40.000 km: R$ 580

Revisão de 50.000 km: R$ 980

Revisão de 60.000 km: R$ 880

Revisão de 70.000 km: R$ 576

Revisão de 80.000 km: R$ 580

Revisão de 90.000 km: R$ 788

Revisão de 100.000 km: R$ 1.072

Onix 2014 – ficha técnica

Motor 1.0 SPE/4 1.4 SPE/4 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 999 1.389 Válvulas 8 8 Taxa de compressão 12,6:1 12,4:1 Injeção eletrônica Sequencial Sequencial Potência máxima 78 cv (gasolina) e 80 cv (etanol) a 6.400 rpm 96 cv (gasolina) e 106 cv (etanol) a 6.000 rpm Torque máximo 9,5 kgfm (gasolina) e 9,8 kgfm (etanol) a 5.200 rpm 13 kgfm (gasolina) e 13,9 kgfm (etanol) a 4.800 rpm Transmissão Tipo Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas ou automático de seis marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Direção Tipo Hidráulica Hidráulica Freios Tipo Disco (dianteira) e tambor (traseira) Disco (dianteira) e tambor (traseira) Suspensão Dianteira McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga-leve de 14 polegadas Aço ou liga-leve de 15 polegadas Pneus 185/70 R14 185/65 R15 Dimensões Comprimento (mm) 3.933 3.933 Largura (mm) 1.705 1.705 Altura (mm) 1.475 1.475 Entre eixos (mm) 2.528 2.528 Capacidades Porta-malas (L) 280 280 Tanque de combustível (L) 54 54 Carga (Kg) 400 400 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.034 1.039 (MT) e 1.108 (AT) Coeficiente aerodinâmico (cx) 0,35 0,35

Onix 2014 – fotos

Onix 2014: preços, manutenção, motor, consumo, equipamentos, versões publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Toyota Corolla Altis Premium faz jus à proposta, mas não ao preço

O Toyota Corolla deixou para trás a faixa dos R$ 100 mil faz muito tempo, e já encosta nos incríveis R$ 150 mil. A escalada de preços do sedã fez com que ele alcançasse R$ 140.690 na versão Altis Premium.

É essa a versão cedida pela Toyota ao NA, e que representa a opção mais completa do modelo, embora não mais cara, devido ao Corolla Altis Premium Hybrid.

Por detalhes de acabamento e conteúdo, está versão é até interessante, embora seu preço alto não justifique de maneira alguma a ausência de alguns itens.

Equipado com motor Dynamic Force 2.0 de dupla injeção e até 177 cavalos, o Corolla Altis Premium foca na eficiência com um CVT de 10 marchas e paddle shifts.

Por fora…

O Toyota Corolla Altis Premium tem um belo visual, com linhas sofisticadas e um conjunto bem equilibrado, tendo como destaque o aplique preto brilhante na parte frontal.

Os faróis de LED com luzes diurnas se harmonizam com os frisos encrustados ao conjunto sem grade. Abaixo, a grade ampla e em preto brilhante domina.

Diminutos faróis de neblina ficam quase ocultos nos vincos laterais em cinza. Já as belas rodas aro 17 diamantadas são discretas e menos interessantes que aquelas do XEi, por exemplo.

As lanternas retangulares possuem efeito 3D com feixes de LED e cromados, que as ligam através do porta-malas. Sem antena, o Corolla Altis Premium completa com teto solar elétrico.

Por dentro…

No habitáculo, o Toyota Corolla Altis Premium chama atenção pela mescla de cores, com painel em cinza escuro com a parte central em bege, que se estende pelas portas.

Com a parte inferior da guarnição geral em preto, o topo de linha da gama tem bancos em couro de cor cinza. Detalhes em bege e preto brilhante também são vistos no túnel.

As portas possuem revestimento em couro cinza e puxadores em Black Piano, mas com um detalhe: assim como painel, o topo das portas é feito em material soft de boa textura.

O cluster é analógico com display do computador de bordo, enquanto a multimídia tem tela de 8 polegadas, botões físicos e os úteis Android Auto e CarPlay, além de câmera de ré.

Contudo, o Altis Premium só tem uma porta USB para projeção de smartphone que fica meio escondida ao lado do porta-luvas. À noite é preciso tatear para encontra-la. Existe uma também no apoio de braço, mas apenas para carregamento de bateria.

Já o volante multifuncional em couro destaca as funções do controle de cruzeiro adaptativo e alerta de faixa, itens que diferenciam a versão Altis Premium das demais.

Nos bancos dianteiros, ajustes elétricos para motorista (8) e passageiro (4), enquanto o traseiro tem apoio de braço com porta-copos, mas carece de USB acessível (fica no apoio da frente).

Além disso, não traz difusores de ar, o que seria um conforto a mais para quem vai atrás. O espaço é muito bom, porém, é preciso atenção com o teto, devido ao teto solar elétrico.

A altura interna fica reduzida por conta desse dispositivo, como em qualquer modelo que o tenha, reduzindo o conforto de pessoas altas e especialmente quem vai como um quinto passageiro, onde o assento é ainda mais alto.

Este teto solar é de tamanho padrão e com sistema antiesmagamento. O ambiente tem iluminação presencial, ativado quando o motorista se aproxima do veículo.

O porta-malas tem 470 litros e supre bem as necessidades dos clientes do Corolla. Com entrada presencial, o sedã tem partida por botão e rebatimento elétrico dos retrovisores.

Por ruas e estradas…

O Toyota Corolla Altis Premium é um carro de bom desempenho, embora em sua faixa de preço, devesse é ter mesmo um propulsor com turbocompressor.

Contudo, estamos falando de um Toyota e a marca japonesa não é muito chegada na sobrealimentação em carros de passeio.

Ainda assim, o M20A-FKB é um motor grande e com boa disposição, mesmo com aspiração natural, tendo duplo sistema de injeção de combustível.

Este possui injetores no duto de admissão para regimes de trabalho mais baixos e injetores internos (dentro da câmara de combustão) para níveis mais elevados.

Assim, ele obtém um bom rendimento tanto em alta quanto em baixa rotação. Falando nisso, ele é um “8 ou 80”, já que em velocidade de cruzeiro a 110 km/h, mergulha em 1.600 rpm.

Isso é em virtude da transmissão CVT Direct Shift, que no exterior é chamada de Super CVT. Com engrenagem de saída e mais nove relações simuladas, ele alcança 10 marchas.

Ou seja, com tanta marcha, o M20A-FKB ou Dynamic Force 2.0, trabalha manso em cruzeiro. Mas infelizmente ele precisa de muito giro para entregar sua força.

São 169 cavalos na gasolina e 177 cavalos no etanol, alcançados em um nível como de carro esportivo de primeira linha: 6.600 rpm. Ele também corta por aí, nem precisando ir além.

Contudo, o torque passa longe de ser esportivado como a potência, tendo 21,4 kgfm a 4.400 rpm, o que está de bom tamanho para sua proposta técnica.

Trabalhando dessa forma, o MZEA12 ou Corolla brasileiro, tem boas saídas para um CVT, justamente porque dispensa as polias e correias para essa partida.

Entretanto, mesmo saltando na frente, a progressão a seguir se arrefece nas relações continuamente variáveis, uma característica desse câmbio, amenizando a força.

Assim, mesmo com essa carga de cavalaria e torque, o Corolla Altis Premium vai de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, quando até podia fazer melhor se tivesse outra transmissão.

Novamente, deve-se ressaltar que o carro em questão é o Corolla e a performance não tem o X marcado pelo cliente logo de início. A eficiência vem em primeiro, assim como o conforto.

Dessa forma, o Toyota Corolla cumpre fielmente aquilo que lhe fora designado ao oferecer um desempenho adequado, sem a mesma pretensão de rivais como o VW Jetta, por exemplo.

É aí que o japonês nada de braçada em sua praia, entregando um pacote que permite fazer bons 11,6 km/l de etanol na estrada, apesar de seu consumo urbano não ser atraente: 6,3 km/l.

Como muita gente suspeita, carros japoneses não gostam de etanol, então, a gasolina certamente renderá mais nesse propulsor orientado para economia.

Nas retomadas, o Corolla Altis Premium precisa subir muito de giro para reagir, embora o faça com algum prejuízo em ruído e consumo.

Mesmo em pequenas elevações é fácil perceber o esforço do motor com a subida do conta-giros, ainda mais combinado com o CVT. Por isso, no plano, ele anda descansando.

Ainda se o condutor achar que ele está berrando demais e reagindo de menos, pode usar os paddle shifts e tentar encontrar algo melhor.

Da mesma forma, usar o modo Sport é uma boa, mas apenas se realmente estiver com pressa, porque o tempo de reação não mudará no final a proposta do carro.

Então, relaxe e aprecie o conforto ao rodar e a nova dinâmica de condução da geração 12, com sua direção mais direta e suspensão multilink responsiva, que torna sua dirigibilidade muito boa.

Para quem andou de Corolla a vida inteira, esta nova geração é uma mudança de rumo e para melhor. Em alguns sentidos ainda não chega ao nível do Honda Civic, ainda mais que o rival tem o VSA.

De qualquer forma, o salto que o Corolla deu foi muito bom e vantajoso. Isso, porém, não tirou o conforto que lhe é de direito, tendo uma boa resposta em pisos variados e um rodar suave.

Nas curvas, ele não vai jogar de lado e nem querer perder a traseira facilmente. Ele contorna bem e agrada muito por isso.

Mais rígida, a plataforma torna as coisas ainda mais fáceis para o Novo Corolla, que na versão Altis Premium, vem com pacote de segurança adicional.

O controle de cruzeiro adaptativo é um item muito bom para viagens e permite ao condutor relaxar mais em trechos muito longos.

Além de variar a velocidade e distância de acordo com o tráfego, sendo ajustadas pelo motorista, o ACC alerta sobre uma colisão iminente e freia automaticamente se necessário.

O alerta de faixa é outro item que torna mais segura a condução com o Corolla, especialmente porque alerta visualmente e de forma sonora, assim como vibra o volante e corrige parcialmente.

Pelo preço que se paga por esta versão, tais itens são indispensáveis. Ruim é que, por exemplo, não tenha um simples sistema Brake Hold para descansar o pé no anda-e-para das cidades.

Muitos não gostam do freio de estacionamento manual, mas a redução nos custos atinge forte o segmento de sedãs médios, ainda mais com a ascensão dos SUVs, que lhes roubam vendas.

Os faróis com função de facho alto automático é outro recurso da versão Altis Premium e ajuda bastante em viagens ou trechos muito escuros, evitando o ofuscamento de terceiros na via.

Por você…

Não é barato. São R$ 140.690 e, assim como outros rivais, subiu de preço continuamente em 2020, em parte pelo impacto da Covid-19 na economia mundial.

Pelo valor, faltam alguns itens como os já mencionados e outros como estacionamento automático, por exemplo.

Tem rival que tem isso e até internet a bordo, como o Cruze, que custa bem menos: R$ 128.790. É claro que não responde ao pedal como um VW Jetta R-Line, que sai por R$ 137.280.

Contudo, nem dá para dizer que é o mais caro de sua classe, visto que o Civic Touring já está acima de incríveis R$ 142 mil. Ainda assim, o Corolla tem baixa desvalorização e é uma moeda de troca.

Seus muitos anos de mercado e liderança, bom valor de revenda e pós-venda premiado, fazem com que o seja um cara duro de matar. Se a preferência não for performance, ele vai bem.

Medidas e números…

Ficha Técnica do Toyota Corolla Altis Premium 2.0 CVT 2021

Motor/Transmissão

Número de cilindros – 4 em linha, flex

Cilindrada – 1.986 cm³

Potência – 169/177 cv a 6.600 rpm (gasolina/etanol)

Torque – 21,4 kgfm a 4.400 rpm (gasolina/etanol)

Transmissão – CVT com 10 marchas virtuais e mudanças na alavanca e volante

Desempenho

Aceleração de 0 a 100 km/h – 9,6 segundos

Velocidade máxima – 199 km/h

Rotação a 110 km/h – 1.600 rpm

Consumo urbano – 6,3 km/litro (etanol)

Consumo rodoviário – 11,6 km/litro (etanol)

Suspensão/Direção

Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink

Elétrica

Freios

Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB

Rodas/Pneus

Liga leve aro 17 com pneus 225/45 R17

Dimensões/Pesos/Capacidades

Comprimento – 4.630 mm

Largura – 1.780 mm (sem retrovisores)

Altura – 1.455 mm

Entre eixos – 2.700 mm

Peso em ordem de marcha – 1.405 kg

Tanque – 50 litros

Porta-malas – 470 litros

Preço: R$ 140.690 (versão avaliada)

Toyota Corolla Altis Premium 2.0 CVT 2021 – Galeria de fotos

Toyota Corolla Altis Premium faz jus à proposta, mas não ao preço publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Ford Ka 2009: preço, versões, equipamento, motor, consumo, manutenção

Se você está buscando por um carro usado de dimensões compactas e a um preço acessível, o Ford Ka 2009 pode ser uma boa opção. Este modelo foi a segunda linha da segunda geração do Ka, lançada em 2007, e hoje é uma das opções para quem deseja um automóvel para uso na cidade.

Com preços na faixa dos R$ 15 mil, o Ka 2009 usado pode ser encontrado em configurações equipadas com vidros elétricos, travas elétricas, ar-condicionado e direção hidráulica.

Além disso, ele era um dos únicos da categoria que contava com a opção do motor 1.6 flex, além do tradicional 1.0 flex.

Abaixo, você pode conferir todos os principais detalhes do Ford Ka:

Ford Ka 2009 – novidades

A linha 2009 do Ford Ka foi anunciada pelo fabricante em agosto de 2008. O hatch popular passou a contar com a opção do novo sistema de som “My Connection”, que se diferenciava por funções como entrada USB, entrada para iPod, conexão Bluetooth, tocador de CD com 16 MB que permite a reprodução de músicas sem interrupções, mesmo em estradas irregulares.

O equipamento contempla ainda quatro alto-falantes com 25 watts de potência RMS.

Na linha Ka 2009, o novo sistema de som era ofertado como item de série no Ford Ka Tecno, que era outra novidade da marca para a nova gama. O Ka Tecno 2009 foi anunciado com preço de R$ 33.290 na versão 1.0 e R$ 35.790 na 1.6.

Esta nova versão saía de fábrica ainda com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, calotas com desenho exclusivo aro 14 polegadas e painel personalizado.

De acordo com a Ford no anunciado emitido na ocasião, o então novo Ford Ka Tecno tinha como foco um público formado por jovens e universitários. Em comparação com os modelos convencionais, o Ka era R$ 1.500 mais caro no modelo 1.0 e R$ 1.400 a mais no 1.6.

O sistema My Connection foi ofertado somente em algumas versões mais caras do Ford Ka. Já no Ford EcoSport 2009, por exemplo, ele estava presente em 90% das versões. Outros modelos como Fiesta, Ranger e F-250 também receberam o recurso.

De resto, o Ka seguiu sendo comercializado sem grandes alterações. Vale lembrar que esta geração do popular da Ford foi lançada em 2007.

Ford Ka 2009 – detalhes

Esta segunda geração do Ford Ka foi lançada há 13 anos. Porém, ainda pode ser uma boa compra entre os usados. O modelo foi anunciado com uma carroceria totalmente nova, com formas mais arrojadas, além de um interior mais espaçoso e aprimoramentos no conjunto mecânico.

O Ka tem em seu documento a capacidade para transportar até cinco pessoas. Todavia, é fato que somente quatro pessoas podem viajar com certo conforto, de preferência sendo dois adultos e duas crianças. O porta-malas do carro tem capacidade para 263 litros de bagagens, o suficiente para acomodar as malas de um casal ou as compras do supermercado para o fim de semana.

Ele pode ser encontrado em versões com motor 1.0 8V Flex de até 73 cv ou 1.6 8V Flex de até 110 cv, sempre com câmbio manual de cinco marchas. Este último, mais potente, entrega um comportamento bastante interessante e agrada quem busca por um carro mais espertinho.

Todas as versões do Ford Ka saíram de fábrica com travas elétricas, controle remoto para abertura das portas, travamento automático das portas a 15 km/h e abertura elétrica do porta-malas com botão no painel ou no controle remoto. Esses itens eram opcionais em quase todos os outros concorrentes.

Entre os seus rivais, há modelos como Fiat Uno Mille, Chevrolet Celta e Volkswagen Gol City.

Ford Ka 2009 – versões

O Ka 2009 foi ofertado em quatro versões de acabamentos diferentes: Ka base, Ka Fly, Ka Pulse e Ka Tecno. Esses modelos se diferenciavam apenas por detalhes visuais e de acabamento, além de equipamentos extras de conforto.

Ao todo, foram sete configurações diferentes disponibilizadas na linha Ford Ka, variando entre modelos com motor 1.0 flex e 1.6 flex.

Abaixo, você pode conferir todas versões do Ka:

Ford Ka 1.0

Ford Ka Fly 1.0

Ford Ka Pulse 1.0

Ford Ka Tecno 1.0

Ford Ka Fly 1.6

Ford Ka Pulse 1.6

Ford Ka Tecno 1.6

Ford Ka 2009 – equipamentos

Ford Ka

Equipado de fábrica com para-choques pintados na cor da carroceria, travas elétricas das portas e da tampa do porta-malas, controle remoto com abertura e fechamento das portas e porta-malas, botão localizador no controle de chave, alarme volumétrico, abertura do porta-malas no painel e travamento automático das portas a 15 km/h.

Esta versão não contava com qualquer opcional.

Ford Ka Fly

Em relação ao Ka base, ganha recursos como adesivo nas portas, aquecedor, brake light, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, preparação para som nas portas e retrovisores externos com ajuste manual interno.

Podia receber itens como ar-condicionado, direção hidráulica e vidros elétricos.

Ford Ka Pulse

Frente ao Ka Fly, ganhava portas dianteiras com revestimento em tecido, retrovisores com acabamento na cor da carroceria, molduras laterais, maçanetas na cor do carro, régua da tampa do porta-malas na cor da carroceria, preparação para som na traseira, bancos com revestimento em tecido especial, maçanetas internas pintadas na cor cinza, painel de instrumentos com conta-giros, cintos de segurança traseiros laterais retráteis, espelho cortesia no para-sol do motorista, alça de segurança para o passageiro dianteiro e iluminação e revestimento lateral do porta-malas.

Como opcional, podia ganhar airbags, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros com acionamento elétrico e rodas de liga-leve.

Ford Ka Tecno

Agrega sistema de som My Connection com CD Player, MP3 player, entradas USB e para iPod, conexão Bluetooth e quatro alto-falantes, vidros elétricos, ar-condicionado, direção hidráulica, rodas de aço de 14 polegadas com calotas, adesivos Tecno na carroceria, painel de instrumentos com grafismo exclusivo, entre outros.

Tal versão não tinha opcionais.

Ford Ka 2009 – preços

Quando era comercializado como 0 km entre os anos de 2008 e 2009, o Ford Ka linha 2009 tinha preços que variavam de R$ 25 mil a R$ 36 mil. Abaixo, você pode conferir os preços que eram praticados pela Ford para o Ka 0 km:

Ford Ka 1.0: R$ 26.190

Ford Ka Fly 1.0: R$ 27.890

Ford Ka Pulse 1.0: R$ 28.790

Ford Ka Tecno 1.0: R$ 33.290

Ford Ka Fly 1.6: R$ 33.290

Ford Ka Pulse 1.6: R$ 34.590

Ford Ka Tecno 1.6: R$ 35.790

Já a seguir, os preços do Ka linha 2009 como veículo usado em outubro de 2020, conforme os dados divulgados pela Tabela Fipe:

Ford Ka 1.0: R$ 14.000

Ford Ka Tecno 1.0: R$ 14.170

Ford Ka Fly 1.6: R$ 16.470

Ford Ka Tecno 1.6: R$ 16.510

Ford Ka 2009 – cores

O Ka 2009 tinha apenas cinco opções de cores. Veja abaixo a gama de tonalidades do catálogo do Ford:

Azul Iporanga

Branco Ártico

Prata Geada

Preto Ebony

Vermelho Bari

Ford Ka 2009 – motores

O Ford Ka pode ser encontrado no mercado de usados em duas configurações de motorização. Os modelos mais comuns são equipados com o 1.0 Rocam flex de quatro cilindros e oito válvulas, enquanto as versões um pouco mais difíceis de serem encontradas usam um 1.6 Rocam flex, também de quatro cilindros e oito válvulas.

A configuração Ford Ka 1.0 ostenta um propulsor transversal dianteiro que consegue desenvolver 70 cavalos de potência e com gasolina e 73 cv com etanol, a 6.000 rpm. O torque máximo é de 9 kgfm com gasolina e 9,4 kgfm com etanol, entregue sempre a 4.750 rpm.

Junto a este propulsor está uma transmissão manual de cinco velocidades, com embreagem monodisco a seco e sistema de acionamento hidráulico.

Por outro lado, o Ford Ka 1.6 é equipado com um propulsor transversal dianteiro mais forte. Neste caso, são 102 cavalos de potência com gasolina e 110 cv com etanol, a 5.500 rpm. O torque é de 15 kgfm com gasolina, disponível logo aos 2.500 giros, e 15,8 kgfm com etanol, disponível num regime mais elevado, a 4.250 rotações. Todavia, 90% da força, ou 14,5 kgfm, está disponível já a 1.500 giros com etanol no tanque.

O Ka 1.6 também usa um câmbio manual de cinco velocidades.

No restante do conjunto mecânico, há suspensão dianteira independente do tipo McPherson e suspensão traseira semi-independente, com eixo auto-estabilizante Twist Beam. Os freios são a disco na dianteira, sendo sólido no Ka 1.0 e ventilado no Ka 1.6, e tambor na traseira.

Ford Ka 2009 – consumo

Confira a seguir os números de consumo de combust��vel do Ford Ka de segunda geração com o motor 1.0 Flex ou 1.6 Flex:

Ford Ka 1.0

Etanol

Consumo de 8,1 km/l na cidade;

Consumo de 11,6 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 9,2 km/l na cidade;

Consumo de 13,5 km/l na estrada.

Ford Ka 1.6

Etanol

Consumo de 7,1 km/l na cidade;

Consumo de 10,2 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 8,4 km/l na cidade;

Consumo de 13,9 km/l na estrada.

Ford Ka 2009 – desempenho

A Ford divulgava os seguintes números de desempenho do Ford Ka 1.0 2009 e do Ford Ka 1.6 2009, na aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima com gasolina ou etanol:

Ford Ka 1.0

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 15,5 segundos;

Velocidade máxima de 160 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 15,7 segundos;

Velocidade máxima de 157 km/h.

Ford Ka 1.6

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos;

Velocidade máxima de 178 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos;

Velocidade máxima de 160 km/h.

Como dá para reparar nos números apresentados acima, o Ford Ka 1.0 é um tanto quanto lento, assim como acontece com boa parte dos outros populares “mil” ofertados na época. Ele é um carro mais adequado para uso na cidade. Na estrada, porém, você certamente vai enfrentar uma lentidão do carro, sobretudo em retomadas e ultrapassagens.

Por outro lado, o Ford Ka 1.6 esbanja desempenho. Por se tratar de um carro leve, com apenas 942 quilos nesta configuração, ele oferece uma boa relação de peso/potência e, com isso, anima mais o motorista.

Para os padrões da época, o Ka 1.6 era considerado um “foguetinho”. Sobretudo com etanol no tanque, o popular da Ford conseguia entregar acelerações ágeis, retomadas interessantes e ainda uma boa entrega de torque já a 1.500 giros, o que favorece o desempenho do carro em subidas ou ultrapassagens, por exemplo.

Em relação ao comportamento dinâmico, também por se tratar de um carro de dimensões compactas, a carroceria do Ford Ka inclina relativamente pouco em curvas mais fechadas. No geral, ele transmite uma sensação ode estar sempre grudado no chão, especialmente nas curvas, mesmo em velocidades mais elevadas.

Um dos pecados do carro é que em frenagens mais bruscas, a dianteira “mergulha” e a traseira levanta num nível um pouco mais exagerado, causando desvio de trajetória. Para piorar, o Ka 2009 não contava com freios ABS (sistema antitravamento) nem como opcional, o que exige uma atenção redobrada por parte do condutor.

Ford Ka 2009 – revisões e manutenção

Se você busca por um carro de manutenção relativamente barata e descomplicada, o Ford Ka pode te atender bem. Ele usa os motores da família Zetec Rocam, que tem décadas de história no mercado brasileiro e ainda usada no compacto Ford Fiesta.

Sendo assim, o Ka é aquele tipo de carro que todo mecânico consegue realizar manutenção. A oferta de peças de reposição também é um ponto positivo, bem com os preços não tão elevados dos itens.

Por outro lado, os motores da linha Zetec Rocam têm o famoso defeito na válvula termostática. Esses propulsores saíram de fábrica equipados com a carcaça da válvula termostática feita de plástico, que não era tão resistente assim e é fonte frequente de vazamento de água.

Com o defeito na peça, o motor pode sofrer superaquecimento e, caso o problema não seja solucionado de imediato, pode inclusive ocasionar outras dores de cabeça maiores ao proprietário.

Antes de adquirir um Ford Ka usado, dê uma atenção especial ao conjunto mecânico, inclusive na peça citada acima. Caso seja necessário substituir a carcaça da válvula termostática, opte pelo componente fabricado em alumínio, que é mais resistente e pode te deixar livre de dores de cabeça.

Ford Ka 2009 – ficha técnica

Motor

1.0 8V Zetec Rocam

1.6 8V Zetec Rocam

Tipo

Dianteiro, transversal, gasolina e etanol

Número de cilindros

4 em linha

Cilindrada em cm3

999

1.598

Válvulas

Taxa de compressão

12,8:1

12,3:1

Injeção eletrônica de combustível

Multiponto

Potência Máxima

69 cv com gasolina e 73 cv com etanol, a 6.000 rpm

102 cv com gasolina e 110 cv com etanol, a 5.500 rpm

Torque Máximo

8,9 kgfm com gasolina, a 4.750 rpm, e 9,3 kgfm com etanol, a 4.750 rpm

14,5 kgfm com gasolina, a 2.500 rpm, e 15,3 kgfm com etanol, a 4.250 rpm

Transmissão

Tipo

Manual de 5 marchas

Freios

Tipo

Disco sólido (dianteira) e tambor (traseira)

Direção

Tipo

Não-assistida / hidráulica

Suspensão

Dianteira

Tipo McPherson, com molas helicoidais

Traseira

Tipo Twist-Beam, semi-independente auto-estabilizante

Rodas e Pneus

Rodas

Aço de 13 polegadas ou aço de 14 polegadas

Aço de 14 polegadas

Pneus

165/70 R13 ou 175/65 R14

175/65 R14

Dimensões

Comprimento total (mm)

3.836

Largura sem retrovisores (mm)

1.641

Altura (mm)

1.420

Distância entre os eixos (mm)

2.452

Capacidades

Porta-malas (litros)

263

Tanque (litros)

Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg)

467

455

Peso em ordem de marcha (kg)

905

942

Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)

Ford Ka 2009 – fotos

Ford Ka 2009: preço, versões, equipamento, motor, consumo, manutenção publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Polo 2003: fotos, consumo, detalhes, motor, ficha técnica

O Polo 2003 foi o primeiro carro global da Volkswagen a ser fabricado no Brasil desde a chegada do Golf em 1998. O hatch alemão chegou ao mesmo tempo que na Europa e trouxe avanços para o processo produtivo na fábrica da Anchieta.

Seu projeto exigiu investimento de milhões de dólares para criação de uma linha de montagem bem moderna dentro da velha fábrica, trazendo em 2002, a plataforma PQ24 com construção em aço de alta resistência e aços comuns.

O Polo quarta geração exigia uma linha de montagem com soldagem a laser e um processo robotizado de união das partes da carroceria, que era considerada bem rígida e resistente a impactos.

A carroceria vinha com partes em aço de alta resistência, o que tornava cara sua fabricação no Brasil, mesmo com a versão sedã sendo produzida. Foi um carro caro para sua época e não surtiu efeito em vendas.

O Polo iria ainda ganhar outros níveis, como a versão BlueMotion focada na economia nos anos posteriores, assim como motores Flex e câmbio automatizado ASG na versão I-Motion, que também foi outro fracasso, assim como o Polo 1.0.

O compacto premium tinha tudo para ser um carro ainda mais exemplar, pois, poderia ter usado o 1.0 16V Turbo de 112 cavalos e 15,8 kgfm do Gol Turbo, bem como caixa automática de quatro marchas e conversor de torque do Golf IV.

Mesmo assim, o Polo 2003 era um carro com muitos diferenciais em relação aos concorrentes, como airbag duplo, freios ABS com EDB, ar condicionado digital, luzes de leitura gerais, espelhos iluminados e interior com padrão elevado.

Direção eletro-hidráulica e design moderno faziam parte do pacote, assim como inúmeros itens de conforto e tecnologia. Quando chegou ao mercado, ele possuía apenas opções dos motores EA111 e EA113.

Estes eram 1.6 litro e 2.0 litros, que tinham cabeçotes de 8V e injeção eletrônica multiponto, sendo que o primeiro tinha 101 cavalos e o segundo entregava 116 cavalos, sendo que ambos tinham um bom torque em baixa.

O problema do Polo era o câmbio curto demais, que fazia o giro do motor subir enormemente em velocidade de cruzeiro na estrada, o que também não ajudava no consumo.

Para ficar ainda pior, a Volkswagen tentou aproveitar o IPI reduzido para carros 1.0 e adicionou o motor EA111 1.0 16V no portfólio do Polo 2003, porém, na mesma semana do lançamento, o imposto para esta categoria subiu enormemente.

Virou mico. Com baixo desempenho e eficiência, devido ao peso elevado, o Polo 1.0 não durou muito tempo no mercado nacional. A VW poderia ainda ter adicionado um motor extra, o EA111 1.4 8V que equipou a Kombi.

Ele foi exportado para a Europa a bordo do Lupo, que era o nosso VW Fox duas portas. Com 78 cavalos, ele poderia render pelo menos 82 cavalos com atualização para ficar acima do 1.0 16V usado pelo Gol.

Com apenas 4 portas, o Polo brasileiro saía do lugar comum à época, entregando um conjunto realmente bom e com muitas possibilidades, porém, sem a mesma visão em Wolfsburg.

A sede da VW chegou a barrar vários projetos brasileiros, inclusive uma minivan derivada do Gol. No caso do Polo, pelo menos a variante Sedan conseguiu embarcar junto com o hatch. Ainda bem elogiado pelos proprietários.

Lançado para cobrir o hiato que existia entre o VW Gol G3 e o Golf, o Polo ajudou também a enterrar o Polo Classic argentino, cuja produção retirou do portfólio o antigo sedã derivado do Seat Córdoba.

O Polo durou 11 anos no mercado nacional e foi retirado bem antes da chegada da geração atual, que trouxe o nome de volta e com produção na mesma fábrica, mas com o conceito MQB.

O Polo Sedan virou Virtus e ficou bem maior. Agora, o hatch não tem mais tanta diferença em relação ao Gol, mas ainda é um carro bem moderno e seguro.

Polo 2003 – detalhes

O Polo 2003 vinha com um design correspondente da época para a VW mundial, tendo frente com quatro faróis, sendo dois maiores e dois menores, sendo os primeiros com piscas e lanternas integrados, além de facho baixo.

Os menores tinham facho alto e o visual lembrava muito os carros da Mercedes-Benz daquela época. A grade horizontal quebrava a harmonia com o conjunto ótico e trazia o logotipo da VW bem maior.

Já o para-choque tinha grade inferior preta e bem horizontal, tendo faróis de neblina circulares e de dimensões reduzidas. Com carroceria hatch de forma equilibrada, tendo repetidores de direção nos para-lamas dianteiros.

Os retrovisores eram na cor do carro e as maçanetas também. Ele ainda vinha com rodas de aço aro 14 polegadas ou liga leve de mesmo tamanho, ambos com pneus 185/60 R14. Havia opção de aro 15 polegadas e pneus 195/55 R15.

A traseira tinha lanternas compactas e tampa do bagageiro com logo VW grande, assim como puxador para abertura da mesma, além de vigia ampla com limpador e lavador, bem como desembaçador.

Por dentro, o Polo 2003 era bem acabado, embora com painel todo em plástico duro. A montagem e a qualidade das peças era muito boa, no entanto, o conjunto frontal vinha com difusores de ar laterais em posição vertical.

Os centrais eram horizontais, sendo que o painel tinha ainda cluster analógico com velocímetro, conta-giros, nível de combustível e temperatura de água, fora relógio digital e hodômetros digitais.

Havia ainda um display central para computador de bordo. O volante tinha quatro raios e podia receber airbag (de série nos 2.0 litros) e ajustes em altura e profundidade, bem como revestimento em couro no Sportline.

A assistência da direção era eletro-hidráulica, um avanço em relação à hidráulica comum. O painel tinha ainda sistema de áudio com CD player e MP3 de tamanho 1din, além de porta-objetos abaixo e ar condicionado digital opcional.

O painel ocultava ainda um prático porta-copos retrátil, bem ao lado do rádio. O porta-luvas tinha bom espaço e havia espaço para o airbag do passageiro, também de série com motor 2.0. Na Sportline, os pedais eram esportivos.

Havia cinzeiro com tampa, bem como comandos dos vidros elétricos nas portas e dos ajustes dos espelhos retrovisores. O Polo 2003 tinha ainda teto em tecido e luzes de leitura, além de retrovisor dia e noite e espelhos iluminados nos para-sois.

Os cintos de segurança de 3 pontos dianteiros tinham ajustes em altura, assim como o assento do motorista. Atrás, cintos de 3 pontos e apoios de cabeça nas laterais, além de encosto inteiriço, mas rebatível.

Já o porta-malas era pequeno, tendo apenas 270 litros de espaço e iluminação, com o estepe sob o assoalho. Faltava um encosto bipartido para aumentar a versatilidade.

Polo 2003 – versões

Volkswagen Polo 1.0

Volkswagen Polo 1.6

Volkswagen Polo 2.0

Volkswagen Polo 1.6 Plus

Volkswagen Polo Comfortline 1.0

Volkswagen Polo Comfortline 1.6

Volkswagen Polo Comfortline 2.0

Volkswagen Polo Sportline 1.0

Volkswagen Polo Sportline 2.0

Equipamentos

Volkswagen Polo 1.0/1.6/2.0 – Transmissão manual de cinco marchas, mais direção eletro-hidráulica, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, rodas de aço aro 14 polegadas com calotas, pneus 185/60 R14, faróis duplos, repetidores de direção nos para-lamas, para-choques na cor do carro, borracha dos para-choques pretos, maçanetas e retrovisores pretos, lavador e limpador do vidro traseiro, desembaçador traseiro, para-brisa degradê, cluster com conta-giros, airbag duplo (apenas no motor 2.0), cintos de 3 pontos nas laterais, central traseiro subabdominal, apoios de cabeça para quatro pessoas, banco traseiro inteiriço e rebatível, iluminação no porta-malas, iluminação interna, retrovisor interno dia e noite, retrovisores externos com controle interno, banco do motorista com ajuste em altura, gaveta sob o banco do condutor, bancos em tecido, fonte 12V, capô com amortecimento, espelhos nos para-sois, travamento elétrico do porta-malas, entre outros.

Opcionais: ar condicionado, airbag duplo (apenas 1.0 e 1.6), freios ABS com EDB, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave com telecomando, alarme, espelhos iluminados nos para-sois, luzes de leitura, sistema de áudio com CD/MP3 e computador de bordo.

Volkswagen Polo 1.6 Plus – Itens da versão básica, mais retrovisores e maçanetas na cor do carro, borrachas dos para-choques na cor do carro, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, espelhos iluminados nos para-sois, luzes de leitura, sistema de áudio com CD/MP3 e computador de bordo.

Opcionais: ar condicionado, airbag duplo, freios ABS com EDB e rodas de liga leve aro 14 polegadas.

Volkswagen Polo Comfortline 1.0/1.6/2.0 – Itens da versão básica, mais vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, chave com telecomando, alarme, espelhos iluminados nos para-sois, luzes de leitura e computador de bordo.

Opcionais: sistema de áudio com CD/MP3, ar condicionado, airbag duplo (apenas 1.0 e 1.6), rodas de liga leve aro 14 polegadas, vidros elétricos nas portas traseiras, retrovisores com ajustes elétricos, ar condicionado digital, bancos em couro, entre outros.

Volkswagen Polo Sportline 1.0/2.0 – Itens do Comfortline, mais visual personalizado, rodas de liga leve aro 15 polegadas, pneus 195/55 R15, airbag duplo (apenas 2.0), freios com ABS e EDB (apenas 2.0), bancos com padronagem diferenciada, volante em couro, vidros elétricos nas portas traseiras, retrovisores com ajustes elétricos, alavanca em couro, entre outros.

Opcionais: sistema de áudio com CD/MP3, ar condicionado, airbag duplo (apenas 1.0 e 1.6), rodas de liga leve aro 14 polegadas, ar condicionado digital, bancos em couro, entre outros.

Preços

Volkswagen Polo 1.0 – R$ 14.057

Volkswagen Polo 1.6 – R$ 16.094

Volkswagen Polo 2.0 – R$ 16.691

Volkswagen Polo 1.6 Plus – R$ 15.500

Volkswagen Polo Comfortline 1.0 – R$ 15.456

Volkswagen Polo Comfortline 1.6 – R$ 17.067

Volkswagen Polo Comfortline 2.0 – R$ 17.724

Volkswagen Polo Sportline 1.0 – R$ 15.917

Volkswagen Polo Sportline 2.0 – R$ 18.089

Polo 2003 – motor

O Polo 2003 teve três motores, sendo dois da família EA111 e um da EA113. Da primeira família, o 1.0 16V foi introduzido por último, sendo o mesmo motor empregado no Gol no final dos anos 90.

Tinha bloco de alumínio e quatro cilindros em linha, tendo cabeçote de 16V. Os dois comandos eram acionados por correia dentada, sendo que os periféricos eram acionados por correia em V.

Com injeção eletrônica multiponto sequencial, ele ainda não tinha tecnologia flex e era abastecido apenas por gasolina, tendo 11,5:1 de taxa de compressão, com seus 999 cm3 entregando 79 cavalos a 6.500 rpm e 9,7 kgfm a 4.500 rpm.

Esse motor foi empregado para poder oferecer uma opção mais barata ao Polo, porém, os incentivos acabaram no dia em que ele fora lançado. Ele durou pouco no mercado nacional por conta disso, visto que os preços ficaram bem próximos.

O outro propulsor é o 1.6 litro, que tinha 1598 cm3 e cabeçote de 8V, igualmente acionado por correia e sem variação de abertura e fechamento de válvulas. Com a mesma arquitetura do 1.0 litro, este 1.6 litro foi modificado posteriormente.

Ele tinha 9,8:1 de taxa de compressão com 101 cavalos a 5.500 rpm e 14,3 kgfm a 3.250 rpm, ambos com gasolina apenas. A versão Flex surgiria apenas um ano depois.

Por fim, a geração EA113 era derivada do motor AP brasileiro e tinha bloco de ferro fundido com cabeçote de alumínio de 8V, sem variação de abertura e fechamento de tempo de válvulas.

Ele trazia ainda fluxo cruzado na câmara e uma boa robustez, com boa confiabilidade. Entregava 116 cavalos a 5.200 rpm e 17,3 kgfm a apenas 2.400 rpm. Com isso, o Polo tinha um excelente desempenho.

Apesar de tanta força em baixa, especialmente no 2.0, o Polo 2003 era bem preso, já que o câmbio manual MQ200 tinha relações de marcha muito curtas, que faziam o motor esgoelar, sendo que nem era preciso devido à carga em baixa.

Com o tempo, a VW foi alongando as marchas após críticas dos clientes, ganhando ainda uma versão automatizada com sistema ASG na versão I-Motion. Poderia ter tido um câmbio automático de verdade, pelo menos.

Desempenho

O Polo 2003 tinha um desempenho abaixo do esperado na versão 1.0, já que seu motor 1.0 16V era fraco para mover seus mais de mil kg de peso e oficialmente fazia de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos. A máxima chegava a 168 km/h.

No 1.6, o desempenho era melhor, fazendo pouco mais de 11 segundos até 100 km/h e 180 km/h de final. Por fim, o 2.0 fazia tudo em 10 segundos e chegava quase a 200 km/h.

O lado ruim de tudo isso era o câmbio realmente curto. Com transmissão manual de cinco marchas, o Polo 2003 chegava a 4.000 rpm a 120 km/h no 2.0 e 4.500 rpm no 1.0 16V, rotações elevadas demais para qualquer dos propulsores.

Volkswagen Polo 1.0 – 13,5 segundos e 168 km/h

Volkswagen Polo 1.6 – 11,4 segundos e 180 km/h

Volkswagen Polo 2.0 – 10,2 segundos e 198 km/h

Consumo

Já no consumo, o Polo 2003 era estranhamente econômico na estrada. O motivo do “estranhamente” era que o hatch da VW tinha câmbio com relações bem curtas e isso exigia muito dos motores em velocidade de cruzeiro na estrada.

Não raro, giravam acima de 4.000 rpm acima de 100 km/h, o que normalmente faz o consumo ser maior. Contudo, mesmo assim, o Polo 1.0 fazia mais de 14 km/l na estrada, enquanto o 1.6 conseguia 13,5 km/l. Já o 2.0 fazia bons 12 km/l.

Isso tudo com rotação alta e cabeçote de 8V nos 1.6 e 2.0, que normalmente rendem melhor em giros mais baixos. Apenas o 1.0 16V parecia estar em casa. Na cidade, os três faziam mais ou menos a mesma coisa: 8 km/l.

Volkswagen Polo 1.0 – 8,1 km/l e 14,2 km/l

Volkswagen Polo 1.6 – 8,4 km/l e 13,5 km/l

Volkswagen Polo 2.0 – 8,0 km/l e 12,0 km/l

Polo 2003 – manutenção e revisão

A Volkswagen tem um plano de manutenção com revisões a cada 10.000 km ou 12 meses, porém, isso é apenas para carros novos. Na época do Polo 2003, a garantia era de apenas um ano e a revisão obrigatória era única.

A recomendação era de revisar o carro a cada 10.000 km ou seis meses, sendo que nesse último, a troca de óleo ocorria por tempo, considerado já bem curto em relação às demais marcas.

Na VW, essa política de seis meses só mudou após o lançamento do Novo Polo. Outra prática da época do antigo Polo era os preços das revisões, nunca tabelados de forma nacional, o que obrigava os consumidores a pesquisarem em cada loja.

O prejuízo para o cliente era enorme, visto que os custos eram relativamente enormes. Assim, a grande maioria esperava dar os 365 dias de garantia para “se livrar” da rede autorizada, buscando oficinas especializadas ou não para fazer revisão.

No manual, a revisão do Polo 2003 recomendava troca de óleo lubrificante, filtro de óleo, filtro de ar do motor, filtro de ar da cabine, filtro de combustível, velas, correia em V, correia dentada, fluido de freio, entre outros.

Apesar dos serviços mais caros, a rede VW estava pronta para realizar diversos serviços no Polo, como funilaria, pintura, alinhamento, balanceamento, cambagem, parte elétrica, manutenções mecânicas gerais e instalação de acessórios.

Também havia serviço de higienização do habitáculo e do ar condicionado, lavagem geral e lubrificação de peças e componentes móveis. Havia ainda inspeção de suspensão, freios, direção, rodas, pneus, motor, elétrica e outros itens.

Polo 2003 – ficha técnica

Motor 1.0 1.6 2.0 Tipo Número de cilindros 4 em linha 4 em linha 4 em linha Cilindrada em cm3 999 1598 1984 Válvulas 16 8 8 Taxa de compressão 11,5:1 10,8:1 10,8:1 Injeção eletrônica Indireta Indireta Indireta Potência máxima 79 cv a 6.500 rpm (gasolina) 101 cv a 5.500 rpm (gasolina) 116 cv a 5.200 rpm (gasolina) Torque máximo 9,7 kgfm a 4.500 rpm (gasolina) 14,3 kgfm a 3.250 rpm (gasolina) 17,3 kgfm a 2.400 rpm (gasolina) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas Manual de 5 marchas Tração Tipo Dianteira Dianteira Dianteira Direção Tipo Eletro-hidráulica Eletro-hidráulica Eletro-hidráulica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson McPherson McPherson Traseira Eixo de torção Eixo de torção Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve aros 14 ou polegadas Aço ou liga leve aros 14 ou polegadas Liga leve aro 15 polegadas Pneus 185/60 R14 185/60 R14 195/55 R15 Dimensões Comprimento (mm) 3.897 3.897 3.897 Largura (mm) 1.650 1.650 1.650 Altura (mm) 1.484 1.484 1.484 Entre eixos (mm) 2.460 2.460 2.460 Capacidades Porta-malas (L) 270 270 270 Tanque de combustível (L) 45 45 45 Carga (Kg) 435 498 465 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.045 1.082 1.115 Coeficiente aerodinâmico (cx) ND ND ND

Polo 2003 – fotos

https://www.youtube.com/watch?v=gbTuBxSXh6M

Polo 2003: fotos, consumo, detalhes, motor, ficha técnica publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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renatosampaio101 · 4 years ago

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Mitsubishi L200 Triton Sport melhora sem mudar por completo

A Mitsubishi mudou – e muito – a L200 Triton Sport, ainda assim o modelo não é totalmente novo. Por mais que a mudança, especialmente a visual, seja gritante em relação a anterior, elas são essencialmente a mesma picape. Tanto é que a Mitsubishi continua chamando de quinta geração.

Se a plataforma não mudou por completo, as alterações são muitas. O visual é o que mais chama atenção. Agora a picape está em conformidade com os demais modelos da Mitsubishi no visual batizado de “Dynamic Shield”. São linhas mais retas e agressivas, derivadas das encontradas no SUV Pajero Sport. Além disso, ela ganhou personalidade, coisa que a antiga não tinha e parecia um modelo generalista com as linhas arredondadas.

Montada em Catalão (GO), a nova L200 Triton Sport chega em três versões, todas automáticas: GLS, HPE e HPE-S. Os preços são de R$ 188.990, R$ 212.990 e R$ 232.990, respectivamente.

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MITSUBISHI

Equipamentos

Desde a versão de entrada GLS, a L200 Triton Sport traz rodas de liga-leve de 18 polegadas, caçamba com trava elétrica, ar-condicionado digital com saída no teto para o banco traseiro e volante e manopla de câmbio revestidos de couro. Há ainda a central multimídia JBL que traz integração com Android Auto e Apple CarPlay.

Na parte eletrônica, há controles de tração e estabilidade com função trailer, assistente de partida em rampa e bloqueio do diferencial traseiro. Há ainda um sistema de cancelamento do acelerador. Se ele percebe que acelerador e freio estão sendo acionados juntos, ele corta a aceleração, entendo que é uma situação de emergência.

A versão avaliada, de topo, HPE-S, traz faróis Full-LEDs automático com ajuste de altura, faróis de neblina, rack de teto, volante multifuncional, GPS integrado à central JBL, ar-condicionado digital de duas zonas, câmera traseira, banco do motorista com ajustes elétricos e sensores de obstáculos dianteiros e traseiros.

Além disso, inclui sete air bags (são dois na versão de entrada), leitor de saída de faixa de rodagem, leitor de ponto cego, frenagem autônoma de emergência, alerta de tráfego traseiro, controle de velocidade de cruzeiro e controle de descida. Completa o pacote os sensores de luminosidade e chuva.

Há ainda o off-road mode, que tem ajustes de entrega ajustando potência, frenagem, câmbio e tração em diferentes tipos de piso: cascalho, lama/neve, areia e pedra. Ele trabalha em parceria com as opções de tração: 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida.

MITSUBISHI

Motorização

Como a base não mudou, também não mudou o motor. É o mesmo quatro cilindros 2.4, turbodiesel, que rende 190 cv a 3.500 rpm e 43,9 mkgf a 2.500 rpm. O que mudou no conjunto foi o câmbio. Agora a transmissão automática é de seis velocidades (antes era cinco).

O novo câmbio melhorou as respostas da L200 Triton Sport, especialmente no uso rodoviário. Se antes, com cinco marchas a Mitsubishi não conseguia encontrar um compromisso entre marchas mais curtas para ter força no fora de estrada e mais longas para rodar na estrada, reduzindo o giro, com a sexta isso foi resolvido.

Da 1ª a 5ª marcha, o câmbio continua mais curto, para garantir força em situações que exigem isso da picape, mas a 6ª tem uma relação mais longa, quase uma overdrive. E que, a 120 km/h deixa o giro do motor em torno de 1.100 rpm, além de reduzir o ruído dentro da cabine.

Além da possibilidade de troca de marchas manuais colocando a alavanca para a esquerda, a L200 na versão de topo oferece as aletas para trocas de marcha sem precisa tirar as mãos do volante, o que garante muita praticidade, especialmente quando se quer mais agilidade nas trocas.

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Rodando

Outra mudança muito importante que a Mitsubishi fez na L200 Triton Sport foi a recalibragem da suspensão. Com novo ajuste para os amortecedores e molas, ela conseguiu deixar a picape mais firme.

Em termos práticos, isso significa que a carroceria se mexe menos nas curvas e no fora de estrada, passando mais conforto aos ocupantes, que não são jogados de um lado para o outro, conforme a carroceria mexe.

Nesse sentido, ela se aproximou bastante das rivais Chevrolet S10 e Ford Ranger, que são referências nesse aspecto de firmeza de suspensão, e se distanciou da Toyota Hilux, que em breve ficará mais firme também.

A capacidade de frenagem também melhorou. Os discos dianteiros passaram de 294 mm para 320 mm de diâmetro. São os mesmos discos utilizados no Outlander. A frenagem está mais gradual e exige menos pressão no pedal.

Uma característica já boa da L200 e que foi mantida é o raio de giro 5,9 metros. Em situações apertadas, especialmente no fora de estrada, ela exigiu poucas manobras para conseguir fazer algumas curvas que pareciam um “cotovelo”.

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Interior

Por dentro, o volante é o mesmo do Pajero Sport, ou seja, tem quatro raios e boa empunhadura, além de ajuste de altura e distância. A posição de guiar é boa e mesmo sendo um carro alto, é possível ajustar o banco do motorista bem próximo ao assoalho, para quem prefere uma posição mais baixa de guiar.

O espaço é bom para quatro adultos, o quinto ocupante, no centro, sofre com o espaço das pernas, já que o túnel central é elevado para receber o eixo cardã e o diferencial central. Para não roubar mais espaço, a solução encontrada pela Mitsubishi foi colocar a saída traseira de ar-condicionado no teto. Ela distribui melhor o ar para os ocupantes, além de ter duas saídas e controles de velocidade e possibilidade de desligar.

A central multimídia nova é melhor de usar e tem respostas ágeis aos toques na tela. O painel de instrumentos, analógico com um computador de bordo colorido no centro também veio da Pajero Sport. O que incomoda realmente é a iluminação laranja para o fundo dos botões e do ar-condicionado. Parece que o modelo ainda está nos anos 90.

MITSUBISHI

Antiga L200 continua à venda

A antiga recebeu o “sobrenome” Outdoor e continuará à venda em cinco versões: Outdoor GL (só para frotistas) e Outdoor GLX com câmbio manual de cinco velocidades e as demais, Outdoor GLS, Outdoor HPE e Outdoor HPE-S com automático de cinco marchas. Os preços são de R$ 151.990, R$ 155.990 (GLX), R$ R$ 168.990 (GLS), R$ 188.990 (HPE) e R$ 208.990 (HPE-S), respectivamente.

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FICHA TÉCNICA – L200 TRITON SPORT HPE-S

PREÇO: R$ 232.990 MOTOR: 2.4, 4 CIL., 16V, TURBODIESEL POTÊNCIA (CV): 190 A 3.500 RPM TORQUE (MKGF): 43,9 A 2.500 RPM CÂMBIO: AUTOMÁTICO, 6M. CAPACIDADE DE CARGA: 1 TON.

PRÓS E CONTRAS

PRÓS: CÂMBIO Novo câmbio de seis marchas deixou a L200 melhor de guiar, especialmente em trecho rodoviário.

CONTRAS: PREÇO Sem ser uma nova geração completa, ela está mais cara que modelos mais vendidos, como S10 e Ranger.

https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/l200-triton-sport-teste/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br

#IFTTT #Jornal do Carro – Estadão

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caiosilvabrasil · 4 years ago

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Mitsubishi L200 Triton Sport melhora sem mudar por completo

Montada em Catalão (GO), a nova L200 Triton Sport chega em três versões, todas automáticas: GLS, HPE e HPE-S. Os preços são de R$ 188.990, R$ 212.990 e R$ 232.990, respectivamente.

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Rodando

Outra mudança muito importante que a Mitsubishi fez na L200 Triton Sport foi a recalibragem da suspensão. Com novo ajuste para os amortecedores e molas, ela conseguiu deixar a picape mais firme.

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Interior

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Antiga L200 continua à venda

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FICHA TÉCNICA – L200 TRITON SPORT HPE-S

PREÇO: R$ 232.990 MOTOR: 2.4, 4 CIL., 16V, TURBODIESEL POTÊNCIA (CV): 190 A 3.500 RPM TORQUE (MKGF): 43,9 A 2.500 RPM CÂMBIO: AUTOMÁTICO, 6M. CAPACIDADE DE CARGA: 1 TON.

PRÓS E CONTRAS

PRÓS: CÂMBIO Novo câmbio de seis marchas deixou a L200 melhor de guiar, especialmente em trecho rodoviário.

CONTRAS: PREÇO Sem ser uma nova geração completa, ela está mais cara que modelos mais vendidos, como S10 e Ranger.

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Ka 2010: versões, preços, consumo, manutenção e fotos

Lançado no Brasil em 2008, o Ford Ka de segunda geração fez sucesso no mercado brasileiro. A linha Ford Ka 2010 em especial chegou no ano de 2009 com novos recursos de conforto e acabamento para deixa-lo mais competitivo frente a outros modelos do segmento, como Mille Economy, Clio Campus, Celta e Gol Ecomotion.

Atualmente, esta geração do Ka só pode ser encontrada no mercado de usados. Ele tem preços na casa dos R$ 15 mil nas configurações mais em conta e pode ser uma boa alternativa para quem busca por um carro com manutenção em conta, baixo consumo de combustível e dimensões compactas para rodar na cidade.

Veja a seguir todos os detalhes do Ford Ka 2010 no Brasil:

Ford Ka 2010 – novidades

Chegada do Ka 2010 em agosto de 2009

A linha 2010 do Ford Ka chegou em agosto de 2009 com melhorias na lista de equipamentos de série.

O popular passou a contar com desligamento automático das luzes e faróis, conta-giros, retrovisores com ajuste manual interno, luz de cortesia dianteira com temporizador, revestimento da lateral do porta-malas em carpete, adesivo preto na coluna B e para-sol do motorista com espelho cortesia.

Outra novidade foi a introdução de duas novas opções de cores ao catálogo: Azul Noronha e Verde Laguna, ambas metálicas.

O pacote Pulse recebeu novos itens como saídas de ar e painel central na cor cinza, novos alto-falantes, manopla de câmbio com detalhe prateado e rodas de aço de 14 polegadas.

Fora isso, a diferença de preços entre os modelos Ka 1.0 e Ka 1.6 caiu para R$ 3 mil.

Ford lança Ka ST 2010 em novembro de 2009

Como a última novidade da linha 2010 do Ford Ka, a marca norte-americana anunciou aos brasileiros a chegada do Ka com pacote ST em novembro de 2009 (foto acima).

Tal novidade lembrava os modelos esportivos da Ford na Europa, como o Fiesta ST e o Focus ST. Como diferenciais, oferecia apenas alguns recursos estéticos e detalhes exclusivos de acabamento. O pacote podia ser instalado nas concessionárias por R$ 1.549.

Entre os diferenciais, havia aerofólio traseiro, adesivos da versão, ponteira do escapamento em aço inoxidável, saias laterais e spoilers dianteiro e traseiro.

Por dentro, o carro ganhava soleiras em vinil, pedaleiras exclusivas, tapetes em carpete com o logo ST e acabamento exclusivo na manopla do câmbio. Por mais R$ 1.200, o Ka ST recebia bancos em couro com o mesmo padrão do acabamento do Mustang.

Ford Ka 2010 – detalhes

Como citamos acima, o Ford Ka é um carro de dimensões compactas, ideal para o uso na cidade. Ele mede 3,83 metros de comprimento, 1,64 m de largura e 1,42 m de altura, com entre-eixos de 2,45 l. Seu porta-malas consegue levar 263 litros de bagagens.

São medidas reduzidas. Mas, acredite: a primeira geração do carrinho era ainda menor, com expressivos 21 centímetros a menos no comprimento.

Um dos pecados do Ka é o fato de ter sido oferecido somente em carroceria de duas portas. Todos os outros modelos da categoria foram comercializados também na versão de quatro portas. Isso pode ser um empecilho para quem busca por um modelo para levar quatro pessoas o tempo todo, por exemplo, devido ao baixo nível de praticidade das duas portas para acessar o banco de trás.

Por outro lado, o Ford Ka tem um visual moderno e interior com desenho atual para a sua época – levando em consideração outros modelos do mesmo segmento e faixa de preço.

A linha 2010 do Ford Ka tinha recursos de série não vistos em boa parte dos rivais, como travas elétricas e tampa do porta-malas com acionamento elétrico pela chave.

O motor do carro tem bons números de potência e torque. E o Ka era o único entre seus rivais com a opção de motor 1.6 flex, mais potente, com até 110 cv.

Ford Ka 2010 – versões

O Ka linha 2010 foi comercializado no Brasil em somente duas configurações diferentes, sendo uma com motor 1.0 e a outra com o 1.6 flex, sempre com transmissão manual de cinco marchas.

Todavia, para satisfazer o desejo e necessidades de consumidores que buscavam por um carro mais completo, a marca oferecia alguns pacotes opcionais que agregavam recursos de conforto e detalhes visuais e de acabamento. São eles: Fly, mais básico, e Pulse, mais completo.

Havia ainda um kit esportivo chamado de ST, que agregava alguns itens visuais e de acabamento para dar uma cara mais “nervosa” ao Ka.

Veja abaixo as versões do Ka 2010:

Ford Ka 2010

Ford Ka Fly 2010

Ford Ka Pulse 2010

Ford Ka ST 2010

Ford Ka 2010 – equipamentos

Ford Ka 2010

Equipado de fábrica com recursos como travas elétricas com travamento automático das portas a 15 km/h, controle remoto de acionamento das portas e porta-malas, para-choques pintados na cor da carroceria, desligamento automático das luzes e faróis, retrovisores externos com ajuste manual interno, luz de cortesia dianteira com temporizador, para-sol do motorista com espelho de cortesia, adesivo preto na coluna B, painel de instrumentos com conta-giros, revestimento da lateral do porta-malas em carpete, entre outros.

Ford Ka Fly 2010

Agrega recursos como preparação para som nas portas, aquecedor e lavador, limpador e desembaçador do vidro traseiro.

Ford Ka Pulse 2010

Se diferencia por recursos como detalhes na cor prata na manopla de câmbio, saídas de ar e painel central com acabamento na cor cinza, novos alto-falantes, rodas de aço de 14 polegadas, capa dos retrovisores, maçanetas externas e régua do porta-malas na cor da carroceria, cintos de segurança traseiros retráteis, alças de segurança traseiras, porta-malas com iluminação, quatro alto-falantes, entre outros.

Ford Ka ST 2010

Em relação ao Ka convencional, o modelo Ka ST 2010 contava com recursos extras como saias laterais, spoilers dianteiro e traseiro, aerofólio traseiro, ponteira do escapamento em aço inoxidável, tapetes em carpete com o logotipo ST, acabamento diferenciado na manopla de câmbio, pedaleiras exclusivas e soleiras em vinil.

Ford Ka 2010 – opcionais

Dependendo do exemplar do Ka 2010 no mercado de usados, você pode encontra-lo com os seguintes itens opcionais:

Ar-condicionado, vidros elétricos, direção hidráulica, rodas de liga-leve de 14 polegadas, airbag duplo, painel de instrumentos exclusivo e sistema de som My Connection.

Para o modelo Ka ST, a Ford oferecia ainda a opção de bancos revestidos em couro com o mesmo padrão usado no muscle-car Mustang da época.

Ford Ka 2010 – preços

Quando chegou ao mercado brasileiro, em agosto de 2009, o Ford Ka 2010 tinha preços que partiam de R$ 25.510 na configuração 1.0 e R$ 30.450 no modelo com motor 1.6.

De acordo com os números da Tabela Fipe, o Ka linha 2010 pode ser encontrado no mercado de usados com preços a partir de R$ 14.600.

Veja a seguir os preços do Ka 2010 usado:

Ford Ka 1.0 2010: R$ 14.600

Ford Ka Tecno 1.0 2010: R$ 15.200

Ford Ka 1.6 2010: R$ 16.960

Ford Ka Tecno 1.6 2010: R$ 17.270

Ford Ka 2010 – cores

Embora os Ford Ka 2010 mais presentes nas ruas tenham carroceria com pintura nas cores branco, prata ou preto, a Ford comercializou o hatch popular em outras tonalidades.

Confira abaixo as cores que foram disponibilizadas pela Ford na linha Ka 2010:

Azul Noronha (metálica);

Branco Ártico (sólida);

Prata Geada (metálica);

Preto Ebony (sólida);

Verde Laguna (metálica);

Vermelho Bari (sólida).

Ford Ka 2010 – motores

Os dois motores usados pelo Ford Ka na linha 2010 são da família Zetec Rocam.

As configurações mais em conta do hatch popular usam o 1.0 8V Flex Zetec Rocam flex, que consegue desenvolver 69 cavalos de potência com gasolina e 73 cv com etanol, a 6.000 rpm. Já o torque é de 8,9 kgfm, a 4.750 rpm, e 9,3 kgfm, a 5.000 rpm, respectivamente.

Os modelos mais caros escondem sob o capô o 1.6 8V Zetec Rocam flex. Este modelo desenvolve 102 cv com gasolina e 110 cv com etanol, a 5.500 rpm. O torque é de 14,5 kgfm e 15,3 kgfm, nesta ordem, entregue sempre a 4.250 giros.

Em ambos os casos, a transmissão é manual de cinco velocidades.

Ford Ka 2010 – consumo

De acordo com os números divulgados pelo Inmetro, os números de consumo do Ford Ka linha 2010 com motor 1.0 ou 1.6 são os seguintes:

Ford Ka 1.0

Etanol

Consumo de 8,1 km/l na cidade;

Consumo de 11,6 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 9,2 km/l na cidade;

Consumo de 13,5 km/l na estrada.

Ford Ka 1.6

Etanol

Consumo de 7,1 km/l na cidade;

Consumo de 10,2 km/l na estrada.

Gasolina

Consumo de 8,4 km/l na cidade;

Consumo de 13,9 km/l na estrada.

Ford Ka 2010 – desempenho

A Ford divulga os seguintes números de desempenho do Ford Ka 1.0 2010 e Ford Ka 1.6 2010 na aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade máxima:

Ford Ka 1.0

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 15,5 segundos;

Velocidade máxima de 160 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 15,7 segundos;

Velocidade máxima de 157 km/h.

Ford Ka 1.6

Etanol

Aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos;

Velocidade máxima de 178 km/h.

Gasolina

Aceleração de 0 a 100 km/h em 12,4 segundos;

Velocidade máxima de 160 km/h.

Ford Ka 2010 – revisões e manutenção

Por usar motores de concepção antiga da família Zetec Rocam, que inclusive são os mesmos do irmão maior Ford Fiesta, o Ford Ka tem manutenção descomplicada e com preços não tão elevados.

Todavia, vale observar que esses motores costumam ter problema crônico na válvula termostática. A peça original é fabricada em plástico e pode ser fonte de vazamento de água. Caso haja problema nesta peça, o motor pode sofrer superaquecimento e gerar outros problemas maiores para o proprietário do carro.

Ford Ka 2010 – concorrentes

Caso você esteja buscando por um hatch popular no mercado de usados e queira alternativas ao Ka, há outros modelos na mesma faixa de preço que brigavam com o carro da Ford entre 2009 e 2010. Veja a seguir as outras opções disponíveis:

Chevrolet Celta 2010

A primeira alternativa ao Ka é o Chevrolet Celta, que na linha 2010 passou a usar o motor 1.0 FlexPower VHCE de até 78 cavalos de potência – um dos mais potentes do segmento. Seus preços no mercado de usados variam entre R$ 14 mil e R$ 18 mil.

Ele também era vendido com pacote básico, sem direito a vidros e travas elétricas, direção hidráulica e muito menos ar-condicionado de série. Esses recursos eram ofertados na versão Spirit, topo de linha.

Fiat Mille Economy 2010

Fiat Uno Mille Fire

Líder em vendas na época, o Mille Economy é um carro mais robusto e indicado sobretudo para quem busca por um veículo para o trabalho. Ela apela (até demais) para a simplicidade e é um carro já bastante datado.

Diferente do Ka, o Fiat Mille Economy 2010 pode ser encontrado nas configurações de duas e quatro portas. Seus preços no mercado de usados ficam na casa dos R$ 15 mil.

Ele é “pelado”, com direito apenas a vidros verdes, espelho no para-sol do passageiro, cobertura do porta-malas, banco traseiro rebatível, alça de segurança para o carona, apoios de cabeça dianteiros com ajuste de altura, entre outros.

Seu motor é um 1.0 flex de até 65 cv e 9,1 kgfm, com câmbio manual de cinco marchas.

Renault Clio Campus 2010

Outra boa alternativa é o Clio Campus. Apesar da idade, ele consegue entregar um bom nível de acabamento, visual mais atual e motor eficiente. Seus preços como usado variam de R$ 13,2 mil a R$ 15 mil.

Sua versão de entrada dispõe de banco traseiro rebatível, bancos dianteiros com função cama, ar quente, para-choques na cor do carro, retrovisores com regulagem manual interna, apoios de cabeça dianteiros reguláveis em altura, alarme sonoro de advertência de luzes acesas, entre outros.

Como opcional, dispõe de vidros elétricos, direção hidráulica, ar-condicionado e lavador e limpador do vidro traseiro.

Seu motor é um 1.0 flex de 16 válvulas, que entrega até 77 cavalos de potência.

Volkswagen Gol Ecomotion 2010

Modelo mais espartano da linha Gol, o Gol Ecomotion foi vendido nas carrocerias de duas e quatro portas e, assim como o Mille, tinha como foco o menor consumo de combustível. O motor 1.0 8V flex foi recalibrado para beber menos e rende até 71 cv.

Com preços na casa dos R$ 16 mil no mercado de usados, o Gol Ecomotion 2010 oferece apenas itens como banco do motorista com ajuste de altura e tomada de 12 volts. Pode receber rádio com Bluetooth, direção hidráulica, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, entre outros.

Ford Ka 2010 – ficha técnica

Motor

1.0 8V Zetec Rocam

1.6 8V Zetec Rocam

Tipo

Dianteiro, transversal, gasolina e etanol

Número de cilindros

4 em linha

Cilindrada em cm3

999

1.598

Válvulas

Taxa de compressão

12,8:1

12,3:1

Injeção eletrônica de combustível

Multiponto

Potência Máxima

69 cv com gasolina e 73 cv com etanol, a 6.000 rpm

102 cv com gasolina e 110 cv com etanol, a 5.500 rpm

Torque Máximo

8,9 kgfm com gasolina, a 4.750 rpm, e 9,3 kgfm com etanol, a 5.000 rpm

14,5 kgfm com gasolina e 15,3 kgfm com etanol, a 4.250 rpm

Transmissão

Tipo

Manual de 5 marchas

Freios

Tipo

Disco sólido (dianteira) e tambor (traseira)

Direção

Tipo

Não-assistida / hidráulica

Suspensão

Dianteira

Tipo McPherson, com molas helicoidais

Traseira

Tipo Twist-Beam, semi-independente auto-estabilizante

Rodas e Pneus

Rodas

Aço de 13 polegadas e aço ou liga-leve 14 polegadas

Aço ou liga-leve de 14 polegadas

Pneus

165/70 R13 ou 175/65 R14

175/65 R14

Dimensões

Comprimento total (mm)

3.836

3.941

Largura sem retrovisores (mm)

1.641

1.695

Altura (mm)

1.420

1.525

Distância entre os eixos (mm)

2.452

2.491

Capacidades

Porta-malas (litros)

263

257

Tanque (litros)

Carga útil, com 5 passageiros mais bagagem (kg)

423

405

Peso em ordem de marcha (kg)

905

1.135

Coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx)

Ford Ka 2010 – fotos

Ka 2010: versões, preços, consumo, manutenção e fotos publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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alvaromatias1000 · 4 years ago

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Honda City 2015: versões, preços, motor, consumo, ficha técnica, etc

O Honda City 2015 surgiu como a segunda geração nacional do sedã compacto da marca japonesa, embora não seja de fato o segundo modelo na história do produto.

Dando continuidade ao sucesso do primeiro modelo, o City renovado cresceu e ficou mais espaçoso, porém, manteve as boas características do projeto anterior e de seu compartilhamento de peças e componentes com o Honda Fit.

Lançado no Brasil em 2009, o Honda City poderia ter chegado antes, mas a marca japonesa só decidiu faze-lo quando este se tornou um carro distinto do Fit da primeira geração.

Nascido em 1981, o Honda City surgiu como um simpático hatch, que existiu e evoluiu por duas gerações, até que em 1994, a marca subitamente saiu de um segmento de onde não deveria ter saído, convertendo o produto num sedã.

Este City nada mais era que um Civic de quarta geração simplificado e orientado para o Sudeste Asiático. Nunca teria chance no Brasil, ao contrário da geração anterior.

Em 2002, o Honda City se fundiu novamente, desta vez com o recém-lançado Fit, se convertendo em uma sedã compacto com linhas de monovolume. Com estilo bem complexo, certamente não teria agradado aos brasileiros.

Dessa forma, a Honda finalmente acertou a mão em 2008, com a quinta geração do City, aquela que chegou ao Brasil no ano seguinte, fazendo enorme sucesso. A partir daí, o sedã compacto não deixou mais o cenário nacional.

No Honda City 2015, seu porte aumentará de 4,42 m para 4,45 m de comprimento, mas o ganho real veio no entre-eixos, que subiu de 2,55 m para 2,60 m, conferindo assim ao sedã, mais espaço no banco de trás.

Mantendo a mesma plataforma do Fit, o City preserva uma característica interessante do monovolume, o tanque central. O recurso surgiu em 2001 para a instalação do sistema ULT de rebatimento vertical e horizontal do banco traseiro do Fit.

Contudo, o sedã nunca teve esse sistema e atualmente, além do Fit, apenas os modelos WR-V e HR-V possuem o ULT, que fora rebatizado de Magic Seat pela Honda em 2018.

O porta-malas, que já era bom, ficou melhor ainda, passando a ter ótimos 536 litros, superando a briga por litros dos modelos VW Virtus e Fiat Cronos.

O City também recebeu parecido com o do Fit, além do mesmo motor, o 1.5 i-VTEC com até 116 cavalos, porém, agora o sedã trocava o câmbio automático de cinco marchas e focava realmente na economia com o uso do CVT.

Chegou ao mercado oferecendo as versões DX (única manual), LX, EX e EXL, sendo que as duas últimas respondiam por 60% do mix de vendas, 36% com a LX e apenas 4% com a de entrada.

O Honda City 2015 trazia um bom nível de conteúdo, porém, depois dele, os modelos seguintes pouco evoluíram e até hoje, o produto não oferece controles de tração e estabilidade, por exemplo.

Espera-se agora pela nova geração, que ficou bem maior: 4,55 m. Contudo, todo esse tamanho manteve o entre-eixos apenas na Índia, já que na Tailândia, ele diminuiu para 2,59 m.

Isso se deve ao fato da Honda ter esticado a frente do modelo, mas preservando as linhas anteriores, apesar de que agora o carro esteja mais largo: 1,750 m contra 1,695 m.

Também se aguarda pelo City com motor 1.0 Turbo Flex de, pelo menos, 130 cavalos no etanol, além do CVT com as mesmas sete simulações de marcha do atual.

Outra opção poderia ser o 1.5 -i-VTEC Earth Dream com 130 cavalos, mas com tecnologia flex, porém, seria um atraso para a Honda em relação ao mercado nacional.

Fabricado em Sumaré-SP, o Honda City terá produção trasladada para Itirapina, cidade 100 km mais para dentro do interior paulista.

Honda City 2015 – detalhes

Com linhas equilibradas, o modelo ganhou uma frente mais avançada e fluida, tendo faróis grandes e duplos, mais retangulares, assim como o layout de barra cromada com elementos vazado na parte central.

O para-choque pronunciado vinha com molduras pretas nas laterais, dotadas de faróis de neblina. Com vincos acentuados nas laterais e curvatura marcante dos para-lamas dianteiros, destacavam o produto, que ainda tinha porta-malas curto.

Na traseira, as lanternas grandes se conectavam com os vincos laterais e eram cortadas pela tampa do bagageiro, tendo este um friso cromado. O para-choque era limpo na parte superior e tinha frisos com refletores na base.

As rodas podiam ser de aros 15 ou 16 polegadas (de liga leve), tendo ainda antena no teto, maçanetas cromadas e retrovisores com repetidores de direção, todos dependendo da versão.

Por dentro, o Honda City 2015 tinha um ambiente moderno e agradável. O painel tinha acabamento em material plástico com duas tonalidades e difusores de ar centrais elevados.

Os difusores laterais também eram grandes em relação ao anterior, tendo ainda uma parte central em preto brilhante, onde ficava a multimídia com tela de 5 polegadas, que trazia Bluetooth, USB e câmera de ré multivisão.

O dispositivo ainda não dispunha de Android Auto ou CarPlay, não tendo também navegador GPS. Com tela pequena, havia comandos físicos nas laterais.

Abaixo, porém, ficava o ar condicionado automático com display digital touchscreen de boa aparência, disponível desde a versão EX, sendo um dispositivo bem moderno.

Já o cluster analógico tinha iluminação branca e azul apenas a partir da LX, tendo ainda conta-giros, velocímetro e um display com medidores digitais de nível de combustível e econômetro, além do computador de bordo, acionado por haste.

O volante com comandos de mídia, telefonia e piloto automático tinha acabamento em couro a partir da EX. A coluna de direção era ajustável em altura e profundidade (exceto DX), tendo ainda revestimento em couro nas portas dessa versão.

Os vidros elétricos eram colocados nas quatro portas, mas só o motorista tinha one touch. No caso dos retrovisores elétricos, seu comando ficava perto dos botões dos vidros do motorista, enquanto o travamento central podia ser remoto.

Nesse caso, usava-se a chave canivete com controle remoto, que também destravava o porta-malas. Os bancos podiam ser em couro (EXL), tendo ainda apoio de braço central dianteiro nessa opção.

O console da transmissão tinha acabamento em preto brilhante, cuja alavanca tinha pomo cinza e com seletor tendo opção S, mas sem a conhecida L, que era usada para subidas ou descidas bem íngremes no Fit da primeira geração.

Deve-se lembrar que as transmissões CVT deste e de sua terceira geração, diferenciavam bastante, especialmente no uso do conversor de torque da nova opção, enquanto a antiga usava uma “embreagem de partida”, com multidisco em óleo.

Apenas nas versões EX e EXL, o volante dispunha de paddle shifts para simulação de sete marchas. Nesse caso, não havia trocas na alavanca. Na LX, o CVT não tinha simulação, usando três padrões de relações infinitas como o Fit antigo.

O freio de estacionamento era manual e os freios eram ABS com EDB, além de oferecer airbag duplo (obrigatório também) e airbags laterais, oferecidos de série apenas na EXL.

O banco do motorista tinha regulagem de altura, mas limitada por causa do tanque central. Na traseira, muito espaço para as pernas e banco bipartido com apoio de braço central, mais apoios de cabeça e cinto de segurança de 3 pontos.

A luz interna da Honda é padrão em muitos carros da marca há anos, enquanto as luzes de leitura ficavam apenas na frente. Havia alças no teto também.

O Honda City 2015 tinha ainda um bom porta-malas, entregando 536 litros. Ele tinha estepe horizontal e iluminação. O bagageiro podia ser ampliado com o rebatimento do banco traseiro.

As versões simples tinham sistema de som com CD e MP3, assim como também não dispunha de muitos detalhes estilísticos como das versões EX e EXL. O ar condicionado, por exemplo, era manual.

Em outros países, o Honda City 2015 oferecia até teto solar elétrico, cortado aqui por causa do Civic, assim airbags de cortina, controle de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampa e outras coisas.

Até hoje, o sedã não oferece esses componentes no Brasil, que podem chegar com a nova geração. Esta será bem maior, em torno de 10 cm a mais, mas preservando o entre-eixos, deixando a frente mais longa, com o mesmo corpo atual.

Honda City 2015 – versões

Honda City DX 1.5 MT

Honda City LX 1.5 CVT

Honda City EX 1.5 CVT

Honda City EXL 1.5 CVT

Equipamentos

Honda City DX 1.5 MT – Motor 1.5 e câmbio manual de cinco marchas, mais ar condicionado, direção elétrica, coluna de direção ajustável em altura, rodas de aço aro 15 polegadas com calotas integrais, vidros elétricos nas quatro portas, travamento central elétrico, retrovisores elétricos, sistema de áudio com CD/MP3, desembaçador do vidro traseiro, espelhos nos para-sois, retrovisor interno dia e noite, banco traseiro rebatível, freios ABS com EDB, airbag duplo, faróis duplos, retrovisores e maçanetas na cor do carro, entre outros.

Honda City LX 1.5 CVT – Itens acima, mais transmissão CVT, grade dianteira cromada, friso cromado na traseira, coluna de direção ajustável em altura e profundidade, banco traseiro bipartido com apoio de braço central, rodas de liga leve aro 16 polegadas com acabamento diamantado e pneus 185/55 R16.

Honda City EX 1.5 CVT – Itens acima, mais volante multifuncional com paddle shifts, maçanetas cromadas, faróis de neblina, retrovisores com repetidores de direção, ar condicionado digital, chave canivete, multimídia com tela de 5 polegadas, Bluetooth, USB, sistema de som com oito alto-falantes, controle de cruzeiro, câmera de ré multivisão e cluster com iluminação diferenciada.

Honda City EXL 1.5 CVT – Itens acima, mais airbags laterais, bancos e volante em couro e apoio de braço central dianteiro.

O Honda City 2015 era oferecido nas cores Marrom Júpiter Metálico (inédita), Cinza Barium Metálico, Cinza Iridium Metálico, Prata Global Metálico, Branco Taffetá e Preto Cristal Perolizado.

Preços

Os preços do Honda City 2015 estava numa faixa mais alta por conta da maré, mas atualmente esses preços seriam equivalente aos de sedãs populares.

A Honda pratica valores acima da média do mercado, em virtude da alta valorização de seus produtos na revenda, porém, oferecendo pouco em conteúdo e comodidade.

Honda City DX 1.5 MT – R$ 53.900

Honda City LX 1.5 CVT – R$ 62.900

Honda City EX 1.5 CVT – R$ 66.700

Honda City EXL 1.5 CVT – R$ 69.000

Honda City 2015 – motor

O Honda City 2015 tinha um motor 1.5 i-VTEC Flex One de quatro cilindros e de construção em alumínio, tendo cabeçote com 16 válvulas, mas acionadas por um único comando eletrônico para abertura e fechamento de válvulas.

Essa tecnologia, oriunda da Fórmula 1 dos anos 90, faz com que em regimes baixos, apenas metade delas ficam abertas, criando uma espécie de motor 8V para aproveitar bem o torque em baixa.

Conforme a rotação sobe, as válvulas de escape e admissão vão se abrindo mais, chegando a plena abertura em giros mais altos, configurando o motor como um 16V nativo.

Tendo refrigeração selada e bobinas individuais em cada vela, o propulsor da Honda trabalha geralmente em rotações mais altas, tendo 1.497 cm3 de volume e taxa de compressão de 10,4:1.

O 1.5 i-VTEC FlexOne tem tecnologia bicombustível com pré-aquecimento do combustível nas galerias de injeção indireta sobre o coletor de admissão em plástico e com variação de fluxo.

Com comando acionado por corrente e periféricos com correia em “V” (ar condicionado, bomba d´água e alternador), o motor de quatro cilindros da Honda entrega 115 cavalos na gasolina e 116 cavalos no etanol, ambos a 6.000 rpm.

No caso do torque, ele ocorre a 4.800 rpm e com 15,2 kgfm na gasolina e 15,3 kgfm no etanol, sendo uma força mediana, mas suficiente para as pretensões do City.

Ele trazia ainda câmbio manual de cinco marchas na versão DX, enquanto as demais vinham com câmbio CVT com modo Sport e opção de paddle shifts para mudanças manuais.

Nesse caso, em vez da programação básica de três relações infinitas, o CVT trazia a simulação de sete marchas, para criar a falsa sensação de mudança de marcha física.

Deve-se lembrar que o CVT tem duas correias de aço com polias variáveis duplas em cada extremidade da relação, criando assim uma variação que permite ao motor trabalhar de forma linear, independente da velocidade.

Sem esforço extra, o 1.5 i-VTEC consegue então boas médias de consumo, mas as polias e correias de aço também deslizam, o que torna as saídas e retomadas mais lentas.

Mesmo assim, existe a vantagem da economia, que chega a ser superior ao de um câmbio manual, por exemplo. Isso também garante maior conforto ao dirigir e menor ruído do motor, já que este sempre está em rotação mais baixa.

O Honda City conta com suspensão dianteira McPherson com subframe e barra estabilizadora atrás do eixo, enquanto a traseira tem eixo de torção. O modelo dispõe também de freios dianteiros ventilados e traseiros a tambor.

O tanque central tem 46 litros e não possui barreira de ondas, fazendo com que o volume líquido em movimento, seja audível aos ocupantes do veículo. Ele foi projetado ali para que o banco ULT fosse instalado, mas não no sedã.

Desempenho

O Honda City 2015 tinha um desempenho mediano para suas pretensões, muito em parte pelo motor 1.5 i-VTEC Flex One aspirado e com câmbio CVT, que torna as relações mais longas, privilegiando o consumo em detrimento do desempenho.

Com o motor aspirado buscando fôlego em regimes mais elevados, boa parte da força é drenada pelo câmbio CVT, que suaviza os esforços, mas não evita o deslizamento, deixando assim uma resposta bastante lenta se afundar o pé no pedal.

Honda City 1.5 MT – 10,2 segundos e 180 km/h

Honda City 1.5 CVT – 11,3 segundos e 175 km/h

Consumo

Nesse caso, com álcool ou gasolina, o Honda City 2015 tem um bom resultado em consumo na estrada, surpreendendo especialmente com o combustível vegetal, onde consegue fazer mais de 12 km/l em rodovia.

Na gasolina, ele chega a fazer em torno de 14,5 km/l, isso tanto no manual quanto no CVT. Na cidade, as médias ficam em 8,5 km/l e mais de 10 km/l, respectivamente com álcool e gasolina.

Honda City 1.5 MT – 8,6/12,4 km/l e 10,3/14,6 km/l

Honda City 1.5 CVT – 8,5/12,3 km/l e 10,3/14,5 km/l

Honda City 2015 – manutenção e revisão

O plano de manutenção da Honda envolve revisões a cada 10.000 km ou 12 meses, sendo que os valores abaixo são referentes ao mês de julho de 2020.

Eles não são valores pré-fixados pela Honda, mas próximos de um referencial, variando conforme a concessionária, num esquema que há muito tempo foi abandonado pela maioria das marcas no país.

Além disso, o custo das revisões até 60.000 km chegam a exorbitantes R$ 5,2 mil, o que é realmente muito, equivalente ao de um SUV de luxo importado. Isso tudo sem apresentar mecânica ou eletrônica que sejam mais complexas.

Então, ele se torna desvantajoso para quem quer um sedã de boa relação custo-benefício. As revisões de 40.000 km e 60.000 km são particularmente muito caras. Somadas, chegam a custar o mesmo que o período todo na concorrência.

Revisão 10.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km 50.000 km 60.000 km Total 1.5 i-VTEC R$ 346,78 R$ 521,79 R$ 570,78 R$ 1.672,71 R$ 570,78 R$ 1.551,03 R$ 5.233,87

Honda City 2015 – ficha técnica

Motor 1.5 i-VTEC Tipo Número de cilindros 4 em linha Cilindrada em cm3 1497 Válvulas 16 Taxa de compressão 10,4:1 Injeção eletrônica Indireta Flex Potência máxima 115/116 cv a 6.000 rpm (gasolina/etanol) Torque máximo 14,8 kgfm a 4.800 rpm (gasolina/etanol) Transmissão Tipo Manual de 5 marchas ou CVT Tração Tipo Dianteira Direção Tipo Elétrica Freios Tipo Discos dianteiros e tambores traseiros Suspensão Dianteira McPherson Traseira Eixo de torção Rodas e Pneus Rodas Aço ou liga leve, aro 16 polegadas Pneus 185/55 R16 Dimensões Comprimento (mm) 4.455 Largura (mm) 1.695 Altura (mm) 1.485 Entre eixos (mm) 2.600 Capacidades Porta-malas (L) 536 Tanque de combustível (L) 46 Carga (Kg) 397 Peso em ordem de marcha (Kg) 1.123 Coeficiente aerodinâmico (cx) ND

Honda City 2015 – fotos

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Honda City 2015: versões, preços, motor, consumo, ficha técnica, etc publicado primeiro em https://www.noticiasautomotivas.com.br

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